JP7043256B2 - 車両用照明システム及び車両 - Google Patents

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Description

本開示は、車両用照明システムに関する。特に、本開示は、自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムに関する。さらに、本開示は、当該車両用照明システムを備えた車両に関する。
現在、自動車の自動運転技術の研究が各国で盛んに行われており、自動運転モードで車両（以下、「車両」は自動車のことを指す。）が公道を走行することができるための法整備が各国で検討されている。ここで、自動運転モードでは、車両システムが車両の走行を自動的に制御する。具体的には、自動運転モードでは、車両システムは、カメラ、レーダ（例えば、レーザレーダやミリ波レーダ）等のセンサから得られる車両の周辺環境を示す情報（周辺環境情報）に基づいてステアリング制御（車両の進行方向の制御）、ブレーキ制御及びアクセル制御（車両の制動、加減速の制御）のうちの少なくとも１つを自動的に行う。一方、以下に述べる手動運転モードでは、従来型の車両の多くがそうであるように、運転者が車両の走行を制御する。具体的には、手動運転モードでは、運転者の操作（ステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作）に従って車両の走行が制御され、車両システムはステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御を自動的に行わない。尚、車両の運転モードとは、一部の車両のみに存在する概念ではなく、自動運転機能を有さない従来型の車両も含めた全ての車両において存在する概念であって、例えば、車両制御方法等に応じて分類される。
このように、将来において、公道上では自動運転モードで走行中の車両（以下、適宜、「自動運転車」という。）と手動運転モードで走行中の車両（以下、適宜、「手動運転車」という。）が混在することが予想される。
自動運転技術の一例として、特許文献１には、先行車に後続車が自動追従走行した自動追従走行システムが開示されている。当該自動追従走行システムでは、先行車と後続車の各々が照明システムを備えており、先行車と後続車との間に他車が割り込むことを防止するための文字情報が先行車の照明システムに表示されると共に、自動追従走行である旨を示す文字情報が後続車の照明システムに表示される。
特開平９－２７７８８７号公報
ところで、自動運転車と手動運転車が混在した自動運転社会では、自動運転に関連する情報（例えば、車両の自動運転モードについての情報等）を歩行者等に視覚的に提示する自動運転システムランプ（以下、ＡＤＳ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｄｒｉｖｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）ランプという。）が車両に搭載されることが期待されている。この場合、歩行者はＡＤＳランプを視認することで自動運転車の現在の状況を把握することができるため、自動運転車に対する歩行者の不安を軽減することができる。一方、所定の条件に応じて、対象物（歩行者等）からのＡＤＳランプの被視認性(Visibility)が低下してしまうといった状況が想定される。このように、来るべき自動運転社会では、ＡＤＳランプの被視認性について更に検討する余地がある。
本開示は、車両の外部に存在する対象物からのＡＤＳランプの被視認性を十分に確保することが可能な車両用照明システムを提供することを目的とする。さらに、本開示は、車両の外部に存在する対象物からのＡＤＳランプの被視認性を十分に確保することが可能な車両を提供することを目的とする。
本開示の一態様の車両用照明システムは、自動運転モードで走行可能な車両に設けられており、
前記車両の外部に向けて光を出射することで前記車両の自動運転に関連する情報を視覚的に提示するように構成された自動運転システム（ＡＤＳ）ランプと、
前記車両の外部に存在する対象物と前記車両との間の距離と、前記対象物の属性と、前記車両の周囲の路面の状態とのうちの少なくとも一つに応じて、前記ＡＤＳランプの明るさを決定するように構成された照明制御部と、
を備える。
上記構成によれば、対象物と車両との間の距離と、対象物の属性と、車両の周囲の路面の状態とのうちの少なくとも一つに応じて、ＡＤＳランプの明るさが決定される。このように、
車両の外部に存在する対象物（歩行者等）からのＡＤＳランプの被視認性を十分に確保することが可能な車両用照明システムを提供することができる。
また、前記照明制御部は、
前記対象物と前記車両との間の距離の増大に応じて、前記ＡＤＳランプの明るさを高くするように構成されてもよい。
上記構成によれば、対象物と車両との間の距離の増大に応じて、ＡＤＳランプの明るさが高くなるため、車両から離れた位置に存在する対象物からのＡＤＳランプの被視認性を十分に確保することが可能となる。
また、前記照明制御部は、
前記車両から所定の距離だけ離れている前記対象物が歩行者である場合には、前記ＡＤＳランプの明るさを第１の明るさに決定し、
前記車両から前記所定の距離だけ離れている前記対象物が他車両である場合には、前記ＡＤＳランプの明るさを前記第１の明るさよりも高い第２の明るさに決定する、
ように構成されてもよい。
上記構成によれば、対象物が歩行者である場合には、ＡＤＳランプの明るさが第１の明るさに決定される一方で、対象物が他車両である場合には、ＡＤＳランプの明るさが第１の明るさよりも高い第２の明るさに決定される。このように、他車両の乗員からのＡＤＳランプの被視認性を十分に確保することが可能となる。
また、前記照明制御部は、
前記路面が濡れていない場合には、前記ＡＤＳランプの明るさを第３の明るさに決定し、
前記路面が濡れている場合には、前記ＡＤＳランプの明るさを前記第３の明るさよりも高い第４の明るさに決定する、
ように構成されてもよい。
上記構成によれば、路面が濡れていない場合には、ＡＤＳランプの明るさが第３の明るさに決定される一方で、路面が濡れている場合には、ＡＤＳランプの明るさが第３の明るさよりも高い第４の明るさに決定される。このように、路面が濡れている場合でも対象物からのＡＤＳランプの被視認性を十分に確保することが可能となる。
また、上記車両用照明システムを備えた、自動運転モードで走行可能な車両が提供される。
上記構成によれば、車両の外部に存在する対象物からのＡＤＳランプの被視認性を十分に確保することが可能な車両を提供することができる。
本開示によれば、車両の外部に存在する対象物からのＡＤＳランプの被視認性を十分に確保することが可能な車両用照明システム及び車両を提供することができる。
本発明の実施形態（以下、単に本実施形態という。）に係る車両用照明システムが搭載された車両の正面図である。 本実施形態に係る車両用照明システムを備える車両システムのブロック図である。 本実施形態に係る車両用照明システムにおけるＩＤランプの明るさを決定する処理の一例を説明するためのフローチャートである。 車両と当該車両の周辺に存在する歩行者を示す図である。 図３に示すステップＳ６の処理の詳細を説明するためのフローチャートである。
以下、本発明の実施形態（以下、本実施形態という。）について図面を参照しながら説明する。尚、本実施形態の説明において既に説明された部材と同一の参照番号を有する部材については、説明の便宜上、その説明は省略する。また、本図面に示された各部材の寸法は、説明の便宜上、実際の各部材の寸法とは異なる場合がある。
また、本実施形態の説明では、説明の便宜上、「左右方向」、「上下方向」、「前後方向」について適宜言及する。これらの方向は、図１に示す車両１について設定された相対的な方向である。ここで、「左右方向」は、「左方向」及び「右方向」を含む方向である。「上下方向」は、「上方向」及び「下方向」を含む方向である。「前後方向」は、「前方向」及び「後方向」を含む方向である。前後方向は、図１では示されていないが、左右方向及び上下方向に直交する方向である。
最初に、図１及び図２を参照して、本実施形態に係る車両用照明システム４（以下、単に「照明システム４」という。）について以下に説明する。図１は、照明システム４が搭載された車両１の平面図である。図２は、照明システム４を有する車両システム２のブロック図である。車両１は、自動運転モードで走行可能な車両（自動車）であって、車両システム２を備える。照明システム４は、左側ヘッドランプ２０Ｌと、右側ヘッドランプ２０Ｒと、ＩＤランプ４２と、シグナルランプ４０Ｒ，４０Ｌと、照明制御部４３とを備える。
左側ヘッドランプ２０Ｌは、車両１の前面に搭載されており、ロービームを車両１の前方に照射するように構成されたロービームランプ６０Ｌと、ハイビームを車両１の前方に照射するように構成されたハイビームランプ７０Ｌと、クリアランスランプ５０Ｌとを有する。ロービームランプ６０Ｌと、ハイビームランプ７０Ｌと、クリアランスランプ５０Ｌは、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）やＬＤ（Ｌａｓｅｒ Ｄｉｏｄｅ）等の１以上の発光素子と、レンズ等の光学系部材を備えている。ロービームランプ６０Ｌと、ハイビームランプ７０Ｌと、クリアランスランプ５０Ｌは、左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室内に搭載されている。左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室は、ハウジング（図示せず）と、当該ハウジングに取り付けられた透光性カバー（図示せず）により形成されている。
右側ヘッドランプ２０Ｒは、車両１の前面に搭載されており、ロービームを車両１の前方に照射するように構成されたロービームランプ６０Ｒと、ハイビームを車両１の前方に照射するように構成されたハイビームランプ７０Ｒと、クリアランスランプ５０Ｒとを有する。ロービームランプ６０Ｒと、ハイビームランプ７０Ｒと、クリアランスランプ５０Ｒは、ＬＥＤやＬＤ等の１以上の発光素子と、レンズ等の光学系部材を備えている。ロービームランプ６０Ｒと、ハイビームランプ７０Ｒと、クリアランスランプ５０Ｒは、右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室内に搭載されている。右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室は、ハウジング（図示せず）と、当該ハウジングに取り付けられた透光性カバー（図示せず）により形成されている。以降では、説明の便宜上、左側ヘッドランプ２０Ｌと右側ヘッドランプ２０Ｒを単にヘッドランプという場合がある。
ＩＤランプ４２は、車両１の外部に向けて光を出射することで車両１の自動運転に関連する情報を視覚的に提示するように構成されたＡＤＳランプの一例であって、車両１の外部に向けて光を出射することで車両１の運転モードを視覚的に提示するように構成されている。特に、ＩＤランプ４２は、車両１の運転モードが高度運転支援モード又は完全自動運転モードの場合に点灯する一方で、車両１の運転モードが運転支援モード又は手動運転モードの場合に消灯するように構成されている。尚、車両１の運転モードについての詳細については後述する。ＩＤランプ４２は、ＬＥＤやＬＤ等の１以上の発光素子と、レンズ等の光学系部材を備えている。ＩＤランプ４２は、車両１のグリル１２０に配置されている。また、ＩＤランプ４２の照明色は、例えば、黄色（ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ ｙｅｌｌｏｗ）である。尚、ＩＤランプ４２の照明色、配置場所又は形状は特に限定されるものではない。
シグナルランプ４０Ｌ，４０Ｒは、ＡＤＳランプの一例であって、車両１の外部に向けて光を出射することで車両１の意図を視覚的に提示するように構成されている。この点において、シグナルランプ４０Ｌ，４０Ｒは、その照明態様を変更することで車両１と車両１の外部に存在する対象物（例えば、他車両や歩行者等）との間の視覚的コミュニケーションを実現することが可能である。例えば、シグナルランプ４０Ｌ、４０Ｒは、歩行者に道を譲る場合に、点滅してもよい。この場合、歩行者は、シグナルランプ４０Ｌ，４０Ｒの点滅を見ることで、車両１が道を譲ることを認識することができる。シグナルランプ４０Ｌ，４０Ｒは、ＬＥＤやＬＤ等の１以上の発光素子と、レンズ等の光学系部材を備えている。シグナルランプ４０Ｌ，４０Ｒは、グリル１２０の下に配置されている。特に、シグナルランプ４０Ｌ，４０Ｒは、車両１の中心線に対して左右対称に配置されていてもよい。また、シグナルランプ４０Ｌ，４０Ｒの照明色は、例えば、黄色（ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ ｙｅｌｌｏｗ）又は白色である。尚、シグナルランプ４０Ｌ，４０Ｒの照明色、配置場所又は形状は特に限定されるものではない。
次に、図２を参照して車両１の車両システム２について説明する。図２は、車両システム２のブロック図を示している。図２に示すように、車両システム２は、車両制御部３と、照明システム４と、センサ５と、カメラ６と、レーダ７と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）８と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）９と、無線通信部１０と、記憶装置１１とを備える。さらに、車両システム２は、ステアリングアクチュエータ１２と、ステアリング装置１３と、ブレーキアクチュエータ１４と、ブレーキ装置１５と、アクセルアクチュエータ１６と、アクセル装置１７とを備える。
車両制御部３は、車両１の走行を制御するように構成されている。車両制御部３は、例えば、少なくとも一つの電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（例えば、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ ａ Ｃｈｉｐ）等）と、トランジスタ等のアクティブ素子及びパッシブ素子から構成される電子回路を含む。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）及び／又はＴＰＵ（Ｔｅｎｓｏｒ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）である。ＣＰＵは、複数のＣＰＵコアによって構成されてもよい。ＧＰＵは、複数のＧＰＵコアによって構成されてもよい。メモリは、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を含む。ＲＯＭには、車両制御プログラムが記憶されてもよい。例えば、車両制御プログラムは、自動運転用の人工知能（ＡＩ）プログラムを含んでもよい。ＡＩプログラムは、多層のニューラルネットワークを用いた教師有り又は教師なし機械学習（特に、ディープラーニング）によって構築されたプログラムである。ＲＡＭには、車両制御プログラム、車両制御データ及び/又は車両の周辺環境を示す周辺環境情報が一時的に記憶されてもよい。プロセッサは、ＲＯＭに記憶された各種車両制御プログラムから指定されたプログラムをＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭとの協働で各種処理を実行するように構成されてもよい。また、コンピュータシステムは、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）やＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）等の非ノイマン型コンピュータによって構成されてもよい。さらに、コンピュータシステムは、ノイマン型コンピュータと非ノイマン型コンピュータの組み合わせによって構成されてもよい。
照明システム４は、既に説明したように、左側ヘッドランプ２０Ｌと、右側ヘッドランプ２０Ｒと、ＩＤランプ４２と、シグナルランプ４０Ｒ，４０Ｌと、照明制御部４３とを備える。照明制御部４３は、左側ヘッドランプ２０Ｌ、右側ヘッドランプ２０Ｒ、ＩＤランプ４２及びシグナルランプ４０Ｒ，４０Ｌの視覚的態様（照明態様）を制御するように構成されている。
例えば、照明制御部４３は、車両１の外部の周辺環境を示す周辺環境情報に応じて、左側ヘッドランプ２０Ｌ（又は右側ヘッドランプ２０Ｒ）から出射される出射光の照明態様を変更してもよい。特に、照明制御部４３は、周辺環境情報に応じてハイビームとロービームとの間を切替えてもよい。
また、照明制御部４３は、車両１の運転モードに応じてＩＤランプ４２の点消灯を制御するように構成されている。また、照明制御部４３は、車両１と対象物（歩行者等）との間の視覚的コミュニケーションを実現するために、シグナルランプ４０Ｒ，４０Ｌの視覚的態様（点消灯、点滅等）を制御するように構成されている。
照明制御部４３は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されており、図示しない電源に電気的に接続されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（例えば、ＳｏＣ等）と、トランジスタ等のアクティブ素子及びパッシブ素子から構成されるアナログ処理回路とを含む。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵ及び／又はＴＰＵである。メモリは、ＲＯＭと、ＲＡＭを含む。また、コンピュータシステムは、ＡＳＩＣやＦＰＧＡ等の非ノイマン型コンピュータによって構成されてもよい。アナログ処理回路は、左側ヘッドランプ２０Ｌ、右側ヘッドランプ２０Ｒ、ＩＤランプ４２、シグナルランプ４０Ｒ，４０Ｌの駆動を制御するように構成されたランプ駆動回路（例えば、ＬＥＤドライバ等）を備える。さらに、アナログ処理回路は、ヘッドランプの光軸を調整するように構成された光軸調整アクチュエータの駆動を制御するように構成されたアクチュエータ駆動回路をさらに備えてもよい。ここで、光軸調整アクチュエータは、電磁ソレノイドによって構成され、ハイビームランプの光軸を調整するように構成された第１光軸調整アクチュエータと、ロービームランプの光軸を調整するように構成された第２光軸調整アクチェエータとを有する。本実施形態では、車両制御部３と照明制御部４３は、別個の構成として設けられているが、車両制御部３と照明制御部４３は一体的に構成されてもよい。この点において、照明制御部４３と車両制御部３は、単一の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。
センサ５は、加速度センサ、速度センサ及びジャイロセンサ等を備える。センサ５は、車両１の走行状態を検出して、走行状態情報を車両制御部３に出力するように構成されている。センサ５は、運転者が運転席に座っているかどうかを検出する着座センサ、運転者の顔の方向を検出する顔向きセンサ、外部天候状態を検出する外部天候センサ及び車内に人がいるかどうかを検出する人感センサ等をさらに備えてもよい。
カメラ６は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ－Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（相補型ＭＯＳ）等の撮像素子を含むカメラである。カメラ６は、車両１の周辺環境を示す画像データを取得した上で、当該画像データを車両制御部３に送信するように構成されている。車両制御部３は、送信された画像データに基づいて、周辺環境情報を特定する。ここで、周辺環境情報は、車両１の外部に存在する対象物（歩行者、他車両、標識等）に関する情報を含んでもよい。例えば、周辺環境情報は、車両１の外部に存在する対象物の属性に関する情報と、車両１に対する対象物の距離や位置に関する情報とを含んでもよい。カメラ６は、単眼カメラとしても構成されてもよいし、ステレオカメラとして構成されてもよい。
レーダ７は、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ及び／又はレーザーレーダ（例えば、ＬｉＤＡＲユニット）等である。例えば、ＬｉＤＡＲユニットは、車両１の周辺環境を検出するように構成されている。特に、ＬｉＤＡＲユニットは、車両１の周辺環境を示す３Ｄマッピングデータ（点群データ）を取得した上で、当該３Ｄマッピングデータを車両制御部３に送信するように構成されている。車両制御部３は、送信された３Ｄマッピングデータに基づいて、周辺環境情報を特定する。
ＨＭＩ８は、運転者からの入力操作を受付ける入力部と、走行情報等を運転者に向けて出力する出力部とから構成される。入力部は、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、車両１の運転モードを切替える運転モード切替スイッチ等を含む。出力部は、各種走行情報を表示するディスプレイである。ＧＰＳ９は、車両１の現在位置情報を取得し、当該取得された現在位置情報を車両制御部３に出力するように構成されている。
無線通信部１０は、車両１の周囲にいる他車に関する情報（例えば、走行情報等）を他車から受信すると共に、車両１に関する情報（例えば、走行情報等）を他車に送信するように構成されている（車車間通信）。また、無線通信部１０は、信号機や標識灯等のインフラ設備からインフラ情報を受信すると共に、車両１の走行情報をインフラ設備に送信するように構成されている（路車間通信）。また、無線通信部１０は、歩行者が携帯する携帯型電子機器（スマートフォン、タブレット、ウェアラブルデバイス等）から歩行者に関する情報を受信すると共に、車両１の自車走行情報を携帯型電子機器に送信するように構成されている（歩車間通信）。車両１は、他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器とアドホックモードにより直接通信してもよいし、アクセスポイントを介して通信してもよい。さらに、車両１は、図示しないインターネット等の通信ネットワークを介して他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器と通信してもよい。無線通信規格は、例えば、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標），Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標），ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）、ＬＰＷＡ、ＤＳＲＣ（登録商標）又はＬｉ－Ｆｉである。また、車両１は、他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器と第５世代移動通信システム（５Ｇ）を用いて通信してもよい。
記憶装置１１は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の外部記憶装置である。記憶装置１１には、２Ｄ又は３Ｄの地図情報及び／又は車両制御プログラムが記憶されてもよい。例えば、３Ｄの地図情報は、点群データによって構成されてもよい。記憶装置１１は、車両制御部３からの要求に応じて、地図情報や車両制御プログラムを車両制御部３に出力するように構成されている。地図情報や車両制御プログラムは、無線通信部１０とインターネット等の通信ネットワークを介して更新されてもよい。
車両１が自動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報、地図情報等に基づいて、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号のうち少なくとも一つを自動的に生成する。ステアリングアクチュエータ１２は、ステアリング制御信号を車両制御部３から受信して、受信したステアリング制御信号に基づいてステアリング装置１３を制御するように構成されている。ブレーキアクチュエータ１４は、ブレーキ制御信号を車両制御部３から受信して、受信したブレーキ制御信号に基づいてブレーキ装置１５を制御するように構成されている。アクセルアクチュエータ１６は、アクセル制御信号を車両制御部３から受信して、受信したアクセル制御信号に基づいてアクセル装置１７を制御するように構成されている。このように、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報、地図情報等に基づいて、車両１の走行を自動的に制御する。つまり、自動運転モードでは、車両１の走行は車両システム２により自動制御される。
一方、車両１が手動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、アクセルペダル、ブレーキペダル及びステアリングホイールに対する運転者の手動操作に従って、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号を生成する。このように、手動運転モードでは、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号が運転者の手動操作によって生成されるので、車両１の走行は運転者により制御される。
次に、車両１の運転モードについて説明する。運転モードは、自動運転モードと手動運転モードとからなる。自動運転モードは、完全自動運転モードと、高度運転支援モードと、運転支援モードとからなる。完全自動運転モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはない。高度運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはあるものの車両１を運転しない。運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御のうち一部の走行制御を自動的に行うと共に、車両システム２の運転支援の下で運転者が車両１を運転する。一方、手動運転モードでは、車両システム２が走行制御を自動的に行わないと共に、車両システム２の運転支援なしに運転者が車両１を運転する。
また、車両１の運転モードは、運転モード切替スイッチを操作することで切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、運転モード切替スイッチに対する運転者の操作に応じて、車両１の運転モードを４つの運転モード（完全自動運転モード、高度運転支援モード、運転支援モード、手動運転モード）の間で切り替える。また、車両１の運転モードは、自動運転車が走行可能である走行可能区間や自動運転車の走行が禁止されている走行禁止区間についての情報または外部天候状態についての情報に基づいて自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、これらの情報に基づいて車両１の運転モードを切り替える。さらに、車両１の運転モードは、着座センサや顔向きセンサ等を用いることで自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、着座センサや顔向きセンサからの出力信号に基づいて、車両１の運転モードを切り替える。
次に、図３から図５を参照して、ＩＤランプ４２の明るさを決定する処理について以下に説明する。図３は、本実施形態の照明システム４におけるＩＤランプ４２の明るさを決定する処理の一例を説明するためのフローチャートである。図４は、車両１と車両１の周辺に存在する歩行者Ｐを示す図である。図５は、図３に示すステップＳ６の処理の詳細を説明するためのフローチャートである。尚、以下では、説明の便宜上、車両１の周辺には対象物として歩行者Ｐのみが存在するものとする。
図３に示すように、最初に、車両制御部３は、車両１の運転モードが高度運転支援モード又は完全自動運転モードであると決定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、ステップＳ２の処理に進む。一方、車両制御部３は、車両１の運転モードが高度運転支援モードでも完全自動運転モードでもない（つまり、車両１の運転モードが運転支援モード又は手動運転モードである）と決定した場合（ステップＳ１でＮＯ）、本処理は終了する。ここで、車両１の運転モードは、車両制御部３によって自動的に切り替えられてもよいし、乗員によって手動的に切り替えられてもよい。
次に、車両制御部３は、車両１の周囲の路面の状態を特定する（ステップＳ２）。特に、カメラ６から取得された画像データ及び／又はレーダ７（例えば、ＬｉＤＡＲユニット）から取得された検出データ（例えば、点群データ）に基づいて、車両１の周囲の路面の状態を特定する。例えば、車両制御部３は、路面の状態として路面が濡れているかどうか及び／又は路面が舗装されているかどうかを特定する。
次に、ステップＳ３において、車両制御部３は、車両１の周辺に歩行者や他車両等の対象物が存在するかどうかを判定する。具体的には、車両制御部３は、カメラ６から取得された画像データ及び／又はレーダ７から取得された検出データに基づいて、車両１の周辺に対象物が存在するかどうかを判定する。ステップＳ３の判定結果がＹＥＳの場合、本処理はステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３の判定結果がＮＯである場合、本処理はステップＳ７に進む。
次に、ステップＳ４において、車両制御部３は、車両１と対象物（歩行者や他車両等）との間の距離を特定する。例えば、図４に示すように、車両１の周辺に歩行者Ｐが存在するので、車両制御部３は、カメラ６から取得された画像データ及び／又はレーダ７から取得された検出データに基づいて、車両１と歩行者Ｐとの間の距離を特定する。ここで、車両１と歩行者Ｐとの間の距離とは、車両１と歩行者Ｐとの間の最短距離であってもよい。
次に、ステップＳ４において、車両制御部３は、カメラ６から取得された画像データ及び／又はレーダ７から取得された検出データに基づいて、対象物の属性を特定する。本実施形態では、車両制御部３は、対象物の属性を歩行者として特定する。その後、車両制御部３は、車両１の周囲の路面の状態に関する情報と、車両１と対象物との間の距離に関する情報と、対象物の属性に関する情報を照明制御部４３に送信する。
次に、ステップＳ６において、照明制御部４３は、車両１の周囲の路面の状態と、車両１と対象物（歩行者Ｐ）との間の距離と、対象物の属性とに基づいてＩＤランプ４２の明るさＢを決定する。ここで、「ＩＤランプ４２の明るさＢ」とは、ＩＤランプ４２の輝度、光度若しくは光量、又はＩＤランプ４２から出射される出射光によって照らされる照明領域の照度である。以下に、ステップＳ６の処理の詳細について図５を参照して説明する。
図５に示すように、ステップＳ１０において、照明制御部４３は、車両１と対象物（歩行者Ｐ）との間の距離ｄに基づいて距離係数αを特定する。特に、照明制御部４３は、車両１と対象物との間の距離ｄの増大に応じて、距離係数αを大きくするように構成されていてもよい。例えば、照明制御部４３は、車両１と対象物との間の距離ｄの増加に応じて徐々に距離係数αを増加させてもよい。この点において、距離ｄに応じて距離係数αがリニアに変化にしてもよい。また、照明制御部４３は、車両１と対象物との間の距離ｄが所定の閾値ｄｔｈより小さい場合（ｄ＜ｄｔｈ）には、距離係数αをα１に設定する一方、距離ｄが所定の閾値ｄｔｈ以上である場合（ｄ≧ｄｔｈ）には、距離係数αをα１よりも大きいα２に設定してもよい。また、距離ｄと距離係数αとの間の関係を示す関係式やルックアップテーブル（ＬＵＴ）が照明制御部４３のメモリに保存されてもよい。
次に、ステップＳ１１において、照明制御部４３は、対象物の属性に基づいて属性係数βを特定する。例えば、照明制御部４３は、対象物が歩行者である場合には、属性係数βをβ１に設定する一方で、対象物が他車両である場合には、属性係数βをβ１よりも大きいβ２に設定してもよい。本例では、対象物の属性が歩行者であるため、属性係数βがβ１に設定される。対象物の属性（歩行者、他車両）と属性係数βとの間の関係を示すテーブルが照明制御部４３のメモリに保存されてもよい。
次に、ステップＳ１２において、照明制御部４３は、車両１の周囲の路面の状態に基づいて路面状態係数γを特定する。例えば、照明制御部４３は、路面が濡れていない場合には、路面状態係数γをγ１に設定する一方で、路面が濡れている場合には、路面状態係数γをγ１よりも大きいγ２に設定してもよい。また、照明制御部４３は、路面が濡れているかどうかに加えて、路面の舗装状態を考慮して、路面状態係数γを特定してもよい。路面の状態と路面状態係数γとの間の関係を示すテーブルが照明制御部４３のメモリに保存されてもよい。
次に、ステップＳ１３において、照明制御部４３は、特定された距離係数αと、特定された属性係数βと、特定された路面状態係数γとに基づいて、ＩＤランプ４２の明るさＢを決定する。例えば、ＩＤランプ４２の基準となる明るさがＢ０であるものとする。この場合、照明制御部４３は、ＩＤランプ４２の明るさを以下の関係式（１）に基づいて決定してもよい。
Ｂ＝α×β×γ×Ｂ０・・・（１）
また、照明制御部４３は、ＩＤランプ４２の明るさＢと、距離係数αと、属性係数βと、路面状態係数γとの間の関係を示すＬＵＴを参照することで、ＩＤランプ４２の明るさＢを決定してもよい。この場合も同様に、距離係数αが大きくなる程、ＩＤランプ４２の明るさＢも大きくなる。また、属性係数βが大きくなる程、ＩＤランプ４２の明るさＢも大きくなる。さらに、路面状態係数γが大きくなる程、ＩＤランプ４２の明るさＢも大きくなる。
例えば、距離係数α＝α１，属性係数β＝β１，路面状態係数γ＝γ１の場合に得られるＩＤランプ４２の明るさＢ１は、距離係数α＝α２（＞α１），属性係数β＝β１，路面状態係数γ＝γ１の場合に得られるＩＤランプ４２の明るさＢ２よりも小さくなる。即ち、
照明制御部４３は、対象物と車両１との間の距離ｄの増大（つまり、距離係数αの増大）に応じて、ＩＤランプ４２の明るさＢを高くするように構成されている。このように、対象物と車両１との間の距離ｄの増大に応じて、ＩＤランプ４２の明るさＢが高くなるため、車両１から離れた位置に存在する対象物からのＩＤランプ４２の被視認性を十分に確保することができる。
また、距離係数α＝α１，属性係数β＝β１，路面状態係数γ＝γ１の場合に得られるＩＤランプ４２の明るさＢ１は、距離係数α＝α１，属性係数β＝β２（＞β１），路面状態係数γ＝γ１の場合に得られるＩＤランプ４２の明るさＢ３よりも小さくなる。即ち、車両１の周辺に存在する対象物が他車両である場合のＩＤランプ４２の明るさＢ３は、車両１の周辺に存在する対象物が歩行者である場合のＩＤランプ４２の明るさＢ１よりも大きくなる。このように、照明制御部４３は、対象物が他車両である場合には、ＩＤランプ４２の明るさＢを明るさＢ１よりも高い明るさＢ３に決定する。このように、他車両の乗員からのＩＤランプ４２の被視認性を十分に確保することができる。
また、距離係数α＝α１，属性係数β＝β１，路面状態係数γ＝γ１の場合に得られるＩＤランプ４２の明るさＢ１は、距離係数α＝α１，属性係数β＝β１，路面状態係数γ＝γ２（＞γ１）の場合に得られるＩＤランプ４２の明るさＢ４よりも小さくなる。即ち、車両１の周囲の路面が濡れている場合のＩＤランプ４２の明るさＢ４は、車両１の周囲の路面が濡れていない場合のＩＤランプ４２の明るさＢ１よりも大きくなる。このように、照明制御部４３は、路面が濡れている場合には、ＩＤランプ４２の明るさＢを明るさＢ１よりも高い明るさＢ４に決定する。このように、路面が濡れている場合でも対象物からのＩＤランプ４２の被視認性を十分に確保することができる。
図３に戻ると、ステップＳ７において、照明制御部４３は、車両１の周囲の路面の状態に基づいてＩＤランプ４２の明るさＢを決定する。最初に、照明制御部４３は、車両１の周囲の路面の状態に基づいて路面状態係数γを特定する。既に説明したように、例えば、照明制御部４３は、路面が濡れていない場合には、路面状態係数γをγ１に設定する一方で、路面が濡れている場合には、路面状態係数γをγ１よりも大きいγ２に設定してもよい。次に、照明制御部４３は、特定された路面状態係数γに基づいて、ＩＤランプ４２の明るさＢを決定する。例えば、ＩＤランプ４２の基準となる明るさがＢ０であるものとする。この場合、照明制御部４３は、ＩＤランプ４２の明るさＢをＢ＝γ×Ｂ０の関係式に基づいて決定してもよい。また、照明制御部４３は、ＩＤランプ４２の明るさＢと路面状態係数γとの間の関係を示すＬＵＴを参照することで、ＩＤランプ４２の明るさＢを決定してもよい。
次に、ステップＳ８において、照明制御部４３は、決定されたＩＤランプ４２の明るさＢに基づいて、ＩＤランプ４２を点灯する。このように、図３に示す一連の処理が実行される。本実施形態によれば、車両１の外部に存在する対象物（歩行者Ｐ等）からのＩＤランプ４２の被視認性を十分に確保することが可能な照明システム４を提供することができる。
尚、本実施形態では、車両１の周辺に複数の対象物が存在する場合にも適用可能である。例えば、各対象物と車両１との間の距離の平均値又は中央値に基づいて距離係数αが特定されてもよい。また、車両１の周辺に存在する複数の対象物において、歩行者の数が他車両の数よりも多い場合には、対象物の属性が歩行者として特定されてもよい（つまり、属性係数βはβ１に設定されてもよい）。また、車両１から最も近く又は遠くに存在する対象物の属性と距離に基づいて、距離係数αと属性係数βが特定されてもよい。
また、ステップＳ６において、照明制御部４３は、車両１の周囲の路面の状態と、車両１と対象物との間の距離ｄと、対象物の属性に基づいてＩＤランプ４２の明るさＢを決定しているが、本実施形態はこれには限定されない。この点において、照明制御部４３は、車両１の周囲の路面の状態と、車両１と対象物との間の距離ｄと、対象物の属性のうちの少なくとも一つに基づいて、ＩＤランプ４２の明るさＢを決定してもよい。例えば、照明制御部４３は、車両１と対象物との間の距離ｄに基づいてＩＤランプ４２の明るさＢを決定してもよい。この場合、照明制御部４３は、ＩＤランプ４２の明るさＢをＢ＝α×Ｂ０の関係式に基づいて決定してもよい。また、照明制御部４３は、車両１の属性に基づいてＩＤランプ４２の明るさＢを決定してもよい。この場合、照明制御部４３は、ＩＤランプ４２の明るさＢをＢ＝β×Ｂ０の関係式に基づいて決定してもよい。さらに、照明制御部４３は、車両と対象物との間の距離ｄと車両１の属性とに基づいて、ＩＤランプ４２の明るさＢを決定してもよい。この場合、照明制御部４３は、ＩＤランプ４２の明るさＢをＢ＝α×β×Ｂ０の関係式に基づいて決定してもよい。さらに、照明制御部４３は、車両１の周囲の路面の状態と、車両と対象物との間の距離ｄ若しくは車両１の属性とに基づいて、ＩＤランプ４２の明るさＢを決定してもよい。
また、照明制御部４３は、ステップＳ２の処理を実行した後に、車両１の周囲の路面の状態に基づいてＩＤランプ４２の明るさＢを決定してもよい。つまり、ステップＳ２の処理の後にステップＳ７の処理が実行されてもよい。この場合、ステップＳ３～Ｓ６の処理は省略されてもよい。
また、本実施形態では、ＡＤＳランプの一例として、ＩＤランプ４２の明るさを決定する処理について説明したが、本実施形態はこれには限定されない。例えば、照明制御部４３は、車両１の周囲の路面の状態と、車両１と対象物との間の距離ｄと、対象物の属性のうちの少なくとも一つに基づいてＩＤランプ４２及び／又はシグナルランプ４０Ｌ，４０Ｒの明るさを決定してもよい。この場合では、車両１の外部に存在する対象物からのＩＤランプ４２及び／又はシグナルランプ４０Ｌ，４０Ｒの被視認性を十分に確保することが可能な照明システム４を提供することができる。
以上、本発明の実施形態について説明をしたが、本発明の技術的範囲が本実施形態の説明によって限定的に解釈されるべきではないのは言うまでもない。本実施形態は単なる一例であって、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内において、様々な実施形態の変更が可能であることが当業者によって理解されるところである。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲に記載された発明の範囲及びその均等の範囲に基づいて定められるべきである。
本実施形態では、車両の運転モードは、完全自動運転モードと、高度運転支援モードと、運転支援モードと、手動運転モードとを含むものとして説明したが、車両の運転モードは、これら４つのモードに限定されるべきではない。車両の運転モードの区分は、各国における自動運転に係る法令又は規則に沿って適宜変更されてもよい。同様に、本実施形態の説明で記載された「完全自動運転モード」、「高度運転支援モード」、「運転支援モード」のそれぞれの定義はあくまでも一例であって、各国における自動運転に係る法令又は規則に沿って、これらの定義は適宜変更されてもよい。
１：車両
２：車両システム
３：車両制御部
４：車両用照明システム（照明システム）
５：センサ
６：カメラ
７：レーダ
１０：無線通信部
１１：記憶装置
１２：ステアリングアクチュエータ
１３：ステアリング装置
１４：ブレーキアクチュエータ
１５：ブレーキ装置
１６：アクセルアクチュエータ
１７：アクセル装置
２０Ｌ：左側ヘッドランプ
２０Ｒ：右側ヘッドランプ
３０Ｌ：左側リアコンビネーションランプ
３０Ｒ：右側リアコンビネーションランプ
４０Ｌ：シグナルランプ
４０Ｒ：シグナルランプ
４２：ＩＤランプ
４３：照明制御部
５０Ｌ：クリアランスランプ
５０Ｒ：クリアランスランプ
６０Ｌ：ロービームランプ
６０Ｒ：ロービームランプ
７０Ｌ：ハイビームランプ
７０Ｒ：ハイビームランプ
１２０：グリル

Claims (6)

  1. 自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムであって、
    前記車両の外部に向けて光を出射することで前記車両の自動運転に関連する情報を視覚的に提示するように構成された自動運転システム（ＡＤＳ）ランプと、
    前記車両の外部に存在する対象物と前記車両との間の距離と、前記対象物の属性と、前記車両の周囲の路面の状態とに応じて、前記ＡＤＳランプの明るさを決定するように構成された照明制御部と、
    を備えた、車両用照明システム。
  2. 前記照明制御部は、
    前記対象物と前記車両との間の距離の増大に応じて、前記ＡＤＳランプの明るさを高くするように構成されている、請求項１に記載の車両用照明システム。
  3. 自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムであって、
    前記車両の外部に向けて光を出射することで前記車両の自動運転に関連する情報を視覚的に提示するように構成された自動運転システム（ＡＤＳ）ランプと、
    前記車両の外部に存在する対象物と前記車両との間の距離と、前記対象物の属性と、前記車両の周囲の路面の状態とのうちの少なくとも一つに応じて、前記ＡＤＳランプの明るさを決定するように構成された照明制御部と、
    を備え、
    前記照明制御部は、
    前記車両から所定の距離だけ離れている前記対象物が歩行者である場合には、前記ＡＤＳランプの明るさを第１の明るさに決定し、
    前記車両から前記所定の距離だけ離れている前記対象物が他車両である場合には、前記ＡＤＳランプの明るさを前記第１の明るさよりも高い第２の明るさに決定する、
    ように構成されている、車両用照明システム。
  4. 自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムであって、
    前記車両の外部に向けて光を出射することで前記車両の自動運転に関連する情報を視覚的に提示するように構成された自動運転システム（ＡＤＳ）ランプと、
    前記車両の外部に存在する対象物と前記車両との間の距離と、前記対象物の属性と、前記車両の周囲の路面の状態とのうちの少なくとも一つに応じて、前記ＡＤＳランプの明るさを決定するように構成された照明制御部と、
    を備え、
    前記照明制御部は、
    前記路面が濡れていない場合には、前記ＡＤＳランプの明るさを第３の明るさに決定し、
    前記路面が濡れている場合には、前記ＡＤＳランプの明るさを前記第３の明るさよりも高い第４の明るさに決定する、
    ように構成されている、車両用照明システム。
  5. 自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムであって、
    前記車両の外部に向けて光を出射することで前記車両の自動運転に関連する情報を視覚的に提示するように構成された自動運転システム（ＡＤＳ）ランプと、
    前記車両の外部に存在する対象物の属性または前記車両の周囲の路面の状態に応じて、前記ＡＤＳランプの明るさを決定するように構成された照明制御部と、
    を備えた、車両用照明システム。
  6. 請求項１から５のうちいずれか一項に記載の車両用照明システムを備えた、自動運転モードで走行可能な車両。
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