JP6980553B2 - 車両用照明システム及び車両 - Google Patents

Description

本開示は、車両用照明システムに関する。特に、本開示は、自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムに関する。さらに、本開示は、当該車両用照明システムを備えた車両に関する。

現在、自動車の自動運転技術の研究が各国で盛んに行われており、自動運転モードで車両（以下、「車両」は自動車のことを指す。）が公道を走行することができるための法整備が各国で検討されている。ここで、自動運転モードでは、車両システムが車両の走行を自動的に制御する。具体的には、自動運転モードでは、車両システムは、カメラ、レーダ（例えば、レーザレーダやミリ波レーダ）等のセンサから得られる車両の周辺環境を示す情報（周辺環境情報）に基づいてステアリング制御（車両の進行方向の制御）、ブレーキ制御及びアクセル制御（車両の制動、加減速の制御）のうちの少なくとも１つを自動的に行う。一方、以下に述べる手動運転モードでは、従来型の車両の多くがそうであるように、運転者が車両の走行を制御する。具体的には、手動運転モードでは、運転者の操作（ステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作）に従って車両の走行が制御され、車両システムはステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御を自動的に行わない。尚、車両の運転モードとは、一部の車両のみに存在する概念ではなく、自動運転機能を有さない従来型の車両も含めた全ての車両において存在する概念であって、例えば、車両制御方法等に応じて分類される。

このように、将来において、公道上では自動運転モードで走行中の車両（以下、適宜、「自動運転車」という。）と手動運転モードで走行中の車両（以下、適宜、「手動運転車」という。）が混在することが予想される。

自動運転技術の一例として、特許文献１には、先行車に後続車が自動追従走行した自動追従走行システムが開示されている。当該自動追従走行システムでは、先行車と後続車の各々が照明システムを備えており、先行車と後続車との間に他車が割り込むことを防止するための文字情報が先行車の照明システムに表示されると共に、自動追従走行である旨を示す文字情報が後続車の照明システムに表示される。

特開平９−２７７８８７号公報

ところで、自動運転車が街中を至る所で走行する自動運転社会では、車両と当該車両の外部に存在する他車両等との間の視覚的コミュニケーションがより重要になることが予想される。特に、車両が車線を変更する際（車線変更の際）において車車間における視覚的コミュニケーションがより重要になることが考えられる。この点において、車車間における視覚的コミュニケーションが十分でない場合には、車両は、スムーズに車線を変更できない可能性がある。このように、車線変更の際における車車間の視覚的コミュニケーションについて更に検討する余地がある。

本開示は、車線変更の際における車車間のリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両用照明システム及び車両を提供することを目的とする。

本開示の一態様の車両用照明システムは、自動運転モードで走行可能な車両に設けられており、
前記車両の外部に向けて光パターンを出射するように構成された照明ユニットと、
前記光パターンが所定の位置に照射されるように前記照明ユニットを制御するように構成された照明制御部と、
を備える。
前記車両が車線を第１車線から第２車線に変更する場合に、
前記照明制御部は、
前記第２車線を走行中の第１他車両と前記第１他車両の後続車両である第２他車両との間の路面上に前記光パターンが照射されるように前記照明ユニットを制御し、
前記第１他車両と前記第２他車両との間の間隔に応じて、前記光パターンの長さを変化させる。

上記構成によれば、第２車線を走行中の第１他車両と第２他車両との間の間隔に応じて、第１他車両と第２他車両との間の路面上に照射される光パターンの長さが変化する。このように、第２他車両の乗員は、２つの他車両間の間隔に応じて光パターンの長さが変化する様子を視認することで車両の意図（即ち、第１他車両と第２他車両との間のスペースに入りたい車両の意図）を明確に把握することができる。したがって、車線変更の際における車車間のリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両用照明システムを提供することができる。

また、前記車両が前記車線を前記第１車線から前記第２車線に変更する場合に、前記照明制御部は、前記間隔の増加に応じて、前記光パターンの長さを増加させてもよい。

上記構成によれば、第２車線を走行中の第１他車両と第２他車両との間の間隔の増加に応じて、第１他車両と第２他車両との間の路面上に照射された光パターンの長さが増加する。このように、第２他車両の乗員は、２つの他車両間の間隔の増加に応じて光パターンの長さが増加する様子を視認することで車両の意図（即ち、第１他車両と第２他車両との間のスペースに入りたい車両の意図）を明確に把握することができる。したがって、車線変更の際における車車間のリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両用照明システムを提供することができる。

また、前記車両が前記車線を前記第１車線から前記第２車線に変更する場合に、
前記照明制御部は、前記間隔に応じて、前記第２車線の進行方向に沿った前記光パターンの長さを変化させてもよい。

上記構成によれば、第２車線を走行中の第１他車両と第２他車両との間の間隔に応じて、第２車線の進行方向に沿った光パターンの長さが変化する。このように、第２他車両の乗員は、２つの他車両間の間隔に応じて光パターンの長さが変化する様子をより明確に視認することができる。

また、前記照明制御部は、
前記間隔が所定の値より大きい場合に、前記第１他車両と前記第２他車両との間の路面上に前記光パターンが照射されるように前記照明ユニットを制御し、
前記間隔が所定の値以下である場合に、前記光パターンが前記第１他車両上に照射されるように前記照明ユニットを制御してもよい。

２つの他車両間の間隔が狭い場合（当該間隔が所定の値以下である場合）には、第２他車両の乗員は、第１他車両と第２他車両との間の路面上に照射された光パターンの存在に気付きにくい。一方、上記構成によれば、当該間隔が狭い場合には光パターンが第１他車両上に照射される。このように、第２他車両の乗員は、当該間隔が狭い場合であっても、第１他車両上に照射された光パターンを視認することで、車両の意図（即ち、第１他車両と第２他車両との間のスペースに入りたい車両の意図）を明確に把握することができる。

また、前記車両が前記車線を前記第１車線から前記第２車線に変更する場合に、前記光パターンは、前記第１他車両及び前記第２他車両に照射されないように前記第１他車両と前記第２他車両との間の路面上に照射されてもよい。

上記構成によれば、光パターンは、第１他車両及び前第２他車両に照射されないように第１他車両と第２他車両との間の路面上に照射される。このように、第１他車両及び第２他車両の乗員にグレア光を与えることを防止することができると共に、第２他車両の乗員に車両の意図（即ち、第１他車両と第２他車両との間のスペースに入りたい車両の意図）を明確に伝えることができる。

また、前記光パターンの長さの最大値は、前記車両の全長に関連付けられてもよい。

上記構成によれば、光パターンの長さの最大値が車両の全長に関連付けられているため、第２他車両の乗員は、車両の全長に関連付けられた長さを有する光パターンを視認することで車両の意図（即ち、第１他車両と第２他車両との間のスペースに入りたい車両の意図）を明確に把握することができる。

また、前記第１車線は、合流車線であると共に、前記第２車線は、本線であってもよい。

上記構成によれば、本線を走行中の第１他車両と第２他車両との間の間隔に応じて、第１他車両と第２他車両との間の路面上に照射された光パターンの長さが変化する。このように、第２他車両の乗員は、２つの他車両間の間隔に応じて光パターンの長さが変化する様子を視認することで、第１他車両と第２他車両との間のスペースに入りたい車両の意図を明確に把握することができる。したがって、合流地点における車車間のリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両用照明システムを提供することができる。

車両用照明システムを備えた、自動運転モードで走行可能な車両が提供される。

上記によれば、車線変更の際における車車間のリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両を提供することができる。

本開示によれば、車線変更の際における車車間のリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な車両用照明システム及び車両を提供することができる。

本発明の実施形態（以下、単に本実施形態という。）に係る車両用照明システムを搭載した車両の正面図である。 本実施形態に係る車両システムのブロック図である。 本実施形態に係る車両システムの動作の一例を説明するためのフローチャートである。 合流車線に存在する車両と、本線を走行中の他車両とを示す図である。 光パターンを路面上に描画するための処理を説明するためのフローチャートである。 本線を走行中の２つの他車両間の間隔Ｄが所定の値Ｄｔｈ以下である場合の前方の他車両上に描画される光パターンを示す図である。 本線を走行中の２つの他車両間の間隔ＤがＤ１である場合の２つの他車両間の路面上に描画される光パターンを示す図である。 本線を走行中の２つの他車両間の間隔ＤがＤ２である場合の２つの他車両間の路面上に描画される光パターンを示す図である。 車両から出射される光パターンを示す図である。 本線を走行中の２つの他車両間の間隔Ｄに応じて、車両の進行方向に沿った光パターンの長さが変化する様子を説明するための図である。 走行車線を走行中の車両と追越車線を走行中の他車両とを示す図である。

以下、本発明の実施形態（以下、本実施形態という。）について図面を参照しながら説明する。本図面に示された各部材の寸法は、説明の便宜上、実際の各部材の寸法とは異なる場合がある。

また、本実施形態の説明では、説明の便宜上、「左右方向」、「上下方向」、「前後方向」について適宜言及する。これらの方向は、図１に示す車両１について設定された相対的な方向である。ここで、「左右方向」は、「左方向」及び「右方向」を含む方向である。「上下方向」は、「上方向」及び「下方向」を含む方向である。「前後方向」は、「前方向」及び「後方向」を含む方向である。前後方向は、図１では示されていないが、左右方向及び上下方向に直交する方向である。

最初に、図１及び図２を参照して、本実施形態に係る車両システム２について以下に説明する。図１は、車両システム２が搭載された車両１の正面図である。図２は、車両システム２のブロック図である。車両１は、自動運転モードで走行可能な車両（自動車）である。

図２に示すように、車両システム２は、車両制御部３と、車両用照明システム４（以下、単に「照明システム４」という。）と、センサ５と、カメラ６と、レーダ７とを備える。さらに、車両システム２は、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）８と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）９と、無線通信部１０と、記憶装置１１と、ステアリングアクチュエータ１２と、ステアリング装置１３と、ブレーキアクチュエータ１４と、ブレーキ装置１５と、アクセルアクチュエータ１６と、アクセル装置１７とを備える。

車両制御部３は、車両１の走行を制御するように構成されている。車両制御部３は、例えば、少なくとも一つの電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（例えば、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ ａ Ｃｈｉｐ）等）と、トランジスタ等のアクティブ素子及びパッシブ素子から構成される電子回路を含む。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）及びＴＰＵ（Ｔｅｎｓｏｒ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）のうちの少なくとも一つを含む。ＣＰＵは、複数のＣＰＵコアによって構成されてもよい。ＧＰＵは、複数のＧＰＵコアによって構成されてもよい。メモリは、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を含む。ＲＯＭには、車両制御プログラムが記憶されてもよい。例えば、車両制御プログラムは、自動運転用の人工知能（ＡＩ）プログラムを含んでもよい。ＡＩプログラムは、多層のニューラルネットワークを用いた教師有り又は教師なし機械学習（特に、ディープラーニング）によって構築されたプログラムである。ＲＡＭには、車両制御プログラム、車両制御データ及び/又は車両の周辺環境を示す周辺環境情報が一時的に記憶されてもよい。プロセッサは、ＲＯＭに記憶された各種車両制御プログラムから指定されたプログラムをＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭとの協働で各種処理を実行するように構成されてもよい。また、コンピュータシステムは、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）やＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ−Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）等の非ノイマン型コンピュータによって構成されてもよい。さらに、コンピュータシステムは、ノイマン型コンピュータと非ノイマン型コンピュータの組み合わせによって構成されてもよい。

照明システム４は、照明ユニット４２と、照明制御部４３とを有する。照明ユニット４２は、レーザ光を用いて車両１の外部に光パターン（例えば、図７等参照）を出射するように構成されている。図１に示すように、照明ユニット４２は、例えば、車両１の車体ルーフ１００Ａ上に配置される。

照明ユニット４２は、例えば、レーザ光を出射するように構成されたレーザ光源と、レーザ光源から出射されたレーザ光を偏向するように構成された光偏向装置と、レンズ等の光学系部材とを備える。レーザ光源は、例えば、赤色レーザ光と、緑色レーザ光と、青色レーザ光をそれぞれ出射するように構成されたＲＧＢレーザ光源である。光偏向装置は、例えば、ＭＥＭＳ（Ｍｉｃｒｏ Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｓｙｓｔｅｍｓ）ミラー、ガルバノミラー、ポリゴンミラー等である。照明ユニット４２は、後述するように、レーザ光を走査することで光パターンを路面上に描画するように構成されている。レーザ光源がＲＧＢレーザ光源である場合、照明ユニット４２は、様々な色の光パターンを道路上に描画することが可能となる。

尚、本実施形態では、単一の照明ユニット４２が車体ルーフ１００Ａ上に配置されているが、照明ユニット４２が路面上に光パターンを描画することが可能である限りにおいて、照明ユニット４２の数、配置、形状等は特に限定されない。例えば、照明ユニット４２の数が２つである場合、２つの照明ユニット４２の一方が左側ヘッドランプ２０Ｌ内に搭載されると共に、２つの照明ユニット４２の他方が右側ヘッドランプ２０Ｒ内に搭載されてもよい。また、照明ユニット４２の数が４つである場合、左側ヘッドランプ２０Ｌ、右側ヘッドランプ２０Ｒ、左側リアコンビネーションランプ（図示せず）及び右側リアコンビネーションランプ（図示せず）内に１つの照明ユニット４２が搭載されてもよい。また、本実施形態の説明では、照明ユニット４２の描画方式は、ラスタースキャン方式を採用しているが、本実施形態はこれには限定されない。例えば、照明ユニット４２の描画方式は、ＤＬＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｌｉｇｈｔ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ）方式又はＬＣＯＳ（Ｌｉｑｕｉｄ Ｃｒｙｓｔａｌ ｏｎ Ｓｉｌｉｃｏｎ）方式であってもよい。この場合、光源としてレーザの代わりにＬＥＤが使用されてもよい。

照明制御部４３は、光パターンが所定の位置に照射されるように照明ユニット４２を制御するように構成されている。また、後述するように、合流車線を走行中の車両１が車線を合流車線から本線に変更する場合に、照明制御部４３は、本線を走行中の２つの他車両間の間隔に応じて、光パターンの長さを変化させるように構成されている。照明制御部４３は、照明ユニット４２の駆動を制御するように構成されており、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含むコンピュータシステム（例えば、ＳｏＣ等）と、照明ユニット４２のレーザ光源の駆動を制御するように構成されたレーザ光源制御回路（アナログ処理回路）と、照明ユニット４２の光偏向装置の駆動を制御するように構成された光偏向装置制御回路（アナログ処理回路）とを備える。プロセッサは、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵ及びＴＰＵのうちの少なくとも一つを含む。メモリは、ＲＯＭと、ＲＡＭを含む。また、コンピュータシステムは、ＡＳＩＣやＦＰＧＡ等の非ノイマン型コンピュータによって構成されてもよい。本実施形態では、車両制御部３と照明制御部４３は、別個の構成として設けられているが、車両制御部３と照明制御部４３は一体的に構成されてもよい。この点において、照明制御部４３と車両制御部３は、単一の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。

例えば、照明制御部４３のコンピュータシステムは、車両１の外部に照射される光パターンを特定した上で、当該特定された光パターンを示す信号をレーザ光源制御回路及び光偏向装置制御回路に送信する。レーザ光源制御回路は、光パターンを示す信号に基づいて、レーザ光源の駆動を制御するための制御信号を生成した上で、当該生成された制御信号を照明ユニット４２のレーザ光源に送信する。一方、光偏向装置制御回路は、光パターンを示す信号に基づいて、光偏向装置の駆動を制御するための制御信号を生成した上で、当該生成された制御信号を照明ユニット４２の光偏向装置に送信する。このようにして、照明制御部４３は、照明ユニット４２の駆動を制御することができる。

センサ５は、加速度センサ、速度センサ及びジャイロセンサ等を備える。センサ５は、車両１の走行状態を検出して、走行状態情報を車両制御部３に出力するように構成されている。センサ５は、運転者が運転席に座っているかどうかを検出する着座センサ、運転者の顔の方向を検出する顔向きセンサ、外部天候状態を検出する外部天候センサ及び車内に人がいるかどうかを検出する人感センサ等をさらに備えてもよい。

カメラ６は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ−Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（相補型ＭＯＳ）等の撮像素子を含むカメラである。カメラ６は、車両１の周辺環境を示す画像データを取得した上で、当該画像データを車両制御部３に送信するように構成されている。車両制御部３は、送信された画像データに基づいて、周辺環境情報を取得する。ここで、周辺環境情報は、車両１の外部に存在する対象物（歩行者、他車両、標識等）に関する情報を含んでもよい。例えば、周辺環境情報は、車両１の外部に存在する対象物の属性に関する情報と、車両１に対する対象物の距離や位置に関する情報とを含んでもよい。カメラ６は、単眼カメラとしても構成されてもよいし、ステレオカメラとして構成されてもよい。

レーダ７は、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ及びレーザーレーダ（例えば、ＬｉＤＡＲユニット）のうちの少なくとも一つを含む。例えば、ＬｉＤＡＲユニットは、車両１の周辺環境を検出するように構成されている。特に、ＬｉＤＡＲユニットは、車両１の周辺環境を示す３Ｄマッピングデータ（点群データ）を取得した上で、当該３Ｄマッピングデータを車両制御部３に送信するように構成されている。車両制御部３は、送信された３Ｄマッピングデータに基づいて、周辺環境情報を特定する。

ＨＭＩ８は、運転者からの入力操作を受付ける入力部と、走行情報等を運転者に向けて出力する出力部とから構成される。入力部は、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、車両１の運転モードを切替える運転モード切替スイッチ等を含む。出力部は、各種走行情報を表示するディスプレイである。ＧＰＳ９は、車両１の現在位置情報を取得し、当該取得された現在位置情報を車両制御部３に出力するように構成されている。

無線通信部１０は、車両１の周囲にいる他車に関する情報（例えば、走行情報等）を他車から受信すると共に、車両１に関する情報（例えば、走行情報等）を他車に送信するように構成されている（車車間通信）。また、無線通信部１０は、信号機や標識灯等のインフラ設備からインフラ情報を受信すると共に、車両１の走行情報をインフラ設備に送信するように構成されている（路車間通信）。また、無線通信部１０は、歩行者が携帯する携帯型電子機器（スマートフォン、タブレット、ウェアラブルデバイス等）から歩行者に関する情報を受信すると共に、車両１の自車走行情報を携帯型電子機器に送信するように構成されている（歩車間通信）。車両１は、他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器とアドホックモードにより直接通信してもよいし、アクセスポイントを介して通信してもよい。さらに、車両１は、図示しない通信ネットワークを介して他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器と通信してもよい。無線通信規格は、例えば、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標），Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標），ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）、ＬＰＷＡ、ＤＳＲＣ（登録商標）又はＬｉ−Ｆｉである。また、車両１は、他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器と第５世代移動通信システム（５Ｇ）を用いて通信してもよい。

記憶装置１１は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の外部記憶装置である。記憶装置１１には、２Ｄ又は３Ｄの地図情報及び／又は車両制御プログラムが記憶されてもよい。例えば、３Ｄの地図情報は、点群データによって構成されてもよい。記憶装置１１は、車両制御部３からの要求に応じて、地図情報や車両制御プログラムを車両制御部３に出力するように構成されている。地図情報や車両制御プログラムは、無線通信部１０と通信ネットワークを介して更新されてもよい。通信ネットワークは、インターネット、ローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）、ワイドエリアネットワーク（ＷＡＮ）及び無線アクセスネットワーク（ＲＡＮ）のうちの少なくとも一つを含む。

車両１が自動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報、地図情報等に基づいて、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号のうち少なくとも一つを自動的に生成する。ステアリングアクチュエータ１２は、ステアリング制御信号を車両制御部３から受信して、受信したステアリング制御信号に基づいてステアリング装置１３を制御するように構成されている。ブレーキアクチュエータ１４は、ブレーキ制御信号を車両制御部３から受信して、受信したブレーキ制御信号に基づいてブレーキ装置１５を制御するように構成されている。アクセルアクチュエータ１６は、アクセル制御信号を車両制御部３から受信して、受信したアクセル制御信号に基づいてアクセル装置１７を制御するように構成されている。このように、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報、地図情報等に基づいて、車両１の走行を自動的に制御する。つまり、自動運転モードでは、車両１の走行は車両システム２により自動制御される。

一方、車両１が手動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、アクセルペダル、ブレーキペダル及びステアリングホイールに対する運転者の手動操作に従って、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号を生成する。このように、手動運転モードでは、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号が運転者の手動操作によって生成されるので、車両１の走行は運転者により制御される。

次に、車両１の運転モードについて説明する。運転モードは、自動運転モードと手動運転モードとからなる。自動運転モードは、完全自動運転モードと、高度運転支援モードと、運転支援モードとからなる。完全自動運転モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはない。高度運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはあるものの車両１を運転しない。運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御のうち一部の走行制御を自動的に行うと共に、車両システム２の運転支援の下で運転者が車両１を運転する。一方、手動運転モードでは、車両システム２が走行制御を自動的に行わないと共に、車両システム２の運転支援なしに運転者が車両１を運転する。

また、車両１の運転モードは、運転モード切替スイッチを操作することで切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、運転モード切替スイッチに対する運転者の操作に応じて、車両１の運転モードを４つの運転モード（完全自動運転モード、高度運転支援モード、運転支援モード、手動運転モード）の間で切り替える。また、車両１の運転モードは、自動運転車が走行可能である走行可能区間や自動運転車の走行が禁止されている走行禁止区間についての情報または外部天候状態についての情報に基づいて自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、これらの情報に基づいて車両１の運転モードを切り替える。さらに、車両１の運転モードは、着座センサや顔向きセンサ等を用いることで自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、着座センサや顔向きセンサからの出力信号に基づいて、車両１の運転モードを切り替える。

次に、図３から図８を参照して、本実施形態に係る車両システム２の動作の一例について以下に説明する。図３は、本実施形態に係る車両システム２の動作の一例を説明するためのフローチャートである。図４は、合流車線Ｒ１（第１車線の一例）に存在する車両１と、本線Ｒ２（第２車線の一例）を走行中の他車両１Ａ（第１他車両の一例）と他車両１Ａの後続車両である他車両１Ｂ（第２他車両の一例）を示す図である。図５は、光パターンを路面上に描画するための処理を説明するためのフローチャートである。図６は、本線Ｒ１を走行中の他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄが所定の値Ｄｔｈ以下である場合の他車両１Ａ上に描画される光パターンＰ０を示す図である。図７は、本線Ｒ２を走行中の他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔ＤがＤ１である場合の他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画される光パターンＰ１を示す図である。図８は、本線Ｒ２を走行中の他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔ＤがＤ２である場合の他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画される光パターンＰ２を示す図である。尚、本説明では、前提条件として、車両１は高度運転支援モード又は完全自動運転モードで走行中であるものとするが、車両１の運転モードは運転支援モード又は手動運転モードであってもよい。

図３及び図４に示すように、最初に、車両１が合流車線Ｒ１と本線Ｒ２との間の合流地点に到達したときに、車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７によって取得された車両１の周辺環境を示す検出データに基づいて、本線Ｒ２を走行中の複数の他車両の存在を検出する。その後、車両制御部３は、車両１の車線を合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に変更するために、他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳに入ることを決定する（ステップＳ１）。ここで、車両１の周辺環境を示す検出データは、車両１の全周囲（３６０°）の周辺環境を示す検出データであってもよい。この場合、少なくとも一つのカメラ６及び／又はレーダ７が、車両１の四隅の各々に配置されてもよい。

次に、ステップＳ２において、車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７によって取得された車両１の周辺環境を示す検出データに少なくとも基づいて、車両１が他車両１Ａ，１Ｂとの間のスペースＳに入ることが可能であるかどうかを判定する。例えば、車両制御部３は、車両１の周辺環境を示す検出データに基づいて他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄを特定した上で、特定された間隔Ｄが車両１の全長よりも十分に大きいかどうかを判定する。次に、車両制御部３は、間隔Ｄが車両１の全長よりも十分に大きいと判定すると共に、車両１に道を譲ることを示す信号を他車両１Ｂから受信した場合に、車両１はスペースＳに入ることができると判定してもよい。ステップＳ２の判定結果がＹＥＳである場合、車両制御部３は、ステアリングアクチュエータ１２及びアクセルアクチュエータ１６を制御することで、車両１を他車両１Ａ，１Ｂとの間のスペースＳに移動させる（ステップＳ９）。一方、ステップＳ２の判定結果がＮＯである場合、本処理はステップＳ３の処理に進む。

次に、ステップＳ３において、車両制御部３は、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄが所定の値Ｄｔｈ以下であるかどうかを判定する。ここで、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄとは、本線Ｒ２の進行方向における他車両１Ａの後端と他車両１Ｂの前端との間の間隔として規定されてもよい。また、所定の値Ｄｔｈは、車両１の周辺環境に応じて適宜変更されてもよい。所定の値Ｄｔｈに関する情報は、例えば、車両制御部３のメモリ又は記憶装置１１に保存されている。

車両制御部３が他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄが所定の値Ｄｔｈ以下であると判定した場合（ステップＳ３でＹＥＳ）、図６に示すように、照明ユニット４２は、光パターンＰ０を他車両１Ａ上に描画する（ステップＳ４）。具体的には、車両制御部３は、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔ＤがＤ０（＜所定の値Ｄｔｈ）であると判定した場合に、光パターンＰ０を他車両１Ａ上に描画することを指示する指示信号を生成した上で、当該指示信号及び他車両１Ａの位置情報を照明制御部４３に送信する。次に、照明制御部４３は、車両制御部３から受信した指示信号及び他車両１Ａの位置情報に基づいて、光パターンＰ０が他車両１Ａ上に描画されるように照明ユニット４２を制御する。図６に示すように、ボックス状の光パターンＰ０が他車両１Ａの車体の後部に照射されてもよい。他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄが所定の値Ｄｔｈ以下である場合、本線Ｒ２の進行方向における光パターンＰ０の長さは一定であってもよい。尚、図６に示す例では、光パターンＰ０の全体が他車両１Ａの車体の後部に描画されているが、光パターンＰ０の一部が他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画されてもよい。

一方、車両制御部３が他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄが所定の値Ｄｔｈよりも大きいと判定した場合（ステップＳ３でＮＯ）、照明ユニット４２は、光パターンを他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画する（ステップＳ５）。ステップＳ５の処理の詳細について図５を参照して説明する。図５に示すように、最初に、車両制御部３は、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに基づいて、本線Ｒ２の進行方向におけるボックス状の光パターンの長さＬを決定する（ステップＳ１０）。ここで、光パターンの長さＬは、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じてリニアに変化してもよいし、若しくはステップ状に変化してもよい。特に、本実施形態では、車両制御部３は、光パターンの長さＬが他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄの増加に応じて増加するように、光パターンの長さＬを決定する。また、車両制御部３は、光パターンの長さＬと間隔Ｄとの間の関係を示す関係式又はルックアップテーブル（ＬＵＴ）を参照することで、間隔Ｄに対応する光パターンの長さＬを決定してもよい。また、本実施形態では、光パターンが他車両１Ａ，１Ｂの両方に照射されないように、光パターンの長さＬは、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄよりも小さくなるように設定される。

次に、ステップＳ１１において、車両制御部３は、決定された光パターンの長さＬがＬｍａｘ以上であるかどうかを判定する。車両制御部３は、決定された光パターンの長さＬがＬｍａｘよりも小さいと判定した場合（ステップＳ１１でＮＯ）、決定された光パターンの長さＬに基づいて光パターンの形状を決定する（ステップＳ１２）。一方、車両制御部３は、決定された光パターンの長さＬがＬｍａｘ以上であると判定した場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）、光パターンの長さＬｍａｘに基づいて光パターンの形状を決定する（ステップＳ１３）。ここで、光パターンの長さＬｍａｘは、光パターンの長さＬの最大値であって、車両１の全長に応じて決定される。つまり、光パターンの長さＬｍａｘは、車両１の全長に関連付けられた値である。例えば、光パターンの長さＬｍａｘは、車両１の全長と等しくてもよい。光パターンの長さＬｍａｘに関する情報は、例えば、車両制御部３のメモリ又は記憶装置１１に保存されている。

次に、ステップＳ１４において、照明ユニット４２は、決定された光パターンを他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画する（ステップＳ１４）。具体的には、車両制御部３は、決定された光パターンを他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画することを指示する指示信号を生成した上で、当該指示信号及び他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳの位置情報を照明制御部４３に送信する。次に、照明制御部４３は、車両制御部３から受信した指示信号及びスペースＳの位置情報に基づいて、光パターンが他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画されるように照明ユニット４２を制御する。

例えば、図７に示すように、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔ＤがＤ１である場合に、車両制御部３は、間隔Ｄ１に基づいて本線Ｒ２の進行方向における光パターンの長さＬをＬ１（＜Ｌｍａｘ）として決定する。次に、車両制御部３は、光パターンの長さＬ１がＬｍａｘよりも小さいと判定した上で、決定された長さＬ１に基づいて路面上に描画される光パターンを光パターンＰ１として決定する。次に、車両制御部３は、光パターンＰ１を他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画することを指示する指示信号を生成した上で、当該指示信号及び他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳの位置情報を照明制御部４３に送信する。次に、照明制御部４３は、車両制御部３から受信した指示信号及びスペースＳの位置情報に基づいて、光パターンＰ１が他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画されるように照明ユニット４２を制御する。図７に示すように、光パターンＰ１の長さＬ１は、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄ１よりも小さくなるように設定されている。特に、光パターンＰ１が他車両１Ａ，１Ｂの両方に照射されないように、他車両１Ａの後端と光パターンＰ１の前端との間に所定のマージンが設けられると共に、他車両１Ｂの前端と光パターンＰ１の後端との間に所定のマージンが設けられる。このように、他車両１Ａ，１Ｂの乗員にグレア光を与えることを好適に防止することができる。

また、図８に示すように、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔ＤがＤ２（＞Ｄ１）である場合に、車両制御部３は、間隔Ｄ２に基づいて本線Ｒ２の進行方向における光パターンの長さＬをＬ２（＜Ｌｍａｘ）として決定する。本実施形態では、間隔Ｄの増加に応じて光パターンの長さＬが増加する。したがって、間隔Ｄ２＞Ｄ１の関係より、長さＬ２は長さＬ１よりも大きくなる。次に、車両制御部３は、光パターンの長さＬ２がＬｍａｘよりも小さいと判定した上で、長さＬ２に基づいて路面上に描画される光パターンを光パターンＰ２として決定する。次に、車両制御部３は、光パターンＰ２を他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画することを指示する指示信号を生成した上で、当該指示信号及び他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳの位置情報を照明制御部４３に送信する。照明制御部４３は、車両制御部３から受信した指示信号及びスペースＳの位置情報に基づいて、光パターンＰ２が他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画されるように照明ユニット４２を制御する。図８に示す例でも同様に、光パターンＰ２の長さＬ２は、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄ２よりも小さくなるように設定されている。特に、他車両１Ａの後端と光パターンＰ２の前端との間に所定のマージンが設けられると共に、他車両１Ｂの前端と光パターンＰ２の後端との間に所定のマージンが設けられる。このように、他車両１Ａ，１Ｂの乗員にグレア光を与えることを好適に防止することができる。

図３に戻ると、ステップＳ６において、車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７によって取得された車両１の周辺環境を示す検出データに基づいて、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄが変化したかどうかを判定する。ステップＳ６の判定結果がＹＥＳである場合、本処理はステップＳ７に進む。一方、ステップＳ６の判定結果がＮＯである場合、ステップＳ６の判定処理が再び実行される。次に、ステップＳ７において、車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７によって取得された検出データに少なくとも基づいて、車両１が他車両１Ａ，１Ｂとの間のスペースＳに入ることが可能かどうかを判定する。ステップＳ７の判定結果がＹＥＳである場合、車両制御部３は、照明ユニット４２の駆動の停止を指示する指示信号を生成した上で、当該指示信号を照明制御部４３に送信する。その後、照明制御部４３は、受信した指示信号に応じて照明ユニット４２の駆動を停止させる（ステップＳ８）。その後、車両制御部３は、ステアリングアクチュエータ１２及びアクセルアクチュエータ１６を制御することで、車両１を他車両１Ａ，１Ｂとの間のスペースＳに移動させる（ステップＳ９）。

一方、ステップＳ７の判定結果がＮＯである場合に、ステップＳ３〜Ｓ６の処理が再び実行される。このように、車両１が他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳに入ることが可能となるまで、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じて光パターンが他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画される。

本実施形態によれば、車両１が車線を合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に変更する場合に、照明制御部４３は、他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に光パターンが照射されるように照明ユニット４２を制御すると共に、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じて光パターンの長さＬを変化させる。このように、他車両１Ｂの乗員は、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じて光パターンの長さＬが変化する様子を視認することで車両１の意図（即ち、他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳに入りたい車両１の意図）を明確に把握することができる。したがって、車線を合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に変更する際における（換言すれば、合流地点における）車車間のリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な照明システム４及び車両１を提供することができる。

さらに、本実施形態によれば、照明制御部４３は、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄの増加に応じて光パターンの長さＬを増加させる。具体的には、図７，８に示すように、間隔Ｄ２＞間隔Ｄ１の場合に、（光パターンＰ２の長さＬ２）＞（光パターンＰ１の長さＬ１）となる。このため、他車両１Ｂの乗員は、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄの増加に応じて光パターンの長さＬが増加する様子を視認することで車両１の意図（他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳに入りたい車両１の意図）を明確に把握することができる。したがって、車線を合流車線Ｒ１から本線Ｒ２に変更する際における車車間のリッチな視覚的コミュニケーションを実現可能な照明システム４及び車両１を提供することができる。

また、本実施形態によれば、間隔Ｄが所定の値Ｄｔｈより大きい場合に、照明制御部４３は、他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に光パターンＰ１，Ｐ２が照射されるように照明ユニット４２を制御する（図７，８参照）。一方で、間隔Ｄが所定の値Ｄｔｈ以下である場合に、照明制御部４３は、光パターンＰ０が他車両１Ａ上に照射されるように照明ユニット４２を制御する。この点において、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄが狭い場合では（間隔Ｄが所定の値Ｄｔｈ以下である場合では）、後続車両である他車両１Ｂの乗員は、他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に照射される光パターンの存在に気付きにくい。一方、本実施形態では、かかる状況下において光パターンＰ０が他車両１Ａ上に照射される。このため、他車両１Ｂの乗員は、間隔Ｄが狭い場合であっても他車両１Ａ上に照射された光パターンＰ０を視認することで車両１の意図（即ち、他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳに入りたい車両１の意図）を明確に把握することができる。

また、本実実施形態によれば、路面上に照射される光パターンの長さＬの最大値がＬｍａｘに設定されている。最大値Ｌｍａｘは、車両１の全長に関連付けられた値である。このように、他車両１Ｂの乗員は、車両１の全長に関連付けられた長さＬｍａｘを有する光パターンを視認することで、他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳに入りたい車両１の意図を明確に把握することができる。

また、本実施形態によれば、光パターンが他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画されると共に、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じて本線Ｒ２の進行方向に沿った光パターンＬの長さが変化する。このように、他車両１Ｂの乗員は、間隔Ｄに応じて光パターンの長さが変化する様子をより明確に視認することができる。

尚、本実施形態では、車両１の照明ユニット４２から出射される光パターンの形状の一例としてボックス状の光パターンが挙げられているが、本実施形態の光パターンの形状はボックス状の光パターンには限定されない。例えば、直線状の光パターン又は円形状の光パターンが照明ユニット４２から出射されてもよい。また、光パターンの外形線のみがレーザ光によって描画されてもよいし、光パターンの外形線に加えて当該外形線によって規定される光パターンの内側領域もレーザ光によって描画されてもよい。

さらに、本実施形態では、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じて光パターンＬの長さが変化するが、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じて、光パターンＬの長さと共に光パターンＬの視覚的態様が変化してもよい。例えば、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じて光パターンＬの照明色や点滅態様（特に、点滅周期）が変化してもよい。この場合、他車両１Ｂの乗員は、間隔Ｄに応じて光パターンＬの長さと視覚的態様が変化する様子を視認することで、他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳに入りたい車両１の意図をより明確に把握することができる。また、本実施形態では、照明制御部４３は、ステップＳ８において照明ユニット４２の駆動を停止する前に照明ユニット４２から出射された光パターンＬの視覚的態様（例えば、照明色や点滅態様）を変化させてもよい。この場合、他車両１Ｂの乗員は、光パターンＬの視覚的態様の変化を視認することで、車両１がスペースＳに入るタイミングを把握することができる。

また、本実施形態では、ステップＳ３に示す処理（図３参照）及びステップＳ１０〜Ｓ１３に示す処理（図５参照）が車両制御部３によって実行されているが、これらの処理は照明制御部４３によって実行されてもよい。この場合、照明制御部４３は、車両制御部３から他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄを示す情報を受信した上で、ステップＳ３の判定処理を実行する。この場合、所定の値Ｄｔｈに関する情報は、照明制御部４３のメモリに保存されてもよい。また、照明制御部４３は、ステップＳ１０〜Ｓ１３に示す処理を実行すると共に、他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳの位置情報を車両制御部３から受信してもよい。

次に、図９及び図１０を参照して車両１から出射される光パターンの変形例について以下に説明する。図９は、車両１から出射される光パターンＰ３を示す図である。図１０は、本線Ｒ２を走行中の２つの他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じて、車両１の進行方向に沿った光パターンの長さＬが変化する様子を説明するための図である。本実施形態に係る光パターンでは、光パターンの長手方向が本線Ｒ２の進行方向に一致すると共に、間隔Ｄに応じて本線Ｒ２の進行方向に沿った光パターンの長さＬが変化する。さらに、光パターンの全体が他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に照射される。一方、本変形例に係る光パターンでは、光パターンの長手方向が車両１の進行方向に一致すると共に、間隔Ｄに応じて車両１の進行方向に沿った光パターンの長さＬが変化する。さらに、光パターンの一部が他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に照射される。上記点において、本変形例に係る光パターンは、本実施形態に係る光パターンとは相違する。

図９に示すように、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔ＤがＤ３である場合に、車両制御部３は、間隔Ｄ３に応じて光パターンの長さＬ３（＜Ｌｍａｘ）を決定した上で、長さＬ３に基づいて路面上に描画される光パターンを光パターンＰ３として決定する。その後、照明制御部４３は、車両制御部３から受信した指示信号及びスペースＳの位置情報に基づいて、光パターンＰ３が路面上に描画されるように照明ユニット４２を制御する。図９に示す光パターンＰ３によれば、光パターンＰ３の長手方向が車両１の進行方向に一致すると共に、車両１の進行方向に沿った光パターンＰ３の長さＬ３が間隔Ｄ３に応じて決定される。さらに、照明制御部４３は、光パターンＰ３の一部が他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に照射されるように光パターンＰ３の描画位置を決定する。

また、図１０に示すように、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔ＤがＤ４（＞Ｄ３）である場合に、車両制御部３は、間隔Ｄ４に応じて光パターンの長さＬ４（＜Ｌｍａｘ）を決定した上で、長さＬ４に基づいて路面上に描画される光パターンを光パターンＰ４として決定する。その後、照明制御部４３は、車両制御部３から受信した指示信号及びスペースＳの位置情報に基づいて、光パターンＰ４が路面上に描画されるように照明ユニット４２を制御する。図１０に示す光パターンＰ４によれば、光パターンＰ４の長手方向が車両１の進行方向に一致すると共に、車両１の進行方向に沿った光パターンＰ４の長さＬ４が間隔Ｄ４に応じて決定される。ここで、間隔Ｄ４＞Ｄ３の関係より、長さＬ４は長さＬ３よりも大きくなる。さらに、照明制御部４３は、光パターンＰ４の一部が他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に照射されるように光パターンＰ４の描画位置を決定する。

本変形例によれば、光パターンの一部が他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に照射された状態で、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じて車両１の進行方向に沿った光パターンの長さＬが変化する。特に、間隔Ｄの増加に応じて車両１の進行方向に沿った光パターンの長さＬが増加する。このように、他車両１Ｂの乗員は、光パターンの一部が他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に照射された状態で、間隔Ｄに応じて車両１の進行方向に沿った光パターンの長さＬが変化する様子を視認することで、他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳに入りたい車両１の意図を明確に把握することができる。

以上、本発明の実施形態について説明をしたが、本発明の技術的範囲が本実施形態の説明によって限定的に解釈されるべきではないのは言うまでもない。本実施形態は単なる一例であって、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内において、様々な実施形態の変更が可能であることが当業者によって理解されるところである。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲に記載された発明の範囲及びその均等の範囲に基づいて定められるべきである。

本実施形態では、車両の運転モードは、完全自動運転モードと、高度運転支援モードと、運転支援モードと、手動運転モードとを含むものとして説明したが、車両の運転モードは、これら４つのモードに限定されるべきではない。車両の運転モードの区分は、各国における自動運転に係る法令又は規則に沿って適宜変更されてもよい。同様に、本実施形態の説明で記載された「完全自動運転モード」、「高度運転支援モード」、「運転支援モード」のそれぞれの定義はあくまでも一例であって、各国における自動運転に係る法令又は規則に沿って、これらの定義は適宜変更されてもよい。

また、本実施形態の説明では、車両１が車線を合流車線から本線に変更する場合に、照明制御部４３は、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じて光パターンの長さＬを変化させているが、本実施形態の車線変更はこれには限定されない。例えば、車両１が車線を走行車線から追越車線に変更する場合又は車両１が車線を追越車線から走行車線に変更する場合に、照明制御部４３は、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じて光パターンの長さＬを変化させてもよい。例えば、図１１に示すように、走行車線Ｒ３を走行中の車両１が車線を走行車線Ｒ３から追越車線Ｒ４に変更する場合に、照明制御部４３は、追越車線Ｒ４を走行中の他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔Ｄに応じて光パターンの長さＬを変化させてもよい。本例では、他車両１Ａ，１Ｂ間の間隔ＤがＤ５である場合に、車両制御部３は、間隔Ｄ５に応じて光パターンの長さＬ５（＞Ｌｍａｘ）を決定した上で、長さＬｍａｘに基づいて路面上に描画される光パターンを光パターンＰ５として決定する。その後、照明制御部４３は、車両制御部３から受信した指示信号及びスペースＳの位置情報に基づいて、光パターンＰ５が他車両１Ａ，１Ｂ間の路面上に描画されるように照明ユニット４２を制御する。追越車線Ｒ４を走行中の他車両１Ｂの乗員は、間隔Ｄに応じて光パターンの長さＬが変化する様子を視認することで、他車両１Ａ，１Ｂ間のスペースＳに入りたい車両１の意図を明確に把握することができる。このように、車線変更の際における車車間のリッチな視覚的コミュニケーションを提供することができる。

１：車両
１Ａ，１Ｂ：他車両
２：車両システム
３：車両制御部
４：車両用照明システム（照明システム）
５：センサ
６：カメラ
７：レーダ
１０：無線通信部
１１：記憶装置
１２：ステアリングアクチュエータ
１３：ステアリング装置
１４：ブレーキアクチュエータ
１５：ブレーキ装置
１６：アクセルアクチュエータ
１７：アクセル装置
２０Ｌ：左側ヘッドランプ
２０Ｒ：右側ヘッドランプ
４２：照明ユニット
４３：照明制御部
１００Ａ：車体ルーフ

Claims (8)

1. 自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムであって、
   前記車両の外部に向けて光パターンを出射するように構成された照明ユニットと、
   前記光パターンが所定の位置に照射されるように前記照明ユニットを制御するように構成された照明制御部と、
   を備え、
   前記車両が車線を第１車線から第２車線に変更する場合に、
   前記照明制御部は、
   前記第２車線を走行中の第１他車両と前記第１他車両の後続車両である第２他車両との間の路面上に前記光パターンが照射されるように前記照明ユニットを制御し、
   前記第１他車両と前記第２他車両との間の間隔に応じて、前記光パターンの長さを変化させる、
   車両用照明システム。
2. 前記車両が前記車線を前記第１車線から前記第２車線に変更する場合に、前記照明制御部は、前記間隔の増加に応じて、前記光パターンの長さを増加させる、
   請求項１に記載の車両用照明システム。
3. 前記車両が前記車線を前記第１車線から前記第２車線に変更する場合に、
   前記照明制御部は、前記間隔に応じて、前記第２車線の進行方向に沿った前記光パターンの長さを変化させる、
   請求項１又は２に記載の車両用照明システム。
4. 前記照明制御部は、
   前記間隔が所定の値より大きい場合に、前記第１他車両と前記第２他車両との間の路面上に前記光パターンが照射されるように前記照明ユニットを制御し、
   前記間隔が所定の値以下である場合に、前記光パターンが前記第１他車両上に照射されるように前記照明ユニットを制御する、
   請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両用照明システム。
5. 前記車両が前記車線を前記第１車線から前記第２車線に変更する場合に、前記光パターンは、前記第１他車両及び前記第２他車両に照射されないように前記第１他車両と前記第２他車両との間の路面上に照射される、
   請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両用照明システム。
6. 前記光パターンの長さの最大値は、前記車両の全長に関連付けられている、請求項１から５のうちいずれか一項に記載の車両用照明システム。
7. 前記第１車線は、合流車線であると共に、前記第２車線は、本線である、
   請求項１から６のうちいずれか一項に記載の車両用照明システム。
8. 請求項１から７のうちいずれか一項に記載の車両用照明システムを備えた、自動運転モードで走行可能な車両。

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