JP2007276704A - 照明制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】従来の補助照明装置は、車両周辺に雪や霧が存在する場合に適した配光を行うことは可能であるが、天候の度合いに対応して適切な点灯・配光制御をすることができなかった。これに伴い発生する問題の一例としては、例えば霧が濃い場合には、光軸が高すぎ霧に乱反射された光でドライバが眩惑される、霧が薄い場合には光軸が低すぎ遠方に光が届かないといった問題がある。このように、従来の補助照明装置は、十分な視認性を得ることができない。
【解決手段】車両に設置され照射範囲を変更可能な発光装置の照射範囲を制御する照明制御システムであって、前記車両周辺の天候状態と、該天候状態の度合いとを検出する天候検出装置と、前記車両周辺の天候状態と、前記天候状態の度合いとに基づき、前記発光装置の照射範囲を設定するとともに、該発光装置に照射範囲変更指令を出力する制御装置とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用照明装置の照射範囲の制御技術に関するものである。

従来、補助照明装置として、特開平７−１８６８２４号公報や、特開２００１−３５１４１１号公報の技術が知られている。

特開平７−１８６８２４号公報の技術は、バルブと光が出射する高位置照射用アウタレンズと、低位置照射用アウタレンズと、駆動ミラーとを備えている。この駆動ミラーは、高位置照射用アウタレンズとバルブとの間に位置する。そして、雪道などで高位置照射を行う場合、駆動ミラーは倒れた状態となり、バルブの光は駆動ミラーに反射されることなく高位置照射用アウタレンズから出射される。一方、霧が発生している時など低位置照射を行う場合、駆動ミラーは起き上がった状態となり、バルブの光は駆動ミラーに反射されて低位置照射用アウタレンズから出射される。

特開２００１−３５１４１１号公報の技術は、固定シェードと可動シェードとを組合せ、この可動シェードを移動させることによって、複数の配光パターンを得ている。具体的には、この可動シェードが第１位置にあるとき、光源の光の一部が可動シェードの開口部で遮られることで、霧天候用配光パターンが照射される。また、この可動シェードが第２位置にあるときは、霧天候用配光パターンが照射される。
特開平７−１８６８２４号公報 特開２００１−３５１４１１号公報

従来の特開平７−１８６８２４号公報や特開２００１−３５１４１１号公報に示された補助照明装置は、車両周辺に雪や霧が存在する場合に適した配光を行うことは可能であるが、天候の度合いに対応して適切な点灯・配光制御をすることができなかった。これに伴い発生する問題の一例としては、例えば霧が濃い場合には、光軸が高すぎ霧に乱反射された光でドライバが眩惑される、霧が薄い場合には光軸が低すぎ遠方に光が届かないといった問題がある。このように、従来の補助照明装置は、十分な視認性を得ることができない可能性がある。

本発明は、上記課題を鑑み、天候の度合いに応じて、十分な視認性を得ることができるような照明制御システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために請求項１に記載の発明は、車両に設置され照射範囲を変更可能な発光装置（１６，１７）の照射範囲を制御する照明制御システムであって、前記車両周辺の天候状態と、該天候状態の度合いとを検出する天候検出装置（１１）と、前記車両周辺の天候状態と、前記天候状態の度合いとに基づき、前記発光装置（１６，１７）の照射範囲を設定するとともに、該発光装置（１６，１７）に照射範囲変更指令を出力する制御装置（１３，１４，１５）とを備えることを特徴とする。

天候状態と天候状態の度合いに基づくことで、天候状態だけでなく天候状態の度合いにも合致した照射範囲を設定することができる。これにより、天候状態にのみ基づいて照射範囲を設定する場合に比べて、同等以上の視認性を得ることができる。

請求項２に記載の発明は、車両に設置されるとともに、照射範囲を変更可能な発光装置（１６，１７）と、前記車両周辺の天候状態と、該天候状態の度合いとを検出する天候検出装置（１１）と、前記車両周辺の天候状態と、前記天候状態の度合いとに基づき、前記発光装置（１６，１７）の照射範囲を設定する制御装置（１３，１４，１５）とを備えることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、車両に設置されるとともに、照射色を変更可能な発光装置（１６，１７）と、前記車両周辺の天候状態と、該天候状態の度合いとを検出する天候検出装置（１１）と、前記車両周辺の天候状態と、前記天候状態の度合いとに基づき、前記発光装置（１６，１７）の照射色を設定する制御装置（１３，１５，９１）とを備えることを特徴とする。

このように、天候の度合いに応じて照射色を決定することで、良好な視認性を得ることができる。

請求項４に記載の発明は、前記天候検出装置（１１）は、前記天候状態の度合いを、少なくとも２段階以上で表現することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記天候検出装置（１１）は、前記車両における該車両周辺の環境に対する視認性を検出するとともに、該視認性が所定値以上の場合には前記天候状態の前記度合いを良好と判断し、該視認性が所定値未満の場合には該度合いを不良と判断することを特徴とする。

一般に、自車両から周辺環境を視認しにくい場合には、光を散乱する粒子などが自車両の周辺に存在していることが原因である。光を散乱する粒子は、霧や雪、雨といった悪天候に起因する水粒子である可能性が高いため、このように視認性を検出することで、天候状態の度合いを判断することができる。

請求項６に記載の発明は、前記天候検出装置（１１）は、前記車両における該車両周辺の環境に対する被視認性を検出するとともに、該被視認性が所定値以上の場合には前記天候状態の前記度合いを良好と判断し、該被視認性が所定値未満の場合には該度合いを不良と判断することを特徴とする。

一般に、周辺環境から自車両を視認しにくい場合には、光を散乱する粒子などが自車両の周辺に存在していることが原因である。光を散乱する粒子は、霧や雪、雨といった悪天候に起因する水粒子である可能性が高いため、このように視認性を検出することで、天候状態の度合いを判断することができる。

請求項７に記載の発明は、前記天候検出装置（１１）は、前記車両周辺の空間における前記発光装置（１６，１７）の照射光の透過率を検出するとともに、該透過率が所定値以上の場合には前記天候状態の前記度合いを良好と判断し、該透過率が所定値未満の場合には該度合いを不良と判断することを特徴とする。

一般に、照射光の透過率は、照射光を遮る物体（例えば水粒子や粉塵）が車両の周辺に存在しているために低下する。特に、走行中の車両において、照射光を遮る物体は水粒子などの物体である可能性が高いため、照射光の透過率を用いて天候状態を判定する。

請求項８に記載の発明は、前記天候検出装置（１１）は、前記車両周辺における水粒子の密度を検出するとともに、該密度が所定値未満の場合には前記天候状態の度合いを良好と判断し、該密度が所定値以上の場合には該度合いを不良と判断することを特徴とする。

霧や雨、雪などは、水粒子からなるため、車両周辺の水粒子の密度を検出すれば、霧や雨や雪などが存在するか否かを検出することができる。

請求項９に記載の発明は、前記制御装置（１３，１４，１５）は、前記天候検出装置（１１）が前記天候状態の前記度合いを不良と判断した場合には、該度合いを良好と判断した場合に比べて、前記発光装置（１６）の光軸を下げることを特徴とする。

これにより、照明装置の光が水粒子等により散乱され、車両のドライバを眩惑することを防止することができる。

請求項１０に記載の発明は、前記制御装置（１３，１４，１５）は、前記天候検出装置（１１）が前記天候状態の度合いを良好と判断した場合には、該度合いを不良と判断した場合に比べて、前記発光装置（１６）の光軸を上げることを特徴とする。

これにより、照明装置の光を車両から遠方の場所にまで照射することができ、良好な視認性を得ることができる。

請求項１１に記載の発明は、前記制御装置（１３，１４，１５）は、前記天候状態の度合い、および、前記車両の速度に基づいて、前記発光装置（１６，１７）の照射範囲を設定することを特徴とする。

速度が速いほど、視界が確保されている必要があるため、これにより、照明装置の光を車両から遠方の場所にまで照射することができ、良好な視認性を得ることができる。

請求項１２に記載の発明は、前記制御装置（１３，１４，１５）は、前記天候検出装置（１１）が前記天候状態の前記度合いを良好と判断し、前記車両の速度が所定値よりも遅い場合に、前記発光装置（１７）の照射範囲を該車両の後方に設定することを特徴とする。

これにより、後続車両のドライバの注意を喚起することができる。

請求項１３に記載の発明は、前記制御装置（１３，１４，１５）は、前記天候検出装置（１１）が前記天候状態の度合いを良好と判断し、前記車両の速度が所定値よりも速い場合に、前記発光装置（１６）の照射範囲を該車両の前方に設定することを特徴とする。

これにより、先行車両のドライバの注意を喚起することができる。

請求項１４に記載の発明は、前記発光装置（１６，１７）は、点滅することを特徴とする。

請求項１５に記載の発明は、前記天候状態は霧であるとともに、該天候状態の度合いは霧の濃度であることを特徴とする。

請求項１６に記載の発明は、前記天候状態は雪であるとともに、該天候状態の度合いは単位体積あたりの降雪量であることを特徴とする。

請求項１７に記載の発明は、前記天候状態は雨であるとともに、該天候状態の度合いは単位体積あたりの降雨量であることを特徴とする。

請求項１８に記載の発明は、前記制御装置（１３，１５，９１）は、前記車両周辺の天候状態と、前記天候状態の度合いとに基づき、前記発光装置（１６，１７）の照射光の透過率を演算し、該演算結果に基づいて該発光装置（１６，１７）の照射色を設定することを特徴とする。

このように車両周辺の透過率に応じて、照射する照射色を決定することで、透過率の高い照射色で周囲を照射することができる。すなわち、乗員の視認性を高めることができる。

請求項１９に記載の発明は、前記発光装置（１６，１７）は、赤色および緑色および青色のＬＥＤを複数集積することにより形成され、該前記発光装置（１６，１７）は、前記ＬＥＤの発光数を変更することで、前記照射色を変更することを特徴とする。

以下、実施例１から実施例３を用いて、本発明を実施するための最良の形態を述べる。

〔実施例１〕
図１から図５を用いて実施例１について説明する。

図１は、本照明制御システムの構成を表すブロック図である。図２は、車両における照明制御システムを構成するセンサなどの配置図を表す。

照明制御システムには、車両周辺の天候状態を検出するセンサとして霧センサ１１が備えられる。この霧センサ１１は、図２に示すように車両のフロントグリル内部に搭載された光レーダであり、車両周辺の霧の濃度を検出し、霧濃度信号として出力する。この光レーダとしては、実開平６−４３５８７号公報に記載された霧の濃度測定装置などを使用することができる。

また、照明制御システムには、図３を用いて後述する演算処理のトリガとなる制御ＳＷ１２が備えられる。この制御ＳＷ１２の設置場所としては、ハンドルコラム周辺が適当であり、例えば、前照灯の作動ＳＷなどに併設しても良い。なお、ドライバは、照明制御システムが霧濃度に合せて補助照明の光軸や照射範囲を自動制御することを希望する場合には制御ＳＷ１２をＯＮに設定し、自動制御を希望しない場合にはＯＦＦに設定する。このように、制御ＳＷ１２は、ＯＮまたはＯＦＦ信号を出力する。

さらに、図１のメモリ１３には、図３を用いて後述する閾値が記憶されている。このメモリ１３は、図２のマイコン内部に備えられたものである。

そして、制御ＳＷ１２が出力したＯＮ−ＯＦＦ信号、および、霧センサ１１が出力した霧濃度信号、および、メモリ１３が記憶している閾値（Ｄｔｈ１，Ｄｔｈ２）が図１の比較部１４に入力される。この比較部１４は、図３を用いて後述する処理を行って、比較結果を制御部１５に出力する。制御部１５は、比較部１４から入力された比較結果に基づいて、制御指令を決定し、この制御指令をフロントフォグライト１６およびリアフォグライト１７に出力する。なお、比較部１４および制御部１５はプログラムであり、図２に示すように車両のフロア上に設置されたマイコン上に構成される。

照明装置であるフロントフォグライト１６は、図２に示すように車両の前部に設置されている。そして、このフロントフォグライト１６は、制御部１５からの制御指令に基づき光軸角度を２段階に変更することができる。また、リアフォグライト１７は、図２に示すように車両の後部に設置されており、制御部１５からの制御指令に基づき点滅、消灯を行うことができる。

図３のフローチャートを用いて、比較部１４および制御部１５で行われる演算処理について説明する。この演算処理は、所定時間毎に実行される。

ループの冒頭に位置するステップＳ３０では、制御ＳＷ１２がＯＮになっているか否かを条件に分岐判定を行う。制御ＳＷ１２がＯＮになっているならステップＳ３１へ進み、ＯＮになっていないならステップＳ３０を繰り返す。すなわち、ステップＳ３１以下の処理は、制御ＳＷ１２がＯＮになっている場合にのみ行われる。

ステップＳ３０より続くステップＳ３１では、比較部１４にて、霧センサ１１が検出した霧濃度Ｄを取得する。ステップＳ３１より続くステップＳ３２では、比較部１４にて霧濃度Ｄを用いて霧が存在するか否かを条件に分岐判定を行う。霧が存在すると判定されたならステップＳ３３へ進み、霧が存在しないと判定されたならステップＳ３９へ進む。

ステップＳ３３では、制御部１５がフロントフォグライト１６を点灯する。一方、ステップＳ３９では、制御部１５がフロントフォグライト１６およびリアフォグライト１７を消灯し、その後ステップＳ３０へ戻る。

ステップＳ３３より続くステップＳ３４では、比較部１４において、霧濃度Ｄが閾値Ｄｔｈ１を越えるか否かを条件に分岐判定を行う。霧濃度Ｄが閾値Ｄｔｈ１を越えると判定されたならステップＳ３５へ進み、越えないと判定されたならステップＳ３８へ進む。ステップＳ３５では、制御部１５が、図４（ａ）のようにフロントフォグライト１６を低い光軸角度Ｌｏで照射する。一方、ステップＳ３８では、制御部１５が、図４（ｂ）のようにフロントフォグライト１６を高い光軸角度Ｈｉで照射し、ステップＳ３０へ戻る。

ステップＳ３５より続くステップＳ３６では、比較部１４において、霧濃度Ｄが閾値Ｄｔｈ２（Ｄｔｈ１＜Ｄｔｈ２）を越えるか否かを条件に分岐判定を行う。霧濃度Ｄが閾値Ｄｔｈ２を越えると判定されたならステップＳ３７へ進み、越えないと判定されたならステップＳ３０へ戻る。ステップＳ３７では、制御部１５が、図５のようにリアフォグライト１７を点滅し、その後ステップＳ３０へ戻る。

以下、本実施例１における照明制御システムの効果について述べる。照明制御システムは、霧が存在し、かつ、その霧濃度ＤがＤｔｈ１よりも小さい場合、すなわち薄い霧が存在する場合、図４（ｂ）のようにフロントフォグライト１６の光軸角度を高く（Ｈｉ）する。薄い霧に対してフロントフォグライト１６の光軸角度を高くすると、遠方まで照射することができる。なお、薄い霧の場合には、光軸角度を高くしてもドライバは眩惑されにくい。このように、薄い霧の場合には、光軸角度を高くすると良好な視認性を得ることが可能である。

一方、照明制御システムは、霧濃度ＤがＤｔｈ１とＤｔｈ２の間である場合、すなわち濃い霧が存在する場合、図４（ａ）のようにフロントフォグライト１６の光軸角度を低く（Ｌｏ）する。濃い霧に対して、フロントフォグライト１６の光軸を低くすると、ドライバは眩惑されにくく、光軸を高くした場合に比べて視認性を向上することができる。

他方、照明制御システムは、霧濃度ＤがＤｔｈ２よりも大きい場合、すなわち霧が非常に濃い場合、図４（ａ）のようにフロントフォグライト１６を低い光軸で照射すると共に、リアフォグライト１７を点滅させる。これにより、車両前方についてはフロントフォグライト１６を低い光軸で照射して良好な視認性を得るとともに、リアフォグライト１７を点滅させることで後続車への注意喚起を行うことができる。なお、リアフォグライト１７を、霧が存在しない時に点灯すると、後続車を眩惑する虞がある。

このように、本照明制御システムは、天候の度合い（霧の濃度）に応じて、補助照明であるフロントフォグライト１６を、点灯または消灯するとともに光軸角度を変更し、天候状態の度合いに合致した照射を行っている。これにより、高い視認性を奏することができる。

また、本照明制御システムは、天候の度合いに応じて、リアフォグライト１７を点滅または消灯する。これにより、高い被視認性を奏することができる。

〔実施例２〕
図６から図８を用いて実施例２について説明する。この実施例２における前述の実施例１との相違点は、補助照明を天候だけではなく車速に応じて制御する点である。なお、前述の実施例１と同等の構成については、実施例１と同様の符号を付し、本実施例２における説明を省略する。

本実施例２には、実施例１の図１の構成に対して、車両の速度を検出する車速センサ６１が追加されている。この車速センサ６１は、図示しない車輪軸の回転信号を処理して、車両の走行速度（以下、車速）を検出するものである。そして、車速センサ６１は、車速を比較部１４に出力する。

図７のフローチャートを用いて、比較部１４および制御部１５にて行われる処理について述べる。図７のフローチャートは、図３のステップＳ３９の代わりに実行される。すなわち、ステップＳ７１は、ステップＳ３２に続く処理である。ステップＳ７１では、車速センサ６１から車速Ｖを取得する。ステップＳ７１より続くステップＳ７２では、比較部１４において、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ１を越えるか否かを条件に分岐判定を行う。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ１を越えると判定されたならステップＳ７３へ進み、越えないと判定されたならステップＳ７４へ進む。

ステップＳ７３では、制御部１５がフロントフォグライト１６を点滅させ、図３のステップＳ３０に戻る。

ステップＳ７４では、比較部１４において車速Ｖが閾値Ｖｔｈ２（Ｖｔｈ１＞Ｖｔｈ２）を越えるか否かを条件に分岐判定を行う。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ２を越えると判定されたならステップＳ７５へ進み、越えないと判定されたならステップＳ７６へ進む。

ステップＳ７５では、制御部１５がリアフォグライト１７を点滅させ、図３のステップＳ３０に戻る。

ステップＳ７６では、制御部１５がフロントフォグライト１６およびリアフォグライト１７を消灯し、ステップＳ３０に戻る。

本実施例２における照明制御システムは、実施例１の作用効果に加え以下の効果を奏する。

照明制御システムは、霧が存在せず、かつ、車速ＶがＶｔｈ１を越える場合、すなわち速度が速い場合、先行車への注意喚起のためにフロントフォグライト１６を点滅させる。これにより、先行車両への注意喚起をすることができ、先行車両の急ブレーキを予防できる。なお、霧が存在していない場合には、フロントフォグライト１６を点滅させても出射された光を乱反射する物質がないため、点滅によりドライバを眩惑する虞は低い。

一方、霧が存在せず、かつ、車速ＶがＶｔｈ２を越えない場合、すなわち速度が遅い場合、先行車への注意喚起のためにリアフォグライト１７を点滅させる。これにより、後続車両への注意喚起をすることができ、追突を防止することができる。

なお、閾値Ｖｔｈ１およびＶｔｈ２は、固定値でなくても良い。例えば、ナビゲーションシステムなどによって、現在走行中の道路における制限速度の情報を取得し、この制限速度情報に応じて変更することが可能である。制限速度が１００ｋｍの高速道路を走行中の場合には、閾値Ｖｔｈ１を１００ｋｍとし、閾値Ｖｔｈ２を６０ｋｍとすることで、先行車の急ブレーキと、後続車の追突とを防止することができる。

また、図８のように、車速に応じて、閾値Ｄｔｈ１およびＤｔｈ２を小さくするようにしても良い。車速が早い場合は、車速が遅い場合に比べて、霧が薄くてもフォグライトを点灯するなどの支援を行うことが望ましい。このため車速に応じて、各閾値を小さくすることで、より有効な支援を行うことができる。

〔実施例３〕
図９から図１１を用いて、実施例３について説明する。この実施例３における前述の実施例１との相違点は、フロントフォグライト１６が照射色を変更可能なライトである点と、比較部に代わって演算部９１が存在する点と、制御部１５がフロントフォグライト１６に照射色を変更する制御指令を出力する点である。なお、前述の各実施例と同等の構成については、各実施例と同様の符号を付し、本実施例３における説明を省略する。

図９に、本照明制御システムのブロック図を示す。この図９に示すように、実施例１の図１とは、フロントフォグライト１６、演算部９１と演算部９１の出力、および、メモリ１３の出力が異なる。

このフロントフォグライト１６は、赤色ＬＥＤおよび青色ＬＥＤおよび緑色ＬＥＤが複数集積されたフォグライトである。そして、各色のＬＥＤは独立して点消灯が可能である。このため、例えば、全赤色ＬＥＤと全緑色ＬＥＤを点灯し、半分の青色ＬＥＤを点灯させた場合、フロントフォグライト１６は、霧などに対して透過率の高い黄色い照射色を発光することができる。

一般にドライバは、霧などの散乱物がない環境においては、ライトの照射光が太陽光に近い色であるほうが、車両の周辺環境を認識しやすい（視認性が高い）。このため、フロントフォグライト１６は、霧が存在しない場合には、全赤色ＬＥＤと全緑色ＬＥＤと全青色ＬＥＤを点灯させ、最も大きい光量であるとともに太陽光に近い色を車両前方に照射している。なお、このフロントフォグライト１６は、全ＬＥＤを点灯させると、太陽光と最も近い照射光が照射される。

一方、演算部９１は、霧センサ１１の霧濃度Ｄから照射光候補ｉの透過率Ｔｉを演算する。霧の正体は、空気中に浮遊する水粒子であるため、照射色の波長が長い照射光ほど、霧濃度Ｄが高い場合の透過率Ｔが高い。すなわち、波長が短い紫色の照射光は、霧濃度Ｄが大きいほど透過率Ｔが急激に低くなり、波長が長い赤色の照射光は、霧濃度Ｄが大きい場合でも透過率Ｔの低下量が、紫色の照射光よりも少ない。

さらに、演算部９１は、各照射光候補ｉの透過率Ｔｉと、メモリに記憶された後述の白色度Ｃｉとの積算を行い、積算結果である視認性Ｖｉを演算し、視認性Ｖｉを制御部１５へ出力する。なお、図１０の表に示すように、本実施例３では、照射光の候補として、全赤色ＬＥＤと全緑色ＬＥＤと全青色ＬＥＤを点灯させた白色（Ｒ：１００％／Ｇ：１００％／Ｂ：１００％）、全赤色ＬＥＤと全緑色ＬＥＤと５０％の青色ＬＥＤを点灯させた薄黄色（Ｒ：１００％／Ｇ：１００％／Ｂ：５０％）、全赤色ＬＥＤと全緑色ＬＥＤと２５％の青色ＬＥＤを点灯させた濃黄色（Ｒ：１００％／Ｇ：１００％／Ｂ：２５％）の３種類を有する。

そして図１０の白色度Ｃｉとは、照射光候補ｉの各青色ＬＥＤの点灯率である。すなわち、白色である照射光（ｉ＝１）は、全青色ＬＥＤが点灯しているためＣ１＝１．０、薄黄色である照射光（ｉ＝２）はＣ２＝０．５、濃黄色である照射光（ｉ＝３）はＣ３＝０．２５となる。これにより、白色度Ｃｉが高いほど、照射光の色は太陽光に近づく。

さらに、各照射色ｉと、透過率Ｔｉおよび視認性Ｖｉのおおよその関係を表す。この表の透過率Ｖｉとは、各霧濃度で各照射色ｉの照射光を照射した場合の透過率Ｔｉと、この照射色ｉの太陽光への近似度（白色度Ｃｉ）の積算値である。このため視認性Ｖｉは、透過するとともに反射した各照射光が車両のドライバにどのように感じられるかを模式的に表現している。すなわち、霧が無い場合において、白色の照射光（ｉ＝１）は、透過率Ｔ１が高く、かつ、白色度Ｃ１が高く太陽光に近いため視認性Ｖ１が高い。一方、薄い霧が存在する場合において、白色の照射光（ｉ＝１）は、白色度Ｃ１が高いが、透過率Ｖ１が高くない（中）ため、視認性Ｖ１も高くない（中）。さらに、濃い霧が存在する場合において、白色の照射光（ｉ＝１）は、透過率Ｔ１が低く、殆どの光が霧に散乱されドライバを眩惑するため視認性Ｖ１が低い。

また、薄黄色の照射光（ｉ＝２）を、霧が無い場合に使用すると、透過率Ｔ２は高いが、白色度Ｃ２が高くなく太陽光と異なった色であるため視認性Ｖ２も高くない（中）。一方、薄い霧が存在する場合において、薄黄色の照射光（ｉ＝２）は、白色度Ｃ２は高くないが、透過率Ｔ２が高いため視認性Ｖ２も高い。さらに、濃い霧が存在する場合において、薄黄色の照射光（ｉ＝２）は、透過率Ｖ２が高くない（中）ため一部の光が霧に散乱されドライバが眩しく感じ、かつ、白色度Ｃ２も高くないため視認性Ｖ２も高くない（中）。

濃黄色の照射光（ｉ＝３）を、霧が無い場合に使用すると、透過率Ｔ３は高いものの、白色度Ｃ３が低く太陽光と大きく異なった色であるため視認性Ｖ３が低い。一方、薄い霧が存在する場合において、薄黄色の照射光（ｉ＝３）は、透過率Ｔ３が高いため、霧に散乱されにくいが、白色度Ｃ３が低く照射色が太陽光と激しく異なるため視認性Ｖ３が高くない（中）。さらに、濃い霧が存在する場合において、濃黄色の照射光（ｉ＝３）は、透過率Ｔ３が高いため光が霧に散乱されにくく、視認性Ｖ３が高い。

制御部１５は、演算部９１の演算結果（視認性Ｖｉ）の中から、もっとも数値が大きい、すなわち良好な視認性Ｖｍａｘを選択し、選択したＶｍａｘに対応する照射色ｉを照射するようにフロントフォグライト１６に制御指令を出力する。

具体的な処理について、図１１のフローチャートを用いて説明する。図１１のフローチャートは、演算部９１および制御部１５で行われる処理である。

まずステップＳ８０では、制御ＳＷ１２がＯＮになっているか否かを条件に分岐判定を行う。制御ＳＷ１２がＯＮになっていると判定されたならステップＳ８１へ進み、ＯＮになっていないと判定されたならステップＳ８０を繰り返す。

ステップＳ８１では、霧センサ１１から霧濃度Ｄを取得する。ステップＳ８１より続くステップＳ８２では、霧濃度Ｄの環境において、３種類の照射色ｉ（ｉ＝１〜３）をそれぞれ照射した場合の透過率Ｔｉ（ｉ＝１〜３）を各々演算する。ステップＳ８２より続くステップＳ８３では各透過率Ｔｉと白色度Ｃｉとを積算し、視認性Ｖｉを演算する。ステップＳ８３より続くステップＳ８４では、Ｖｉの中から最も数値が大きい視認性Ｖｍａｘを選択する。ステップＳ８４より続くステップＳ８５では、視認性Ｖｍａｘに対応する照射色ｉを照射するように、フロントフォグライト１６に制御指令を出力し、ステップＳ８０へ戻る。

このように、本照明制御システムは、透過率と照射色が太陽光に近い波長となるか否かに基づき視認性を数値化して演算し、この視認性が良好となるように、フロントフォグライト１６がその照射色を発光する。すなわち、霧が濃くなるに従って、照射色を黄色くすることで、良好な視認性を得ることができる。

なお、本実施例３では、透過率Ｔｉと、太陽光への近似度を表す白色度Ｃｉを用いて、照射色ｉを決定したが、単に透過率Ｔｉが高くなるような照射色ｉを選択しても良い。また、照射色候補は３種類以上の数としても良い。

〔その他の実施例〕
前述の各実施例において、フロントフォグライト１６およびリアフォグライト１７の光量については、特に論じていなかった。しかし、点滅の際に、フロントフォグライト１６やリアフォグライト１７に印加する電圧を、ＰＷＭ制御のデューティ比を調整することによって設定しても良い。また、点滅の際に、点灯と消灯を繰り返すのではなく、光量を増減させても良い。

さらに、常時点灯と点滅とで、光量を変えても良い。例えば、フロントフォグライト１６を点滅させる際に、常時点灯させる場合に比べて光量を少なくすると、自車両のフロントフォグライト１６の点滅によって、ドライバがちらつきを感じにくくすることができる。

前述の各実施例において、天候を検出する手段は霧センサ１１のみで、照明制御システムが対応する天候は霧のみであった。しかし、天候を検出する手段は、これに限定されない。例えば、特開平１１−２７８１８２号のようにカメラ画像を用いた霧検出手段であっても良いし、特開２０００−６５９３２号公報のように雪を検出するレーダ装置であっても良い。前述の各実施例の照明制御システムを雪に対応させる場合には、図３または図７において霧を雪に置換すれば良い。豪雨の場合も、同様である。すなわち、車両周辺における光を散乱する要素（水粒子）の密度が高い場合には光軸を下げ、車両周辺における光を散乱する要素（水粒子）の密度が低い場合には光軸を上げるようにすれば良い。

前述の各実施例において、フロントフォグライト１６は高低の２段階の光軸を備え、図１２のように２種類の閾値（Ｄｔｈ１，Ｄｔｈ２）に応じて光軸を決定していた。しかし、フロントフォグライト１６の光軸は、高低の２段階以上であれば実施可能である。例えば、図１３のように、霧濃度ＤがＤｔｈ１からＤｔｈ２の間は、霧濃度に比例して無段階に光軸を上下させ、霧濃度ＤがＤｔｈ２以上である場合は、光軸を所定の角度に固定するようにしても良い。また、従来のハロゲン式ライトではなく複数のＬＥＤを集積したライトの場合、光軸を下げた状態から上げた状態へ変更するには、光軸を下げた状態で照射する範囲を照らすＬＥＤの点灯数を減らし、光軸を上げた状態で照射する範囲を照らすＬＥＤの点灯数を増やすなどしても良い。すなわち、光軸を下げた状態で照射する照射範囲への照射を完全に中止するのではなく、この照射範囲への光量を減らして、光軸を上げた状態で照射する照射範囲への光量を増やすようにしても良い。同様に、光軸を上げた状態から下げた状態へ変更するには、光軸を上げた状態で照射する照射範囲への照射を完全に中止するのではなく、この照射範囲への光量を減らして、光軸を下げた状態で照射する照射範囲への光量を増やすようにしても良い。

また、多数のＬＥＤが集積されるとともに、各ＬＥＤの照射方向を制御可能なライトが、照射方向を車両の前方および後方に設定できるよう車両のルーフやミラーなどに装備されているとする。このようなライトであるなら、図７のステップＳ７３のように車両後方を照射せず車両前方を照射する場合には、各ＬＥＤの照射方向を車両前方に設定する。また、図７のステップＳ７５のように車両前方を照射せず車両後方を照射する場合には、各ＬＥＤの照射方向を車両後方に設定する。このように、一つのライトの照射方向を切り替えて、車両の前方および後方を照射しても良い。

実施例１において用いられる照明制御システムのブロック図である。 実施例１において用いられる照明制御システムの構成部品の車両における配置図である。 実施例１において用いられる比較部および制御部の内部処理を表すフローチャートである。 実施例１において用いられる図であり、図４（ａ）はフロントフォグライト１６の光軸を低く（Ｌｏ）した際の照射範囲を示し、図４（ｂ）はフロントフォグライト１６の光軸を高く（Ｈｉ）した際の照射範囲を示す。 実施例１において用いられるリアフォグライトの点滅を表す。 実施例２において用いられる照明制御システムのブロック図である。 実施例２において用いられる比較部および制御部の内部処理を表すフローチャートである。 実施例２において用いられる車速に応じて、閾値Ｄｔｈ１、Ｄｔｈ２が変化する場合の関係図である。 実施例３において用いられる照明制御システムのブロック図である。 実施例３において用いられる各照射色ｉと、透過率Ｔｉおよび視認性Ｖｉの関係を示す表である。 実施例３において用いられる演算部および制御部の内部処理を表すフローチャートである。 その他の実施例において用いられる図であり、ＨｉおよびＬｏの２種類の光軸を備える照明制御システムにおいて、ＨｉおよびＬｏの２種類の光軸と閾値Ｄｔｈ１およびＤｔｈ２の関係を表す。 その他の実施例において用いられる図であり、無段階の光軸を備える照明制御システムにおいて、光軸と閾値Ｄｔｈ１およびＤｔｈ２の関係を表す。

符号の説明

１１ 霧センサ
１２ 制御ＳＷ
１３ メモリ
１４ 比較部
１５ 制御部
１６ フロントフォグライト
１７ リアフォグライト
６１ 車速センサ
９１ 演算部

Claims (19)

1. 車両に設置され照射範囲を変更可能な発光装置（１６，１７）の照射範囲を制御する照明制御システムであって、
   前記車両周辺の天候状態と、該天候状態の度合いとを検出する天候検出装置（１１）と、
   前記車両周辺の天候状態と、前記天候状態の度合いとに基づき、前記発光装置（１６，１７）の照射範囲を設定するとともに、該発光装置（１６，１７）に照射範囲変更指令を出力する制御装置（１３，１４，１５）とを備えることを特徴とする照明制御システム。
2. 車両に設置されるとともに、照射範囲を変更可能な発光装置（１６，１７）と、
   前記車両周辺の天候状態と、該天候状態の度合いとを検出する天候検出装置（１１）と、
   前記車両周辺の天候状態と、前記天候状態の度合いとに基づき、前記発光装置（１６，１７）の照射範囲を設定する制御装置（１３，１４，１５）とを備えることを特徴とする照明制御システム。
3. 車両に設置されるとともに、照射色を変更可能な発光装置（１６，１７）と、
   前記車両周辺の天候状態と、該天候状態の度合いとを検出する天候検出装置（１１）と、
   前記車両周辺の天候状態と、前記天候状態の度合いとに基づき、前記発光装置（１６，１７）の照射色を設定する制御装置（１３，１５，９１）とを備えることを特徴とする照明制御システム。
4. 前記天候検出装置（１１）は、前記天候状態の度合いを、少なくとも２段階以上で表現することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の照明制御システム。
5. 前記天候検出装置（１１）は、前記車両における該車両周辺の環境に対する視認性を検出するとともに、該視認性が所定値以上の場合には前記天候状態の前記度合いを良好と判断し、該視認性が所定値未満の場合には該度合いを不良と判断することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の照明制御システム。
6. 前記天候検出装置（１１）は、前記車両における該車両周辺の環境に対する被視認性を検出するとともに、該被視認性が所定値以上の場合には前記天候状態の前記度合いを良好と判断し、該被視認性が所定値未満の場合には該度合いを不良と判断することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の照明制御システム。
7. 前記天候検出装置（１１）は、前記車両周辺の空間における前記発光装置（１６，１７）の照射光の透過率を検出するとともに、該透過率が所定値以上の場合には前記天候状態の前記度合いを良好と判断し、該透過率が所定値未満の場合には該度合いを不良と判断することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の照明制御システム。
8. 前記天候検出装置（１１）は、前記車両周辺における水粒子の密度を検出するとともに、該密度が所定値未満の場合には前記天候状態の度合いを良好と判断し、該密度が所定値以上の場合には該度合いを不良と判断することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の照明制御システム。
9. 前記制御装置（１３，１４，１５）は、前記天候検出装置（１１）が前記天候状態の前記度合いを不良と判断した場合には、該度合いを良好と判断した場合に比べて、前記発光装置（１６）の光軸を下げることを特徴とする請求項５から請求項８のいずれかに記載の照明制御システム。
10. 前記制御装置（１３，１４，１５）は、前記天候検出装置（１１）が前記天候状態の度合いを良好と判断した場合には、該度合いを不良と判断した場合に比べて、前記発光装置（１６）の光軸を上げることを特徴とする請求項５から請求項９のいずれかに記載の照明制御システム。
11. 前記制御装置（１３，１４，１５）は、前記天候状態の度合い、および、前記車両の速度に基づいて、前記発光装置（１６，１７）の照射範囲を設定することを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれかに記載の照明制御システム。
12. 前記制御装置（１３，１４，１５）は、前記天候検出装置（１１）が前記天候状態の前記度合いを良好と判断し、前記車両の速度が所定値よりも遅い場合に、前記発光装置（１７）の照射範囲を該車両の後方に設定することを特徴とする請求項５から請求項９のいずれかに記載の照明制御システム。
13. 前記制御装置（１３，１４，１５）は、前記天候検出装置（１１）が前記天候状態の度合いを良好と判断し、前記車両の速度が所定値よりも速い場合に、前記発光装置（１６）の照射範囲を該車両の前方に設定することを特徴とする請求項５から請求項９のいずれかに記載の照明制御システム。
14. 前記発光装置（１６，１７）は、点滅することを特徴とする請求項１２または請求項１３に記載の照明制御システム。
15. 前記天候状態は霧であるとともに、該天候状態の度合いは霧の濃度であることを特徴とする請求項１から請求項１４のいずれかに記載の照明制御システム。
16. 前記天候状態は雪であるとともに、該天候状態の度合いは単位体積あたりの降雪量であることを特徴とする請求項１から請求項１４のいずれかに記載の照明制御システム。
17. 前記天候状態は雨であるとともに、該天候状態の度合いは単位体積あたりの降雨量であることを特徴とする請求項１から請求項１４のいずれかに記載の照明制御システム。
18. 前記制御装置（１３，１５，９１）は、前記車両周辺の天候状態と、前記天候状態の度合いとに基づき、前記発光装置（１６，１７）の照射光の透過率を演算し、該演算結果に基づいて該発光装置（１６，１７）の照射色を設定することを特徴とする請求項３に記載の照明制御システム。
19. 前記発光装置（１６，１７）は、赤色および緑色および青色のＬＥＤを複数集積することにより形成され、該前記発光装置（１６，１７）は、前記ＬＥＤの発光数を変更することで、前記照射色を変更することを特徴とする請求項３または請求項１８に記載の照明制御システム。

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