JP2018154236A

JP2018154236A - 電力供給装置

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Publication number: JP2018154236A
Application number: JP2017052525A
Authority: JP
Inventors: 裕文家邊; Hirofumi Yabe; 史之守屋; Fumiyuki Moriya
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-03-17
Filing date: 2017-03-17
Publication date: 2018-10-04
Anticipated expiration: 2037-03-17
Also published as: JP6831277B2

Abstract

【課題】電装品が自動的に起動されたとしても補機用バッテリの放電を抑制することが可能な電力供給装置を提供する。【解決手段】電力供給装置１は、補機用バッテリ７から電力が供給され、車両の周辺の霧量と車速との関係が点灯条件を満たした場合に自動的に点灯されるフォグランプ２に電力を供給する。この電力供給装置１は、高電圧バッテリ８を降圧して電力を生成し、フォグランプ２に電力を供給するＤＣＤＣコンバータ６と、湿度センサ３０で検出された湿度と温度センサ３１で検出された温度を用いて車両の周辺の霧量を取得する霧量取得部３ａと、車速を検出する車速センサ４０と、霧量と車速との関係が点灯条件より緩和された点灯準備条件を満たした場合にＤＣＤＣコンバータ６にフォグランプ２用の電力を生成させる電力制御部４ｂとを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、電力供給装置に関し、特に、自動的に起動される電装品に電力を供給する電力供給装置に関する。

従来、車両に搭載されるフォグランプを自動的に点灯させる技術が提案されている。例えば、特許文献１には、車両の前方に近赤外光を照射し、この照射領域から近赤外光を受光することで視界画像を撮影し、この視界画像の輝度分布に基づいて霧の有無を判定し、霧が有ると判定した場合にフォグランプを点灯させる車両視界支援装置が開示されている。

特開２０１３−２３５４４４号公報

一方、駆動源としてエンジンと電動モータを備えるハイブリッド車は補機用バッテリと電動モータに電力を供給する高電圧バッテリを備えているので、ハイブリッド車の中には、補機用バッテリの電力と、高電圧バッテリをＤＣＤＣコンバータによって降圧することで生成される電力とをフォグランプに供給可能な構成を有するものがある。しかしながら、このような構成のハイブリッド車に特許文献１に開示の技術のようなフォグランプの自動点灯機能が適用された場合、自動点灯条件を満たすとフォグランプが自動的に点灯されるので、ＤＣＤＣコンバータによってフォグランプ用の電力が上乗せされて生成されるまで、補機用バッテリからフォグランプ用の電力が持ち出される。これにより、補機用バッテリの放電が進む。特に、補機用バッテリのＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ：充電率）が低いときに、補機用バッテリから多くの電力が持ち出されると、補機用バッテリの電圧が低下するおそれがある。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、電装品が自動的に起動されたとしても補機用バッテリの放電を抑制することが可能な電力供給装置を提供することを目的とする。

本発明に係る電力供給装置は、補機用バッテリから電力が供給され、自動的に起動される電装品に電力を供給する電力供給装置であって、電力を生成し、当該生成した電力を前記電装品に供給する電力生成手段と、車両の周辺状況に関する周辺状況情報を取得する周辺状況情報取得手段と、周辺状況情報取得手段で取得された周辺状況情報が、電装品の自動起動条件である車両の周辺状況に関する閾値を含む第１条件よりも緩和された第２条件を満たした場合に電力生成手段に電装品の消費電力に応じた電力を生成させる電力制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る電力供給装置では、周辺状況情報取得手段で取得された周辺状況情報が第２条件を満たした場合に電力生成手段に電装品用の電力を生成させる。この第２条件は電装品を自動的に起動させる第１条件よりも緩和されているので（つまり、第２条件は第１条件よりも満たされ易い条件であるので）、第１条件が満たされる前に第２条件が満たされる。これにより、電装品が自動的に起動される前に、電装品用の電力を予め準備しておくことができる。そのため、電装品の起動によって補機用バッテリから持ち出される電力を抑えることができる。このように、本発明に係る電力供給装置によれば、電装品が自動的に起動されたとしても補機用バッテリの放電を抑制することが可能となる。なお、周辺状況情報は、車両の周辺（外部）において変化する各種状況（例えば、天候、明るさ、自車両周辺に存在する他車両）に関する情報である。

本発明に係る電力供給装置では、車速を取得する車速取得手段を備え、第１条件及び第２条件は、車速に応じた閾値からなる条件であり、電力制御手段は、周辺状況情報取得手段で取得された周辺状況情報と車速取得手段で取得された車速が第２条件を満たした場合に電力生成手段に電装品の消費電力に応じた電力を生成させることが好ましい。このように構成することで、車両の周辺状況が殆ど変化しない場合でも車速の変化によって、電装品が自動的に起動されるタイミングの前（第１条件が満たされる前）に電力生成手段での電装品用の電力の生成の準備タイミングを判別することができ、電装品が起動される前に電装品用の電力を準備することができる。

本発明に係る電力供給装置では、車速取得手段は、所定時間後の車速を推定し、電力制御手段は、周辺状況情報取得手段で取得された周辺状況情報と車速取得手段で推定された所定時間後の車速が第２条件を満たした場合に電力生成手段に電装品の消費電力に応じた電力を生成させることが好ましい。この所定時間後の推定車速を用いることで、実際の車速を用いる場合よりも電力生成の準備タイミングを早いタイミングで判別することができる場合があり、この場合には電装品用の電力の準備時間を長くすることができる。これにより、第１条件と第２条件との車速に応じた車両の周辺状況に関する閾値の差を小さくした場合でも、電装品用の電力の準備時間を十分に確保することができる。

本発明に係る電力供給装置では、電装品は、フォグランプであり、周辺状況情報取得手段は、車両の周辺の霧量を取得し、第１条件及び第２条件は、霧量の閾値を含む条件であり、第２条件は、第１条件で設定されている霧量の閾値よりも低い霧量の閾値が設定されることが好ましい。このように構成することで、フォグランプが自動的に点灯される前に、フォグランプ用の電力を予め準備することができるので、フォグランプの点灯によって補機用バッテリから持ち出される電力を抑えることができる。

本発明に係る電力供給装置では、第１条件及び第２条件は、車速に応じた霧量の閾値からなる条件であり、車速が低いほど霧量の閾値として高い値が設定され、第２条件は、各車速において第１条件で設定されている霧量の閾値よりも低い霧量の閾値が設定されることが好ましい。このように構成することで、車両の周辺の霧量が殆ど変化しない場合でも車速の変化によって、フォグランプが点灯されるタイミングの前（第１条件が満たされる前）にフォグランプ用の電力の生成の準備タイミングを判別することができ、フォグランプが点灯される前にフォグランプ用の電力を準備することができる。

本発明に係る電力供給装置では、車両は、駆動源として少なくとも電動モータを備え、電力生成手段は、電動モータに電力を供給する電動モータ用バッテリの電圧を降圧して電力を生成することが好ましい。このように構成することで、電動モータ用バッテリの電力を利用して電装品用の電力を準備することができ、補機用バッテリの放電を抑制することができる。

本発明によれば、電装品が自動的に起動されたとしても補機用バッテリの放電を抑制することが可能となる。

実施形態に係る電力供給装置の構成を示すブロック図である。実施形態に係る電力供給装置で用いる第２判定ラインとフォグランプの自動点灯判定用の第１判定ラインの一例を示す図である。実施形態に係る電力供給装置の制御に関するタイミングチャートの一例を示す図である。実施形態に係るＢＣＵでの処理の流れを示すフローチャートである。実施形態に係るＨＥＶＣＵでの処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

実施形態では、本発明に係る電力供給装置を、駆動源としてエンジンと電動モータを備えるハイブリッド車に搭載され、自動的に点灯／消灯されるフロント用のフォグランプ（特許請求の範囲に記載の電装品に相当）に電力を供給する電力供給装置に適用する。

図１及び図２を参照して、実施形態に係る電力供給装置１について説明する。図１は、実施形態に係る電力供給装置１の構成を示すブロック図である。図２は、実施形態に係る電力供給装置１で用いる第２判定ラインとフォグランプ２の自動点灯判定用の第１判定ラインの一例を示す図である。

電力供給装置１は、自動的に点灯／消灯されるフロント用のフォグランプ２に電力を供給する。特に、電力供給装置１は、フォグランプ２が自動的に点灯される前にフォグランプ２用の電力を予め準備する。この電力供給装置１の制御は、例えば、ＢＣＵ（ＢｏｄｙＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）３で取得した周辺状況情報（車両周辺の霧量）を利用して、ＨＥＶＣＵ（ＨｙｂｒｉｄＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｃｈｉｃｌｅＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）４によって実施される。ＢＣＵ３とＨＥＶＣＵ４とは、例えば、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）５を介して情報を送受信する。

フォグランプ２は、左右一対であり、車両の前端部に所定間隔をあけて配設される。フォグランプ２には、ＤＣＤＣコンバータ６（特許請求の範囲に記載の電力生成手段に相当）が接続され、ＤＣＤＣコンバータ６で生成された電力が供給される。また、フォグランプ２には、補機用バッテリ７が接続され、補機用バッテリ７に蓄えられている電力が供給される。なお、フォグランプ２には、例えば、リレー（図示省略）が接続されており、点灯時にはこのリレーがオンされて、リレーを介して電力（電流）が供給される。

ＤＣＤＣコンバータ６は、高電圧バッテリ８の直流の高電圧を降圧し、電力を生成する。生成された電力は、フォグランプ２などの電装品に供給される。また、この生成された電力は、補機用バッテリ７に蓄えられる。ＤＣＤＣコンバータ６は、出力する電流（電力）を調整可能である。ＤＣＤＣコンバータ６は、例えば、ＨＥＶＣＵ４によって出力電流（出力電力）が制御される。

補機用バッテリ７は、車両に搭載される各種電装品に電力を供給するバッテリである。補機用バッテリ７は、１２Ｖのバッテリである。補機用バッテリ７は、例えば、鉛バッテリである。補機用バッテリ７は、ＤＣＤＣコンバータ６によって充電される。

高電圧バッテリ８は、駆動源の一つである電動モータ（図示省略）に電力を供給するバッテリである。また、高電圧バッテリ８は、電動モータで発電した電力を蓄えるバッテリである。高電圧バッテリ８は、補機用バッテリ７よりも高電圧のバッテリであり、例えば、数１００Ｖのバッテリである。高電圧バッテリ８は、例えば、リチウムイオンバッテリである。

ＢＣＵ３は、車両のボディ系の各種機器（例えば、ヘッドランプ、フォグランプ、ドアミラー、ワイパ）の統括的な制御を行うコントロールユニットである。特に、ＢＣＵ３は、自動点灯モードの場合に、フォグランプ２を自動的に点灯／消灯させる制御を行う。ＢＣＵ３は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムなどを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。

ＢＣＵ３には、制御に必要な情報を取得するために、湿度センサ３０、温度センサ３１などの各種センサ、及び、フォグランプ用スイッチ３２などの各種スイッチが接続されている。湿度センサ３０は、車両の外部の湿度を検出する。温度センサ３１は、車両の外部の温度（気温）を検出する。フォグランプ用スイッチ３２は、フォグランプ２用のスイッチであり、例えば、オフ（手動操作での消灯）、オン（手動操作での点灯）、自動点灯モード（自動での点灯／消灯）を切り替えることができる。また、ＢＣＵ３は、ＣＡＮ５を介してＨＥＶＣＵ４から車速などの情報を取得する。

ＢＣＵ３には、フォグランプ２に対する制御を行うために、霧量取得部３ａ（特許請求の範囲に記載の周辺状況情報取得手段に相当）と、フォグランプ点灯制御部３ｂとを有している。これらの各部３ａ，３ｂの処理は、ＢＣＵ３においてＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで実現される。

霧量取得部３ａは、車両の周辺の霧量を取得する。霧量取得部３ａは、例えば、湿度センサ３０で検出された車両の外部の湿度と温度センサ３１で検出された車両の外部の温度（気温）を用いて霧量を算出する。

ところで、空気中に存在する水蒸気の量が各気温における飽和水蒸気量（１ｍ^３の空気中に存在できる水蒸気の量）を超えると、この超えた分が凝結して霧（水滴）となり、超えた量が多くなるほど霧が濃くなる。飽和水蒸気量は、気温が低下するほど小さくなる。そこで、霧量取得部３ａは、例えば、現在の気温に応じた飽和水蒸気量を取得するとともに現在の湿度（例えば、絶対湿度）から１ｍ^３の空間に存在する水蒸気の量を取得し、この１ｍ^３の空間に存在する水蒸気の量から飽和水蒸気量を減算し、この減算量から霧量を求める。１ｍ^３の空間に存在する水蒸気の量が飽和水蒸気量未満の場合には、霧量を０とする。

フォグランプ点灯制御部３ｂは、フォグランプ用スイッチ３２で自動点灯モードが選択されている場合、車速と霧量に基づいてフォグランプ２の点灯／消灯制御を行う。フォグランプ点灯制御部３ｂは、例えば、図２に示す車速に応じた霧量の閾値を示す第１判定ラインＬ１を用いて、点灯／消灯制御を行う。第１判定ラインＬ１は、車速が高くなるほど霧量の閾値が小さくなり、車速が所定車速以上になると霧量の閾値が一定値であるラインである。この第１判定ラインＬ１における各車速に応じて設定される霧量の閾値は、適合で決められる。

フォグランプ点灯制御部３ｂは、フォグランプ２の消灯中に、車速と霧量との関係（二次元座標点）が第１判定ラインＬ１以上になったか否か（点灯条件を満たしたか否か）を判定する。第１判定ラインＬ１以上になった場合（車速と霧量とからなる二次元座標点が第１判定ラインＬ１の上側になった場合）、フォグランプ点灯制御部３ｂは、フォグランプ２を点灯させる（例えば、上述したリレーをオンさせる）。一方、フォグランプ点灯制御部３ｂは、フォグランプ２の点灯中に、車速と霧量との関係（二次元座標点）が第１判定ラインＬ１未満になったか否か（消灯条件を満たしたか否か）を判定する。第１判定ラインＬ１未満になった場合（車速と霧量とからなる二次元座標点が第１判定ラインＬ１の下側になった場合）、フォグランプ点灯制御部３ｂは、フォグランプ２を消灯させる（例えば、上述したリレーをオフさせる）。

この点灯／消灯制御において点灯と消灯のハンチングを防止するために、例えば、消灯条件を判定する場合、図２に示すように、第１判定ラインＬ１における各車速の霧量の閾値よりも少し小さくした消灯判定用の第１判定ラインＬ１’を用いてもよい。

なお、フォグランプ点灯制御部３ｂは、フォグランプ用スイッチ３２でオン（点灯）が選択されている場合、フォグランプ２を点灯させる。また、フォグランプ点灯制御部３ｂは、フォグランプ用スイッチ３２でオフ（消灯）が選択されている場合、フォグランプ２を消灯させる。

ＨＥＶＣＵ４は、ハイブリッド車の統括的な制御を行うコントロールユニットである。ＨＥＶＣＵ４は、ＤＣＤＣコンバータ６の電流（電力）制御も行い、特に、フォグランプ２の自動点灯前にＤＣＤＣコンバータ６にフォグランプ２用の電力を予め準備させる。ＨＥＶＣＵ４は、ＢＣＵ３と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。

ＨＥＶＣＵ４には、制御に必要な情報を取得するために、車速センサ４０、加速度センサ４１、電流センサ４２、電圧センサ４３などの各種センサが接続されている。車速センサ４０は、車両の速度を検出する。加速度センサ４１は、車両の前後方向の加速度などを検出する。電流センサ４２は、補機用バッテリ７の電流を検出する。電圧センサ４３は、補機用バッテリ７の電圧を検出する。また、ＨＥＶＣＵ４は、ＣＡＮ５を介してＢＣＵ３から霧量などの情報を取得する。

ＨＥＶＣＵ４には、ＤＣＤＣコンバータ６に対する制御を行うために、ＳＯＣ判定部４ａと、電力制御部４ｂ（特許請求の範囲に記載の電力制御手段に相当）とを有している。これらの各部４ａ，４ｂの処理は、ＨＥＶＣＵ４においてＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで実現される。

ＳＯＣ判定部４ａは、補機用バッテリ７のＳＯＣを推定する。ＳＯＣ判定部４ａは、例えば、電流センサ４２で検出された電流や電圧センサで検出された電圧を用いて、周知の推定方法を用いてＳＯＣを推定する。この推定方法としては、例えば、電流積分法がある。そして、ＳＯＣ判定部４ａは、この推定したＳＯＣが閾値（例えば、５０％）未満か否かを判定する。ＳＯＣが閾値以上と判定された場合、補機用バッテリ７の過充電を防止するために、フォグランプ２の自動点灯前にフォグランプ２用の電力を予め準備する制御が実施されない。

電力制御部４ｂは、ＳＯＣ判定部でＳＯＣが閾値未満の場合、車速と霧量に基づいて点灯準備条件を満たした場合にはフォグランプ２の自動点灯前にフォグランプ２用の電力を予め準備する。具体的には、電力制御部４ｃは、例えば、図２に示す車速に応じた霧量の閾値を示す第２判定ラインＬ２を用いて、フォグランプ２用の電力を準備するか否かを判定する。第２判定ラインＬ２は、第１判定ラインＬ１における各車速の霧量の閾値よりも所定量小さくした霧量の閾値が設定されたラインである。この所定量は、適合で決められる。

電力制御部４ｂは、フォグランプ２の消灯中に、車速と霧量との関係（二次元座標点）が第２判定ラインＬ２以上になったか否か（点灯準備条件を満たしたか否か）を判定する。第２判定ラインＬ２以上になった場合（車速と霧量とからなる二次元座標点が第２判定ラインＬ２の上側になった場合）、電力制御部４ｂは、ＤＣＤＣコンバータ６で通常出力している電流（電力）よりも大きい電流（電力）を出力するようにＤＣＤＣコンバータ６を制御する。以下では、この通常の電流をＭＩＤレベルの電流とし、この通常より大きくする電流をＨＩＧＨレベルの電流とする。このＨＩＧＨレベルの電流（電力）は、フォグランプ２の消費電力に応じて決められる。電力制御部４ｂは、フォグランプ２が点灯から消灯に切り替わると、ＨＩＧＨレベルの電流から通常のＭＩＤレベルの電流に戻るようにＤＣＤＣコンバータ６を制御する。なお、ＤＣＤＣコンバータ６では、通常、ＭＩＤレベルの電流を生成している。

ところで、短時間の間に霧量が殆ど変化しないと想定すると、例えば、図２に示すように、車両の加速中、霧量がＦ１のときに、車速がＶ１になると第２判定ラインＬ２に達して、点灯準備条件を満たすので、ＤＣＤＣコンバータ６によるフォグランプ２用の電力の準備が開始される。さらに、車速がＶ２になると第１判定ラインＬ１に達して、点灯条件を満たすので、フォグランプ２が点灯される。この点灯準備タイミングから点灯タイミングまでのフォグランプ２用の電力の準備期間にはＤＣＤＣコンバータ６によって通常よりも多くの電力が生成され、この予め準備された電力がフォグランプ２に供給される。

なお、補機用バッテリ７のＳＯＣに関係なく、点灯準備条件を満たした場合にはフォグランプ２用の電力を準備するようにしてもよい。この場合、ＨＥＶＣＵ４にはＳＯＣ判定部４ａが設けられず、ＳＯＣ推定及びＳＯＣ判定の各処理は行われない。

また、電力制御部４ｂでは車速センサ４０で検出された実際の車速を用いて点灯準備条件を判定してもよいし、あるいは、所定時間後（例えば、数秒後）の推定車速を用いて点灯準備条件を判定してもよい。所定時間後の推定車速を用いる場合、ＨＥＶＣＵ４には車速推定部が設けられる。車速推定部は、例えば、車速センサ４０で検出された車速と加速度センサ４１で検出された車両の前後方向の加速度を用いて所定時間後の加速度を推定する。なお、加速度センサ４１で検出された加速度の代わりに、アクセルペダルセンサで検出されたアクセルペダルの開度とブレーキペダルセンサで検出されたブレーキペダルの踏み込み量を用いてもよい。

所定時間後の車速を用いて点灯準備条件を判定すると、例えば、車両が加速中の場合、実車速を用いて点灯準備条件を判定する場合よりも点灯準備条件を満たすタイミングが早くなる。したがって、所定時間後の車速を用いる場合、実車速を用いる場合よりも、点灯準備タイミングから点灯タイミングまでの準備時間が長くなる。そこで、所定時間後の車速を用いる場合、実車速を用いる場合よりも、ＤＣＤＣコンバータ６でのＨＩＧＨレベルの出力電流を小さくしてもよい。

また、所定時間後の車速を用いる場合、実車速を用いる場合よりも、第１判定ラインと第２判定ラインとの各車速に応じた霧量の閾値の差（上述した所定量）を小さくしてもよい。例えば、図２に示すように、第２判定ラインをＬ２からＬ２’にした場合でも、実車速Ｖ１のときに所定時間後の車速（推定値）がＶ３であったとすると、実車速Ｖ１は第２判定ラインＬ２’に達していないが、所定時間後の車速Ｖ３は第２判定ラインＬ２’に達しているので、点灯準備条件を満たす。したがって、所定時間後の車速を用いる場合、実車速を用いる場合よりも、第２判定ラインを第１判定ラインに近づけても、点灯準備タイミングから点灯タイミングまでの準備時間を十分に確保することができる。

次に、図３を参照して、フォグランプ２が自動的に点灯される場合の電力供給装置１の制御に関するタイミングの一例を説明する。図３は、実施形態に係る電力供給装置１の制御に関するタイミングチャートの一例を示す図である。図３では、横軸は時刻である。

図３では、上から順に、実車速を用いて判定した場合の点灯準備条件を満たしたか否かを示すグラフ、所定時間後の推定車速を用いて判定した場合の点灯準備条件を満たしたか否かを示すグラフ、点灯条件を満たしたか否かを示すグラフ、実車速を示すグラフ、所定時間後の推定車速を示すグラフ、実車速を用いて点灯準備条件を判定した場合のＤＣＤＣコンバータ６の出力電流を示すグラフ、推定車速を用いて点灯準備条件を判定した場合のＤＣＤＣコンバータ６の出力電流を示すグラフ、フォグランプ２の点灯／消灯を示すグラフである。

実車速を用いた場合、時刻ｔ２で車速と霧量との関係が点灯準備条件を満たす。この時刻ｔ２で、ＨＥＶＣＵ４（電力供給装置１）による制御により、ＤＣＤＣコンバータ６の出力電流が通常のＭＩＤレベルの電流よりも大きなＨＩＧＨレベルの電流に変えられ、フォグランプ２用の電力が上乗せされて生成される。この時刻ｔ２（点灯準備タイミング）から、フォグランプ２用の電力が準備され、補機用バッテリ７に蓄えられる。

所定時間後の推定車速を用いた場合、車両が加速しているので、時刻ｔ２よりも早い時刻ｔ１で推定車速と霧量との関係が点灯準備条件を満たす。この時刻ｔ１で、ＨＥＶＣＵ４（電力供給装置１）による制御により、ＤＣＤＣコンバータ６の出力電流が通常のＭＩＤレベルの電流よりも大きなＨＩＧＨレベルの電流に変えられ、フォグランプ２用の電力が上乗せされて生成される。この時刻ｔ２よりも前の時刻ｔ１（点灯準備タイミング）から、フォグランプ２用の電力が準備され、補機用バッテリ７に蓄えられる。

時刻ｔ１，ｔ２以降も車両が加速しているので、時刻ｔ３で車速と霧量との関係が点灯条件を満たす。この時刻ｔ３（点灯タイミング）で、ＢＣＵ３による制御により、フォグランプ２が点灯される。この時刻ｔ３までに、フォグランプ２用の電力が予め準備される。

次に、図１及び図２を参照しつつ、電力供給装置１の動作を図４と図５のフローチャートに沿って説明する。ここでは、まず、ＢＣＵ３によるフォグランプ２の点灯／消灯制御について説明し、次に、ＨＥＶＣＵ４によるフォグランプ２用の電力準備制御について説明する。図４は、実施形態に係るＢＣＵ３での処理の流れを示すフローチャートである。ＢＣＵ３では、以下の処理を所定時間毎に繰り返し実施する。図５は、実施形態に係るＨＥＶＣＵ４での処理の流れを示すフローチャートである。ＨＥＶＣＵ４では、以下の処理を所定時間毎に繰り返し実施する。

ＢＣＵ３は、ＨＥＶＣＵ４から車速を取得する（Ｓ１０）。ＢＣＵ３は、湿度センサ３０で検出された湿度や温度センサ３１で検出された温度を用いて、車両周辺の霧量を取得する（Ｓ１２）。そして、ＢＣＵ３は、車速と霧量との関係が点灯条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１４）。

Ｓ１４の判定にて点灯条件を満たすと判定された場合、ＢＣＵ３は、フォグランプ２の点灯制御を行う（Ｓ１６）。これにより、フォグランプ２は、点灯される。Ｓ１４の判定にて点灯条件を満たさないと判定された場合、ＢＣＵ３は、フォグランプ２の消灯制御を行う（Ｓ１８）。これにより、フォグランプ２は、消灯される。

一方、ＨＥＶＣＵ４は、補機用バッテリ７のＳＯＣを推定する（Ｓ２０）。そして、ＨＥＶＣＵ４は、補機用バッテリ７のＳＯＣが閾値未満か否かを判定する（Ｓ２２）。Ｓ２２の判定にてＳＯＣが閾値以上と判定された場合、ＨＥＶＣＵ４は、通常のＭＩＤレベルの電流が出力されるようにＤＣＤＣコンバータ６を制御する（Ｓ３２）。

ＨＥＶＣＵ４は、車速センサ４で検出された車速を取得する（Ｓ２４）。ＨＥＶＣＵ４は、ＢＣＵ３から車両周辺の霧量を取得する（Ｓ２６）。そして、ＨＥＶＣＵ４は、車速と霧量との関係が点灯準備条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２８）。

Ｓ２８の判定にて点灯準備条件を満たすと判定された場合、ＨＥＶＣＵ４は、ＨＩＧＨレベルの電流が出力されるようにＤＣＤＣコンバータ６を制御する（Ｓ３０）。この点灯準備条件を満たすタイミングは、上述したＢＣＵ３でのＳ１４の判定にて点灯条件を満たすと判定されるタイミングよりも早いタイミングである。したがって、ＤＣＤＣコンバータ６では、フォグランプ２の点灯前に、通常よりも大きな電流（電力）を出力し、補機用バッテリ７を充電する。これによって、補機用バッテリ７にはフォグランプ２の点灯前に通常よりも多くの電力が蓄えられ、フォグランプ２用の電力が予め準備される。この予め準備された電力は、点灯されたフォグランプ２に供給される。これにより、フォグランプ２の点灯によって補機用バッテリ７から持ち出される電力が抑えられる。一方、Ｓ２８の判定にて点灯準備条件を満たさないと判定された場合、ＨＥＶＣＵ４は、通常のＭＩＤレベルの電流が出力されるようにＤＣＤＣコンバータ６を制御する（Ｓ３２）。

実施形態に係る電力供給装置１によれば、フォグランプ２が自動的に点灯される前にＤＣＤＣコンバータ６にフォグランプ２用の電力を予め準備させることで、フォグランプの自動点灯による補機用バッテリ７の放電を抑制することができる。これにより、補機用バッテリ７のＳＯＣの低下を抑制でき、補機用バッテリ７の劣化を抑制することができる。また、補機用バッテリ７のＳＯＣが低い場合でも、フォグランプ２の点灯前にフォグランプ２用の電力が予め蓄えられるので、補機用バッテリ７の電圧低下を防止することができる。

実施形態に係る電力供給装置１によれば、霧量に加えて車速を用いて点灯準備条件を判定することにより、霧量が殆ど変化しない場合でも車速の変化によって、フォグランプ２が自動点灯されるタイミングの前（点灯条件が満たされる前）にＤＣＤＣコンバータ６でのフォグランプ２用の電力の準備開始タイミングを判別することができ、フォグランプ２が自動点灯される前にフォグランプ２用の電力を準備することができる。

実施形態に係る電力供給装置１によれば、点灯準備条件の判定用の車速として所定時間後の推定車速を用いることにより、実車速を用いる場合よりも点灯準備タイミングを早いタイミングで判別することができ、フォグランプ２用の電力の準備時間を長くすることができる。これにより、点灯条件（第１判定ライン）と点灯準備条件(第２判定ライン)との車速に応じた霧量の閾値の差を小さくした場合（第２判定ラインを第１判定ラインに近づけた場合）でも、フォグランプ２用の電力の準備時間を十分に確保することができる。このようにした場合、電力の準備時間が長くなり過ぎず、フォグランプ２用に準備した電力が無駄になってしまうことを抑制しつつ、点灯準備を適切に行うことができる。

実施形態に係る電力供給装置１によれば、補機用バッテリ７のＳＯＣが閾値以上の場合にはフォグランプ２用の電力の準備を行わないので、通常よりも多くの電力が充電されることによる補機用バッテリ７の過充電を防止でき、補機用バッテリ７の劣化を抑制することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では駆動源としてエンジンと電動モータを備えるハイブリッド車に適用したが、駆動源としてエンジンのみを備える車両や電動モータのみを備える車両に適用してもよい。

上記実施形態ではフォグランプ２用の電力を生成する手段として電動モータ用の高電圧バッテリ８を降圧して電力を生成するＤＣＤＣコンバータ６を用いたが、エンジンの動力を利用して発電するジェネレータ（オルタネータ）などを用いてもよい。

上記実施形態では各センサ４０，４１で検出された湿度と温度から霧量を取得する例を示したが、他の方法で霧量を取得してもよく、例えば、車両の周辺を撮像し、撮像した画像から霧量を取得する方法がある。霧量は、飽和水蒸気量に対する相対値（例えば、霧の濃度）などで表されてもよい。

上記実施形態では自動的に点灯されるフロント用のフォグランプ２に電力を供給する電力供給装置１に適用したが、自動的に起動される他の電装品に電力を供給する電力供給装置に適用してもよく、例えば、自動的に点灯されるリヤ用のフォグランプに電力を供給する電力供給装置、自動的に点灯されるヘッドランプに電力を供給する電力供給装置、自動的にＬｏからＨｉに切り替えられるヘッドランプに電力を供給する電力供給装置、自動的に起動されるワイパに電力を供給する電力供給装置がある。

自動的に点灯されるヘッドランプ用の電力を準備する電力供給装置の場合、例えば、車速センサで車速を検出すると共に照度センサで車両の周辺の照度（周辺状況情報）を検出し、車速と照度との関係が点灯準備条件（ヘッドランプの自動点灯条件よりも緩和された条件）を満たすか否かを判定し、点灯準備条件を満たすと判定された場合にヘッドランプ用の電力の生成を開始し、ヘッドランプの自動点灯前にヘッドランプ用の電力を準備する。

自動的にＬｏからＨｉに切り替えられるヘッドランプ用の電力を準備する電力供給装置の場合、例えば、車速センサで車速を検出すると共にレーダセンサの検出情報あるいはカメラで撮像した画像情報を用いて前方車両との距離（周辺状況情報）を取得し、車速と前方車両との距離との関係が切替準備条件（ＬｏからＨｉへの自動切替条件よりも緩和された条件）を満たすか否かを判定し、切替準備条件を満たすと判定された場合にＨｉ用の電力の生成を開始し、自動切替前にヘッドランプのＨｉ用の電力を準備する。

自動的に起動されるワイパ用の電力を準備する電力供給装置の場合、例えば、車速センサで車速を検出すると共に雨滴センサで車両の周辺の雨滴量（周辺状況情報）を検出し、車速と雨滴量との関係が起動準備条件（ワイパの自動起動条件よりも緩和された条件）を満たすか否かを判定し、起動準備条件を満たすと判定された場合にワイパ用の電力の生成を開始し、ワイパの自動起動前にワイパ用の電力を準備する。

１電力供給装置
２フォグランプ
３ＢＣＵ
３ａ霧量取得部
３ｂフォグランプ点灯制御部
４ＨＥＶＣＵ
４ａＳＯＣ判定部
４ｂ電力制御部
６ＤＣＤＣコンバータ
７補機用バッテリ
８高電圧バッテリ
３０湿度センサ
３１温度センサ
３２フォグランプ用スイッチ
４０車速センサ
４１加速度センサ
４２電流センサ
４３電圧センサ

Claims

補機用バッテリから電力が供給され、自動的に起動される電装品に電力を供給する電力供給装置であって、
電力を生成し、当該生成した電力を前記電装品に供給する電力生成手段と、
前記車両の周辺状況に関する周辺状況情報を取得する周辺状況情報取得手段と、
前記周辺状況情報取得手段で取得された周辺状況情報が、前記電装品の自動起動条件である車両の周辺状況に関する閾値を含む第１条件よりも緩和された第２条件を満たした場合に前記電力生成手段に前記電装品の消費電力に応じた電力を生成させる電力制御手段と、
を備えることを特徴とする電力供給装置。
車速を取得する車速取得手段を備え、
前記第１条件及び前記第２条件は、車速に応じた前記閾値からなる条件であり、
前記電力制御手段は、前記周辺状況情報取得手段で取得された周辺状況情報と前記車速取得手段で取得された車速が前記第２条件を満たした場合に前記電力生成手段に前記電装品の消費電力に応じた電力を生成させることを特徴とする請求項１に記載の電力供給装置。
前記車速取得手段は、所定時間後の車速を推定し、
前記電力制御手段は、前記周辺状況情報取得手段で取得された周辺状況情報と前記車速取得手段で推定された所定時間後の車速が前記第２条件を満たした場合に前記電力生成手段に前記電装品の消費電力に応じた電力を生成させることを特徴とする請求項２に記載の電力供給装置。
前記電装品は、フォグランプであり、
前記周辺状況情報取得手段は、車両の周辺の霧量を取得し、
前記第１条件及び前記第２条件は、霧量の閾値を含む条件であり、
前記第２条件は、前記第１条件で設定されている霧量の閾値よりも低い霧量の閾値が設定されることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の電力供給装置。
前記第１条件及び前記第２条件は、車速に応じた霧量の閾値からなる条件であり、車速が低いほど霧量の閾値として高い値が設定され、
前記第２条件は、各車速において前記第１条件で設定されている霧量の閾値よりも低い霧量の閾値が設定されることを特徴とする請求項４に記載の電力供給装置。
前記車両は、駆動源として少なくとも電動モータを備え、
前記電力生成手段は、前記電動モータに電力を供給する電動モータ用バッテリの電圧を降圧して電力を生成することを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の電力供給装置。