JP2010143573A - 自動車用ヘッドライトの照明モードの切り替え方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 視界を妨げる事象が消滅するとすぐに、ヘッドライトのフルビーム位置の照明モードへの自動切り替えが再開される、光ビームを放射するための自動車用ヘッドライトの照明モードの自動切り替え方法を提供する。
【解決手段】 この方法は、ヘッドライトが、第１の照明モードにあるときに、視界を妨げる事象に起因する、ヘッドライトからの光ビームの後方散乱を検出するステップと、検出された後方散乱に応じて、ヘッドライトからの光ビームの照明範囲を、最大公認範囲に比して増加させるステップと、後方散乱が、定められた第１の閾値に達すると、ヘッドライトを、第２の照明モードに切り替えるステップとを含んでいる。
【選択図】図１

Description

本発明は、光ビームを放射するための自動車用ヘッドライトの照明モードの自動切り替え方法、およびその自動切り替え方法を遂行することができる自動切り替え装置に関する。

本発明は、自動車の分野に適用しうるものである。

自動車の分野において、光ビームを放射するための自動車用ヘッドライトの照明モードの自動切り替え方法として公知である技術は、自動車のヘッドライトを、次のように自動的に切り替えるようになっている。
− 一方において、自動車が、暗く、かつ前方にいかなる対向車両も先行車両も存在していない周囲環境内に位置しているときに、ロービーム位置（ロービーム状態のヘッドライト）からフルビーム位置（フルビーム状態のヘッドライト）に切り替える（第１の切り替え）。
− 他方において、視界を妨げる霧などの事象が存在しているとき、または視界を妨げる事象の存在の有無に関わらず、自動車が明るい周囲環境内に位置しているとき、または視界を妨げる事象の存在の有無に関わらず、前方に対向車両または先行車両が存在しているときに、フルビーム位置からロービーム位置に切り替える（第２の切り替え）。視界を妨げる事象が存在しているときには、その視界を妨げる事象が検出され、ヘッドライトの照明と視界を妨げる事象との相互作用に起因する、ヘッドライトビームの後方散乱現象に基づいて、切り替えが行われる。後方散乱が非常に大きいときに、切り替えが行われる。

これによって、この後方散乱現象による、自動車の運転者への視界妨害が回避される。したがって、この第２の切り替えによって、後方散乱現象は弱められ、さらには解消される。その結果、運転者の視界はもはや妨げられず、したがって、いかなる道路視界も失われない。さらに、この第２の切り替えの発生と並行して、第１の切り替えが禁止される。視界状態が改善するやいなや、この禁止は解除される。

この従来の技術の１つの欠点は、後方散乱現象が弱く、さらには存在していない状態における、ロービーム位置の照明モードにおいては、フルビーム位置の照明モードにおけるよりも視界を妨げる事象の検出が困難であるということである。さらに、視界を妨げる事象が弱まったとき、または消滅したとき、すなわち、視界状態が改善したとき、そのような既存の方法においては、そのような視界状態の改善は検出されず、したがって第１の切り替えは再開されない。ヘッドライトはロービーム位置にとどまったままであるが、状況によっては、フルビーム位置に戻ることが必要になる場合がある。

本発明は、光ビームを放射するための自動車用ヘッドライトの照明モードの自動切り替え方法であって、視界を妨げる事象が弱まるか、さらには完全に消滅するとすぐに、ヘッドライトの照明モードのフルビーム位置への自動切り替えを再開することを可能にする方法を提供することを目的とするものである。

この目的を達成するために、本発明は、光ビームを放射するための自動車用ヘッドライトの照明モードの、次のステップを含んでいる自動切り替え方法を提供するものである。
− ヘッドライトが、第１の照明モードにあるときに、視界を妨げる事象に起因する、ヘッドライトからの光ビームの後方散乱を検出するステップと、
− 検出された後方散乱に応じて、ヘッドライトからの光ビームの照明範囲を、最大公認範囲に比して増加させるステップと、
− 後方散乱が、定められた第１の閾値に達すると、ヘッドライトを、第２の照明モードに切り替えるステップ。

以下に詳細に示すように、後方散乱を測定することができるように、ヘッドライトの光ビームの照明範囲を、最大公認範囲に比して増加させることによって、視界を妨げる事象への照明が改善される。視界を妨げる事象が弱くなり、さらには消滅すると、ヘッドライトを、フルビーム位置に戻すように切り替えることができる。すなわち、自動切り替え装置は、ロービーム位置からフルビーム位置への切り替えを再作動させることができる。

非限定的な一実施例によれば、この方法は、さらに、次のような特徴を有する。
− 第１の閾値は、後方散乱がこの第１の閾値にあるときに、第２の照明モードにおける視界が、第１の照明モードにおける視界を超過するように決定される。実際、本発明の目的は、運転者の視界を最適化することである。したがって、第２の照明モードに切り替えることによって、運転者の視界を増加させることができなければならず、減少させてはならない。

− 非限定的な第１の実施例において、後方散乱を検出するステップは、視界距離を測定するステップによって遂行される。これによって、後方散乱を、より正確に検出することができる。

− この第１の実施例によれば、測定された視界距離が、第２の視界閾値を超過すると、第１の視界閾値に達するまで、視界距離を測定することができるように、検出された後方散乱に応じて、照明範囲が増加させられる。したがって、視界距離が改善されたか否かをチェックすることができる。視界距離が改善されると、それは、視界を妨げる事象が弱まっており、さらには消滅していることを意味しており、したがって、ヘッドライトをフルビーム位置に戻すように切り替えることができる。したがって、自動切り替え装置は、ロービーム位置からフルビーム位置への切り替えを再作動させることができる。

− 非限定的な第２の実施例において、後方散乱を検出するステップは、自動車の周囲環境の捕捉画像から得られた階調曲線を分析するステップによって遂行される。この分析の実行は簡単であり、したがって、低度の計算能力しか必要としない。

− この第２の実施例の非限定的な第１の変形例においては、階調曲線を分析するステップは、階調曲線内に１つのエリアを決定するステップ、および少なくとも１つの第１の面積閾値と比較して、このエリアから後方散乱を検出するステップを含んでいる。この分析によって、高度の計算能力を必要とすることなく、後方散乱現象を容易に検出することができる。

− この第１の変形例によれば、エリアが、第２の面積閾値に達すると、第１の面積閾値に達するまで、階調曲線内のエリアを測定することができるように、検出された後方散乱に応じて、照明範囲が増加させられる。この一連の調整の繰り返しも、非常に簡単に遂行することができる。

− 第２の実施例の非限定的な第２の変形例において、階調曲線を分析するステップは、階調曲線に対する少なくとも１つの接線を決定するステップ、および少なくとも１つの第１の傾き閾値と比較して、接線の微分係数から、後方散乱を検出するステップを含んでいる。少なくとも１つの接線の微分係数の測定によって、階調曲線の漸進的変化を容易にたどることができる。

− この第２の変形例によれば、微分係数が、第２の傾き閾値に達すると、第１の傾き閾値に達するまで、階調曲線に対する少なくとも１つの接線から、微分係数を測定することができるように、検出された後方散乱に応じて、照明範囲が増加させられる。この一連の調整の繰り返しも、非常に簡単に遂行される。

− この方法は、さらに、後方散乱が、定められた第１の閾値に達すると、第１の照明モードから第２の照明モードへの、ヘッドライトの自動切り替えを容認するさらなるステップを含んでいる。すなわち、自動車の運転者が、後方散乱によって視界を妨げられるかもしれないという危険性が存在しなくなると、そのような切り替えを容認することができる。したがって、視界の低下は、第１の照明モードにおけるよりも、第２の照明モードにおいて小となる。

− ヘッドライトの光ビームの照明範囲の増加は、階段的になされる。このような増加は、簡単に遂行される。

− ヘッドライトの光ビームの照明範囲の増加は、連続的になされる。そのため、光ビームの照明範囲を徐々に増加させることができる。

− ヘッドライトの光ビームの照明範囲は、自動車の前方環境内に位置している障害物に応じて調整される。そのため、当該自動車の前方にやってきた自動車などの障害物の運転者を眩惑しないようにすることができる。

− この方法は、さらに、検出された後方散乱が第３の閾値に達すると、視界を妨げる事象に起因する、ヘッドライトからの光ビームの後方散乱を減少させるために、ヘッドライトを、第１の照明モードに切り替えるさらなるステップを含んでいる。したがって、この第３の閾値は、後方散乱がこの第３の閾値を超過すると、フルビーム位置において、視界を妨げる事象に起因する、ヘッドライトの後方散乱によって、運転者の視界が妨げられる閾値に相当する。

− この方法は、さらに、検出された後方散乱が第３の閾値に達すると、第１の照明モードから第２の照明モードへのヘッドライトの自動切り替えを禁止するさらなるステップを含んでいる。そのため、後方散乱が自動車の運転者の視界を妨げたときに、その運転者を危険にさらすことが避けられる。

− ヘッドライトは、照明範囲が最大公認範囲に比して増加していない第１の照明モードに切り替えられる。そのため、後方散乱が運転者の視界を妨げたときに、ヘッドライトは、フルビーム位置から、規定ロービーム位置に自動的に切り替わることができる。

− ヘッドライトは、照明範囲が最大公認範囲に比して増加している第１の照明モードに切り替えられる。そのため、視界を妨げる事象が存在しているが、後方散乱はあまり大きくない場合を考慮に入れることができる。

− ヘッドライトからの光ビームの照明範囲は、後方散乱が増加するにつれて減じられる。そのため、後方散乱を、視界を妨げる事象の存在量に適応させることができる。

− 照明範囲の増加は、自動車が水平姿勢にあるときのヘッドライトからの光ビームを検出する仰角補正機能を用いることによって行われる。そのため、現在、自動車において一般に用いられている機能を利用することができる。

− 照明範囲の増加は、ヘッドライトからの光ビームの一部を遮る機能を用いることによって行われる。そのため、照明範囲を増加させるときに、高度の柔軟性が与えられる。

本発明は、光ビームを放射するための自動車用ヘッドライトの照明モードの、次のものを有する自動切り替え装置をも提供するものである。
− ヘッドライトが、第１の照明モードにあるときに、視界を妨げる事象に起因する、ヘッドライトからの光ビームの後方散乱を検出し、かつ後方散乱が、定められた第１の閾値に達すると、ヘッドライトを、第２の照明モードに切り替えるための制御ユニットと、
− 検出された後方散乱に応じて、ヘッドライトからの光ビームの照明範囲を、最大公認範囲に比して増加させるユニット。

非限定的な一実施例によれば、自動切り替え装置は、さらに、次の特徴を有する。
− この制御ユニットは、さらに、検出された後方散乱が第３の閾値に達すると、視界を妨げる事象に起因する、ヘッドライトからの光ビームの後方散乱を減少させるために、ヘッドライトを、第１の照明モードに切り替えることができる。

− ヘッドライトからの光ビームの照明範囲を増加させるユニットは、自動車姿勢補正器を備えている。したがって、ほとんどの自動車に既に搭載されている装置を用いることができる。

− ヘッドライトからの光ビームの照明範囲を増加させるユニットは、可動マスクおよび可動マスクを変位させるための電気機械式モータユニットを有する光モジュールを備えている。可動マスクは、ヘッドライトからの光ビームの一部を遮って、ヘッドライトからの光ビームの所望の照明範囲を自由に得るようになっている。

− この自動切り替え装置は、本発明による自動切り替え方法を遂行する。

さらに本発明は、情報処理ユニットによって実行可能な１つ以上の命令列を有するコンピュータプログラム製品であって、この命令列を実行することによって、本発明による自動切り替え方法の上述の特徴のいずれか１つを遂行することができるコンピュータプログラム製品を提供するものである。

本発明による自動切り替え方法の概略的なフローチャートである。 図１の自動切り替え方法の非限定的な第１の実施例の詳細なフローチャートである。 図１の自動切り替え方法の非限定的な第２の実施例の非限定的な第１の変形例の詳細なフローチャートである。 図１の自動切り替え方法の非限定的な第２の実施例の非限定的な第２の変形例の詳細なフローチャートである。 図１の自動切り替え方法の第１のステップの詳細なフローチャートである。 霧が存在していない状態において、図５に示されているステップによって捕捉された、自動車の周囲環境の画像の略図である。 霧が存在している状態において、図５に示されているステップによって捕捉された、自動車の周囲環境の画像の略図である。 図６の画像と、対応する階調曲線とを示す図である。 図７の画像と、対応する階調曲線とを示す図である。 図６の画像に、対応する図８の階調曲線、および階調曲線中のエリアを重ね合わせた図である。 図７の画像に、対応する図９の階調曲線、および階調曲線中のエリアを重ね合わせた図である。 図５に示されているステップによって計算された階調曲線中のエリアの時間経過を示す図である。 図６の画像に、接線を引いた図８の階調曲線を重ね合わせた図である。 図７の画像に、接線を引いた図９の階調曲線を重ね合わせた図である。 図１４に示されている階調曲線に対する接線の微分係数から得られた視界距離と、捕捉された実験データによる視界距離との時間経過を示す図である。 図１の自動切り替え方法によって、自動車のヘッドライトを、増加した照明範囲の第１の照明モードに導く非限定的な第１の例を示す図である。 図１の自動切り替え方法によって、自動車のヘッドライトを、増加した照明範囲の第１の照明モードに導く非限定的な第２の例を示す図である。 図１の自動切り替え方法によって、自動車のヘッドライトを、増加した照明範囲の第１の照明モードに導く非限定的な第３の例を示す図である。 図１の自動切り替え方法によって、自動車のヘッドライトを、増加した照明範囲の第１の照明モードに導く非限定的な第４の例を示す図である。 図１の自動切り替え方法を遂行する自動切り替え装置の非限定的な一実施例を示す図である。

添付図面を参照して、本発明の非限定的な実施例の説明を読むことによって、本発明の他の特徴および利点を、よりよく理解しうると思う。

図１は、光ビームを放射するための自動車用ヘッドライトの照明モードの自動切り替え方法の、本発明による非限定的な一実施形態を示す。

用語「自動車」は、エンジンを有する任意の車両を表わすものとする。

図１に示すように、この切り替え方法は、次のステップを含んでいる。
− ヘッドライトが第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃにあるときに、視界を妨げる事象Ｆに起因する、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの後方散乱を検出するステップ（ステップＤＥＴＥＣＴ＿Ｒ（ＭＯＤ＿Ｃ））と、
− 検出された後方散乱に応じて、最大公認範囲ＢＭに比して、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの照明範囲Ｂを増加させるステップ（ステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ）と、
− 後方散乱が定められた第１の閾値Ｔ１に達すると、ヘッドライトＰＪを、第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒに切り替えるステップ（ステップＣＯＭ（ＭＯＤ＿Ｒ））。

非限定的な一実施例においては、この方法は、さらに、後方散乱が定められた第１の閾値Ｔ１に達すると、第１の照明モードから第２の照明モードへのヘッドライトの自動切り替えを許容するさらなるステップ（ステップＯＮ＿ＣＯＭ１）を含んでいる。

非限定的な別の実施例においては、この方法は、さらに、検出された後方散乱が第３の視界閾値Ｔ３に達すると、視界を妨げる事象Ｆに起因する、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの後方散乱を減少させるために、ヘッドライトを第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃに切り替える、さらなるステップ（ステップＣＯＭ（ＭＯＤ＿Ｃ））を含んでいる。

非限定的な一実施例においては、この方法は、さらに、検出された後方散乱が第３の視界閾値Ｔ３に達すると、第１の照明モードから第２の照明モードへのヘッドライトの自動切り替えを禁止する、さらなるステップ（ステップＯＦＦ＿ＣＯＭ１）を含んでいる。

上述の最後の２つのさらなるステップは、必ずしも本明細書において説明する方法に含む必要はなく、本明細書において説明する方法の開始時点または終了時点で実行される別の方法の一部であってもよいことは理解しうると思う。

以後説明する非限定的な実施例においては、この方法は、これらの２つのさらなるステップを含んでいる。

次に、本発明の方法の各ステップを詳細に説明する。

第１のステップ１において、ヘッドライトＰＪが、第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃにあるとき、視界を妨げる事象Ｆに起因する、ヘッドライトＰＪからの光ビームＦＸの後方散乱が検出される。

視界を妨げる事象Ｆは、例えば霧であってもよい。

この方法を、視界を妨げる他の現象、すなわち、一例として大雨、または当該自動車Ｖの前方を走行している自動車によって引き起こされる水しぶき（ドイツ語でギシュトとして知られている）などの、自動車Ｖの運転者の視界の悪化を引き起こす、大気の乱れを生み出す任意の現象に適用することができることは明らかである。

非限定的な一例において、第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃは、ロービーム位置（ロービーム状態のヘッドライト）にあるモードである。

ヘッドライトＰＪが、第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃにあるとき、自動車Ｖは、視界を妨げる事象Ｆの存在の有無に関わらず、明るい周囲環境にあるか、または視界を妨げる事象Ｆが存在しており、かつ暗い周囲環境にあるか、または視界を妨げる事象Ｆの存在の有無に関わらず、前方に対向車両または先行車両が存在している周囲環境にあるということは理解しうると思う。

以下においては、非限定的に、視界を妨げる事象Ｆとして霧を用いて、本発明を説明する。

● 第１の実施形態：視界距離の測定
図２に示す非限定的な第１の実施形態において、視界距離Ｄを測定することによって、後方散乱検出ステップ（ステップＤＥＴＥＣＴ＿Ｒ（Ｄ））が遂行される。

視界距離Ｄを測定するために、当業者には公知の、ビデオカメラまたはライダーなどの距離センサを使用する方法を用いることができる。

視界距離Ｄの測定によって、視界を妨げる事象（以下、霧Ｆと言う）の存在の有無、および存在する場合には、その濃度を特定することができる。霧Ｆが存在する場合には、霧Ｆに起因する、光ビームＦＸの後方散乱が生じる。

非限定的な例においては、霧Ｆの濃度と視界距離Ｄとの関係は、次のようになる。
− 低濃度：対応する視界距離Ｄは、１００ｍを超過している（例えば１００〜１５０ｍ）。
− 中間濃度：対応する視界距離Ｄは、６０〜１００ｍの範囲にある。
− 高濃度：対応する視界距離Ｄは、６０ｍ未満である。

● 第２の実施形態：階調曲線の分析
図３および図４に示す、非限定的な第２の実施形態においては、自動車の周囲環境の捕捉画像Ｉから得られた階調曲線を分析することによって、後方散乱検出ステップ（ステップＤＥＴＥＣＴ＿Ｒ（Ｉ））が遂行される。

階調曲線の分析は、次の２つのステップを含んでいる。
− 階調曲線を決定するステップと、
− その階調曲線を分析するステップ。

第１の分析ステップ：階調曲線の決定
非限定的な一実施例において、後方散乱を分析するために階調曲線を決定するステップは、図５に示すように、次のサブステップを含んでいる。
− ビデオカメラＣＡＭによって少なくとも１つの捕捉画像Ｉを得るサブステップ（サブステップＡＣＱ＿ＳＱ（Ｉ））と、
− 自動車Ｖの周囲環境の捕捉画像Ｉ内に、少なくとも１つの関心点Ｈを決定するサブステップ（サブステップＣＡＬＣ＿Ｈ（Ｉ））と、
− この捕捉画像Ｉ内に、関心領域ＲＯＩを決定するサブステップ（サブステップＣＡＬＣ＿ＲＯＩ（Ｉ））と、
− この関心領域ＲＯＩから階調曲線ＣＬを決定するサブステップ（サブステップＣＡＬＣ＿ＣＬ（ＲＯＩ））。

次に、これらのサブステップについて、詳細に説明する。

第１のサブステップ１ａにおいて、自動車Ｖのビデオカメラにより、少なくとも１つの捕捉画像Ｉが得られる（図５に示されているサブステップＡＣＱ＿ＳＱ（Ｉ））。

実施例においては、ビデオカメラＣＡＭが、自動車Ｖの前面に配置されているから、捕捉画像Ｉは、ビデオカメラＣＡＭの視野内の、したがって自動車Ｖの前方環境に対応している。したがって、自動車Ｖの前方の視界を妨げる霧Ｆを検出することができる。

ヘッドライトＰＪの１つから放射された光ビームＦＸからの光が、大気中に浮遊している霧Ｆ粒子の存在下で拡散される。この光ビームの波長が、ビデオカメラＣＡＭの分光分析に適合しており、また霧Ｆを構成している粒子が、ビデオカメラＣＡＭの視野内に存在するから、霧Ｆ内で拡散した光を含む画像を捕捉することができる。

図６は、霧Ｆが存在していない夜間に撮られた捕捉画像Ｉの一例を概略的に示しており、図７は、霧Ｆが存在している夜間に撮られた捕捉画像Ｉの一例を概略的に示している。捕捉画像Ｉの横座標は、この捕捉画像Ｉの列Ｃｎを表わし、一方、縦座標は、捕捉画像Ｉの行Ｌｎを表わしている。

これらの捕捉画像Ｉは、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸから暗闇に拡散した光の様子を示している。

白い部分は、光ビームＦＸから暗闇に拡散された光を表わしており、一方、Ｎと記入されている、斜線を施された部分は、ビデオカメラＣＡＭの視野内の、光ビームによって明るく照らされていない周囲環境（本明細書においては、自動車Ｖの前方の）を表わしている。

図６および図７は、次のものを示している。
− ２本の側面路面標識（白線Ｌ１およびＬ２）および中央路面標識（白線Ｌ３）によって表わされている、自動車Ｖが走行している道路と、
− 道路と境界を接している地表Ｐ。

図７においては、道路と境界を接している地表Ｐは、線図的に表わされている霧Ｆによって覆い隠されているので、破線によって示されている。

第２のサブステップ１ｂにおいて、少なくとも１つの関心点Ｈが、自動車Ｖの周囲環境Ｅの捕捉画像Ｉ中に決定される（図５に示されているサブステップＣＡＬＣ＿Ｈ（Ｉ））。

非限定的な一実施例において、この関心点は、捕捉画像Ｉ中の地平線Ｈ上に位置している。

非限定的な実施例において、路上の白線Ｌ１とＬ２との交差点によって得られるか、または、それに代えて、自動車姿勢センサから定められる、捕捉画像Ｉ中の消失点ＰＦの計算値から、地平線Ｈを決定することができる。

画像中に地平線Ｈを決定する方法は、当業者には公知であるから、本明細書においては、詳細な説明は行わない。

地平線Ｈを、１つ以上の関心点の位置として決定することによって、計算が容易になることは理解しうると思う。

地平線Ｈは、図６と図７との両方に示されている。

図７においては、地平線Ｈは、霧Ｆによって覆い隠されているので、破線で示されている。

第３のサブステップ１ｃにおいて、関心領域ＲＯＩが、画像Ｉ中に決定される（図５に示されているサブステップＣＡＬＣ＿ＲＯＩ（Ｉ））。

非限定的な実施例において、関心領域ＲＯＩを、次のように決定することができる。
− 画像Ｉ内の基準点ＰＲを通過する垂直直線を引き、次いで、
− その垂直直線の両側に位置しており、かつ図６および図７に示されている破線によって境界を定められている領域として、基準点ＰＲの近傍に決定される。

非限定的な一実施例においては、基準点ＰＲは、図６および図７に示されている消失点ＰＦである。

この実施例の一変形例においては、消失点ＰＦは、捕捉画像Ｉの中央に位置している。例えば６４０×４８０ピクセル構成の捕捉画像Ｉの例においては、消失点ＰＦの横座標ＰＦｘは３２０番目のピクセルであり、また縦座標ＰＦｙは地平線Ｈ上にある。このとき、ビデオカメラＣＡＭの光軸は、自動車Ｖの走行方向に平行であると仮定されている。

この第２の実施形態による関心領域ＲＯＩを、非限定的な一実施例において、次のように決定することができる。
− 第１の決定ステップにおいて、捕捉画像Ｉ内の不均質な全てのゾーンを除去して、同一の平均階調を得るように、捕捉画像Ｉの輪郭を決定する。非限定的な例において、ソーベル、プレヴィット、ロバーツ、ゼロクロス、キャニー法などの輪郭検出方法を用いることができる。
− 第２の決定ステップにおいて、関心領域ＲＯＩは、当業者には周知の技法である、地平線Ｈから捕捉画像Ｉの頂および底に向かって領域を増加させるアルゴリズムを用いて決定される。地平線Ｈを決定するための非限定的な例において、路面上の白線Ｌ１とL２との交差点として与えられる、または、それに代えて、自動車姿勢センサを用いて計算される、捕捉画像Ｉ内の消失点ＰＦに基づいて、この地平線を決定することができることは理解されるであろう。捕捉画像中に地平線Ｈを決定する方法は、当業者には公知であり、したがって、本明細書においては、より詳細な説明は行わない。

これによって、次のものが排除された、均質な関心領域ＲＯＩが得られる。
− ノイズ、および
− 自動車、または図６および図７に示されている白線Ｌ３のような路上白線などの不均質物体。

非限定的な一実施例において、曲がりくねった道路の場合においてさえ、均質な関心領域ＲＯＩを得るために、関心領域ＲＯＩが、自動車Ｖのハンドル角度αの関数としても、画像Ｉ中に決定される。

非限定的な第１の変形例において、関心領域ＲＯＩは、次のように配置される。
− ハンドル角度αが０であるときには、関心領域ＲＯＩは、捕捉画像Ｉ内の基準点ＰＲに中心を有するように配置され（前述のように）、また、
− ハンドル角度αが０でないときには、関心領域ＲＯＩは、画像Ｉ内の基準点ＰＲに対して横方向に中心をずらされる。非限定的な一例において、関心領域ＲＯＩは、ハンドル角度αの３倍だけ、中心をずらされる。

このようにして、ハンドル角度αが正であるとき、関心領域ＲＯＩは、画像Ｉの右側に中心をずらされる。一方、ハンドル角度αが負であるとき、関心領域ＲＯＩは、画像の左側に中心をずらされる。例えばハンドル角度αが１０°であるとき、関心領域ＲＯＩは、基準点ＰＲから右側に３０ピクセルだけ中心をずらされ、したがって、（３２０＋３０）番目のピクセルの位置に設定される新しい基準点に中心を有する。

非限定的な第２の変形例においては、関心領域ＲＯＩは、次のように配置される。
− ハンドル角度αが、絶対値において１５°以下であるとき、関心領域ＲＯＩは、捕捉画像Ｉ内の基準点ＰＲに中心を有するように配置され（前述のように）、また、
− ハンドル角度αが、絶対値において１５°を超過しているとき、関心領域ＲＯＩは、捕捉画像Ｉ内の基準点ＰＲから横方向に中心をずらされる。非限定的な一例において、関心領域ＲＯＩは、ハンドル角度αの３倍だけ、中心をずらされる。この閾値１５°は、曲がりくねった道路の一特性である。ハンドル角度αが、絶対値において１５°未満であるときには、自動車Ｖの運転者は、真っ直ぐには運転してしないが、道路は、ほぼ真っ直ぐである。

したがって、ハンドル角度αが、＋１５°を超過しているとき、関心領域ＲＯＩは、捕捉画像Ｉの右側に中心をずらされる（道路は右側にカーブしている）。一方、ハンドル角度αが、−１５°を絶対値において超過しているとき、関心領域ＲＯＩは、捕捉画像Ｉの左側に中心をずらされる（道路は左側にカーブしている）。

例えばハンドル角度αが−１８°であるとき、関心領域ＲＯＩは、基準点ＰＲから左側に５４ピクセルだけ中心をずらされ、したがって、（３２０−５４）番目のピクセルの位置に設定される新しい基準点に中心を有する。

したがって、捕捉画像Ｉの関心領域ＲＯＩの位置（より詳細には、上述のように、横軸に関する位置）を、ハンドル角度αに関連付けて決定することによって、進行方向を考慮に入れることができ、したがって、曲がりくねっている道路上の、自動車の前方に位置している土手、立ち木などの障害物を避けることができる。したがって、関心領域ＲＯＩは、より均質になる。

必要に応じ、第２のサブステップと第３のサブステップとを、並行して遂行することができることは理解しうると思う。

第４のサブステップ１ｄにおいて、関心領域ＲＯＩから、階調曲線ＣＬが決定される（図５に示されているサブステップＣＡＬＣ＿ＣＬ（ＲＯＩ））。

重要なことは、霧Ｆの存在が、階調曲線の形状に影響を与えるために、階調曲線を分析することによって、霧Ｆの存在の有無を特定することができるということである。

非限定的な一実施例において、この階調曲線ＣＬは、次のように決定される。捕捉画像Ｉの各行Ｌｎにおいて、関心領域ＲＯＩ内のピクセルのみが考察の対象とされ、そのような各行のピクセルＰｘの集合としての特性が、各行における値ＧＲを得るために利用される。この値ＧＲは、例えばビデオ画像の場合には階調値である（次に説明する）。

非限定的な一実施例において、この集合としての特性は、問題にしている行ＬｎのピクセルＰｘの階調の中央値である。中央値を用いることの利点は、捕捉画像Ｉのノイズ問題を回避しながら、階調の平均値を見積ることができることである。

霧Ｆが存在していないときの、第１の例の階調曲線ＣＬ１が、図８に示されており、霧Ｆが存在しているときの、第２の例の階調曲線ＣＬ２が、図９に示されている。

図示のように、階調曲線ＣＬ１およびＣＬ２において、横座標は、捕捉画像Ｉの行Ｌｎの番号を示しており、縦座標は、その行に備わっている階調の値ＧＲを示している。

地平線Ｈが、２つの階調曲線ＣＬ１とＣＬ２とのどちらにおいても、ほぼ横座標２２０の位置に引かれている。

ビデオカメラＣＡＭの積分時間がわかっている場合には常に、非限定的な一実施例において、階調曲線ＣＬ１やＣＬ２を、輝度曲線、視感度曲線のいずれにもすることができることは理解しうると思う。

ビデオカメラＣＡＭの積分時間は、カメラのセンサの露光時間である。

第２の分析ステップ：階調曲線の分析
以下に示すように、非限定的な２つの分析モードにしたがって、次のものによる、階調曲線の分析がなされる。
− 階調曲線中のエリアＡ、
− 階調曲線に対する接線の微分係数ＣＦ。

このエリアＡまたは微分係数から、霧Ｆが存在するか否か、また存在する場合にはその濃度、したがって、ヘッドライトＰＪの後方散乱が存在するか否かを推定することができる。

第１の分析モード：エリアＡによる分析
したがって、非限定的なこの第１の分析モードにおいて、階調曲線は以下のように分析される。

第５のサブステップ１ｅにおいて、決定された関心点Ｈに関連付けて、階調曲線ＣＬ中にエリアＡが決定される（図５に示されているサブステップＣＡＬＣ＿Ａ（ＣＬ，Ｈ））。

以下に示すように、この階調曲線中のエリアＡを分析することによって、霧Ｆが存在するか否かを決定することができる。

非限定的な一実施例において、このエリアＡは、地平線Ｈに関連付けて決定される。上述のように、地平線Ｈ上に、関心点が位置している。

非限定的な第１の変形実施例において、このエリアＡは、捕捉画像Ｉの頂から地平線Ｈに至る領域に対応するエリアである。したがって、エリアＡは、地平線Ｈよりも上に位置している領域に対応するエリアである。

この変形実施例の利点は、霧が存在していない場合の階調曲線ＣＬ１を、道路の状況（路面のタイプ、路上の湿度）などのパラメータに無関係な基準の階調曲線として得ることができるということである。したがって、このようにして得られた、霧が存在していない場合の基準の階調曲線ＣＬ１のエリアＡ１は、ほぼ一定であり、したがって、得られた階調曲線ＣＬ１は安定である（画像の頂は黒い）。

以下に示すように、霧Ｆが存在している場合の階調曲線ＣＬ２のエリアＡ２は、基準の階調曲線ＣＬ１のエリアＡ１と異なるから、霧Ｆの存在を検証するために、安定な基準の階調曲線ＣＬ１と比較することによって、階調曲線ＣＬ２を容易に分析することができる。

この変形実施例のさらなる利点は、霧Ｆが存在していない場合には、ヘッドライトの照明による光の拡散が、地平線Ｈより上には存在しないが、霧Ｆが存在している場合には、ヘッドライトの光ビームＦＸの、霧Ｆの粒子による反射によって生じる光拡散が存在するということである。階調曲線の分析によって、この光の拡散は強調される。

非限定的な第２の変形実施例において、このエリアＡは、捕捉画像Ｉの底から地平線Ｈまでの領域に対応するエリアであってもよいことは理解しうると思う。

図１０および図１１に示すように、霧Ｆが存在していないときと、霧Ｆが存在しているときとのそれぞれの捕捉画像Ｉに対応する、階調曲線ＣＬ１およびＣＬ２が、それぞれの捕捉画像Ｉに重ね合わされる（それらの階調曲線は、上述の図８および図９の階調曲線例に比して、９０°だけ回転している）。

第１の階調曲線ＣＬ１の第１のエリアＡ１、および第２の階調曲線ＣＬ２の第２のエリアＡ２が、第１の変形実施例にしたがって、図１０および図１１に、それぞれ示されている（捕捉画像の上部に、水平ハッチングにより）。

第６のサブステップ１ｆにおいて、霧Ｆの存在の有無と、その濃度とが特定される（図５に示されているサブステップＣＡＬＣ＿Ｆ（ＶＡｓ））。

第１の実施例において、霧Ｆの存在の有無と、その濃度とが、エリアＡの少なくとも１つの閾値ＶＡｓに関連付けて特定される。

より詳細には、霧Ｆの存在の有無と、その濃度とは、次のことを判定しうるいくつかの閾値ＶＡｓとに関連付けて特定される。
− 自動車は、霧Ｆに覆われたゾーンに接近しているか、それから遠ざかっている。
− 自動車は、霧Ｆに覆われたゾーン内に位置している。
− 霧Ｆの濃度は低い。
− 霧Ｆの濃度は中間である。
− 霧Ｆの濃度は高い。

霧Ｆの濃度は、視界距離ＤＶＭに関連していることは理解しうると思う。

霧Ｆの濃度と視界距離ＤＶＭとの関係は、次のようになる。
− 低濃度：対応する視界距離ＤＶＭは、１００ｍを超過する（例えば１００〜１５０ｍ）。
− 中間濃度：対応する視界距離ＤＶＭは、６０〜１００ｍである。
− 高濃度：対応する視界距離ＤＶＭは、６０ｍ未満である。

図１２は、ある期間にわたる、すなわち、捕捉画像Ｉの１シーケンスＳＱにおける階調曲線中に決定されるエリアＡの変化の非限定的な一例を示している。

横座標に、時刻ｔが秒単位で示されており、縦座標に、エリアＡの大きさが、ピクセル数で示されている。

時刻ｔ０＝０において、エリアＡの値は、霧が存在していない場合の値に相当している。非限定的な一例において、値ＶＡ１は、図１０で前述した、霧Ｆが存在していないときの基準の階調曲線ＣＬ１におけるエリアＡ１に対応する１７７７ピクセル数に等しい。

捕捉画像が得られるにつれて、エリアＡの値は、自動車の周辺の大気および自動車の前方の大気の変化に応じて、したがって、自動車が現在位置しているか、または入る場所の霧Ｆの存在の有無に応じて変化する。

時刻ｔ０〜ｔ１では、エリアＡの値が増加していき、第１の閾値ＶＡｓ１を超過したことが示されている。したがって、時刻ｔ１において、自動車は、霧Ｆの存在するゾーンに入ろうとしていると推定される。

すなわち、自動車Ｖは、まだ、霧Ｆの存在するゾーンに達していないが、そこに接近していることが検出されている。

このように、エリアＡの漸進的な変化によって、自動車が霧に覆われているゾーンに接近しており、そこに入ろうとしていることを検出することができる。したがって、前面のビデオカメラによって、霧Ｆが検出されることを事前に予測することができる。

非限定的な一例においては、第１の閾値ＶＡｓ１は３０００ピクセルである。この第１の閾値を超過すると、信号にノイズが混入していると推測される。

時刻ｔ２〜ｔ３においては、エリアＡの値は、霧Ｆの１つの特性である第２の閾値ＶＡｓ２を超過している。

したがって、自動車Ｖは、霧Ｆに覆われているゾーン内にある。

非限定的な一例においては、この第２の閾値ＶＡｓ２は、約７０００ピクセルであり、中間濃度の霧に相当する。

例えば８０５７ピクセルに等しい値ＶＡ２は、図１１に前出された、霧Ｆが存在しているときの階調曲線ＣＬ２のエリアＡ２に対応しており、したがって、第２の閾値ＶＡｓ２より大きい。

時刻ｔ３を過ぎると、エリアＡの値は、第２の閾値ＶＡｓ２未満に戻り、次いで、徐々に減少していく。これによって、自動車は、霧Ｆに覆われているゾーンから離れつつあると推測することができる。

自動車Ｖが位置している場所の霧Ｆが高濃度であることを検証するために、第３の閾値ＶＡｓ３が用いられる。非限定的な一実施例において、この第３の閾値ＶＡｓ３は、９０００ピクセルより大きい。

第２の実施例において、霧Ｆの存在の有無と、その濃度とが、視界距離ＤＶＭに関連付けて特定される（図５に示されているサブステップＣＡＬＣ＿ＤＶＭ（Ａ))。視界距離ＤＶＭは、上述のエリアＡに関連付けて決定される。

非限定的な一実施例において、用いるエリアＡが、捕捉画像Ｉの頂から地平線Ｈまでの領域に対応するエリアである場合には、視界距離ＤＶＭと、問題にしているエリアＡとの間の関係は、次の式で表わされる。
ＤＶＭ ＝ ２７５ − Ａラ１５／６００ （１）

式（１）は、既に説明したように、アスファルトのタイプ、道路の質、または道路の任意の他の特性に依存しないことは理解しうると思う。

式（１）で、異なる係数を用いてもよいことは明白である。

このようにして計算された視界距離ＤＶＭから、霧Ｆの存在の有無と、その濃度とを推定することができる。

このように、非限定的な一例において、視界距離が１５０ｍ未満であるときに、霧Ｆが存在していると推定することができる。

さらに、濃度に関しては、視界距離が６０ｍ未満であるときには、霧Ｆの濃度が高いと推定することができ、一方、視界距離が６０ｍ以上であるときには、霧Ｆの濃度は、中間（６０〜１００ｍのとき）であるか、または低い（１００〜１５０ｍのとき）かのいずれかであると推定することができる。

したがって、視界距離ＤＶＭを計算することによって、自動車Ｖの運転者は、安全に運転するために、したがって、さらに、最適な車間距離を確保するために、超過するべきではない最高速度Ｖｍａｘに関する情報を得ることができる。非限定的な一例において、９０ｋｍ／ｈの速度では、停止距離は約８０ｍであることがわかっている。

上述の第１および第２の実施例（閾値ＶＡｓの使用、および視界距離ＤＶＭの計算）を、平行して、または順次に行うように組み合わせることができることは明らかである。

階調曲線のエリアＡを用いる第１の分析モードに関する上述の説明に次いで、階調曲線の接線の微分係数ＣＦを用いる第２の分析モードについて、次に説明する。

第２の分析モード：微分係数ＣＦによる分析
非限定的なこの第２の分析モードにおいて、階調曲線は、図５、図１３〜１５に示すように、次のように分析される。

第５のサブステップ１ｅにおいて、階調曲線ＣＬ中の関心点ＰＴから、少なくとも１つの接線ＴＧを計算する（図５に示されているサブステップＣＡＬＣ＿ＴＧ（ＣＬ，ＰＲ）)。

非限定的な一実施例において、関心点ＰＴは、霧Ｆが存在する場合には、自動車ＶのヘッドライトＰＪから放射された光ビームＦＸが途切れた位置の上方で光の拡散が生じるということを特性付ける点である。

実際、霧Ｆが存在しているときの階調曲線ＣＬ２は、霧Ｆが存在していないときの基準の階調曲線ＣＬ１に比べて、この関心点ＰＴから著しく変化する。

これは、霧Ｆが存在しているときの光の拡散は、実際には、ヘッドライトＰＪから放射された光ビームＦＸの、霧Ｆの粒子からの反射によるものであるから、霧Ｆが存在していないときには、ヘッドライトＰＪから放射された光ビームＦＸが途切れた位置の上方において光は拡散しないという事実に基づく。光ビームＦＸが途切れる位置は、地平線の下方、約１％のオーダーの位置である。

この第２の分析モードの一変形実施例において、関心点ＰＴは、捕捉画像Ｉの地平線Ｈの上方に見出される。それによって、関心点ＰＴを、道路特性（濡れた地面、ぬれた道路など）および道路環境（立ち木、土手）と、概ね無関係にすることができる。実際、地平線Ｈの上方の捕捉画像Ｉは、その頂に近づくほど、道路の周囲環境とより無関係になる。

この変形実施例の非限定的な一例において、関心点ＰＴは、階調曲線の開始点である。実際、階調曲線ＣＬの開始点は、図１４に示すように、地平線Ｈの上方に見出される。

この例の利点は、前述のように、霧Ｆが存在していない場合には、地平線Ｈの上方に、ヘッドライトの照明による光の拡散が生じないということである。

階調曲線、具体的には、関心点における接線の微分係数を分析することによって、この光の拡散を強調することができる。

第６のサブステップ１ｆにおいて、関心点における接線ＴＧから、傾きとも呼ばれる微分係数ＣＦが決定される（図５に示すサブステップＣＡＬＣ＿ＣＦ（ＴＧ））。

以下に詳細に示すように、微分係数ＣＦは、自動車Ｖの周囲の大気環境の変化を表す一特性である。さらに、この微分係数ＣＦから、視界距離ＤＶＭを計算することができる。

したがって、以下に示すように、微分係数ＣＦから、その閾値を用いて直接に、または視界距離ＤＶＭを介して、霧Ｆの存在を検知し、その濃度を推定することができる。

第７のサブステップ１ｇにおいて、霧Ｆの存在の有無、およびその濃度が特定される。

第１の実施例において、微分係数ＣＦのいくつかの閾値ＶＳにしたがって、霧Ｆの存在の有無、およびその濃度が特定される（図５に示すサブステップＣＡＬＣ＿Ｆ（ＶＳ））。

以下において、霧Ｆの存在の有無、およびその濃度を、微分係数ＣＦの分析によって特定できることが示される。

より具体的には、霧の存在の有無は、閾値ＶＳによって決定される。この閾値ＶＳは、非限定的な一例において、ロービーム位置のヘッドライトで、例えば０．１５である。

実際、霧Ｆが存在している場合（図９）の階調曲線ＣＬ２の接線ＴＧ２の微分係数ＣＦは、霧Ｆが存在していない場合（図８）の階調曲線ＣＬ１の接線ＴＧ１の微分係数ＣＦに比して相当に大きいことが理解される。

したがって、霧Ｆの存在の有無に関しては、微分係数ＣＦが、第１の閾値ＶＳ１以上であるときには、霧Ｆが存在していると推定される。非限定的な一実施例において、この第１の閾値ＶＳ１は０．１５である。

第１の閾値ＶＳ１未満では、霧Ｆは、捕捉画像Ｉ内に感知されない。

さらに、霧が存在している場合には、霧Ｆの濃度が高くなればなるほど、微分係数ＣＦが、より大きくなることは理解しうると思う。

したがって、微分係数ＣＦによって、霧Ｆの濃度を特定することもできる。

この特定を行うために、さらに、中間濃度および高濃度の霧Ｆに、それぞれ対応する２つの閾値ＶＳ２およびＶＳ３が用いられる。非限定的な一実施例において、これらの閾値は、次のようになる。
− 第１の閾値ＶＳ１＝０．１５（この第１の閾値ＶＳ１と第２の閾値ＶＳ２との間の範囲では、霧の濃度は若干高いと推定される）。
− 第２の閾値ＶＳ２＝０．４６（この第２の閾値ＶＳ２と第３の閾値ＶＳ３との間の範囲では、霧の濃度は中間程度に高いと推定される）。
− 第３の閾値ＶＳ３＝０．７７（この第３の閾値ＶＳ３を超過すると、霧の濃度は非常に高いと推定される）。

霧Ｆの濃度が、視界距離ＤＶＭに関連していることは理解しうると思う。

霧Ｆの濃度と視界距離ＤＶＭとは、例えば次のように関連している。
− 低濃度：対応する視界距離ＤＶＭは、１００ｍを超過する（例えば１００〜１５０ｍ）。
− 中間濃度：対応する視界距離ＤＶＭは、６０〜１００ｍの範囲にある。
− 高濃度：対応する視界距離ＤＶＭは、６０ｍ未満である。

第２の実施例において、視界距離ＤＶＭにしたがって、霧Ｆの存在の有無、およびその濃度が特定される（図５に示されているサブステップＣＡＬＣ＿ＤＶＭ（ＣＦ））。視界距離ＤＶＭは、微分係数ＣＦから特定される。

非限定的な一実施例においては、視界距離ＤＶＭと微分係数ＣＦとの間の関係は、次のようになる。
ＤＶＭ ＝ ６１．５ − ７５×ＣＦ （２）

この場合にも、式（２）は、上述の場合と同様に、アスファルトのタイプ、道路の質、または任意の他の道路特性に無関係であることが理解しうると思う。

さらに、式（２）は、地平線Ｈと無関係であるから、自動車Ｖの縦揺れ（制動または加速による縦揺れ）とも無関係である。

実際、そのような縦揺れが存在しても、決定された関心点ＰＴは、縦揺れのなかった前回の捕捉画像内の関心点ＰＴに比して、捕捉画像Ｉ内で、単に縦方向に並進移動しているだけである（自動車がブレーキをかけたときには上方に、加速したときには下方に）。

したがって、視界距離ＤＶＭの計算において、この縦揺れを考慮に入れる必要はない。

式（２）において、別の係数を用いてもよいことは明らかである。

図１５は、時刻ｔ（横座標、単位：秒）の経過に伴う、視界距離ＤＶＭ（縦座標、単位：メートル）の変化の非限定的な一例を示している。

第１の曲線ＤＶＭ＿Ｒは、現実のテスト中に、時刻の経過とともに検出された視界距離の実験データを用いた曲線である。

第２の曲線ＤＶＭ＿Ｃは、式（２）によって計算された、時刻の経過に伴う視界距離ＤＶＭの変化を示す曲線である。

第２の曲線ＤＶＭ＿Ｃと、第１の曲線ＤＶＭ＿Ｒとの一致性が非常に高いことが明白である。したがって、式（２）による、微分係数ＣＦからの視界距離の計算は、現実の視界距離に匹敵する、低い値の視界距離ＤＶＭを与えることができる、信頼性の高い指針である。

さらに、図示の例においては、視界距離ＤＶＭは、時刻の経過につれて減少していく。したがって、時刻ｔ０＝０において、自動車は、若干高い濃度の霧に覆われたゾーンに入っていき（微分係数ＣＦ＝０．１５、視界距離ＤＶＭ＝５０．２５ｍ）、また概ね時刻ｔ１＝０．６秒に至って、霧Ｆは中間程度に高い濃度になる（微分係数ＣＦ＝０．４６、視界距離ＤＶＭ＝２７ｍ）。

したがって、このように計算された視界距離ＤＶＭにしたがって、霧Ｆの存在の有無と、その濃度との両方を推定することができる。

したがって、非限定的な一例において、視界距離が１５０ｍ未満であるときには、霧Ｆが存在していると推定することができる。

さらに、濃度に関しては、視界距離が６０ｍ未満であるときには、霧Ｆが高濃度であると推定することができ、一方、視界距離が６０ｍ以上であるときには、霧Ｆが中間濃度（６０〜１００ｍのとき）から、低濃度（１００〜１５０ｍのとき）であると推定することができる。

さらに、視界距離ＤＶＭを計算することによって、自動車Ｖの運転者に、安全のために超過するべきではない、したがって最適安全距離を保証する最大速度Ｖｍａｘに関する情報を供給することができる。非限定的な一例において、９０ｋｍ／ｈｒの速度における停止距離は約８０ｍであることが知られている。

さらに、霧Ｆの検出およびその濃度の計算を精緻化するために、上述の２つの実施例（閾値ＶＳを用いる第１の実施例、および視界距離ＤＶＭを計算する第２の実施例）を平行して行うように、または順次に行うように組み合わせることもできることは明らかである。

霧に起因する後方散乱を検出するために、他の実施例を遂行してもよいことは明らかである。

第２のステップ２において、検出された後方散乱に応じて、光ビームＦＸの照明範囲Ｂが、最大公認範囲ＢＭに比して増加させられる。

この最大公認範囲ＢＭは、ヘッドライトの欧州照明規定（１９９７年６月１１日の９７／２８／ＥＣ委員会指令）に定められている、ロービーム位置のヘッドライトに対して公認されている法定照明範囲に相当していることは理解しうると思う。

この照明範囲の増加を、非限定的な次の３つの実施例にしたがって、すなわち、前述の第１のステップにおいて説明した後方散乱検出に関する第１の分析モード、および第２の分析モードの２つの実施例にしたがって、以下に、より詳細に説明する。
− 第１の実施例：視界距離の測定、
− 第２の実施例：エリアによる階調曲線の分析、および
− 第３の実施例：微分係数による階調曲線の分析。

第１の実施例
この第１の実施例によれば、視界距離Ｄが第２の視界閾値Ｓ２を超過すると、視界距離Ｄを第１の視界閾値Ｓ１に達するまで測定することができるように、光ビームＦＸの照明範囲Ｂが、ヘッドライトＰＪの最大公認範囲ＢＭに比して増加させられる。

後方散乱が減少すると、視界距離Ｄが増加することは理解しうると思う。

第２の視界閾値Ｓ２は、視界距離Ｄが、この第２の視界閾値Ｓ２に達したときに、照明範囲Ｂを増加させることによって、視界距離Ｄが第１の視界閾値Ｓ１に達するまで測定しうることを、十分に保証しうるように定められる。

この第１の視界閾値Ｓ１は、ヘッドライトＰＪの照明モードの変更に対応する閾値である。

以下に示すように、視界距離Ｄが第２の視界閾値Ｓ２未満のときには、照明範囲は、後述の規定ロービーム位置に対応する照明範囲にある。視界距離Ｄが、第２の視界閾値Ｓ２を超過すると、運転者の視界を妨げる可能性がある後方散乱の影響を最小にするように、かつ同時に視界距離の測定を可能にするように、照明範囲を調整しなければならない。

実際には、視界距離Ｄが、この第２の視界閾値Ｓ２を超過するとすぐに、ヘッドライトＰＪの照明範囲Ｂの増加が行われ、視界距離Ｄが第１の視界閾値Ｓ１未満である限り、照明範囲が増加した状態が継続する。以下に示すように、この第１の視界閾値Ｓ１は、増加した照明範囲のロービーム位置を、フルビーム位置に自動的に切り替えるための閾値である。

非限定的な一例においては、この第１の視界閾値Ｓ１は、７０ｍである。第２の視界閾値Ｓ２は、４０ｍである。

非限定的な別の一例において、第１の視界閾値Ｓ１は、１００ｍである。第２の視界閾値Ｓ２は、５０ｍである。

非限定的な第１の変形実施例において、照明範囲Ｂは、階段的に増加させられる（図２におけるサブステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ（Ｐ１））。

この場合には、照明範囲Ｂは、図１６の例に示すように、次のようになる。
− 時刻ｔ２〜ｔ５において、ヘッドライトは、増加していない照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ１、すなわち最大公認範囲ＢＭのロービーム位置の照明モードにある。以下の説明において、この増加していない照明範囲のロービーム位置を、規定ロービーム位置とも呼ぶこともある。
− 時刻ｔ５において、視界距離Ｄが第２の視界閾値Ｓ２を超過すると、照明範囲Ｂは、第１のレベルＰ１だけ増加させられる。非限定的な一例において、第２の視界閾値Ｓ２は、５０ｍである。

この第１のレベルＰ１は、視界距離を、第１の視界閾値Ｓ１まで測定することができるように定められる。ヘッドライトＰＪは、依然としてロービーム位置の照明モードにあるが、増加した照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ２になる。

より多数のレベルを用い得ることが明らかなことは理解しうると思う。これらのレベルは、視界距離のより多数の測定を可能にする。最後のレベルにおいて、第１の視界閾値Ｓ１までの測定が可能になる。

非限定的な第２の変形実施例において、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの照明範囲Ｂは、連続的に、かつ非限定的な一例において、測定された視界距離Ｄに応じて、増加させられる（図２におけるサブステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ（Ｄ））。

この場合には、照明範囲Ｂは、図１７の例に示すように、次のようになる。
− 時刻ｔ２〜ｔ５において、ヘッドライトは、増加していない照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ１すなわち最大公認範囲ＢＭのロービーム位置の照明モードにある。
− 時刻ｔ５において、視界距離Ｄが第２の視界閾値Ｓ２を超過すると、視界距離Ｄの増加とともに、照明範囲Ｂは、視界距離Ｄが第１の視界閾値Ｓ１に達したときに、ヘッドライトが増加した照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ２に達するように、線形に増加させられる。

非限定的な一例において、第２の視界閾値Ｓ２は、５０ｍである。

したがって、視界距離Ｄが、第２の視界閾値Ｓ２を超過しており、かつ第１の視界閾値Ｓ１未満である限り、照明範囲Ｂは、徐々に増加する。時刻ｔ６においては、ヘッドライトＰＪは、依然としてロービーム位置の照明モードであるが、増加した照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ２になる。

これは、運転者に対する視界妨害を、より少なくし、かつ運転者の眼に対して、より優しいという利点を有する（運転者が、規定ロービーム位置の照明モード、増加した照明範囲のロービーム位置の照明モード、およびフルビーム位置の照明モード間で振動する光ビームを観測するというレベルのオール・オア・ナッシングの解決方法に比して）。

同じことが、時刻ｔ７までの図１８の例にも当てはまる。

したがって、図２のフローチャートに示すように、第２のステップ２は、次のサブステップを含んでいる。
− ２ａ）視界距離Ｄと第２の視界閾値Ｓ２（２ａｉ、２ａｉｉのとき）、第１の視界閾値Ｓ１（２ａｉｉｉ、２ａｉｉのとき）とを比較するサブステップ（サブステップＣＯＭＰ＿Ｄ）と、
− ２ｂ）次のように、照明範囲Ｂを増加させるサブステップ。
・ ２ｂｉ）第１の変形実施例において、階段的に増加させる（サブステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ（Ｐ１））、
・ ２ｂｉｉ）第２の変形実施例において、測定された視界距離Ｄに応じて、徐々に増加させる（サブステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ（Ｄ））。

第２の実施例
次に、この第２の実施例によれば、階調曲線中のエリアＡが第２の面積閾値ＳＡ２に達すると、エリアＡを第１の面積閾値ＳＡ１に達するまで測定することができるように、光ビームＦＸの照明範囲Ｂが、ヘッドライトＰＪの最大公認範囲ＢＭに比して、増加させられる。

後方散乱が減少すると、エリアＡが減少することは理解しうると思う。

第２の面積閾値ＳＡ２は、エリアＡが、この第２の面積閾値ＳＡ２に達すると、照明範囲Ｂを増加させることによって、エリアＡが第１の面積閾値ＳＡ１に達するまで測定されることを十分に保証するように定められる。

この第１の面積閾値ＳＡ１は、ヘッドライトＰＪの照明モードの変更に対応する閾値である。

エリアＡが、第２の面積閾値ＳＡ２を超過しているときには、照明範囲Ｂは、規定ロービーム位置の照明範囲に一致している。エリアＡが第２の面積閾値ＳＡ２に達するとすぐに、図１９に示すように、運転者の視界を妨げる可能性がある後方散乱の影響を最小にするように、かつ同時にエリアＡの測定を可能にするように、照明範囲を調整しなければならない。非限定的な一例において、初期状態で、霧Ｆが弱まっているために、エリアＡは減少しているものとする。

実際には、時刻ｔ５において、エリアＡが、この第２の面積閾値ＳＡ２に達するとすぐに、図１９に示すように、ヘッドライトＰＪの照明範囲Ｂの増加が行われる。照明範囲の増加の前に測定されたエリアＡが、第２の面積閾値ＳＡ２に達すると、エリアＡを、第１の面積閾値ＳＡ１に達するまで測定することができるように、照明範囲が、測定されたエリアＡに応じて増加させられる。この第１の面積閾値ＳＡ１は、ヘッドライトを、増加した照明範囲のロービーム位置から、フルビーム位置に自動的に切り替えるための閾値である。

さらに、図１９に示すように、増加していない照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ１から、増加した照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ２への移行によって、ただちに面積値が増加することは理解しうると思う。図１９は、各時刻における階調曲線のエリアＡの変化を示している。

非限定的な一例においては、この第２の面積閾値ＳＡ２は３０００であり、第１の面積閾値ＳＡ１は４０００であり、後述の第３の面積閾値ＳＡ３は６０００である。

非限定的な第１の変形実施例において、照明範囲Ｂは、階段的に増加させられる（図３におけるサブステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ（Ｐ１））。

非限定的な第２の変形実施例において、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの照明範囲Ｂは、連続的に、かつ非限定的な一例において測定されたエリアＡに応じて、増加させられる（図３におけるサブステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ（Ａ））。

したがって、図３のフローチャートに示すように、第２のステップ２は、次のサブステップを含んでいる。
− ２ａ）エリアＡと、第２の面積閾値ＳＡ２（２ａｉ、２ａｉｉのとき）、第１の面積閾値ＳＡ１（２ａｉｉｉ、２ａｉｉのとき）とを比較するサブステップ（サブステップＣＯＭＰ＿Ａ）と、
− ２ｂ）次のように、照明範囲Ｂを増加させるサブステップ。
・ ２ｂｉ）第１の変形実施例において、階段的に増加させる（サブステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ（Ｐ１））、
・ ２ｂｉｉ）第２の変形実施例において、測定されたエリアＡに応じて、徐々に増加させる（サブステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ（Ａ））。

第３の実施例
この第３の実施例によれば、階調曲線の少なくとも１つの接線の微分係数ＣＦが第２の傾き閾値ＳＣ２に達すると、それらの微分係数ＣＦを第１の傾き閾値ＳＣ１に達するまで測定することができるように、光ビームＦＸの照明範囲Ｂが、ヘッドライトＰＪの最大公認範囲ＢＭに比して増加させられる。

後方散乱が減少すると、微分係数が小さくなることは理解しうると思う。

第２の傾き閾値ＳＣ２は、階調曲線の少なくとも１つの接線の微分係数ＣＦが、この第２の傾き閾値ＳＣ２に達すると、照明範囲Ｂを増加させることによって、微分係数ＣＦが第１の傾き閾値ＳＣ１に達するまで測定されることを十分に保証するように定められる。

この第１の傾き閾値ＳＣ１は、ヘッドライトＰＪの照明モードの変更に対応する閾値である。

微分係数ＣＦが、第２の傾き閾値ＳＣ２を超過しているときには、照明範囲Ｂは、規定ロービーム位置の照明範囲と一致している。微分係数ＣＦが、この第２の傾き閾値ＳＣ２に達するとすぐに、運転者の視界を妨げる可能性がある後方散乱の影響を最小にするように、かつ同時に微分係数ＣＦの測定を可能にするように、照明範囲を調整しなければならない。上述の第２の実施例の図１９を、この第３の実施例に置き換えることができる。

実際には、微分係数ＣＦが、この第２の傾き閾値ＳＣ２に達するとすぐに、ヘッドライトＰＪの照明範囲Ｂの増加が行われる。照明範囲の増加の前に測定された微分係数が、第２の傾き閾値ＳＣ２に達すると、微分係数を第１の傾き閾値ＳＣ１まで測定することができるように、照明範囲が、測定された微分係数に応じて増加させられる。この第１の傾き閾値ＳＣ１は、ヘッドライトを、増加した照明範囲のロービーム位置から、フルビーム位置へと自動的に切り替えるための閾値である。

非限定的な一例において、この第２の傾き閾値ＳＣ２は０．３であり、第１の傾き閾値ＳＣ１は０．５であり、また後述の第３の傾き閾値ＳＣ３は０．９５である。

非限定的な第１の変形実施例において、照明範囲Ｂは、階段的に増加させられる（図４におけるサブステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ（Ｐ１））。

非限定的な第２の変形実施例において、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの照明範囲Ｂは、連続的に、かつ非限定的な一例において測定された微分係数ＣＦに応じて、増加させられる（図４におけるサブステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ（ＣＦ））。

したがって、図４のフローチャートに示すように、第２のステップ２は、次のサブステップを含んでいる。
− ２ａ）微分係数ＣＦと、第２の傾き閾値ＳＣ２（２ａｉ、２ａｉｉのとき）、第１の傾き閾値ＳＣ１（２ａｉｉｉ、２ａｉｉのとき）とを比較するサブステップ（サブステップＣＯＭＰ＿ＣＦ）と、
− ２ｂ）次のように、照明範囲Ｂを増加させるサブステップ。
・ ２ｂｉ）第１の変形実施例において、階段的に増加させる（サブステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ（Ｐ１））、
・ ２ｂｉｉ）第２の変形実施例において、測定された微分係数ＣＦに応じて、徐々に増加させる（サブステップＡＤＪＵＳＴ＿Ｂ（ＣＦ））。

さらに、上述の第１〜第３の実施例に適用可能な、非限定的な一実施例において、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの照明範囲Ｂは、当該自動車Ｖの前方環境内に位置している障害物Ｏに応じて調整されることは理解しうると思う。

これによって、当該自動車Ｖの前方にやってくる自動車（対向車両）や、前方を走行している自動車（先行車両）の運転者に対する眩惑を防止することができる。

したがって、ヘッドライトＰＪが、増加した照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ２にあるときであって、かつ対向車両などの障害物が存在しているときには、光ビームＦＸの照明範囲Ｂは、徐々に減じられるか、または増加していない照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ１に戻される。

非限定的な一変形例において、ヘッドライトの光ビームＦＸの照明範囲Ｂを増加させるとき、照明範囲Ｂは、光ビームＦＸの途切れる位置が、当該自動車の前方に位置している障害物の特定の軸の下方に位置するように調整される。実際には、この軸は、当該自動車の前方に位置している自動車（当該自動車の対向車両であろうと、先行車両であろうと）の運転者の両目を通過する水平軸である。

第３のステップ３において、後方散乱が、定められた第１の閾値Ｔ１に達すると、第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃから、第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒへの、ヘッドライトＰＪの自動切り替えが容認される（図１〜４に示されているステップＯＮ＿ＣＯＭ１）。

したがって、この第３のステップによって、自動車が、暗い周囲環境〔例えば郊外であって、前方にいかなる自動車（対向車両または先行車両）も存在していない周囲環境〕内に位置すると、ロービーム位置の照明モードからフルビーム位置の照明モードへの、ヘッドライトＰＪの自動切り替えが可能になる。

この第３のステップ３について、第２のステップの際に前述した非限定的な３つの実施例（視界距離、エリア、微分係数の測定）に関連付けて、次に説明する。

第１の実施例
したがって、この第１の実施例によれば、視界距離Ｄが第１の視界閾値Ｓ１に達すると、特に、第１の視界閾値Ｓ１を超過すると、ロービーム位置の照明モードからフルビーム位置の照明モードへのヘッドライトＰＪの自動切り替えが容認される（図２に示されているステップＯＮ＿ＣＯＭ１）。自動切り替えの前、ヘッドライトＰＪは、増加した照明範囲のロービーム位置にある。

この第１の実施例においては、第１の視界閾値Ｓ１が、前述の、定められた第１の閾値Ｔ１に相当する。

視界距離Ｄが、第１の視界閾値Ｓ１を超過しているから、霧がまだ存在していても、霧に起因する、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの後方散乱によって、自動車Ｖの運転者の視界が妨げられるいかなる危険性も、もはや存在しない。したがって、フルビーム位置への切り替えが行われたとしても、もはや後方散乱が運転者の視界を妨げることはなく、フルビーム位置への切り替えが容認される。

前述のように、第１の視界閾値Ｓ１は、増加した照明範囲のロービーム位置から、フルビーム位置への自動切り替えのための閾値である。したがって、第１の視界閾値Ｓ１は、フルビーム位置において、自動車Ｖの運転者が、霧に起因する後方散乱によって視界を妨げられないことを保証する、視界距離の閾値である。

図１６および図１７の例に示すように、時刻ｔ６において、視界距離Ｄは、第１の視界閾値Ｓ１に達した後に超過する。この状態では、霧は、実質的に完全に消えている。この時点で、増加した照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ２から、フルビーム位置の照明モードである第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒ（ヘッドライトがオン状態にある、すなわちフルビーム状態にある）への、自動車のヘッドライトＰＪの照明モードの切り替えが容認される。同じことが、図１８の例における時刻ｔ７に対しても当てはまる。

第２の実施例
この第２の実施例によれば、図１９に示すように、測定されたエリアＡが第１の面積閾値ＳＡ１に達すると、ロービーム位置の照明モードからフルビーム位置の照明モードへのヘッドライトＰＪの自動切り替えが容認される（図３に示すステップＯＮ＿ＣＯＭ１）。自動切り替えの前、ヘッドライトＰＪは、増加した照明範囲のロービーム位置にある。

この第２の実施例においては、第１の面積閾値ＳＡ１が、定められた第１の閾値Ｔ１に相当する。

第３の実施例
この第３の実施例によれば、測定された微分係数ＣＦが第１の傾き閾値ＳＣ１に達すると、ロービーム位置の照明モードからフルビーム位置の照明モードへの、ヘッドライトＰＪの自動切り替えが容認される（図４に示されているステップＯＮ＿ＣＯＭ１）。自動切り替えの前、ヘッドライトＰＪは、増加した照明範囲のロービーム位置にある。

この第３の実施例においては、第１の傾き閾値ＳＣ１が、定められた第１の閾値Ｔ１に相当する。

上述の第２の実施例の図１９を、この第３の実施例と置き換えることができる。

第４のステップ４において、後方散乱が定められた第１の閾値Ｔ１に達すると、ヘッドライトＰＪが、第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒ、すなわちこの例においてはフルビーム位置の照明モードに切り替えられる。

第１の閾値Ｔ１は、後方散乱が第１の閾値（Ｔ１）にあるときに、第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒにおける視界が、第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃにおける視界を超過するように決定される。

非限定的な一実施例において、自動車が、暗い周囲環境（例えば開けた郊外であって、前方にいかなる対向車両も先行車両も存在していない周囲環境）内に位置しているときにも、フルビーム位置が作動させられる。

自動車の周囲環境が明るいか否かをチェックするために、カメラを用いる方法の非限定的ないくつかの例として、当業者には公知の方法を用いることができる。カメラの積分時間が、ある閾値を超過しているか否かをチェックすることによって、または画像の光強度の平均値が、ある閾値を超過しているか否かを計算することによって、周囲環境が明るいか否かを判定することができる。

同様に、当該自動車の前方に、対向車両や先行車両が存在するか否かをチェックするために、ビデオカメラ、またはライダーやレーダなどの検出センサを使用した、当業者には公知の方法を用いることができる。

この第４のステップについて、第２のステップの際に前述した、非限定的な３つの実施例（視界距離、エリア、微分係数の測定）に関連付けて、次に説明する。

第１の実施例
この第１の実施例によれば、視界距離Ｄが第１の視界閾値Ｓ１に達すると、特に、第１の視界閾値Ｓ１を超過すると、ヘッドライトＰＪは、第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒ、すなわちこの例においてはフルビーム位置の照明モードに切り替えられる。この第１の実施例においては、第１の視界閾値Ｓ１が、定められた第１の閾値Ｔ１に相当する。

図１６、図１７の例には、時刻ｔ６において、また図１８の例には、時刻ｔ７において、ヘッドライトＰＪは、フルビーム位置の照明モードすなわち第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒになり、また、視界距離Ｄは、第１の視界閾値Ｓ１を超過することが示されている。

第２の実施例
次に、この第２の実施例によれば、図１９に示されているように、時刻ｔ６において、測定されたエリアＡが第１の面積閾値ＳＡ１に達すると、ヘッドライトＰＪは、第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒ、すなわちこの例では、フルビーム位置の照明モードに切り替えられる。この第２の実施例においては、第１の面積閾値ＳＡ１が、定められた第１の閾値Ｔ１に相当する。

第３の実施例
次に、この第３の実施例によれば、測定された微分係数が第１の傾き閾値ＳＣ１に達すると、ヘッドライトＰＪは、第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒ、すなわちこの例では、フルビーム位置の照明モードに切り替えられる。この第３の実施例においては、第１の傾き閾値ＳＣ１が、定められた第１の閾値Ｔ１に相当する。

上述の第２の実施例の図１９を、この第３の実施例に置き換えることができる。

第５のステップ５において、ヘッドライトが第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒにあるときに、霧に起因する、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの後方散乱が検出される（図１におけるステップＤＥＴＥＣＴ＿Ｒ（ＭＯＤ＿Ｒ））。

これによって、この第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒにおいて、霧Ｆが存在するか否かを知ることができる。後方散乱がなければ、もはやいかなる霧Ｆも存在しない。

この第５のステップは、第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒにおいて後方散乱を検出することができる非限定的な別の実施例における第１のステップと呼ぶこともできる。

第６のステップ６において、検出された後方散乱が第３の閾値Ｔ３に達すると、ロービーム位置の照明モードからフルビーム位置の照明モードへの、ヘッドライトＰＪの自動切り替えが禁止される(図１〜図４に示されているステップＯＦＦ＿ＣＯＭ１）。

この第６のステップ６を、第２のステップの際に前述した、非限定的な３つの実施例（視界距離、エリア、微分係数の測定）に関連付けて、次に説明する。

第１の実施例
視界距離Ｄが第３の視界閾値Ｓ３に達すると、次に示されるように、霧が運転者の視界を妨げる。それは、運転者を危険にさらす。したがって、このような状態では、ロービーム位置からフルビーム位置への切り替えを禁止することが重要である。実際、禁止しなかった場合には、自動車Ｖの前方環境内に、別の自動車が存在していなければ、ヘッドライトＰＪは、フルビーム位置を保ったままであろう。それは、運転者を危険な状況にさらし、さらには、運転者自身で切り替えが作動しないようにすることを強要する。それは、運転者の運転を妨げる。

第２の実施例
測定されたエリアＡが第３の面積閾値ＳＡ３に達すると、上述の第１の実施例における記述と同様のことが、この第２の実施例にも当てはまる。

第３の実施例
測定された微分係数ＣＦが第３の傾き閾値ＳＣ３に達すると、上述の第１の実施例における記述と同様のことが、この第３の実施例にも当てはまる。

これらの３つの実施例に適用可能な、非限定的な一変形実施例において、この第６のステップは、次の第７のステップと平行して行われる。すなわち、この禁止は、ロービーム位置への切り替えと同時に行われる。

３つの実施例に適用可能な、非限定的な別の一変形実施例において、この第６のステップは、次の第７のステップに先立って行われる。

第６のステップを、第７のステップの後に行なうことが好ましくないことであることは理解しうると思う。第６のステップを、第７のステップの後に行なうと、ロービーム位置の照明モードからフルビーム位置の照明モードへの予期せぬ切り替えが発生する恐れがある。それは避けるべきことである。

第７のステップ７において、検出された後方散乱が第３の閾値Ｔ３に達すると、霧Ｆに起因する、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの後方散乱を減少させるために、第１の照明モードＭＯＤ＿ＣへのヘッドライトＰＪの切り替えが行われる(図１〜４に示されているステップＣＯＭ（ＭＯＤ＿Ｃ））。

非限定的な一例において、第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃは、ロービーム位置の照明モードである。この場合には、自動車Ｖの運転者が、霧Ｆに起因する、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの拡散によって生じる後方散乱現象によって視界を妨げられることが防止される。すなわち、第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃが、霧Ｆを相対的に弱くしか照明しないから、この後方散乱現象が弱められる。

したがって、運転者の視界が低下しない（運転者が、フルビームヘッドライトにおいて、ディップヘッドライトにおけるよりも遠方を観察することができないという事態が回避される）だけではなく、同時に、光ビームＦＸの後方散乱によって、運転者が過度に強い光量によって視界を妨げられる恐れがなくなる。

したがって、この第３の閾値Ｔ３は、フルビーム位置において、後方散乱がこの第３の閾値Ｔ３を超過すると、当該自動車Ｖの運転者が、霧に起因する、ヘッドライトの後方散乱によって視界を妨げられる、後方散乱に関する閾値である。

この第７のステップにおいて、ヘッドライトは、フルビーム位置からロービーム位置に自動的に切り替えられる。

非限定的な第１の変形実施例において、ヘッドライトは、フルビーム位置の照明モードから、照明範囲Ｂが最大公認範囲ＢＭに比して増加していないロービーム位置の照明モードに切り替えられる。これは、規定ロービーム位置の照明モードである。

非限定的な第２の変形実施例において、ヘッドライトは、フルビーム位置の照明モードから、照明範囲Ｂが最大公認範囲ＢＭに比して増加しているロービーム位置の照明モードに切り替えられる。

この第７のステップを、第２のステップの際に前述した、非限定的な３つの実施例（視界距離、エリア、微分係数の測定）に関連付けて、次に説明する。

第１の実施例
この第１の実施例によれば、視界距離Ｄが、第３の視界閾値Ｓ３に達すると、特に、第３の視界閾値Ｓ３未満になると、霧Ｆに起因する、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの後方散乱を減少させるために、ヘッドライトＰＪが、第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃに切り替えられる。

したがって、この第１の実施例においては、第３の視界閾値Ｓ３が、第３の閾値T３に相当する。

したがって、この第３の視界閾値Ｓ３は、フルビーム位置において、視界距離Ｄがこの第３の視界閾値Ｓ３未満になると、霧に起因する、ヘッドライトの後方散乱によって、当該自動車Ｖの運転者が視界を妨げられる、視界距離に関する閾値である。

図１６および図１７に示す例は、時刻ｔ２において、増加していない照明範囲のロービーム位置の照明モードに切り替わることを示しており、図１８の例は、時刻ｔ２において、増加した照明範囲のロービーム位置の照明モードに切り替わることを示している。

図１６および図１７に、第一の変形例が示されている。
− 時刻ｔ１において、自動車Ｖが、例えば霧に覆われたゾーンに徐々に入っていくにつれて、視界距離Ｄは減少していく。
− 時刻ｔ２において、視界距離は第３の視界閾値Ｓ３に達した後、それ未満に低下していく。霧の濃度は、さらに高くなる。照明モードは、増加していない照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ１に切り替えられる。
− 時刻ｔ３において、視界距離Ｄは、再び、漸進的に増加し始める。霧に覆われたゾーンの霧の濃度は低下し始める。
− 時刻ｔ４において、視界距離Ｄは、第３の視界閾値Ｓ３を超過する。規定ロービーム位置、すなわち増加していない照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ１が維持され、したがって、照明範囲は増加しない。

さらに、第２の変形実施例が、図１８に示されている。
− 時刻ｔ１において、自動車Ｖが、例えば霧に覆われたゾーンに徐々に入っていくにつれて、視界距離Ｄは減少していく。
− 時刻ｔ２において、視界距離は第３の視界閾値Ｓ３に達した後、それ未満に低下していく。霧の濃度は、さらに高くなる。この位置における後方散乱はあまり大きくないから、照明モードは、増加した照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ３に切り替えられる。
− 時刻ｔ２〜ｔ３において、視界距離Ｄは減少し続ける。したがって、後方散乱は増加する。したがって、霧Ｆに起因する後方散乱を減少させるために、視界距離Ｄが減少するにつれて、照明範囲Ｂは減じられる。
− 時刻ｔ３において、視界距離Ｄは、規定ロービーム位置に対応する第２の視界閾値Ｓ２未満に低下する。照明範囲Ｂは、最大公認範囲ＢＭに達するまで減少し、ヘッドライトＰＪは、増加していない照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ１に至る。
− 時刻ｔ４において、視界距離Ｄは、再び、漸進的に増加し始める。霧に覆われたゾーンの霧の濃度は低下し始める。規定ロービーム位置、すなわち増加していない照明範囲のロービーム位置の照明モードＭＯＤ＿Ｃ１が維持され、したがって、照明範囲は増加しない。

第１の変形実施例の、図１６および図１７の最初の２つの例においては、第２の視界閾値Ｓ２は、第３の視界閾値Ｓ３より大きいのに対して、第２の変形実施例の、図１８の３番目の例においては、第２の視界閾値Ｓ２は、第３の視界閾値Ｓ３より小さいことに注意されたい。

第１の変形実施例において注目するべきことは、霧Ｆが自動車Ｖの運転者の視界を妨げ始めるとすぐに、それが運転者の視界を妨げなくなるように、その霧Ｆ、したがって後方散乱を考慮に入れて、ヘッドライトＰＪを調整することである。

この場合には、ヘッドライトを、ロービーム位置の照明モードである第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃに切り替えるとき、ヘッドライトの光ビームＦＸの照明範囲Ｂは、前述のように、最大公認範囲ＢＭに等しくされる。照明範囲の増加は行われない。

したがって、非限定的な一例において、第３の視界閾値Ｓ３を４０ｍに定めると、第２の視界閾値Ｓ２は、第３の視界閾値Ｓ３よりも大きく、例えば５０ｍである。

第３の視界閾値Ｓ３を４０ｍとしてある、この例において、もし第２の視界閾値Ｓ２が、第２の変形実施例の場合のように、第３の視界閾値Ｓ３より小さかったとすれば、増加した照明範囲のロービーム位置への切り替えが生じることに注意されたい。第３の視界閾値Ｓ３が４０ｍであると、増加した照明範囲のロービーム位置の光ビームの後方散乱が大きすぎるから、この後方散乱は運転者の視界を妨げる。

第２の変形実施例において注目するべきことは、ロービーム位置の照明モードにおいて、常に、後方散乱を検出することができるということである。

この場合には、ヘッドライトを、ロービーム位置の照明モードである第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃに切り替えるとき、ヘッドライトの光ビームＦＸの照明範囲Ｂは、前述のように、第３の視界閾値Ｓ３まで照明することができるように、最大公認範囲ＢＭに比して増加させられる。次いで、照明範囲Ｂは、視界距離が減少するにつれて減じられる。

したがって、非限定的な一例において、第３の視界閾値Ｓ３が８０ｍに固定されると、第２の視界閾値Ｓ２は、第３の視界閾値Ｓ３より小さく、５０ｍである。

第３の視界閾値Ｓ３が８０ｍに固定されている、この例において、もし第２の視界閾値Ｓ２が、第１の変形実施例の場合のように、第３の視界閾値Ｓ３より大きかったとすれば、増加していない照明範囲のロービーム位置への切り替えが生じることは認識されるであろう。第３の視界閾値Ｓ３が８０ｍであれば、光ビームの後方散乱が非常に小さいから、後方散乱の検出は困難になる。

第２の実施例
第２の実施例においては、測定されたエリアＡが、図１９に示すように、時刻ｔ２において第３の面積閾値ＳＡ３に達すると、霧Ｆに起因する、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの後方散乱を減少させるために、ヘッドライトＰＪが、第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃに切り替えられる。

したがって、第２の実施例においては、第３の面積閾値ＳＡ３が、第３の閾値Ｔ３に相当する。

したがって、第３の面積閾値ＳＡ３は、フルビーム位置において、測定されたエリアＡがこの第３の面積閾値ＳＡ３を超過すると、当該自動車Ｖの運転者が、霧に起因する、ヘッドライトの後方散乱によって視界を妨げられる、測定されたエリアＡに関する閾値である。

第３の実施例
第３の実施例によれば、測定された微分係数ＣＦが第３の傾き閾値ＳＣ３に達すると、霧Ｆに起因する、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの後方散乱を減少させるために、ヘッドライトＰＪが、第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃに切り替えられる。

したがって、第３の実施例においては、第３の傾き閾値ＳＣ３が、第３の閾値Ｔ３に相当する。

したがって、第３の傾き閾値ＳＣ３は、フルビーム位置において、測定された微分係数ＣＦがこの第３の傾き閾値ＳＣ３を超過すると、当該自動車Ｖの運転者が、霧に起因する、ヘッドライトの後方散乱によって視界を妨げられる、測定された微分係数ＣＦに関する閾値である。

図１９に示す第２の実施例を、この第３の実施例に置き換えることができる。

上述の３つの実施例に適用可能な、非限定的な一実施例において、ヘッドライトの光ビームＦＸの照明範囲Ｂは、自動車Ｖの前方環境内に位置している障害物Ｏに応じて調整されることは理解しうると思う。これによって、前述のように、当該自動車Ｖによって、対向車両や先行車両の運転者が眩惑されないように保証することができる。したがって、ヘッドライトが、増加した照明範囲のロービーム位置の照明モードにあるときに、対向車両や先行車両などの障害物Ｏが出現すると、障害物Ｏとの距離に応じて、増加していた照明範囲が減じられる。

第７のステップの最後に、第１のステップに戻り、そして、上述の全ステップが繰り返される。

上述のステップ１〜７は、視界を妨げる事象Ｆの発生、消滅および変化に基づく、視界距離Ｄの変化にしたがって、リアルタイムに実行される。

上述の方法によって、視界を妨げる事象の発生、消滅および変化に応じて、自動車のヘッドライトを、１つの照明モードから別の照明モードに切り替えることができる。

本発明の方法は、自動車Ｖのヘッドライトの光ビームＦＸを、１つの照明モードから別の照明モードへと切り替えて放射するようになっている、図２０に示されている自動切り替え装置ＤＩＳＰによって遂行される。

この自動切り替え装置ＤＩＳＰは、自動車Ｖに組み込まれる。

この自動切り替え装置ＤＩＳＰは、次のものを備えている。
− 検出された後方散乱に応じて、最大公認範囲ＢＭに比して、ヘッドライトの照明範囲を増加させるユニットＵＡと、
− 次のことを遂行するための制御ユニットＵＣ。
● ヘッドライトが第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃにあるときに、視界を妨げる事象Ｆに起因する、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの後方散乱を検出し、また
● 後方散乱が、定められた第１の閾値Ｔ１に達すると、ヘッドライトＰＪを、第２の照明モードＭＯＤ＿Ｒに切り替える。

非限定的な一実施例によれば、制御ユニットＵＣは、さらに、検出された後方散乱が第３の閾値Ｔ３に達すると、視界を妨げる事象Ｆに起因する、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸの後方散乱を減少させるために、ヘッドライトＰＪを、第１の照明モードＭＯＤ＿Ｃに切り替えることができる。

非限定的な第１の実施例においては、ヘッドライトの照明範囲を増加させるユニットＵＡは、自動車姿勢補正器ＣＯＲＲを備えている。ロービーム位置における照明範囲Ｂの増加は、自動車が水平姿勢にあるときの光ビームを検出するための仰角補正機能を用いて行われる。

自動車姿勢補正器ＣＯＲＲは、自動車の姿勢がどのように変化しても、一定の照明範囲を保証するために、一般に、仰角補正機能が用いられる。対向車両や先行車両の運転者を眩惑しないように、この仰角補正機能は、自動車にブレーキをかけた状況においては、光ビームを上に向かせ、加速させた状況においては、光ビームを下に向かせる働きをする。

したがって、この仰角補正機能を用いて、自動車が水平姿勢にあるときに、ヘッドライトＰＪの光ビームＦＸを上向けることによって、ロービーム位置の照明範囲を増加させることができる。

この第１の実施例によれば、多くの自動車に既に取り付けられているデバイス（自動車姿勢補正器）を利用することができる。

非限定的な第２の実施例において、ヘッドライトの照明範囲を増加させるユニットＵＡは、可動マスクＣＨと、この可動マスクＣＨを駆動するための電気機械式モータユニットＡＣとを有する光モジュールＭＯを備えている。可動マスクＣＨは、ヘッドライトＰＪから放射された光ビームＦＸの一部を遮るように作られている。

したがって、ヘッドライトの光ビームＦＸの一部を遮る機能を用いることによって、ロービーム位置における照明範囲Ｂの増減を実現することができる。

例えばこの機能は、当業者には周知の、ロービーム位置の照明モード（規定どおりに途切れる光ビームを形成するための、可動マスクＣＨが作動している状態）と、フルビーム位置の照明モード（可動マスクＣＨが引っ込められている状態）との両方で動作するように構成されている、二元機能モジュールとして知られている光モジュールＭＯに基づいて実現されるが、さらに、この２つの既知の状態に加えて、放射された光ビームＦＸを、種々の程度で遮るために、したがって、途切れる位置が種々に異なる光ビームＦＸを放射するために、可動マスクＣＨのいくつかの中間状態が用いられる。

二元機能の光モジュールは、当業者には公知であるから、本明細書においては、より詳細な説明は行わない。

この第２の実施例は、ヘッドライトの光ビームＦＸの所望の照明範囲の長さに柔軟性を与える。

実際、可動マスクＣＨは、非常に多数の相異なる照明範囲を有し、したがって途切れる位置が種々に異なる光ビームＦＸを実現することを可能にする、種々の中間状態をとることができる。さらに、別の中間状態、したがって、別の途切れる位置および照明範囲を実現可能な変形例にしたがって、可動マスクＣＨを変位させることもできる。例えば非限定的な一例において、ヘッドライトの光軸に実質的に垂直な方向に沿って、または楕円周に沿って、可動マスクＣＨを変位させることができる。

上述の第２の実施例の場合には、光モジュールＭＯは、図２０で破線内に示すように、自動車Ｖの各ヘッドライト内に組み込まれている。

さらに、制御ユニットＵＣによって、電気機械式モータユニットＡＣを駆動することができることは理解しうると思う。非限定的な一実施例においては、この駆動は、測定された視界距離Ｄ、エリアＡ、または微分係数ＣＦに基づいて行われる。

一変形実施例においては、この駆動は、前述のように、障害物が自動車Ｖの前方に存在しているときに、眩惑しない光ビームＦＸを与えるように行われる。

ヘッドライトの照明範囲を増加させるユニットＵＡに関する、これらの2つの実施例によれば、欧州照明規定によって公認されている最大公認範囲ＢＭに比して、ヘッドライトの光ビームＦＸの途切れる位置を変更することができる。

法定レベルにおいては、ロービーム位置のヘッドライトの光ビームＦＸは、−１〜−１．５％ラジアンの範囲の傾斜を有して地面に到達することに注意されたい。地面から６０ｃｍの高さに位置しており、−１％ラジアンの傾斜に調整されたヘッドライトにおいては、光ビームＦＸは、自動車の前方、約６０ｍの距離までの地面を照明する。

第３の実施例において、前述の２つの実施例を組み合わせることができることは理解しうると思う。

上述の切り替え方法は、マイクロプログラムされた「ソフトウェア」デバイス、ワイヤードロジック、および／または電子部品「ハードウェア」によって遂行することができることは理解しうると思う。

したがって、自動切り替え装置ＤＩＳＰは、マイクロプロセッサなどの情報処理ユニット、またはマイクロコントローラ、ＡＳＩＣ、コンピュータなどの処理ユニットによって実行することができる、上述の方法を遂行することを可能にする１つ以上の命令列を有するコンピュータプログラム製品ＰＧを備えていてもよい。

このようなコンピュータプログラム製品ＰＧは、ＲＯＭタイプの不揮発性の読み出し専用のメモリ、または、ＥＥＰＲＯＭまたはＦＬＡＳＨタイプの不揮発性の書き換え可能なメモリに書き込まれていてもよい。このコンピュータプログラム製品ＰＧは、製造所においてメモリに書き込まれていてもよいし、メモリにロードされてもよいし、またはメモリにダウンロードされてもよい。命令列は、機械語列であってもよいし、また実行時に処理ユニットによって機械語列に翻訳処理されるコマンド言語列であってもよい。

図２０の非限定的な例においては、コンピュータプログラム製品ＰＧは、自動切り替え装置ＤＩＳＰの制御ユニットＵＣのメモリに書き込まれている。

当然のことながら、本発明の方法は、上述の実施形態および例に限定されるものではない。非限定的な例として、霧に加えて、例えば大雨や雪などの、視界を妨げる事象Ｆにも、本発明の方法を適用することができる。

上述した本発明は、次のような利点を有している。
− ロービーム位置において、ヘッドライトＰＪの光ビームの照明範囲を増加させて、視界を妨げる事象を照明することにより、光ビームの後方散乱を増加させ、それによって、視界を妨げる事象を検出することができるのに十分な後方散乱を得ることができる。これによって、所望の後方散乱が観測されるように、最適な照明範囲が与えられる。

− 後方散乱が定められた第１の閾値に達すると、ロービーム位置からフルビーム位置への再切り替えを容認することができる。フルビーム位置への切り替えは、例えば次の場合に生じる。
・ 視界を妨げる事象が、実質的に存在しなくなったときに、自動車Ｖが、暗い周囲環境内に位置している場合であって、かつ
・ 当該自動車Ｖの前方に、他の自動車が存在していない場合。

− 視界距離の測定または階調曲線の分析によって、視界を妨げる事象を検出することができる。

− 視界距離を測定するために、赤外線などのさらなる測定信号源を用いないために経済的である。

− 光ビームの照明範囲の増加を、階段的に行うことも、徐々に行うこともできる。

− 照明範囲を、第３の閾値Ｔ３と第２の閾値Ｔ２との間で調整することができ、したがって、可能な限り運転者の視界を妨げないように、霧Ｆに起因する後方散乱を調整することができる。

− 運転視界を最適にして、後方散乱が運転者の視界を妨げない、最適な照明範囲を維持することができる。

− 当該自動車Ｖの前方に位置する障害物を考慮にいれて、照明範囲が定められるために、対向車両や先行車両の運転者を眩惑しない。

− 自動車を運転中の運転者に、視覚的快適性と安心感を与える。

− ヘッドライトがロービーム位置にあるときに、十分な視界範囲を得ることができるために、ロービーム位置における視界距離／エリア／微分係数を測定することができる。

− 照明範囲を増加させるために、放電ランプに一般的に用いられている自動姿勢補正機能か、または光ビームを遮る機能を用いることによって、現在の技術で既に存在している機能を基にすることができる。

− １つの照明モードから別の照明モードへの標準的な自動切り替え機能を既に用いているモジュールに、容易に組み込むことができる。

− 各ステップの処理が単純、高速、かつ経済的であるから、単純、高速、かつ経済的に遂行される。

Ａ、Ａ１、Ａ２ エリア
ＡＣ 電気機械式モータユニット
Ｂ 照明範囲
ＣＦ 微分係数
ＣＨ 可動マスク
ＣＬ１、ＣＬ２ 階調曲線
Ｃｎ 列
ＣＯＲＲ 自動車姿勢補正器
Ｄ、ＤＶＭ 視界距離
ＤＩＳＰ 自動切り替え装置
ＤＶＭ＿Ｃ 第２の曲線
ＤＶＭ＿Ｒ 第１の曲線
Ｆ 視界を妨げる事象
Ｈ 地平線
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３ 白線
Ｌｎ 行
ＭＯＤ＿Ｃ１ 増加していない照明範囲のロービーム位置の照明モード
ＭＯＤ＿Ｃ２、ＭＯＤ＿Ｃ３ 増加した照明範囲のロービーム位置の照明モード
ＭＯＤ＿Ｒ 第２の照明モード
Ｎ 光ビームによって照射されていない周囲環境
Ｐ 地表
Ｐ１ 第１のレベル
ＰＦ 消失点
ＰＧ コンピュータプログラム製品
ＰＪ ヘッドライト
ＰＴ 関心点
Ｐｘ ピクセル
ＲＯＩ 関心領域
Ｓ１ 第１の視界閾値
Ｓ２ 第２の視界閾値
Ｓ３ 第３の視界閾値
ＳＡ１ 第１の面積閾値
ＳＡ２ 第２の面積閾値
ＳＡ３ 第３の面積閾値
ＳＣ１ 第１の傾き閾値
ＳＣ２ 第２の傾き閾値
ＳＣ３ 第３の傾き閾値
ｔ 時刻
ＴＧ１、ＴＧ２ 接線
ＵＡ ヘッドライトの照明範囲を増加させるユニット
ＵＣ 制御ユニット
Ｖ 自動車
ＶＡｓ１ 第１の閾値
ＶＡｓ２ 第２の閾値
ＶＡｓ３ 第３の閾値

Claims (19)

1. 光ビーム（ＦＸ）を放射するための、自動車用のヘッドライト（ＰＪ）の照明モードの自動切り替え方法であって、
   − 前記ヘッドライトが、第１の照明モード（ＭＯＤ＿Ｃ）にあるときに、視界を妨げる事象（Ｆ）に起因する、前記ヘッドライト（ＰＪ）からの光ビーム（ＦＸ）の後方散乱を検出するステップと、
   − 前記検出された後方散乱に応じて、前記ヘッドライト（ＰＪ）からの光ビーム（ＦＸ）の照明範囲（Ｂ）を、最大公認範囲（ＢＭ）に比して増加させるステップと、
   − 前記後方散乱が、定められた第１の閾値（Ｔ１）に達すると、前記ヘッドライト（ＰＪ）を、第２の照明モード（ＭＯＤ＿Ｒ）に切り替えるステップ
   とを含むことを特徴とする自動切り替え方法。
2. 前記第１の閾値（Ｔ１）は、前記後方散乱が該第１の閾値（Ｔ１）にあるときに、前記第２の照明モード（ＭＯＤ＿Ｒ）における視界が、前記第１の照明モード（ＭＯＤ＿Ｃ）における視界を超過するように決定される、請求項１に記載の自動切り替え方法。
3. 後方散乱を検出する前記ステップは、視界距離（Ｄ）を測定するステップによって遂行される、請求項１に記載の自動切り替え方法。
4. 前記測定された視界距離（Ｄ）が、第２の視界閾値（Ｓ２）を超過すると、第１の視界閾値（Ｓ１）に達するまで、前記視界距離を測定することができるように、前記検出された後方散乱に応じて、前記照明範囲が増加させられる、請求項３に記載の自動切り替え方法。
5. 後方散乱を検出する前記ステップは、自動車（Ｖ）の周囲環境の捕捉画像から得られた階調曲線を分析するステップによって遂行される、請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動切り替え方法。
6. 階調曲線を分析する前記ステップは、該階調曲線内にエリア（Ａ）を決定するステップ、および少なくとも１つの第１の面積閾値（ＳＡ１）と比較して、該エリア（Ａ）から、前記後方散乱を検出するステップを含んでいる、請求項５に記載の自動切り替え方法。
7. 前記エリア（Ａ）が、第２の面積閾値（ＳＡ２）に達すると、前記第１の面積閾値（ＳＡ１）に達するまで、前記階調曲線内のエリア（Ａ）を測定することができるように、前記検出された後方散乱に応じて、前記照明範囲が増加させられる、請求項６に記載の自動切り替え方法。
8. 階調曲線を分析する前記ステップは、該階調曲線に対する少なくとも１つの接線を決定するステップ、および少なくとも１つの第１の傾き閾値（ＳＣ１）と比較して、該接線の微分係数（ＣＦ）から、前記後方散乱を検出するステップを含んでいる、請求項５または６に記載の自動切り替え方法。
9. 前記微分係数（ＣＦ）が、第２の傾き閾値（ＳＣ２）に達すると、前記第１の傾き閾値（ＳＣ１）に達するまで、前記階調曲線に対する少なくとも１つの接線から、前記微分係数（ＣＦ）を測定することができるように、前記検出された後方散乱に応じて、前記照明範囲が増加させられる、請求項８に記載の自動切り替え方法。
10. 前記後方散乱が、前記定められた第１の閾値（Ｔ１）に達すると、前記第１の照明モード（ＭＯＤ＿Ｃ）から前記第２の照明モード（ＭＯＤ＿Ｒ）への、前記ヘッドライト（ＰＪ）の自動切り替えを容認するさらなるステップをさらに含んでいる、請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動切り替え方法。
11. 前記検出された後方散乱が第３の閾値（Ｔ３）に達すると、前記視界を妨げる事象（Ｆ）に起因する、前記ヘッドライト（ＰＪ）からの光ビーム（ＦＸ）の後方散乱を減少させるために、前記ヘッドライト（ＰＪ）を、前記第１の照明モード（ＭＯＤ＿Ｃ）に切り替えるさらなるステップをさらに含んでいる、請求項１〜１０のいずれか１つに記載の自動切り替え方法。
12. 前記検出された後方散乱が前記第３の閾値（Ｔ３）に達すると、前記第１の照明モード（ＭＯＤ＿Ｃ）から前記第２の照明モード（ＭＯＤ＿Ｒ）への前記ヘッドライト（ＰＪ）の自動切り替えを禁止するさらなるステップをさらに含んでいる、請求項１１に記載の自動切り替え方法。
13. 前記ヘッドライト（ＰＪ）は、前記照明範囲が前記最大公認範囲（ＢＭ）に比して増加している第１の照明モード（ＭＯＤ＿Ｃ２、ＭＯＤ＿Ｃ３）に切り替えられる、請求項１１または１２に記載の自動切り替え方法。
14. 前記ヘッドライト（ＰＪ）からの光ビーム（ＦＸ）の照明範囲（Ｂ）は、前記後方散乱が増加するにつれて減じられる、請求項１３に記載の自動切り替え方法。
15. 前記照明範囲（Ｂ）の増加は、前記自動車（Ｖ）が水平姿勢にあるときの前記ヘッドライト（ＰＪ）からの光ビーム（ＦＸ）を検出する仰角補正機能を用いることによって行われる、請求項１〜１４のいずれか１つに記載の自動切り替え方法。
16. 前記照明範囲（Ｂ）の増加は、前記ヘッドライト（ＰＪ）からの光ビーム（ＦＸ）の一部を遮る機能を用いることによって行われる、請求項１〜１５のいずれか１つに記載の自動切り替え方法。
17. 光ビーム（ＦＸ）を放射するための、自動車（Ｖ）用のヘッドライト（ＰＪ）の照明モードの自動切り替え装置であって、
    − 前記ヘッドライトが、第１の照明モード（ＭＯＤ＿Ｃ）にあるときに、視界を妨げる事象（Ｆ）に起因する、前記ヘッドライト（ＰＪ）からの光ビーム（ＦＸ）の後方散乱を検出し、かつ前記後方散乱が、定められた第１の閾値（Ｔ１）に達すると、前記ヘッドライト（ＰＪ）を、第２の照明モード（ＭＯＤ＿Ｒ）に切り替えるための制御ユニット（ＵＣ）と、
    − 前記検出された後方散乱に応じて、前記ヘッドライト（ＰＪ）からの光ビーム（ＦＸ）の照明範囲（Ｂ）を、最大公認範囲（ＢＭ）に比して増加させるユニット（ＵＡ）とを
    備えていることを特徴とする自動切り替え装置。
18. ヘッドライト（ＰＪ）からの光ビーム（ＦＸ）の照明範囲を増加させる前記ユニット（ＵＡ）は、自動車姿勢補正器（ＣＯＲＲ）を備えている、請求項１７に記載の自動切り替え装置。
19. 情報処理ユニットによって実行可能な１つ以上の命令列を有するコンピュータプログラム製品（ＰＧ）であって、該命令列を実行することによって、請求項１〜１６のいずれか１つに記載の自動切り替え方法を遂行することができるコンピュータプログラム製品（ＰＧ）。

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