DE112013002817T5

DE112013002817T5 - Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112013002817T5
Application number: DE112013002817.4T
Authority: DE
Inventors: c/o HONDA R&D CO. LTD. Ishino Toru; c/o HONDA R&D CO. LTD. Mihashi Osamu
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-06-08
Filing date: 2013-05-29
Publication date: 2015-03-19
Also published as: JP5963857B2; CN104379383A; CN104379383B; BR112014030505B1; MX361617B; CA2875921A1; WO2013183513A1; CA2875921C; MX2014015026A; JPWO2013183513A1; BR112014030505A2; US9683655B2; US20150176699A1

Abstract

Eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug weist eine D-Schaltbetätigungs-Einheit (30) entsprechend einem Fahr-Modus, eine N-Schaltbetätigungs-Einheit (28) entsprechend einem neutralen Modus, eine R-Schaltbetätigungs-Einheit (26) entsprechend einem Rückwärts-Modus und eine P-Schaltbetätigungs-Einheit (24) entsprechend einem Park-Modus auf. Die R-Schaltbetätigungs-Einheit (26) wird in Richtung des Hecks in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs betätigt, um den Rückwärts-Modus auszuwählen, und die Schaltbetätigungs-Einheiten (25, 28, 30), die von der R-Schaltbetätigungs-Einheit (26) verschieden sind, werden von oben nach unten gedrückt, um jeweilige Modi auszuwählen. Die Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit (26) ist so festgelegt, dass sie sich von den Betätigungsrichtungen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten (24, 28, 30) unterscheidet, wenn ein Modus ausgewählt wird, der von dem Rückwärts-Modus verschieden ist.

Description

Technisches Feld
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug, welche als Fortbewegungsmodus des Fahrzeugs wenigstens einen Fahr-Modus, einen neutralen Modus und einen Rückwärts-Modus aufweist, und dazu bereitgestellt ist, es zu ermöglichen, in jeden Modus auf Grundlage einer Betätigung von Schaltbetätigungs-Einheiten durch einen Fahrer zu schalten.
Technischer Hintergrund
Bisher ist eine Technik eines Betätigens eines Schalthebels einer Schaltvorrichtung zum Schalten einer Gangschalt-Position eines in einem Fahrzeug angebrachten Automatikgetriebes bekannt. Als eine solche Schaltvorrichtung offenbart beispielsweise Patentliteratur 1 einen Schaltbetätigungs-Körper, mit welchem eine Schaltbetätigung unter Verwendung von vier Druckschaltern durchgeführt wird, die an der Oberfläche eines Grundkörpers angeordnet sind, um dadurch den Verbindungs-Zustand eines Getriebes zu schalten.
Zudem offenbart Patentliteratur 2 eine Gangschalt-Vorrichtung, mit der eine Mehrzahl von Gangschalt-Schaltern, die aus Druckknopf-Schaltern bestehen, wie gewünscht ausgewählt werden, um die Gangschalt-Position eines Automatikgetriebes zu schalten, wenn der Betätigungshebel in seine eingefahrene Position überführt wird, um den Automatik-Gangschaltmodus festzulegen.
Liste der Zitate
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung Nr. 2002-248959
Patentliteratur 2: Japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung Nr. 2006-160098

Abriss der Erfindung
Technische Aufgabe
In der Tat sind die vier Druckschalter, die in Patentliteratur 1 offenbart sind, an einer flachen Oberfläche des Grundkörpers voneinander beabstandet an Positionen in vier Richtungen angeordnet, die die Ecken eines Rhombus bilden. Zudem sind die Mehrzahl von Gangschalt-Schaltern (Druckknopf-Schalter), die in Patentliteratur 2 offenbart sind, linear und einander benachbart in der Reihenfolge Rückwärts (R), Neutral (N) und Fahren (D) von der Oberseite des Betätigungshebels angeordnet.
In einer konventionellen Schaltvorrichtung, die eine Schaltposition abhängig von der Beziehung von Positionen zwischen einer Ausnehmung und einem Betätigungshebel auswählt, muss der Betätigungshebel entlang der Ausnehmung von der momentanen Schaltposition aus bewegt werden, um eine gewünschte Schaltposition auszuwählen. Dementsprechend ist in der konventionellen Schaltvorrichtung eine Wahrscheinlichkeit eines fehlerhaften Auswählens einer Schaltposition, die deutlich verschieden von einem Verhalten des Fahrzeugs ist, das ein Fahrer vorgesehen hat, niedrig.
Im Allgemeinen sind in der Ausnehmung die Schaltpositionen linear entlang der Ausnehmung in der Reihenfolge Parken (P), Rückwärts (R), Neutral (N) und Fahren (D) angeordnet. Dementsprechend wird, wenn der Betätigungshebel momentan in der N-Position ist und die D-Position ausgewählt wird, eine Wahrscheinlichkeit eines fehlerhaften Auswählens der R-Position, für die die Betriebsrichtung eine entgegengesetzte Richtung zu derjenigen der D-Position ist, niedrig.
Jedoch besteht in dem Fall, in dem jede Schaltposition mittels eines einzelnen Druckschalters (Druckknopf-Schalters) eingerichtet ist, wie beispielsweise in Patentliteratur 1 oder Patentliteratur 2 beschrieben, die Möglichkeit, dass ein Fahrer fehlerhafterweise einen nicht vorgesehenen Druckschalter (Druckknopf-Schalter) betätigt (drückt), wodurch der Komfort und die Funktionsfähigkeit eingeschränkt werden.
Insbesondere ist bei einer Schaltbetätigung eines Fahrzeugs ebenfalls denkbar, dass ein Fahrer ohne zu der Schaltposition (versetzte Position) des Betätigungshebels zu schauen, diesen betätigt, d. h. eine sogenannte blinde Betätigung durchführt. Dementsprechend besteht, wenn solch eine blinde Betätigung mit den Druckschaltern (Druckknopf-Schaltern), die in Patentliteratur 1 oder Patentliteratur 2 offenbart sind, durchgeführt wird, die Möglichkeit, dass ein Fahrer fehlerhafterweise einen falschen Schalter zum Auswählen einer Schaltposition drückt, um somit eine Schaltposition auszuwählen, die verschieden ist von einer vorgesehenen, wodurch der Komfort und die Funktionsfähigkeit eingeschränkt werden.
Die vorliegende Erfindung ist angesichts der oben genannten Probleme gemacht worden, und es ist eine Aufgabe davon, eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine gewünschte Betätigung von Schaltbetätigungs-Einheiten erlaubt, selbst wenn eine blinde Betätigung durchgeführt wird.
Lösung der Aufgabe
Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug bereit, welche als einen Fortbewegungsmodus wenigstens einen Fahr-Modus, einen neutralen Modus und einen Rückwärts-Modus aufweist, und welche dazu bereitgestellt ist, es zu ermöglichen, in jeden Modus auf Grundlage einer Betätigung einer Schaltbetätigungs-Einheit durch einen Fahrer zu schalten, wobei die Schaltbetätigungs-Einheiten umfassen: eine D-Schaltbetätigungs-Einheit, welche dem Fahr-Modus entspricht; eine N-Schaltbetätigungs-Einheit, welche dem neutralen Modus entspricht; und eine R-Schaltbetätigungs-Einheit, welche dem Rückwärts-Modus entspricht, und wobei jede der Schaltbetätigungs-Einheiten derart bereitgestellt ist, dass eine Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit, wenn der Rückwärts-Modus ausgewählt wird, sich von Betätigungsrichtungen von anderen Schaltbetätigungen unterscheidet, wenn ein Modus ausgewählt wird, der von dem Rückwärts-Modus verschieden ist.
Im Allgemeinen bewegt sich ein Fahrzeug während einer Schaltbetätigung des Fahrzeugs nur dann in die Rückwärtsrichtung, wenn der Rückwärts-Modus ausgewählt ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist jede der Schaltbetätigungs-Einheiten derart bereitgestellt, dass die Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit entsprechend dem Rückwärts-Modus auf eine Richtung festgelegt ist, die verschieden ist von den Richtung der Betätigungen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten, wenn ein Modus ausgewählt wird, der verschieden von dem Rückwärts-Modus ist. Dementsprechend kann, wenn der Fahrer beispielsweise beabsichtigt, den Fahr-Modus oder den neutralen Modus auszuwählen, selbst wenn der Fahrer versucht, fälschlicherweise die R-Schaltbetätigungs-Einheit zu betätigen (die N-Schaltbetätigungs-Einheit oder die D-Schaltbetätigungs-Einheit zu betätigen), verhindert werden, dass die R-Schaltbetätigungs-Einheit betätigt wird, da die Betätigungsrichtung davon sich von derjenigen der N-Schaltbetätigungs-Einheit oder der D-Schaltbetätigungs-Einheit unterscheidet.
Folglich kann gemäß der vorliegenden Erfindung, selbst wenn der Fahrer eine blinde Betätigung durchführt, der Fahrer leicht aus dem Unterschied der Betätigungsrichtungen erkennen, ob oder ob nicht die R-Schaltbetätigungs-Einheit betätigt wird, wodurch ermöglicht wird, den Nachteil zu vermeiden, dass der Fahrer fälschlicherweise den Rückwärts-Modus auswählt, wodurch der Komfort und die Funktionsfähigkeit eingeschränkt würden.
Zudem kann die Schaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung derart eingerichtet sein, dass jede der Schaltbetätigungs-Einheiten derart bereitgestellt ist, dass die Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit, wenn der Rückwärts-Modus ausgewählt wird, in eine Richtung festgelegt ist, die annähernd rechtwinklig zu den Richtungen von anderen Schaltbetätigungs-Einheiten ist, wenn ein Modus ausgewählt wird, der von dem Rückwärts-Modus verschieden ist, oder derart, dass jede der anderen Betätigungsrichtungen derart orientiert ist, dass ein Winkel zwischen jeder der anderen Betätigungsrichtungen ein rechter Winkel oder größer ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, damit der Fahrer eine Betätigung der R-Schaltbetätigungs-Einheit durchführt, die Betätigung in eine Richtung durchgeführt, die annähernd rechtwinklig zu den Betätigungsrichtungen beim Betätigen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten ist, oder mit einem anderen Winkel, der rechtwinklig oder größer ist bezüglich den Betätigungsrichtungen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten. Dementsprechend kann beispielsweise zu einem Zeitpunkt einer blinden Betätigung, selbst wenn der Fahrer versucht, die R-Schaltbetätigungs-Einheit in die Betätigungsrichtungen entsprechend den anderen Schaltbetätigungs-Einheiten mit der Absicht zu betätigen, die anderen Schaltbetätigungs-Einheiten zu betätigen, die R-Schaltbetätigungs-Einheit nicht betätigt werden, und somit kann die Funktionsfähigkeit weiter verbessert werden.
Ferner kann die Schaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung derart konfiguriert sein, dass die R-Schaltbetätigungs-Einheit in Richtung nach hinten in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs betätigt wird, um den Rückwärts-Modus auszuwählen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, da die R-Schaltbetätigungs-Einheit in Richtung nach hinten in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs betätigt wird, um den Rückwärts-Modus auszuwählen, eine Verhaltensrichtung (Fahrrichtung nach hinten) des Fahrzeugs, die von dem Fahrer beabsichtigt wird, identisch zu der Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, intuitiv zu vorzugehen, und somit wird die Funktionsfähigkeit verbessert.
Ferner kann die Schaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung derart eingerichtet sein, dass die Betätigungsrichtungen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten, wenn ein Modus ausgewählt wird, der von dem Rückwärts-Modus verschieden ist, in eine Richtung weg von dem Fahrer liegen, und die Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit in einer Richtung in Richtung der Fahrerseite liegt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, selbst in einem Fall, in dem der Fahrer beispielsweise eine blinde Betätigung durchführt oder fälschlicherweise die Schaltvorrichtung berührt, der Fahrer kein unangenehmes Gefühl haben, da die R-Schaltbetätigungs-Einheit überhaupt nicht betätigt wird.
Ferner kann die Schaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung derart eingerichtet sein, dass die Schaltvorrichtung ferner eine Armaturenfläche umfasst, die an einem Fahrzeugkörper angeordnet ist, und an der jede der Schaltbetätigungs-Einheiten angeordnet ist, und wobei in der Armaturenfläche eine Fläche, an der die R-Schaltbetätigungs-Einheit angeordnet ist, und eine Fläche, an der die D-Schaltbetätigungs-Einheit angeordnet ist, in aufeinander zuweisenden Richtungen angeordnet sind und relativ zu einer Fläche, an der die N-Schaltbetätigungs-Einheit angeordnet ist, geneigt sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Fläche, an der die R-Schaltbetätigungs-Einheit angeordnet ist, und die Fläche, an der die D-Schaltbetätigungs-Einheit angeordnet ist, so angeordnet, dass sie über die N-Schaltbetätigungs-Einheit abgestuft sind, in Richtung der aufeinander zuweisenden Richtungen. Zudem sind die Fläche, an der die R-Schaltbetätigungs-Einheit angeordnet ist, und die Fläche, an der die D-Schaltbetätigungs-Einheit angeordnet ist, relativ zu der Fläche, an der die N-Schaltbetätigungs-Einheit angeordnet ist, geneigt. Dementsprechend drückt der Fahrer nie fälschlicherweise die R-Schaltbetätigungs-Einheit und die D-Schaltbetätigungs-Einheit, und somit kann die Funktionsfähigkeit verbessert werden.
Ferner kann die Schaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung derart eingerichtet sein, dass die Schaltvorrichtung ferner eine Armaturenfläche umfasst, die an einem Fahrzeugkörper angeordnet ist und an der jede der Schaltbetätigungs-Einheiten angeordnet ist, und die anderen Schaltbetätigungs-Einheiten sind, wenn ein Modus ausgewählt wird, der verschieden von dem Rückwärts-Modus ist, an einer Oberfläche der Armaturenfläche angeordnet; die Armaturenfläche weist einen vertieften Abschnitt auf, der von der Oberfläche in Richtung der Innenseite vertieft ist; und die R-Schaltbetätigungs-Einheit ist in einem Stufenabschnitt zwischen einer Bodenfläche, die den vertieften Abschnitt bildet, und der Oberfläche angeordnet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung muss der Fahrer eine Hand in den vertieften Abschnitt legen, und in diesem Zustand fortfahren, um die R-Schaltbetätigungs-Einheit zu betätigen. Dementsprechend wird der Fahrer selbst in dem Fall, dass der Fahrer fälschlicherweise die Schaltvorrichtung berührt, kein unangenehmes Gefühl haben, da allein die Berührung der Bodenfläche des vertieften Abschnitts nicht dazu führt, dass die R-Schaltbetätigungs-Einheit betätigt wird.
Ferner kann die Schaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung derart eingerichtet sein, dass jede der Schaltbetätigungs-Einheiten durch einen Druckknopf gebildet ist; die Schaltbetätigungs-Einheiten umfassen ferner eine P-Schaltbetätigungs-Einheit entsprechend einem Park-Modus; die P-Schaltbetätigungs-Einheit, die R-Schaltbetätigungs-Einheit, die N-Schaltbetätigungs-Einheit und die D-Schaltbetätigungs-Einheit sind in dieser Reihenfolge an der Armaturenfläche entlang einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs angeordnet; der Stufenabschnitt ist an der N-Schaltbetätigungs-Einheit-Seite des vertieften Abschnitts bereitgestellt; und der vertiefte Abschnitt weist eine geneigte Fläche auf, die von der P-Schaltbetätigungs-Einheit in Richtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit geneigt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da die Schaltbetätigungs-Einheiten in der Reihenfolge P, R, N und D angeordnet sind, um damit die Schaltpositionen gleich denjenigen in einer konventionellen Schaltvorrichtung vom Hebeltyp zu machen, der Fahrer leicht die Anordnung (Positions-Beziehung) der Schaltbetätigungs-Einheiten erfassen. Zudem kann in der vorliegenden Erfindung, da die geneigte Fläche in Richtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit bereitgestellt ist, beispielsweise zum Zeitpunkt einer blinden Betätigung, der Fahrer einen Finger in den vertieften Abschnitt einführen, um die Hand entlang der geneigten Fläche zu de Seite der R-Schaltbetätigungs-Einheit zu bewegen, wodurch es dem Finger gestattet wird, zu der R-Schaltbetätigungs-Einheit geführt zu werden. Somit kann der Fahrer leicht die Position der R-Schaltbetätigungs-Einheit mit dem vertieften Abschnitt als Referenz erfassen und einfach die R-Schaltbetätigungs-Einheit mit der geneigten Fläche als Führungsfläche betätigen. Dementsprechend weist die Schaltvorrichtung eine exzellente Funktionsfähigkeit auf.
Ferner kann die Schaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung derart eingerichtet sein, dass eine Betätigungsfläche der R-Schaltbetätigungs-Einheit, wenn der Rückwärts-Modus ausgewählt wird, an einer longitudinalen Wand des Druckknopfs bereitgestellt ist, welche zu der geneigten Fläche weist, und wenn die Armaturenfläche im Querschnitt betrachtet wird, ist die Betätigungsfläche in einer Richtung festgelegt, in der ein Abstand von einer virtuellen vertikalen Ebene in Kontakt mit einer oberen Grat-Linie der longitudinalen Wand sich graduell von einer Oberseite der longitudinalen Wand in Richtung einer Unterseite davon erhöht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Betätigungsfläche in einer Richtung festgelegt, in der der Abstand von der virtuellen vertikalen Ebene in Kontakt mit der oberen Grat-Linie der longitudinalen Wand sich graduell von der Oberseite der longitudinalen Wand in Richtung der Unterseite davon erhöht, und entsprechend wird, wenn die Armaturenfläche in Vorderansicht betrachtet wird, die obere Grat-Linie der longitudinalen Wand ein Hindernis (eine Behinderung), die es schwierig macht, einen visuellen Kontakt mit der Betätigungsfläche herzustellen. Anders ausgedrückt ist, wenn die Armaturenfläche, an der jede der Schaltbetätigungs-Einheiten angeordnet ist, von vorne betrachtet wird, die Betätigungsfläche der R-Schaltbetätigungs-Einheit aus dem Blickfeld verborgen. Folglich wird der Fahrer beispielsweise zu einem Zeitpunkt einer blinden Betätigung oder einem Zeitpunkt eines unbeabsichtigten Berührens der Schaltvorrichtung kein unangenehmes Gefühl haben, da die R-Schaltbetätigungs-Einheit nicht fehlerhaft betätigt wird.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug erhalten werden, die ein vorteilhaftes Durchführen einer Betätigung von Schaltbetätigungs-Einheiten erlaubt, selbst wenn eine blinde Betätigung durchgeführt wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand illustriert, in dem eine Schaltvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einer Mittelkonsole in der Mitte eines Fahrzeugs angeordnet ist.
2 ist eine Draufsicht der in 1 illustrierten Schaltvorrichtung.
3 ist eine Endansicht entlang der Linie III-III in 2.
4 ist eine schematische Ansicht, die die Betätigungsrichtung von jeder Schaltbetätigungs-Einheit illustriert.
5A ist eine erklärende Ansicht, die einen Zustand illustriert, in dem eine Betätigungsfläche einer R-Schaltbetätigungs-Einheit mit einem Finger gedrückt wird, und 5B ist eine erklärende Ansicht, die einen Zustand illustriert, in dem eine Betätigungsfläche einer D-Schaltbetätigungs-Einheit mit einem Finger gedrückt wird.
Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben, wo es angemessen ist unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand illustriert, in dem eine Schaltvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einer Mittelkonsole in einem Fahrzeug angeordnet ist, und 2 ist eine Draufsicht der in 1 illustrierten Schaltvorrichtung. Es sei festgehalten, dass in den Figuren „Front-Heck”, „Rechts-Links” und „Oben-Unten” jeweils eine Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs, eine Breiten-Richtung des Fahrzeugs (Rechts-Links-Richtung aus der Sicht eines Fahrers) und eine Oben-Unten-Richtung des Fahrzeugs bezeichnen.
Die Schaltvorrichtung 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat die Funktion, Fortbewegungs-Modi eines (nicht gezeigten) Automatikgetriebes zu ändern, das in dem Fahrzeug 12 montiert ist, und sie ist, wie in 1 gezeigt, an einer oberen Oberfläche der Mittelkonsole 14 angeordnet, die in der Mitte des Fahrzeugs 12 zwischen dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz so platziert ist, dass sie sich entlang der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs 12 erstreckt. Es sei festgehalten, dass in der vorliegenden Ausführungsform beispielhaft eine Beschreibung des Falls gegeben wird, in dem die Schaltvorrichtung 10 an der Mittelkonsole 14 angeordnet ist, jedoch ist die Erfindung nicht auf diesen Fall beschränkt, beispielsweise kann die Schaltvorrichtung 10 an einem Ort angeordnet sein, auf den der Fahrer leicht zugreifen kann, wie beispielsweise an der Unterseite in der Nähe der Mitte einer Instrumententafel.
Wie in 2 illustriert, umfasst die Schaltvorrichtung 10 ein Gehäuse 18, das an der Mittelkonsole 14 befestigt ist, sowie ein Abdeckelement 20, das an dem Gehäuse 18 angebracht ist. An einer Armaturenfläche 22, die eine obere Fläche des Abdeckelements 20 ist, sind eine P-Schaltbetätigungs-Einheit 24, eine R-Schaltbetätigungs-Einheit 26, eine N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 und eine D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 in dieser Reihenfolge jeweils linear von der Front des Fahrzeugs 12 in Richtung des Hecks davon angeordnet. Das Gehäuse 18 und das Abdeckelement 20 können beispielsweise aus Harzmaterial gebildet sein.
In diesem Fall entspricht die P-Schaltbetätigungs-Einheit 24 einem P-Modus, der ein Park-Modus ist, die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 entspricht einem R-Modus, der ein Rückwärts-Modus ist, die N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 entspricht einem N-Modus, der ein neutraler Modus ist, und die D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 entspricht einem D-Modus, der ein Fahr-Modus ist.
Die P-Schaltbetätigungs-Einheit 24, die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26, die N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 und die D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 weisen jede einen Druckknopf 32 mit einer untereinander verschiedenen Form auf, wenn man sie in einer Draufsicht betrachtet (siehe 2). Jede der Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 26, 28 und 30 ist als ein Taster ausgeführt, der nur eingeschaltet ist, wenn der Fahrer den Druckknopf 32 drückt. Der gedrückte Druckschalter 32 ist so ausgeführt, dass er in seine ursprüngliche Position mittels einer Federkraft einer Rückstellfeder 34 zurückkehrt (siehe 4). Es sei festgehalten, dass in 3 ein Pfeil F eine Druckkraft anzeigt, die durch ein Drücken des Druckknopfs 32 erhalten wird.
Erneut unter Bezugnahme auf 2 ist ein englisches Zeichen „P” an einer oberen Fläche des Druckknopfs 32 der P-Schaltbetätigungs-Einheit 24 aufgeprägt; ein englisches Zeichen „N” ist an einer oberen Fläche des Druckknopfs 32 der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 eingeprägt; und ein englisches Zeichen „D” ist an einer oberen Fläche des Druckknopfs 32 der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 eingeprägt. Zudem sind ein englisches Zeichen „R” und eine Figur eines unter dem englischen Zeichen „R” positionierten Dreiecks, das eine Ecke in Richtung des Hecks des Fahrzeugs 12 aufweist, jeweils an einer geneigten Fläche 36, die an der zur Vorderseite des Fahrzeugs 12 weisenden Seite des Druckknopfs 32 der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 bereitgestellt ist, aufgeprägt. Es sei angemerkt, dass die englischen Zeichen und die Figur nicht auf die Prägung beschränkt sind. Beispielsweise können ein englisches Zeichen oder/und eine Figur auf die obere Fläche des Druckknopfs gedruckt sein, oder ein flächiges Element, auf das ein englisches Zeichen oder/und eine Figur eingeschrieben sind, angebracht sein. Das heißt, dass lediglich irgendeine Art von Markierung der Druckknöpfe 32 vorgenommen sein muss.
Jede der Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 26, 28 und 30 ist elektrisch mit einer SBW-ECU 38 verbunden, die eine Steuer-/Regelvorrichtung für ein Getriebe ist (siehe 4). Der Druckknopf 32 von jeder der Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 26, 28, 30 wird gedrückt, um ein elektrisches Signal an die SBW-ECU 38 auszugeben. Die SBW-ECU 38 führt eine bekannte automatische Gangwechsel-Steuerung/Regelung durch, bei der Verbindungszustände in einem Getriebezug, der in einem (nicht gezeigten) Automatikgetriebe bereitgestellt ist, sequentiell aus einer Mehrzahl von Schritten mit verschiedenen Übersetzungen geschaltet werden. Hierbei steht die Abkürzung SBW für „Shift-by-Wire”.
Es sei festgehalten, dass mit der SBW-ECU 38 ein (nicht gezeigter) Hydraulik-Aktuator, der die Verbindungszustände in dem Getriebezug schaltet, ein (nicht gezeigter) Modus-Positionsdetektor, der eine Modus-Position erfasst, und eine (nicht gezeigte) Anzeige, die eine Schaltposition anzeigt (Schaltbetätigungs-Einheit, deren Druckknopf 32 momentan gedrückt ist), verbunden sind. Zudem umfasst die SBW-ECU 38 einen (nicht gezeigten) Mikrocomputer und gemäß von in einem Speicher zuvor gespeicherten Programmen, steuert/regelt der Mikrocomputer den (nicht gezeigten) Hydraulik-Aktuator.
4 ist eine schematische Ansicht, die die Betätigungsrichtung von jeder Schaltbetätigungs-Einheit illustriert. Wie in 3 und 4 illustriert, ist in jeder der Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 26, 28 und 30 eine Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26, wenn der Rückwärts-Modus ausgewählt wird, so festgelegt, dass sie von Betätigungsrichtungen von anderen Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 28 und 30 verschieden ist, wenn ein Modus (z. B. P-Modus, N-Modus, D-Modus) ausgewählt wird, der von dem Rückwärts-Modus verschieden ist.
Genauer gesagt sind die P-Schaltbetätigungs-Einheit 24, die N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 und die D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 derart eingestellt, dass sie eine Betätigungsrichtung aufweisen, in der der Fahrer den Druckknopf 32 von oben nach unten drückt. Im Gegensatz hierzu ist die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 derart eingestellt, dass sie eine Betätigungsrichtung aufweist, in der der Druckknopf 32 in eine Richtung gedrückt wird, die annähernd senkrecht zu der Betätigungsrichtung der oben beschriebenen Betätigung ist.
Anders ausgedrückt wird de R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 nicht aktiviert, selbst wenn der Druckknopf 32 von oben nach unten gedrückt wird, und der Druckknopf 32 wird in Richtung des Hecks in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs 12 gedrückt (betätigt), um den Rückwärts-Modus auszuwählen. Im Gegensatz hierzu wird, für die anderen Schaltbetätigungs-Einheiten (P, N, D) 24, 28 und 30 außer der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 der Druckknopf 32 bezüglich des Fahrzeugs 12 von oben nach unten gedrückt (betätigt), um jeweils einen gewünschten der Modi (P-Modus, N-Modus, D-Modus) auszuwählen.
In diesem Fall sind die Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 und die Betätigungsrichtungen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten (P, N, D) 24, 28 und 30 außer der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 derart eingestellt, dass sie in Richtungen liegen, die annähernd rechtwinklig zueinander sind, oder derart zueinander orientiert, dass ein Winkel zwischen jeder der anderen Betätigungsrichtungen ein rechter Winkel oder größer ist.
Genauer gesagt sind die Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 und die Betätigungsrichtungen der P-Schaltbetätigungs-Einheit 24 und der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 in Richtungen festgelegt, die annähernd rechtwinklig zueinander sind. Zudem sind die Betätigungsrichtungen der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 und der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 derart festgelegt, dass sie so zueinander orientiert sind, dass der Winkel θ (siehe 3) zwischen den jeweiligen Betätigungsrichtungen ein rechter Winkel oder größer ist.
Zudem ist die Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 derart festgelegt, dass sie in eine Richtung von der Mittelkonsole 14 aus in Richtung der Fahrerseite liegt (Richtung zum Einziehen in Richtung der Fahrerseite), und andererseits sind die Betätigungsrichtungen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 28, 30 außer der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 derart festgelegt, dass sie in einer Richtung liegen, in der der Druckknopf 32 in Richtung der Unterseite des Fahrzeugkörpers gedrückt wird, um in einer Richtung weg von dem Fahrer zu liegen (Richtung zum Entfernen von dem Fahrer).
Die Beschreibung bezog sich auf den Fall, in dem die Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 so festgelegt ist, dass sie sich von den Betätigungsrichtungen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 28 und 30 unterscheidet, jedoch kann beispielsweise eine Federkraft der Rückstellfeder 34 (siehe 4) so angepasst sein, dass eine Druckkraft, die auf den Druckknopf 32 der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 übertragen wird, und eine Druckkraft, die auf den Druckknopf 32 der P-Schaltbetätigungs-Einheit 24, der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 und der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 übertragen wird, voneinander verschieden sind, um einen Betätigungsunterschied zu erreichen.
5 ist eine erklärende Ansicht, die einen Zustand illustriert, in dem eine Betätigungsfläche einer R-Schaltbetätigungs-Einheit mit einem Finger gedrückt wird, und 5B ist eine erklärende Ansicht, die einen Zustand illustriert, in dem eine Betätigungsfläche einer D-Schaltbetätigungs-Einheit mit einem Finger gedrückt wird.
Wie durch einen Vergleich von 5A und 5B illustriert, ist eine Handlung zum Drücken des Druckknopfs 32 der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 grundsätzlich verschieden von einer Handlung zum Drücken des Druckknopfs 32 der P-Schaltbetätigungs-Einheit 24, der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 und der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30.
Genauer gesagt ist die Handlung zum Drücken des Druckknopfs 32 der P-Schaltbetätigungs-Einheit 24, der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 und der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 beispielsweise eine Handlung, bei der der Fahrer den Druckknopf 32 mit einer Fingerspitze berührt, und dann wird der Druckknopf 32 entlang einer Richtung (Verlängerung) der Fingerspitze gedrückt (siehe 5B). Im Gegensatz hierzu ist die Handlung zum Drücken des Druckknopfs 32 der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 beispielsweise eine Handlung, bei der die Fingerspitze am zweiten Gelenk des Fingers zur Orientierung in Richtung der Seite des Druckknopfs 32 gefaltet (gekrümmt) ist (siehe 5A). Es sei festgehalten, dass die Handlung zum Drücken des Druckschalters 32 der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 keine Handlung nur mit der Fingerspitze ist, sondern eine Handlung sein kann, in der die ganze Hand in Richtung der Heckseite des Fahrzeugs 12 versetzt wird, um den Druckknopf 32 zu drücken.
Somit besteht ein Unterschied in den Handlungen des Fingers, mit dem der Druckknopf 32 gedrückt wird, indem eine Berührung (ein Betätigungsgefühl), mit der der Fahrer den Druckknopf 32 mit der Fingerspitze drückt, unterschiedlich wird zwischen der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 und den anderen Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 28 und 30 außer der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26, wodurch es ermöglicht wird, eine Unterscheidung der Betätigungen zu erreichen.
Ferner umfasst die Schaltvorrichtung 10 die Armaturenfläche 22, die an dem Fahrzeugkörper angeordnet ist und eine Oberfläche des Abdeckelements 20 ist, an dem jede der Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 26, 28 und 30 angeordnet ist. In dieser Armaturenfläche 22 sind eine Fläche, an der die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 angeordnet ist, und eine Fläche, an der die D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 angeordnet ist, in Richtung von Richtungen angeordnet, die zueinander weisen und sie sind relativ zu einer Fläche, an der die N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 angeordnet ist, geneigt.
Ferner weist die Armaturenfläche 22 einen vertieften Abschnitt 40 auf, der zwischen der P-Schaltbetätigungs-Einheit 24 an der Frontseite des Fahrzeugs 12 und der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 an der Heckseite des Fahrzeugs 12 positioniert ist und so gebildet ist, dass er von der Oberfläche davon in Richtung der Innenseite vertieft ist. Die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 ist in einem Stufenabschnitt 42 zwischen einer Bodenfläche 40a, die den vertieften Abschnitt 40 bildet, und der Oberfläche 22a angeordnet (siehe 4).
Ferner ist der Stufenabschnitt 42 an der Seite der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 des vertieften Abschnitts 40 bereitgestellt, und der vertiefte Abschnitt 40 weist eine geneigte Fläche 36 auf, die von der P-Schaltbetätigungs-Einheit 24 in Richtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 geneigt ist. Die geneigte Fläche 36 ist derart gebildet, dass die Tiefe davon von der Oberfläche 22a graduell von der P-Schaltbetätigungs-Einheit 24 in Richtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 tief wird.
Wie in 3 gezeigt, ist die Betätigungsfläche 26a der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26, wenn der Rückwärts-Modus ausgewählt wird, in einer Richtung angeordnet, die aus dem Sichtfeld verborgen ist, wenn die Armaturenfläche 22 von vorne betrachtet wird. Genauer gesagt ist die Betätigungsfläche 26a der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26, wenn der Rückwärts-Modus ausgewählt wird, an einer longitudinalen Wand 44 des Druckknopfs 32 bereitgestellt, die zu der geneigten Fläche 36 weist. Wenn die Armaturenfläche 22 im Querschnitt betrachtet wird, ist die Betätigungsfläche 26a so festgelegt, dass sie in einer Richtung liegt, in der ein Abstand D von einer virtuellen vertikalen Ebene 46 in Kontakt mit einer oberen Grat-Linie 44a der longitudinalen Wand 44 graduell von einer Oberseite der longitudinalen Wand in Richtung einer Unterseite davon zunimmt.
In diesem Fall kommen an der oberen Grat-Linie 44a der longitudinalen Wand 44 die virtuelle vertikale Ebene 46 und die obere Grat-Linie 44a in Kontakt miteinander, um den Abstand D von der virtuellen vertikalen Ebene 46 auf Null zu bringen, und andererseits ist der Abstand D so festgelegt, dass er graduell in Richtung der Unterseite der longitudinalen Wand 44 zunimmt. Dementsprechend wird, wenn die Armaturenfläche 22 von vorne betrachtet wird, die obere Grat-Linie 44a der longitudinalen Wand 44 ein Hindernis (eine Behinderung), um zu erschweren, dass ein visueller Kontakt mit der Betätigungsfläche 26a hergestellt wird (siehe 3). Für diesen Aspekt wird die Beschreibung später geliefert.
In der Oben-Unten-Richtung der Armaturenfläche 22 ist eine Betätigungsfläche 24a der P-Schaltbetätigungs-Einheit 24 an einer Position festgelegt, die niedriger ist als Betätigungsflächen 28a und 30a der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 und der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 und die sich an der Front des Fahrzeugs 12 von dem vertieften Abschnitt 40 fortsetzt (siehe 3). Beispielsweise kann, wenn er eine blinde Betätigung durchführt, der Fahrer leicht eine Positions-Beziehung der P-Schaltbetätigungs-Einheit 24 mit dem vertieften Abschnitt 40 als Referenz erfassen und leicht den Druckknopf 32 der P-Schaltbetätigungs-Einheit 24 betätigen, der an der Position an der Front des Fahrzeugs 12 bereitgestellt ist, entsprechend der höchsten Position der geneigten Fläche 36.
Zudem sind die Mitte der Betätigungsfläche 28a der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 und die Mitte der Betätigungsfläche 30a der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 so festgelegt, dass sie jeweils in etwa gleich bezüglich ihrer Höhe in der Oben-Unten-Richtung der Armaturenfläche 22 sind. Die Betätigungsfläche 28a der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 ist so festgelegt, dass sie mit einer Abnahme um einen vorbestimmten Winkel (einem Gradienten, der in Richtung der Front abnimmt) in Richtung der Frontseite des Fahrzeugs 12 geneigt ist, und die Betätigungsfläche 30a der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 ist so festgelegt, dass sie mit einer Abnahme um einen Neigungswinkel (einem Gradienten, der in Richtung der Front abnimmt) geneigt ist, der größer als ein Neigungswinkel der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 in Richtung der gegenüberliegenden Heckseite des Fahrzeugs 12 (in Richtung der Fahrerseite) ist (siehe 3). In diesem Fall ist die Betätigungsfläche 30a der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 in Richtung der Heckseite des Fahrzeugs 12 geneigt, um in der Lage zu sein, zu der Betätigungsfläche 26a der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26, wie später beschrieben, zu weisen.
Der Fahrer kann leicht zwischen der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 und der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 unterscheiden, da die Neigungsrichtungen der Betätigungsflächen 28a und 30a sich voneinander unterscheiden, und somit kann verhindert werden, dass der Druckknopf 32 fälschlicherweise gedrückt wird. Zudem ist die Betätigungsfläche 30a der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30, der Verwendungshäufigkeit unter den Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 26, 28, 30 relativ hoch ist, mit einer Neigung in Richtung der Fahrerseite angeordnet, wodurch der Druckknopf 32 der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 relativ leicht zu drücken ist und es ermöglicht wird, die Funktionsfähigkeit zu verbessern.
Es sei festgehalten, dass die Betätigungsfläche 30a der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 in einer Kreisform gebildet ist, und andererseits die Betätigungsfläche 24a der P-Schaltbetätigungs-Einheit 24, die Betätigungsfläche 26a der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 und die Betätigungsfläche 28a der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 jeweils in einer Rechteckform gebildet sind (siehe 2).
Ferner ist Schalter 48 für eine elektrische Parkbremse an der Heckseite des Fahrzeugs 12 von der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 aus bereitgestellt (siehe 2). Der Schalter 48 für die elektrische Parkbremse ist aus einem bekannten Schalter gebildet. Beispielsweise wird eine Parkbremse aktiviert, indem ein Schaltknopf nach oben gezogen wird, während ein (nicht gezeigtes) Bremspedal gedrückt wird, und andererseits wird die Parkbremse gelöst, indem der Schaltknopf gedrückt wird, während das (nicht gezeigte) Bremspedal gedrückt wird, um in den vorherigen Zustand zurückzukehren.
Die Schaltvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist im Wesentlichen wie beschreiben eingerichtet, und im Folgenden werden Betätigungen und Wirkungen davon beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform ist jede der Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 26, 28, 30 derart bereitgestellt, dass die Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 entsprechend dem Rückwärts-Modus in einer Richtung festgelegt ist, die sich von den Betätigungsrichtungen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 28 und 30 unterscheidet, wenn ein Modus ausgewählt wird, der verschieden von dem Rückwärts-Modus ist. Dementsprechend kann, wenn der Fahrer beabsichtigt, beispielsweise den Fahr-Modus oder den neutralen Modus auszuwählen, selbst wenn der Fahrer fälschlicherweise versucht, die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 zu betätigen (die N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 oder die D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 zu betätigen), verhindert werden, dass die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 betätigt wird, da die Betätigungsrichtung davon sich von derjenigen der N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 oder der D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 unterscheidet.
Folglich kann in der vorliegenden Ausführungsform, selbst wenn der Fahrer eine blinde Betätigung durchführt, der Fahrer leicht aus dem Unterschied zwischen den Betätigungsrichtungen erkennen, ob oder ob nicht die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 betätigt wird, wodurch ermöglicht wird, Nachteile dahingehend zu verhindern, dass der Fahrer fälschlicherweise den Rückwärts-Modus auswählt, was den Komfort und die Funktionsfähigkeit einschränkt.
Zudem wird in der vorliegenden Ausführungsform, damit der Fahrer eine Betätigung der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 durchführt, die Betätigung in eine Richtung durchgeführt, die annähernd rechtwinklig zu den Betätigungsrichtungen ist, wenn die anderen Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 28 und 30 außer der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 betätigt werden, oder mit einem verschiedenen Winkel eines rechten Winkels oder größer relativ zu den Betätigungsrichtungen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 28 und 30. Dementsprechend kann, beispielsweise zu einem Zeitpunkt einer blinden Betätigung, selbst wenn der Fahrer versucht, die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 in die Betätigungsrichtungen entsprechend den anderen Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 28 und 30 (in die Richtung, in die der Druckknopf 32 von oben nach unten gedrückt wird) mit der Absicht, die anderen Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 28 und 30 zu betätigen, betätigt, die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 nicht betätigt werden, und somit kann die Funktionsfähigkeit weiter verbessert werden.
Zudem wird in der vorliegenden Ausführungsform, da die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 in Richtung des Hecks in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs betätigt wird, um den Rückwärts-Modus auszuwählen, eine Verhaltensrichtung (Rückwärts-Fahrrichtung) des Fahrzeugs 12, die vom Fahrer beabsichtigt wird, identisch zu der Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26, wodurch es dem Fahrer möglich wird, intuitiv zu handeln, und somit wird die Funktionsfähigkeit verbessert.
Ferner liegen in der vorliegenden Ausführungsform die Betätigungsrichtungen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 28 und 30, wenn ein Modus ausgewählt wird, der von dem Rückwärts-Modus verschieden ist, in einer Richtung, in der der Druckknopf 32 in Richtung des Fahrzeugskörpers in eine Richtung gedrückt wird, um von dem Fahrer entfernt zu sein, und andererseits liegt die Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 in einer Richtung, in der der Druckknopf 32 in Richtung des Hecks des Fahrzeugs gedrückt wird und in Richtung der Fahrerseite gezogen wird, um in einer Richtung in Richtung der Fahrerseite zu liegen. Folglich wird in der vorliegenden Ausführungsform der Fahrer, selbst in dem Fall, in dem Fahrer beispielsweise eine blinde Betätigung durchführt oder fälschlicherweise die Schaltvorrichtung 10 berührt, kein unangenehmes Gefühl haben, da die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 überhaupt nicht betätigt wird.
Ferner sind in der vorliegenden Ausführungsform die Fläche, an der die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 angeordnet ist, und die Fläche, an der die D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 angeordnet ist, über die N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 abgestuft angeordnet, in Richtung der aufeinander zuweisenden Richtungen. Zudem sind die Fläche, an der die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 angeordnet ist, und die Fläche, an der die D-Schaltbetätigungs-Einheit 30 angeordnet ist, relativ zu der Fläche, an der die N-Schaltbetätigungs-Einheit 28 angeordnet ist, geneigt. Dementsprechend drückt der Fahrer nie fälschlicherweise die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 und die D-Schaltbetätigungs-Einheit 30, und somit kann die Funktionsfähigkeit verbessert werden.
Ferner muss in der vorliegenden Ausführungsform der Fahrer eine Hand in den vertieften Abschnitt 40 legen, und in diesem Zustand fortfahren, um die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 zu betätigen. Dementsprechend wird der Fahrer selbst in dem Fall, dass der Fahrer fälschlicherweise die Schaltvorrichtung 10 berührt, kein unangenehmes Gefühl haben, da allein die Berührung der Bodenfläche 40a des vertieften Abschnitts 40 nicht dazu führt, dass die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 betätigt wird.
Ferner kann in der vorliegenden Ausführungsform, da die Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 26, 28 und 30 in der Reihenfolge P, R, N und D angeordnet sind, um damit die Schaltpositionen gleich denjenigen in einer konventionellen Schaltvorrichtung vom Hebeltyp zu machen, der Fahrer leicht die Anordnung (Positions-Beziehung) der Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 26, 28 und 30 erfassen. Zudem kann in der vorliegenden Ausführungsform, da die geneigte Fläche 36 in Richtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 bereitgestellt ist, beispielsweise zum Zeitpunkt einer blinden Betätigung, der Fahrer einen Finger in den vertieften Abschnitt 40 einführen, um die Hand entlang der geneigten Fläche 36 zu der Seite der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 zu bewegen, wodurch es dem Finger gestattet wird, zu der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 geführt zu werden. Somit kann der Fahrer leicht die Position der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 mit dem vertieften Abschnitt 40 als Referenz erfassen und einfach die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 mit der geneigten Fläche 36 als Führungsfläche betätigen. Dementsprechend weist die Schaltvorrichtung eine exzellente Funktionsfähigkeit auf.
Ferner ist in der vorliegenden Ausführungsform die Betätigungsfläche 26a der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 in einer Richtung festgelegt, in der der Abstand D von der virtuellen vertikalen Ebene 46 in Kontakt mit der oberen Grat-Linie 44a der longitudinalen Wand 44 sich graduell von der Oberseite der longitudinalen Wand 44 in Richtung der Unterseite davon erhöht, und entsprechend wird, wenn die Armaturenfläche 22 in Vorderansicht betrachtet wird, die obere Grat-Linie 44a der longitudinalen Wand 44 ein Hindernis (eine Behinderung), die es schwierig macht, einen visuellen Kontakt mit der Betätigungsfläche 26a herzustellen. Anders ausgedrückt ist, wenn die Armaturenfläche 22, an der jede der Schaltbetätigungs-Einheiten 24, 26, 28 und 30 angeordnet ist, von vorne betrachtet wird, die Betätigungsfläche 26a der R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 in einer Richtung angeordnet, die aus dem Blickfeld verborgen ist. Folglich wird der Fahrer beispielsweise zu einem Zeitpunkt einer blinden Betätigung oder einem Zeitpunkt eines unbeabsichtigten Berührens der Schaltvorrichtung 10 kein unangenehmes Gefühl haben, da die R-Schaltbetätigungs-Einheit 26 nicht fehlerhaft betätigt wird.
Bezugszeichenliste

10: Schaltvorrichtung
12: Fahrzeug
22: Armaturenfläche
24: P-Schaltbetätigungs-Einheit
26: R-Schaltbetätigungs-Einheit
26a: Betätigungsfläche der R-Schaltbetätigungs-Einheit
28: N-Schaltbetätigungs-Einheit
30: D-Schaltbetätigungs-Einheit
32: Druckknopf
36: geneigte Fläche
40: vertiefter Abschnitt
42: Stufenabschnitt
44: longitudinale Wand
44a: obere Grat-Linie
46: virtuelle vertikale Ebene
D: Abstand

Claims

Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug, welches als einen Fortbewegungsmodus des Fahrzeugs wenigstens einen Fahr-Modus, einen neutralen Modus und einen Rückwärts-Modus aufweist; und welches dazu bereitgestellt ist, es zu ermöglichen, in jeden Modus auf Grundlage einer Betätigung von Schaltbetätigungs-Einheiten durch einen Fahrer zu schalten, wobei die Schaltbetätigungs-Einheiten umfassen: eine D-Schaltbetätigungs-Einheit entsprechend dem Fahr-Modus; eine N-Schaltbetätigungs-Einheit entsprechend dem neutralen Modus; und eine R-Schaltbetätigungs-Einheit entsprechend dem Rückwärts-Modus, und jede der Schaltbetätigungs-Einheiten derart bereitgestellt ist, dass eine Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit, wenn der Rückwärts-Modus ausgewählt wird, sich von Betätigungsrichtungen von anderen Schaltbetätigungs-Einheiten unterscheidet, wenn ein Modus ausgewählt wird, der von dem Rückwärts-Modus verschieden ist.
Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei jede der Schaltbetätigungs-Einheiten derart bereitgestellt ist, dass die Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit, wenn der Rückwärts-Modus ausgewählt wird, derart festgelegt ist, dass sie in eine Richtung weist, die annähernd rechtwinklig zu den Betätigungsrichtungen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten liegt, wenn ein Modus ausgewählt wird, der von dem Rückwärts-Modus verschieden ist, oder derart, dass jede der anderen Betätigungsrichtungen derart orientier ist, dass ein Winkel zwischen jeder der anderen Betätigungsrichtungen ein rechter Winkel oder größer ist.
Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die R-Schaltbetätigungs-Einheit in Richtung eines Hecks in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs betätigt wird, um den Rückwärts-Modus auszuwählen.
Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Betätigungsrichtungen der anderen Schaltbetätigungs-Einheiten, wenn ein Modus ausgewählt wird, der von dem Rückwärts-Modus verschieden ist, in einer Richtung weg von dem Fahrer liegen, und die Betätigungsrichtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit in einer Richtung in Richtung der Fahrerseite liegt.
Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Armaturenfläche, die an einem Fahrzeugkörper angeordnet ist und an welcher jede der Schaltbetätigungs-Einheiten angeordnet ist, wobei in der Armaturenfläche eine Fläche, an welcher die R-Schaltbetätigungs-Einheit angeordnet ist, und eine Fläche, an welcher die D-Schaltbetätigungs-Einheit angeordnet ist, in Richtung von Richtungen angeordnet sind, welche zueinander weisen und relativ zu einer Fläche, ab welcher die N-Schaltbetätigungs-Einheit angeordnet ist, geneigt sind.
Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner umfassend eine Armaturenfläche, welche an einem Fahrzeugkörper angeordnet ist und an welcher jede der Schaltbetätigungs-Einheiten angeordnet ist, wobei die anderen Schaltbetätigungs-Einheiten, wenn ein Modus ausgewählt wird, welcher von dem Rückwärts-Modus verschieden ist, an einer Oberfläche der Armaturenfläche angeordnet sind; die Armaturenfläche einen vertieften Abschnitt aufweist, welcher von der Oberfläche in Richtung der Innenseite vertieft ist; und die R-Schaltbetätigungs-Einheit in einem Stufenabschnitt zwischen einer Bodenfläche, welche den vertieften Abschnitt bildet, und der Oberfläche angeordnet ist.
Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei jede der Schaltbetätigungs-Einheiten durch einen Druckknopf gebildet ist; die Schaltbetätigungs-Einheiten ferner eine P-Schaltbetätigungs-Einheit entsprechend einem Park-Modus umfassen; wobei die P-Schaltbetätigungs-Einheit, die R-Schaltbetätigungs-Einheit, die N-Schaltbetätigungs-Einheit und die D-Schaltbetätigungs-Einheit in dieser Reihenfolge an der Armaturenfläche entlang einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind; der Stufenabschnitt an der Seite der N-Schaltbetätigungs-Einheit des vertieften Abschnitts bereitgestellt ist; und der vertiefte Abschnitt eine geneigte Fläche aufweist, welche sich von der P-Schaltbetätigungs-Einheit in Richtung der R-Schaltbetätigungs-Einheit neigt.
Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei eine Betätigungsfläche der R-Schaltbetätigungs-Einheit, wenn der Rückwärts-Modus ausgewählt wird, an einer longitudinalen Wand des Druckknopfs bereitgestellt ist, welche in Richtung der geneigten Fläche weist, und wenn die Armaturenfläche im Querschnitt betrachtet wird, die Betätigungsfläche derart festgelegt ist, dass sie in einer Richtung liegt, in welcher ein Abstand von einer virtuellen vertikalen Ebene in Kontakt mit einer oberen Grat-Linie der longitudinalen Wand in Richtung einer Unterseite davon graduell zunimmt.