DE102014012783B4

DE102014012783B4 - Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE102014012783B4
Application number: DE102014012783.4A
Authority: DE
Inventors: Masayuki Tokumo
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-09-10
Filing date: 2014-08-29
Publication date: 2021-07-15
Anticipated expiration: 2034-08-30
Also published as: US9388898B2; JP2015054526A; US20150068343A1; CN104417362A; CN104417362B; JP6167779B2; DE102014012783A1

Abstract

Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:ein Betätigungselement (10; 100; 200);einen Verstellabschnitt (40; 240);einen Körperabschnitt (20; 220), der das Betätigungselement (10; 100; 200) derart stützt, dass das Betätigungselement (10; 100; 200) wenigstens in zwei Richtungen von einer ersten Richtung und einer zweiten Richtung bewegt wird und automatisch zu einer spezifischen Ausgangsposition rückverbracht wird, nachdem das Betätigungselement (10; 100; 200) bewegt worden ist; undeine Steuerung (60), die Betätigungen des Betätigungselementes (10; 100; 200) und des Verstellabschnittes (40; 240) erfasst und einen Schaltbereich (P, R, N, D) auf Grundlage von Information der erfassten Betätigungen steuert bzw. regelt,wobei die Steuerung (60) derart ausgestaltet ist, dass ein Neutralbereich (N) ausgewählt wird, wenn das Betätigungselement (10; 100; 200) betätigungstechnisch in einer beliebigen Richtung von den ersten und zweiten Richtungen aus der Ausgangsposition in einem Zustand bewegt wird, in dem ein Nichtfahrbereich (P, N) als Schaltbereich ausgewählt ist, und der Schaltbereich zu einem Vorwärtsfahrbereich (D) zum Vorwärtsfahren oder einem Rückwärtsfahrbereich (R) zum Rückwärtsfahren verstellt wird, wenn der Verstellabschnitt (40; 240) im Anschluss an die Betätigung des Betätigungselementes (10; 100; 200) betätigt wird,wobei das Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich (D) ausgeführt wird, wenn der Verstellabschnitt (40; 240) in einem Zustand betätigt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes (10; 100; 200), das betätigungstechnisch in der ersten Richtung aus der Ausgangsposition bewegt wird, eine erste Schwelle (T1) überschreitet, unddas Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich (R) ausgeführt wird, wenn der Verstellabschnitt (40; 240) in einem Zustand betätigt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes (10; 100; 200), das betätigungstechnisch in der zweiten Richtung aus der Ausgangsposition bewegt wird, eine zweite Schwelle (T2) überschreitet, die größer als die erste Schwelle (T1) ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug, die Schaltbereiche des Fahrzeuges verstellt. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Automatikgetriebes.
In den vergangenen Jahren ist eine sogenannte elektrische Schaltervorrichtung, die elektrisch eine Position eines Schalthebels erfasst und ein Schalten vornimmt, als Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt geworden. Die elektrische Schaltervorrichtung ist allgemein für Elektrofahrzeuge oder Hybridfahrzeuge, die keinen mechanischen Typ von Getriebe aufweisen, verwendet worden. Die elektrische Schaltervorrichtung, die keine mechanische Verbindung des Schalthebels und des Getriebes benötigt, ist jedoch auch allmählich für Fahrzeuge in Gebrauch gekommen, die mit dem mechanischen Typ von Getriebe ausgestattet sind, so beispielsweise bei herkömmlichen Fahrzeugen, die mit einem Verbrennungsmotor (Motor mit innerer Verbrennung) als einzige Antriebsquelle ausgestattet sind, was von deren hervorragender Designflexibilität herrührt.
Des Weiteren wird die elektrische Schaltervorrichtung, die nicht durch einen Betätigungshub des Gangsschalthebels beschränkt ist, allgemein von einem so genannten Momentantyp von Mechanismus gebildet, um dessen Kompaktheit und Betätigbarkeit zu verbessern. Insbesondere ist der Momentantyp der elektrischen Schaltervorrichtung derart ausgestaltet, dass dann, wenn der aufrecht stehende Schalthebel betätigungstechnisch in einer spezifischen Richtung aus einer Ausgangsposition verkippt wird, ein Schaltbereich geändert wird und dann, wenn der Schalthebel aus seiner Umgreifung durch die Hand des Fahrers freigegeben wird, der Schalthebel automatisch zu der Ausgangsposition rückverbracht wird und der geänderte Schaltbereich erhalten bleibt. Beispiele für diesen Momentantyp der elektrischen Schaltervorrichtung sind in den Veröffentlichungen der DE 101 49 264 A1 und DE 11 2011 100 277 T5 offenbart.
Obwohl die Vorteile der Kompaktheit und dergleichen, wie vorstehend beschrieben worden ist, durchaus gegeben sind, weist der vorbeschriebene Momentantyp der elektrischen Schaltervorrichtung einen Nachteil dahingehend auf, dass der Schaltbereich unrichtig geändert werden kann (mögliche irrtümliche Betätigung), wenn ein Fahrer oder ein anderer Insasse den Schalthebel unabsichtlich berührt. Um diesen Nachteil zu überwinden, ist die Vorrichtung aus der Offenbarung in der erstgenannten der vorgenannten Patentveröffentlichungen derart ausgestaltet, dass der Schaltbereich zu einem Neutralbereich verstellt wird, wenn der Schalthebel in einer ersten Richtung aus der Ausgangsposition betätigt wird, und der Schaltbereich zu einem Fahrbereich (Vorwärtsfahrbereich oder Rückwärtsfahrbereich) verstellt wird, wenn der Schalthebel in einer anderen Richtung (zweite Richtung) aus einer aktuellen Hebelposition (Neutralposition) betätigt wird. Entsprechend dieser Vorrichtung wird sogar dann, wenn der Schalthebel unrichtigerweise durch eine unbeabsichtigte Berührung durch die Hand des Fahrers oder dergleichen verkippt wird, die Übertragung einer Antriebskraft eines Verbrennungsmotors nur entsprechend einer Änderung zu dem Neutralbereich gesperrt, und es wird der Fahrbereich nicht ausgewählt, solange der Schalthebel nicht weiter in der zweiten Richtung aus der Neutralposition betätigt wird. Damit kann ein nachteiliger Einfluss infolge der irrtümlichen Betätigung minimiert werden.
Eine elektrische Schaltervorrichtung mit einem Tastenversteller an dem Schalthebel ist in der letztgenannten der vorgenannten Patentveröffentlichungen offenbart. Diese elektrische Schaltervorrichtung ist derart ausgestaltet, dass der Neutralbereich ausgewählt wird, wenn der Tastenversteller gedrückt ist, und der Fahrbereich ausgewählt wird, wenn der Schalthebel betätigt wird und der Tastenversteller gedrückt bleibt. Entsprechend dieser Vorrichtung wird der Fahrbereich nicht ausgewählt, solange die Druckbetätigung des Tastenverstellers und die Kippbetätigung des Schalthebels nicht gleichzeitig vorgenommen werden. Damit kann eine Situation, in der der Fahrbereich unpassenderweise gegen die Absicht des Fahrers ausgewählt werden kann, verhindert werden.
Ist der Fahrbereich in der Vorrichtung aus der erstgenannten der vorgenannten Patentveröffentlichungen ausgewählt, so ist es notwendig, dass der Schalthebel weiter in der zweiten Richtung verkippt wird, nachdem der Schalthebel in der ersten Richtung verkippt worden ist, was den Gesamthub, der zum Auswählen des Fahrbereiches notwendig ist, ungeeignet lang macht. Dies kann bewirken, dass der Fahrer, der eine schnelle Auswahl des Fahrbereiches wünscht, dies als unangenehm wahrnimmt.
Der Fahrbereich kann indes nicht ohne Drücken des Tastenverstellers in der Vorrichtung aus der letztgenannten der vorgenannten Patentveröffentlichungen ausgewählt werden. Dies kann zur Verhinderung einer irrtümlichen Betätigung des Schalthebels (zur Verbesserung der Sicherheit) bevorzugt werden, kann jedoch für den Fahrer, der eine schnelle Auswahl des Fahrbereiches wünscht, ebenfalls problematisch sein. Dies bedeutet, dass es bei der Vorrichtung aus der letztgenannten Druckschrift notwendig ist, dass der Schalthebel verkippt und der Tastenversteller gedrückt ist (das heißt durch festes Ergreifen des Schalthebels). Hierdurch kann die leichte und einfache Hebelbetätigung verloren gehen, wodurch ebenfalls bewirkt wird, dass der Fahrer dies als unangenehm wahrnimmt.
EP 1 239 192 A2 offenbart eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem ersten Sensor zum Erfassen einer Betätigungsposition und einem zweiten Sensor zum Auswählen eines Parkbereichs.
DE 10 2004 054 264 A1 offenbart eine Betätigungseinrichtung mit Drehschalter.
DE 102 23 854 A1 beschreibt eine optische Anzeigevorrichtung einer Wählhebelanordnung.
DE 102 06 985 A1 offenbart eine Getriebeschalteinrichtung mit einer monostabilen Schaltreinrichtung, die aus jeder möglichen Auslenkstellung selbsttätig in die stabile Ausgangslage zurückkehrt.
Die vorliegende Erfindung wurde eingedenk der vorbeschriebenen Gegebenheiten gemacht, wobei eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin besteht, eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die den Fahrbereich schnell und einfach auswählen kann, wodurch die Sicherheit gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen, abhängigen Ansprüche.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die umfasst: ein Betätigungselement, einen Verstellabschnitt, der vorzugsweise bei oder an bzw. auf dem Betätigungselement vorgesehen ist, einen Körperabschnitt, der das Betätigungselement derart stützt, dass das Betätigungselement wenigstens in zwei Richtungen von einer ersten Richtung und einer zweiten Richtung bewegt wird und automatisch zu einer spezifischen Ausgangsposition rückverbracht wird, nachdem das Betätigungselement bewegt worden ist, und eine Steuerung bzw. Regelung, die Betätigungen des Betätigungselementes und des Verstellabschnittes erfasst und einen Schaltbereich auf Grundlage von Information der erfassten Betätigungen steuert bzw. regelt, wobei die Steuerung bzw. Regelung derart ausgestaltet ist, dass ein Neutralbereich ausgewählt wird, wenn das Betätigungselement betätigungstechnisch in einer beliebigen Richtung von den ersten und zweiten Richtungen aus der Ausgangsposition in einem Zustand bewegt wird, in dem ein Nichtfahrbereich als Schaltbereich ausgewählt ist, und der Schaltbereich zu einem Vorwärtsfahrbereich zum Vorwärtsfahren oder einem Rückwärtsfahrbereich zum Rückwärtsfahren verstellt wird, wenn der Verstellabschnitt im Anschluss an und zusätzlich zu der Betätigung des Betätigungselementes betätigt wird.
Entsprechend einem weiteren Aspekt wird eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die umfasst: ein Betätigungselement und einen Verstellabschnitt, wobei das Betätigungselement in wenigstens zwei Richtungen von einer ersten Richtung und einer zweiten Richtung beweglich ist und zu einer Ausgangsposition derart vorgespannt ist, dass das Betätigungselement zu der Ausgangsposition rückverbracht wird, nachdem das Betätigungselement bewegt worden ist. Die Schaltvorrichtung ist derart ausgestaltet, dass ein Neutralbereich ausgewählt wird, wenn das Betätigungselement betätigungstechnisch in einer beliebigen Richtung von den ersten und zweiten Richtungen aus der Ausgangsposition bewegt wird und der Verstellabschnitt im Anschluss an die Betätigung des Betätigungselementes nicht betätigt wird, und der Schaltbereich zu einem Vorwärtsfahrbereich zum Vorwärtsfahren oder einem Rückwärtsfahrbereich zum Rückwärtsfahren verstellt wird, wenn der Verstellabschnitt im Anschluss an die Betätigung des Betätigungselementes betätigt wird.
Erfindungsgemäß wird das Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich ausgeführt, wenn der Verstellabschnitt in einem Zustand betätigt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes, das betätigungstechnisch in der ersten Richtung aus der Ausgangsposition bewegt wird, eine erste Schwelle überschreitet, und es wird das Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich ausgeführt, wenn der Verstellabschnitt in einem Zustand betätigt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes, das betätigungstechnisch in der zweiten Richtung aus der Ausgangsposition bewegt wird, eine zweite Schwelle überschreitet, die größer als die erste Schwelle ist.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird sogar dann, wenn das Betätigungselement in der ersten Richtung oder der zweiten Richtung aus der Ausgangsposition in einem Zustand ganggeschaltet wird, in dem der Nichtfahrbereich ausgewählt ist, der Schaltbereich lediglich zu dem Neutralbereich und nicht zu dem Fahrbereich (Vorwärtsfahrbereich oder Rückwärtsfahrbereich) verstellt, solange der Verstellabschnitt nicht weiter in diesem Zustand gedrückt wird. Sogar dann, wenn eine irrtümliche Betätigung vorliegt, so beispielsweise eine unbeabsichtigte Berührung des Betätigungselementes durch die Hand des Fahrers oder dergleichen, kann eine ungünstige Situation, in der das Fahrzeug nachteiligerweise gegen den Willen des Fahrers startet, vermieden werden, sodass die Sicherheit des Fahrzeuges geeignet gewährleistet werden kann.
Wenn zudem erwünscht ist, den Schaltbereich zu dem Fahrbereich (Vorwärtsfahrbereich oder Rückwärtsfahrbereich) zu verstellen, so kann dieses Verstellen einfach zunächst durch betätigungstechnisches Bewegen des Betätigungselementes und sodann durch weiteres Betätigen des Verstellabschnittes erreicht werden. Daher wird der Fahrer in einer Anfangsphase der Betätigung nicht sehr beansprucht und kann die Verstellbetätigung zu dem Fahrbereich entsprechend schnell und einfach vornehmen. Dies bedeutet, dass im Unterschied zu einem Fall, in dem ein Schaltmuster zum Einsatz kommt, bei dem der Verstellabschnitt vor der Betätigung des Betätigungselementes betätigt wird, keine Notwendigkeit vorhanden ist, das Betätigungselement zu betätigen, wobei der Verstellabschnitt betätigt wird. Daher umgreift der Fahrer das Betätigungselement gegebenenfalls nicht fest und kann das Betätigungselement durch eine vergleichsweise leichte und einfache Aktion bewegen. Da der Fahrbereich durch Betätigen des Betätigungselementes und sodann durch Betätigen des Verstellabschnittes ausgewählt werden kann, kann eine hervorragende Betätigbarkeit erhalten werden, was die Sicherheit gewährleistet.
Weiter ist bevorzugt, dass dann, wenn das Betätigungselement betätigungstechnisch in der ersten Richtung zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich bewegt wird, die Betätigung des Verstellabschnittes dafür angenommen wird, zu dem Vorwärtsfahrbereich unter der Bedingung zu verstellen, dass das Bewegungsausmaß aus der Ausgangsposition des Betätigungselementes die erste Schwelle überschreitet. Wenn indes das Betätigungselement betätigungstechnisch in der zweiten Richtung zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich bewegt wird, wird die Betätigung des Verstellabschnittes nicht angenommen, solange das Bewegungsausmaß aus der Ausgangsposition des Betätigungselementes nicht die zweite Schwelle überschreitet, die größer als die erste Schwelle ist. Ist das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes, das zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich notwendig ist (zweite Schwelle), größer als das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes, das zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich gemäß vorstehender Beschreibung notwendig ist (erste Schwelle), eingestellt, so ist erforderlich, dass der Fahrer das Betätigungselement zum Zeitpunkt des Verstellens zu dem Rückwärtsfahrbereich zum Rückwärtsbewegen des Fahrzeuges stärker betätigt. Hierdurch kann der Fahrer, der versucht, das Fahrzeug rückwärts zu bewegen, zur sorgsamen Betätigung genötigt werden, sodass die Sicherheit verbessert werden kann.
Hierbei kann bevorzugt sein, dass die ersten und zweiten Richtungen auf derselben geraden Linie (die sich vorzugsweise im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt) angeordnet sind, sich jedoch in zueinander entgegengesetzten Richtungen erstrecken. Diese Anordnung ist dafür, für den Fahrer eine leicht fassbare Betätigung bereitzustellen, passender.
Entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug des Weiteren eine Informiervorrichtung zum jeweiligen Bereitstellen einer spezifischen Information für einen Fahrer des Fahrzeuges, wenn das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes, das betätigungstechnisch in der ersten Richtung aus der Ausgangsposition zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich bewegt wird, die erste Schwelle überschreitet und wenn das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes, das betätigungstechnisch in der zweiten Richtung aus der Ausgangsposition zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich bewegt wird, die zweite Schwelle überschreitet. Hierdurch kann der Fahrer auf Grundlage der Information, die von der Informiervorrichtung bereitgestellt wird, die betätigt wird, wenn das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes die erste Schwelle oder die zweite Schwelle überschreitet, erkennen, dass die Betätigung des Verstellabschnittes annehmbar ist, was bedeutet, dass der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich durch eine zusätzliche Betätigung des Verstellabschnittes verstellbar ist. Entsprechend wird der Zeitpunkt der vorzunehmenden Betätigung des Verstellabschnittes leicht fassbar, sodass die Betätigbarkeit der Schaltvorrichtung weiter verbessert werden kann.
Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Körperabschnitt ein erstes Widerstandseinwirkungselement zum vorübergehenden Vergrößern einer Widerstandskraft für das Betätigungselement, genau bevor das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes, das betätigungstechnisch in der ersten Richtung bewegt wird, die erste Schwelle überschritten hat, und/oder ein zweites Widerstandseinwirkungselement zum vorübergehenden Vergrößern einer weiteren Widerstandskraft für das Betätigungselement, genau bevor das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes, das betätigungstechnisch in der zweiten Richtung bewegt wird, die zweite Schwelle überschritten hat. In einem Fall, in dem die Widerstandskraft für das Betätigungselement vorübergehend vergrößert wird, genau bevor das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes die erste Schwelle oder die zweite Schwelle überschritten hat, kann der Fahrer auf Grundlage einer Klick- bzw. Ruckwahrnehmung (clicking feelings) infolge einer Änderung der Widerstandskraft erkennen, dass die Betätigung des Verstellabschnittes annehmbar ist. Entsprechend wird der Zeitpunkt der vorzunehmenden Betätigung des Verstellabschnittes leicht fassbar, sodass die Betätigbarkeit der Schaltvorrichtung weiter verbessert werden kann.
Entsprechend einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Automatikgetriebes bereitgestellt, das die nachfolgenden Schritte umfasst: Bereitstellen eines Betätigungselementes derart, dass das Betätigungselement wenigstens in zwei Richtungen von einer ersten Richtung und einer zweiten Richtung beweglich ist und zu einer Ausgangsposition derart vorgespannt ist, dass das Betätigungselement zu der Ausgangsposition rückverbracht wird, nachdem das Betätigungselement bewegt worden ist;
Bereitstellen eines Verstellabschnittes;
Auswählen eines Neutralbereiches, wenn das Betätigungselement betätigungstechnisch in einer beliebigen Richtung von den ersten und zweiten Richtungen aus der Ausgangsposition bewegt wird und der Verstellabschnitt im Anschluss an die Betätigung des Betätigungselementes nicht betätigt wird, und Verstellen des Schaltbereiches zu einem Vorwärtsfahrbereich zum Vorwärtsfahren oder einem Rückwärtsfahrbereich zum Rückwärtsfahren, wenn der Verstellabschnitt im Anschluss an die Betätigung des Betätigungselementes betätigt wird.
Erfindungsgemäß umfasst das Verfahren des Weiteren die nachfolgenden Schritte: Ausführen des Verstellens zu dem Vorwärtsfahrbereich nur dann, wenn der Verstellabschnitt in einem Zustand betätigt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes, das betätigungstechnisch in der ersten Richtung aus der Ausgangsposition bewegt wird, eine erste Schwelle überschreitet, und Ausführen des Verstellens zu dem Rückwärtsfahrbereich nur dann, wenn der Verstellabschnitt in einem Zustand betätigt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes, das betätigungstechnisch in der zweiten Richtung aus der Ausgangsposition bewegt wird, eine zweite Schwelle überschreitet, die größer als die erste Schwelle ist.
Weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich aus der nachfolgenden Beschreibung, die sich auf die begleitende Zeichnung bezieht.

1 ist ein Diagramm zur Darstellung eines Aufbaus eines Fahrzeuginnenraumvorderabschnittes eines Fahrzeuges, bei dem eine Schaltvorrichtung entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt.
2 ist eine Planansicht der Schaltvorrichtung.
3 seine perspektivische Ansicht der Schaltvorrichtung.
4 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Schaltvorrichtung.
5 ist eine perspektivische Ansicht der Schaltvorrichtung, an der ein Teil abgeschnitten ist.
6 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Führungsmechanismus eines Schalthebels, der bei der Schaltvorrichtung verwendet wird.
7A bis 7C sind Diagramme zur Erläuterung von Bewegungen des Schalthebels, wobei 7A einen Zustand zeigt, in dem der Schalthebel in einer Ausgangsposition befindlich ist, 7B einen Zustand zeigt, in dem der Schalthebel vorwärts verkippt ist, und 7C einen Zustand zeigt, in dem der Schalthebel rückwärts verkippt ist.
8 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung eines Steuer- bzw. Regelsystems der Schaltvorrichtung.
9A bis 9D sind Diagramme zur Erläuterung von Schaltmustern des Schalthebels, wobei 9A das Schaltmuster aus einem Parkbereich zeigt, 9B das Schaltmuster aus einem Rückwärtsfahrbereich zeigt, 9C das Schaltmuster aus einem Neutralbereich zeigt und 9D das Schaltmuster aus einem Vorwärtsfahrbereich zeigt.
10 ist eine Tabelle der in 9A bis 9D gezeigten Schaltmuster.
11 ist ein Graph zur Erläuterung von Bedingungen, die ein Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich und dem Rückwärtsfahrbereich erlauben.
12 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Schaltvorrichtung entsprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
13 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Schaltvorrichtung entsprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
14 ist eine Planansicht einer Schaltvorrichtung entsprechend einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
15 ist eine perspektivische Explosionsansicht der vorbeschriebenen Schaltvorrichtung.
16 ist eine perspektivische Ansicht der vorbeschriebenen Schaltvorrichtung, an der ein Teil abgeschnitten ist.
17 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Führungsmechanismus eines Schalthebels, der bei der vorbeschriebenen Schaltvorrichtung verwendet wird.
18A bis 18C sind Diagramme zur Erläuterung von Bewegungen des vorbeschriebenen Schalthebels, wobei 18A einen Zustand zeigt, in dem der Schalthebel in einer Ausgangsposition befindlich ist, 18B einen Zustand zeigt, in dem der Schalthebel vorwärts verkippt ist, und 18C einen Zustand zeigt, in dem der Schalthebel rückwärts verkippt ist.
19A bis 19C sind Diagramme zur Erläuterung von Bewegungen des vorbeschriebenen Schalthebels, wobei 19A einen Zustand zeigt, in dem der Schalthebel in der Ausgangsposition befindlich ist, 19B einen Zustand zeigt, in dem der Schalthebel nach links verkippt ist, und 19C einen Zustand zeigt, in dem der Schalthebel nach rechts verkippt ist.
20 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung eines Steuer- bzw. Regelsystems der vorbeschriebenen Schaltvorrichtung.
21A bis 21E sind Diagramme zur Erläuterung von Schaltmustern des vorbeschriebenen Schalthebels, wobei 21A das Schaltmuster aus dem Parkbereich zeigt, 21B das Schaltmuster aus dem Rückwärtsfahrbereich zeigt, 21C das Schaltmuster aus dem Neutralbereich zeigt, 21D das Schaltmuster aus dem Vorwärtsfahrbereich zeigt und 21E das Schaltmuster aus einem manuellen Bereich zeigt.
22 ist eine Tabelle der in 21A bis 21E gezeigten Schaltmuster.
23 ist eine perspektivische Ansicht einer Schaltvorrichtung entsprechend einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
24 ist eine Planansicht der vorbeschriebenen Schaltvorrichtung.
25 ist eine perspektivische Ansicht der vorbeschriebenen Schaltvorrichtung, von der ein Teil abgeschnitten ist.

Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anhand der begleitenden Zeichnung beschrieben.
Ausführungsform 1
Gesamtaufbau
1 ist ein Diagramm zur Darstellung eines Aufbaus eines Fahrzeuginnenraumvorderabschnittes eines Fahrzeuges, an dem eine Schaltvorrichtung entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur Anwendung kommt. Wie in dieser Figur gezeigt ist, ist ein Armaturenbrett 2, das sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, an dem Fahrzeuginnenraumvorderabschnitt vorgesehen. Eine Stellgeräteeinheit 3 ist auf einer Fahrersitzseite des Armaturenbrettes 2 (in 1 auf der linken Seite) vorgesehen, und es ist ein Lenkrad 4 hinter der Stellgeräteeinheit 3 vorgesehen. Eine Mittelkonsole 5 ist derart vorgesehen, dass sie sich hin zu einer Fahrzeugrückseite aus einer Mittelposition des Armaturenbrettes 2 heraus in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und eine Schaltvorrichtung 1 ist an der Mittelkonsole 5 vorgesehen.
Bei der ersten Ausführungsform umfasst das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor (nicht dargestellt), der von einem Motor mit innerer Verbrennung, so beispielsweise einem Benzinmotor oder einem Dieselmotor, gebildet wird, und einen Mehrstufentyp eines Automatikgetriebes 50 (8), das eine Antriebskraft des Verbrennungsmotors auf die Räder mit Geschwindigkeitsverringerungen überträgt. Das Automatikgetriebe 50 ist ein Getriebe (AT), das automatisch ein Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Verbrennungsmotorlast und anderem auswählt. Das Automatikgetriebe 5 verfügt über Schaltbereiche eines Neutralbereiches, in dem die Antriebskraftübertragung gesperrt ist, eines Parkbereiches, in dem eine Ausgabewelle zusätzlich zum Sperren der Antriebskraftübertragung arretiert ist, eines Vorwärtsfahrbereiches (Vorwärtsfahrbereich), in dem die Antriebskraft übertragen wird, damit das Fahrzeug vorwärts fährt (sich bewegt), und eines Rückwärtsfahrbereiches (Rückwärtsfahrbereich), in dem die Antriebskraft übertragen wird, damit das Fahrzeug rückwärts fährt (sich bewegt). Die Schaltvorrichtung 1 wird betätigt, um einen gewünschten Bereich unter den mehreren Schaltbereichen des Automatikgetriebes auszuwählen.
2 ist eine vergrößerte Planansicht der Schaltvorrichtung 1. Wie in 2 ebenso wie in 1 gezeigt ist, umfasst die Schaltvorrichtung 1 einen Hauptbetätigungsabschnitt 7, einen Parkversteller 8 und einen Anzeiger 9. In 2 zeigt ein Pfeil F eine Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges, während ein Pfeil L eine Linksrichtung des Fahrzeuges zeigt, die in den anderen Figuren gleich sind.
Der Parkversteller 8 ist ein Schiebetyp eines Tastenverstellers, der betätigt wird, um den Schaltbereich des Automatikgetriebes 50 zu dem Parkbereich zu verstellen. Ein Anzeigeschildchen mit dem Buchstaben „P“ ist an einer oberen Fläche des Parkverstellers 8 vorgesehen. Der Buchstabe „P“ ist derart ausgestaltet, dass er durch eine Lichtanzeige markiert wird, die von einer Lichtquelle, so beispielsweise einer LED, erzeugt wird, wenn der Parkbereich ausgewählt ist. Dies bedeutet, dass der Parkversteller 8 als Verstellmittel zum Verstellen zu dem Parkbereich wie auch als Anzeigermittel zum Anzeigen, dass der Parkbereich jetzt ausgewählt ist, dient.
Der Hauptbetätigungsabschnitt 7 wird betätigt, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes 50 zu anderen Bereichen als dem Parkbereich (das heißt zu dem Vorwärtsfahrbereich, dem Rückwärtsfahrbereich oder dem Neutralbereich) verstellt wird. Der Hauptbetätigungsabschnitt 7 der ersten Ausführungsform ist derart ausgestaltet, dass er auf mehrere Weisen betätigt wird, darunter längsläufiges Verkippen, was nachstehend noch spezifisch beschrieben wird. Der Schaltbereich des Automatikgetriebes 50 ist zu einem beliebigen von dem Vorwärtsfahrbereich, dem Rückwärtsfahrbereich und dem Neutralbereich in Abhängigkeit von den Betätigungsmustern für den Hauptbetätigungsabschnitt 7 verstellbar.
Der Anzeiger 9 zeigt den Schaltbereich an, der momentan ausgewählt ist. Bei dem in 2 gezeigten Anzeiger 9 sind Buchstabenschildchen des Rückwärtsfahrbereiches „R“, des Neutralbereiches „N“ und des Vorwärtsfahrbereiches „D“ in einer Reihenfolge von vorne her angeordnet. Wird ein beliebiger von dem Vorwärtsfahrbereich, dem Rückwärtsfahrbereich und dem Neutralbereich entsprechend der Betätigung des Hauptbetätigungsabschnittes 7 ausgewählt, so wird einer der Buchstaben entsprechend dem ausgewählten Bereich (R, N oder D) mit der Lichtanzeige markiert.
Des Weiteren wird der Schaltbereich ebenfalls an der Stellgeräteeinheit 3 bei der ersten Ausführungsform zusätzlich zum Anzeigen des Schaltbereiches an dem Anzeiger 9 angezeigt. Dies bedeutet, dass die Stellgeräteeinheit 3 einen Anzeigeabschnitt aufweist, der von einem Flüssigkristallschirm oder dergleichen an einer spezifischen Position hiervon (beispielsweise zwischen einem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegerät und einem Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät) gebildet wird. Der Buchstabe (P, R, N, D), der dem ausgewählten Schaltbereich entspricht, wird an dem Anzeigeabschnitt angezeigt.
Als Nächstes wird eine spezifische Struktur des Hauptbetätigungsabschnittes 7 der Schaltvorrichtung 1 anhand 2 bis 7 beschrieben. Wie in den Figuren gezeigt ist, umfasst der Hauptbetätigungsabschnitt 7 einen Schalthebel 10 und einen Körperabschnitt 21, der den Schalthebel 10 derart stützt, dass der Schalthebel 10 längsläufig bewegt (verkippt) werden kann.
Der Schalthebel 10, der dem „Betätigungselement“ in den Ansprüchen entspricht, umfasst einen Schaltknopf 11, der von dem Fahrer ergriffen werden soll, einen stangenförmigen Hebelabschnitt 12, der sich nach unten von den Schaltkopf 11 aus erstreckt, einen Kugelabschnitt 13, der an einem unteren Ende des Hebelabschnittes 12 vorgesehen ist, und einen Beinabschnitt zur Einrastung 14 und einen Beinabschnitt zur Führung 15, die sich jeweils schräg nach unten von dem Kugelabschnitt 13 aus erstrecken.
Eine Schiebetaste 40 ist an dem Schaltknopf 11 vorgesehen. Die Schiebetaste 40, die dem „Verstellabschnitt“ in den Ansprüchen entspricht, ist ein Schiebetyp eines Tastenverstellers, der einen elektrischen Kontakt (nicht dargestellt) beinhaltet, der ein spezifisches Signal erzeugt, wenn er gedrückt wird. Der Fahrer, der den Schalthebel 10 betätigt, kann betätigungstechnisch die Schiebetaste 40 drücken, indem ein Daumen oder ein anderer Finger der Hand des Fahrers verwendet wird, um den Schaltknopf 11 zu ergreifen.
Der Beinabschnitt zur Einrastung 14 umfasst einen hohlförmigen Beinkörper 14b, der sich schräg nach unten von einer unteren Fläche des Kugelabschnittes 13 aus erstreckt, und einen Vorspannabschnitt 14a, der sich nach unten von einer Spitze des Beinkörpers 14b aus erstreckt. Der Vorspannabschnitt 14a wird durch eine Kompressionsfeder (nicht gezeigt) nach unten gedrückt, die innerhalb des Beinkörpers 14b vorgesehen ist. Der Vorspannabschnitt 14a ist an dem Beinkörper 14b derartig gestützt, dass er relativ zu dem Beinkörper 14b derart vorrückt oder sich zurückzieht, dass er bei Aufnahme einer Aufwärtskraft, die die Kompressionsfeder zurückschiebt, nach oben geht und nach unten geht, wenn die Aufwärtskraft abnimmt.
Der Beinabschnitt zur Führung 15 ist ein stangenförmiges Element, das sich schräg nach unten von der unteren Fläche des Kugelabschnittes 13 aus erstreckt. Bei der ersten Ausführungsform neigt sich der Beinabschnitt zur Einrastung 14 nach links, während sich der Beinabschnitt zur Führung 15 nach rechts neigt.
Der Körperabschnitt 20 umfasst ein kastenförmiges (kastenartiges) Gehäuse 21, das eine Öffnung an seiner oberen Fläche aufweist, und einen Abdeckabschnitt 22, der die Öffnung der oberen Fläche des Gehäuses 21 abdeckt.
Der Abdeckabschnitt 22 weist ein kreisförmiges Durchgangsloch 22a auf, in das der Hebelabschnitt 12 des Schalthebels 10 eingeführt ist. Ein Innendurchmesser des Durchgangsloches 22a ist um einen spezifischen Wert größer als ein Außendurchmesser des Hebelabschnittes 12 eingestellt.
Ein Hebelstützabschnitt 23, der den Kugelabschnitt 13 des Schalthebels 10 auf umgreifende Weise stützt, ist innerhalb des Gehäuses 21 durch ein Paar von linken und rechten Verbindungsabschnitten 24 angebracht. Der Hebelstützabschnitt 23 ist ein hohles Element, das Öffnungen an seinen oberen und unteren Flächen aufweist, und weist eine innere Umfangsoberfläche auf, die in Form einer Teilkugel entlang einer äußeren Umfangsfläche des Kugelabschnittes 13 ausgebildet ist. Der Kugelabschnitt 13, der an dem Hebelstützabschnitt 23 gestützt ist, ist derart ausgestaltet, dass er sich frei innerhalb des Hebelstützabschnittes 23 dreht.
Das Gehäuse 21 weist einen ersten geneigten Flächenabschnitt 21a und einen zweiten geneigten Flächenabschnitt 21b auf, die sich in V-Form an ihrem unteren Wandabschnitt neigen. Der erste geneigte Flächenabschnitt 21a ist entlang einer Fläche im Wesentlichen senkrecht zu einer axialen Mitte des Beinabschnittes zur Einrastung 14 mit Orientierung zu dem Beinabschnitt zur Einrastung 14 des Schalthebels 10 ausgebildet. Der zweite geneigte Flächenabschnitt 21b ist entlang einer Fläche im Wesentlichen senkrecht zu einer axialen Mitte des Beinabschnittes zur Führung 15 mit Orientierung zu dem Beinabschnitt zur Führung 15 des Schalthebels 10 ausgebildet.
Ein Führungselement 25 mit einer kugelförmigen Aufnahmefläche 25a, die in Form einer Teilkugel konkav ausgestaltet ist, ist an einer oberen Fläche des ersten geneigten Flächenabschnittes 21a vorgesehen. Ein Spitzenendabschnitt des Beinabschnittes zur Einrastung 14 des Schalthebels 10, das heißt der Vorspannabschnitt 14a, ist durchweg gegen die kugelförmige Aufnahmefläche 25a mit der Druckkraft der Kompressionsfeder gedrückt.
Der Vorspannabschnitt 14a ist derart ausgestaltet, dass er am weitesten von dem Beinkörper 14b bei einem Kontakt mit einem Mittelabschnitt (Tastenabschnitt der konkav ausgebildeten Fläche) der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a vorrückt und sich gegen die Druckkraft der Kompressionsfeder zurückzieht, wenn seine Kontaktposition von dem Mittelabschnitt der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a weggeht. Der Vorspannabschnitt 14a, der sich zurückgezogen hat, wird stark gegen die kugelförmige Aufnahmefläche 25a durch die Kompressionsfeder gedrückt, wobei diese Kompressionskraft in eine Kraft zum Rückverbringen des Vorspannabschnittes 14a zu der Mittelposition der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a umgewandelt wird. Entsprechend wird in einem Zustand, in dem eine Betätigungskraft durch die Hand des Fahrers (Kraft zum Verkippen des Schalthebels 10) nicht auf den Schalthebel 10 einwirkt, der Schalthebel 10 in einem Zustand gehalten, in dem der Vorspannabschnitt 14a an dem Mittelabschnitt der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a positioniert ist. Damit nimmt der Schalthebel 10 eine Position ein, in der er aufrecht steht, wenn der Vorspannabschnitt 14a an dem Mittelabschnitt der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a positioniert ist. Nachstehend wird diese Position des Schalthebels 10 als „Ausgangsposition“ bezeichnet.
Wenn indes der Schalthebel 10, der in der Ausgangsposition befindlich ist, in einer spezifischen Richtung bei Aufnahme der Betätigungskraft verkippt wird, geht der Vorspannabschnitt 14a von dem Mittelabschnitt der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a weg, und es tritt auch die Kraft zum Rückverbringen des Vorspannabschnittes 14a zu dem Mittelabschnitt der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a entsprechend auf. Wenn daher die Betätigungskraft für den Schalthebel 10 freigegeben wird, wird der Schalthebel 10 automatisch zu der vorbeschriebenen Ausgangsposition rückverbracht.
Gebildet wird, wie vorstehend beschrieben worden ist, bei der ersten Ausführungsform ein Einrastmechanismus 30 zum automatischen Rückverbringen des verkippten Schalthebels 10 zu der Ausgangsposition von der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a, die in Form einer Teilkugel konkav ausgebildet ist, und dem Vorspannabschnitt 14a, der zu der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a durchweg vorgespannt ist. Mit anderen Worten, die Schaltvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform, die mit dem vorbeschriebenen Einrastungsmechanismus 30 ausgestattet ist, gehört zum sogenannten Momentantyp von Schaltvorrichtung.
Wie in 5 und 6 gezeigt ist, ist ein Führungselement 26, das eine Führungsnut 27 aufweist, die sich längsläufig erstreckt, an einer oberen Fläche des zweiten geneigten Flächenabschnittes 21b vorgesehen. Der Spitzenendabschnitt des Beinabschnittes zur Führung 15 des Schalthebels 10 ist mit der Führungsnut 27 in Eingriff, damit ein Gleitverschieben entlang der Führungsnut 27 erfolgt. Der Schalthebel 10 ist an dem vorbeschriebenen Hebelstützabschnitt 23 in einem Zustand gestützt, in dem der Beinabschnitt zur Führung 15 mit der Führungsnut 27, wie vorstehend beschrieben worden ist, in Eingriff ist, damit der Schalthebel 10 nur längsläufig entlang der Führungsnut 27 verkippt werden kann.
7A zeigt einen Zustand, in dem der Schalthebel 10 in der Ausgangsposition befindlich ist. Ist der Schalthebel 10 in der Ausgangsposition befindlich, das heißt, ist der Vorspannabschnitt 14a an dem Mittelabschnitt der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a positioniert und steht der Schalthebel 10 entsprechend aufrecht, so ist der Spitzenendabschnitt des Beinabschnittes zur Führung 15 an einer Längsmitte der Führungsnut 27 befindlich.
Wird der Schalthebel 10 aus diesem Zustand, wie in 7B gezeigt ist, vorwärts verkippt, so bewegt sich der Spitzenendabschnitt des Beinabschnittes zur Führung 15 entlang der Führungsnut 27 rückwärts. Wird der Schalthebel 10 weiter rückwärts, wie in 7C gezeigt ist, verkippt, so bewegt sich der Spitzenendabschnitt des Beinabschnittes zur Führung 15 entlang der Führungsnut 27 vorwärts. Der Schalthebel 10 kann sich zu dem Zeitpunkt nicht mehr vorwärts bewegen, zu dem der Beinabschnitt zur Führung 15 einen Rückendabschnitt 27b der Führungsnut 27 kontaktiert. Mit anderen Worten, es wird ermöglicht, dass sich der Schalthebel 10 längsläufig nur innerhalb eines Bereiches von einer Position, in der der Beinabschnitt zur Führung 15 einen Vorderendabschnitt 27a der Führungsnut 27 kontaktiert, zu einer anderen Position, in der der Beinabschnitt zur Führung 15 den Rückendabschnitt 27b der Führungsnut 27 kontaktiert, frei bewegt. Hierbei wird der Innendurchmesser des Durchgangsloches 22a, das an dem Abdeckabschnitt 22 des Körperabschnittes 20 ausgebildet ist, auf einen spezifischen Durchmesser eingestellt, der groß genug ist, dass die längsläufige Bewegung des Hebelabschnittes 12 entsprechend der Bewegung des Beinabschnittes zur Führung 15 von dem Vorderendabschnitt 27a zu dem Rückendabschnitt 27b der Führungsnut 27 erlaubt wird.
Wie in 3 bis 5 gezeigt ist, ist ein Bewegungsausmaßsensor 29 zum Erfassen des Ausmaßes einer längsläufigen Bewegung des Schalthebels 10 an einem Einseitenflächenabschnitt des Gehäuses 21 vorgesehen. Insbesondere erfasst der Bewegungsausmaßsensor 29 einen Drehwinkel einer Drehwelle 28, die nach rechts und links von dem Kugelabschnitt 13 des Schalthebels 10 aus vorsteht, als Ausmaß der längsläufigen Bewegung des Schalthebels 10. Die Drehwelle 28 ist derart vorgesehen, dass sie sich seitlich innerhalb der Verbindungsabschnitte 24 erstreckt, die zwischen dem Hebelstützabschnitt 23 und rechten und linken Seitenwänden des Gehäuses 21 vorgesehen sind, wobei sich ein Einendabschnitt der Drehwelle 28 nach oben zu dem Bewegungsausmaßsensor 29 erstreckt. Ist der Schalthebel 10 längsläufig verkippt, so dreht sich die Drehwelle 28 um einen spezifischen Winkel, der proportional zum Bewegungsausmaß des Schalthebels 10 ist, wobei dieser Drehwinkel der Drehwelle 28 elektrisch von dem Bewegungsausmaßsensor 29 erfasst wird.
Steuer- bzw. Regelsystem
8 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung eines Steuer- bzw. Regelsystems für die Schaltvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform. Eine Steuerung (bzw. Regelung) 60 gemäß Darstellung in dieser Figur ist ein Mikrocomputer, der eine CPU, einen RAM, einen ROM und dergleichen mehr, die alle wohlbekannt sind, beinhaltet, die einer „Steuerung bzw. Regelung“ in den Ansprüchen entsprechen. Dies bedeutet, dass die Steuerung 60 Funktionen des Steuerns bzw. Regelns von Betätigungen des Automatikgetriebes 50 in Abhängigkeit von Betätigungszuständen der Schaltvorrichtung 1 und dergleichen wahrnimmt. Obwohl die Steuerung 60 in 8 als ein einziger Block dargestellt ist, kann sie auch von mehreren Mikrocomputern gebildet werden, die beispielsweise jeweils auf einer Fahrzeugchassisseite und einer dem Automatikgetriebe 50 zu eigenen Seite vorgesehen sind.
Die Steuerung 60 ist elektrisch mit dem vorbeschriebenen Parkversteller 8, dem Bewegungsausmaßsensor 29, der Schiebetaste 40, dem Automatikgetriebe 50 (insbesondere dem Schaltstellglied 50a hiervon), dem Anzeiger 9 und der Stellgeräteeinheit 3 verbunden. Hierbei ist das Schaltstellglied 50a des Automatikgetriebes 50 ein Magnetventil (Solenoid) oder dergleichen, das eine Verbindung/Freigabe von reibungstechnischen Verbindungselementen verstellt, so beispielsweise von Kupplungen und Bremsen, die beispielsweise an dem Automatikgetriebe 50 vorgehalten sind.
Das Fahrzeug ist des Weiteren mit einem Bremssensor (Bremsversteller) 42 ausgestattet, der erfasst, ob das Bremspedal gedrückt (betätigt) wird oder nicht. Der Bremssensor 42 ist ebenfalls elektrisch mit der Steuerung 60 verbunden.
Die Steuerung 60 bestimmt, ob der Parkversteller 8 gedrückt ist oder nicht, auf Grundlage eines Signals eines elektrischen Kontaktes, der an dem Parkversteller 8 vorgehalten ist. Des Weiteren bestimmt die Steuerung 60, in welcher Längsrichtung der Schalthebel 10 verkippt ist, auf Grundlage des Signals des Bewegungsausmaßsensors 29 und bestimmt, ob die Schiebetaste 40 gedrückt ist oder nicht, auf Grundlage eines Signals eines elektrischen Kontaktes, der an der Schiebetaste 40 vorgehalten ist. Zudem führt die Steuerung 60 eine Verstellsteuerung bzw. Verstellregelung der Schaltbereiche des Automatikgetriebes 50 einschließlich einer Steuerung bzw. Regelung des Anzeigers 9 und der Stellgeräteeinheit 3 (Steuerung bzw. Regelung einer Anzeige eines aktuellen Schaltbereiches) und anderer Dinge auf Grundlage der Betätigungszustände der Schaltvorrichtung 1 mit Bestimmung gemäß vorstehender Beschreibung aus.
Die Steuerung 60 verfügt zudem über eine sogenannte Schaltarretierfunktion. Dies bedeutet, dass die Steuerung 60 das Verstellen zu den anderen Bereichen aus dem Parkbereich in einem Fall verhindert, in dem auf Grundlage des Signals des Bremssensors 42 bestätigt wird, dass das Bremspedal in einem AUS-Zustand ist (das heißt dann, wenn das Bremspedal nicht gedrückt ist).
Schaltmuster
Bei der ersten Ausführungsform sind die Schaltmuster der Schaltvorrichtung 1 gemäß Darstellung in 9A bis 9D und 10 unter der Steuerung bzw. Regelung der Steuerung 60 gemäß vorstehender Beschreibung eingestellt. Nachstehend werden die Inhalte dieser Figuren spezifisch beschrieben.
Schaltmuster aus dem Parkbereich
9A zeigt Schaltmuster eines Falles, in dem der aktuelle Schaltbereich eine Schaltbetätigung aus einem Zustand des Parkbereiches beginnt. In dieser Figur zeigt „P“, das in der Mitte angezeigt ist, dass der Parkbereich in einem Standardzustand ausgewählt ist, in dem der Schalthebel 10 in der Ausgangsposition gehalten wird. „N“, das vor dem „P“ angezeigt ist, zeigt, dass der Schaltbereich zu dem Neutralbereich verstellt ist, wenn der Schalthebel 10 vorwärts aus der Ausgangsposition verkippt ist. Auf ähnliche Weise zeigt „N“, das hinter dem „P“ angezeigt ist, dass der Schaltbereich zu dem Neutralbereich verstellt ist, wenn der Schalthebel 10 rückwärts aus der Ausgangsposition verkippt ist.
Des Weiteren zeigt „R“, das rechts von dem vorderseitigen „N“ mit einem weißen Pfeil (Tastenschiebung) angezeigt ist, dass der Schaltbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich verstellt ist, wenn der Schalthebel 10 vorwärts verkippt ist und anschließend die Schiebetaste 40 gedrückt wird. Auf ähnliche Weise zeigt „D“, das auf der rechten Seite des rückseitigen „N“ mit einem weißen Pfeil (Tastenschiebung) angezeigt ist, dass der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich verstellt ist, wenn der Schalthebel 10 rückwärts verkippt ist und anschließend die Schiebetaste 40 gedrückt wird.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, sind die Schaltmuster für den Fall, dass der aktuelle Schaltbereich der Parkbereich ist, folgendermaßen, wie in der Reihe „aktueller Bereich“ = „P“ in der Tabelle von 10 gezeigt ist.

- Vorwärtshebelbetätigung -> Neutralbereich
- Vorwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Rückwärtsfahrbereich
- Rückwärtshebelbetätigung -> Neutralbereich
- Rückwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Vorwärtsfahrbereich

Hierbei entspricht bei den vorstehend beschriebenen Schaltmustern das Verkippen des Schalthebels 10 „rückwärts“ zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich einem betätigungstechnischen Bewegen desselben „in einer ersten Richtung“ in den Ansprüchen, während das Verkippen des Schalthebels 10 „vorwärts“ zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich einem betätigungstechnischen Bewegen desselben „in einer zweiten Richtung“ in den Ansprüchen entspricht.
Schaltmuster aus dem Rückwärtsfahrbereich
9B zeigt Schaltmuster eines Falles, in dem der aktuelle Schaltbereich eine Schaltbetätigung aus einem Zustand des Rückwärtsfahrbereiches beginnt. In dieser Figur zeigen „UN“, das vor dem „R“ angezeigt ist, das in der Mitte angezeigt ist, und „UN“, das rechts von diesem „UN“ angezeigt ist, dass sogar dann, wenn der Schalthebel 10 vorwärts aus der Ausgangsposition in einem Zustand verkippt wird, in dem der Rückwärtsfahrbereich ausgewählt ist, und sogar dann, wenn die Schiebetaste 40 weiter aus dem vorwärts verkippten Zustand des Schalthebels 10 gedrückt wird, diese Verkipp- oder Druckbetätigungen nicht verfügbar sind. Für den Fall dieser nicht verfügbaren Betätigungen wird der aktuelle Bereich (in diesem Fall der Rückwärtsfahrbereich) beibehalten, und es wird zudem eine Nachricht, die darüber informiert, dass die Betätigungen nicht verfügbar sind, an einem spezifischen Anzeigeabschnitt beispielsweise an der Stellgeräteeinheit 3 angezeigt.
Demgegenüber wird in einem Fall, in dem der Schalthebel 10 rückwärts aus der Ausgangsposition in einem Zustand verkippt wird, in dem der Rückwärtsfahrbereich ausgewählt ist, der Schaltbereich zu dem Neutralbereich aus dem Rückwärtsfahrbereich verstellt. Des Weiteren wird in einem Fall, in dem die Schiebetaste 40 zusätzlich zu der Rückwärtsverkippung des Schalthebels 10 gedrückt wird, der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich verstellt.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, sind die Schaltmuster für den Fall, dass der aktuelle Schaltbereich der Rückwärtsfahrbereich ist, folgendermaßen, wie in den Reihen „aktueller Bereich“ = „R“ in der Tabelle von 10 gezeigt ist.

- Vorwärtshebelbetätigung -> nicht verfügbar
- Vorwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> nicht verfügbar
- Rückwärtshebelbetätigung -> Neutralbereich
- Rückwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Vorwärtsfahrbereich

Schaltmuster aus dem Neutralbereich
9C zeigt Schaltmuster eines Falles, in dem der aktuelle Schaltbereich eine Schaltbetätigung aus einem Zustand des Neutralbereiches beginnt. Entsprechend dieser Figur verbleibt sogar dann, wenn der Schalthebel 10 vorwärts oder rückwärts aus der Ausgangsposition in einem Zustand verkippt wird, in dem der aktuelle Bereich der Neutralbereich ist, der Schaltbereich in dem Neutralbereich und ändert sich nicht. Da hierbei die Betätigung selbst nicht verfügbar ist, wird keine besondere Nachricht an der Stellgeräteeinheit 3 angezeigt. Wenn indes der Schaltbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich oder dem Vorwärtsfahrbereich aus dem Neutralbereich verstellt wird, sind dieselben Betätigungen (Schaltmuster aus dem Parkbereich) wie bei den vorbeschriebenen Mustern von 9A notwendig. Dies bedeutet, dass zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich notwendig ist, dass der Schalthebel 10 vorwärts verkippt wird und sodann die Schiebetaste 40 weiter gedrückt wird. Zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich ist es notwendig, dass der Schalthebel 10 rückwärts verkippt wird und sodann die Schiebetaste 40 weiter gedrückt wird.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, sind die Schaltmuster für den Fall, dass der aktuelle Schaltbereich der Neutralbereich ist, folgendermaßen, wie in den Reihen „aktueller Bereich“ = „N“ in der Tabelle von 10 gezeigt ist.

- Vorwärtshebelbetätigung -> Neutralbereich (Beibehalten des aktuellen Zustandes)
- Vorwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Rückwärtsfahrbereich
- Rückwärtshebelbetätigung -> Neutralbereich (Beibehalten des aktuellen Zustandes)
- Rückwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Vorwärtsfahrbereich

Schaltmuster aus dem Vorwärtsfahrbereich
9D zeigt Schaltmuster eines Falles, in dem der aktuelle Schaltbereich eine Schaltbetätigung aus einem Zustand des Vorwärtsfahrbereiches beginnt. Entsprechend dieser Figur sind sogar dann, wenn der Schalthebel 10 rückwärts aus der Ausgangsposition in einem Zustand verkippt wird, in dem der aktuelle Bereich der Vorwärtsfahrbereich ist, und sogar dann, wenn die Schiebetaste 40 des Weiteren aus dem rückwärts verkippten Zustand des Schalthebels 10 gedrückt wird, diese Verkipp- oder Druckbetätigungen nicht verfügbar. Demgegenüber wird in einem Fall, in dem der Schalthebel 10 vorwärts verkippt ist, der Schaltbereich zu dem Neutralbereich aus dem Vorwärtsfahrbereich verstellt. Des Weiteren wird in einem Fall, in dem die Schiebetaste 40 zusätzlich zu dem Vorwärtsverkippen des Schalthebels 10 gedrückt ist, der Schaltbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich verstellt.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, sind die Schaltmuster für den Fall, dass der aktuelle Schaltbereich der Vorwärtsfahrbereich ist, folgendermaßen, wie in den Reihen „aktueller Bereich“ = „D“ in der Tabelle von 10 gezeigt ist.

- Vorwärtshebelbetätigung -> Neutralbereich
- Vorwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Rückwärtsfahrbereich
- Rückwärtshebelbetätigung -> nicht verfügbar
- Rückwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> nicht verfügbar

Hierbei ist in einem Fall, in dem die Schiebetaste 40 gedrückt ist, wobei der Schalthebel 10 in der Ausgangsposition gehalten ist, unabhängig davon, welcher der aktuelle Schaltbereich ist, diese Druckbetätigung nicht verfügbar (was nicht dargestellt ist).
Des Weiteren wird in einem Fall, in dem der Schaltbereich zu dem Parkbereich aus dem anderen Bereich verstellt wird, der Parkversteller 8 ohne Verwendung des Schalthebels 10 gedrückt. Dies bedeutet, dass in einem Fall, in dem der Parkversteller 8 in einem Zustand gedrückt wird, in dem der aktuelle Schaltbereich der Rückwärtsfahrbereich, der Neutralbereich oder der Vorwärtsfahrbereich ist, der Schaltbereich einfach zu dem Parkbereich verstellt wird.
Deterministische Logiken beim Fahrbereichsverstellen
Nachstehend werden deterministische Logiken dahingehend, ob das Verstellen zu den Fahrbereichen erlaubt ist oder nicht, spezifisch beschrieben. Hierbei bezeichnet der Fahrbereich einen Schaltbereich, in dem die Antriebskraft auf Räder (wo das Fahren des Fahrzeuges erlaubt ist) übertragen wird, was ein beliebiger von dem Vorwärtsfahrbereich und dem Rückwärtsfahrbereich bei der ersten Ausführungsform ist. Im Gegensatz hierzu bezeichnet ein Nichtfahrbereich einen Schaltbereich, in dem die Übertragung der Antriebskraft auf die Räder gesperrt ist, was ein beliebiger von dem Parkbereich und dem Neutralbereich bei der ersten Ausführungsform ist.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, ist es, um den Schaltbereich zu dem Fahrbereich (Vorwärtsfahrbereich oder Rückwärtsfahrbereich) aus dem Nichtfahrbereich (Parkbereich oder Neutralbereich) zu verstellen (wie in 9A oder 9C gezeigt ist), notwendig, den Schalthebel 10 vorwärts oder rückwärts zu verkippen, woraufhin die Schiebetaste 40 weiter gedrückt wird. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt die Steuerung 60, ob der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich verstellt werden kann, auf Grundlage des Bewegungsausmaßes (mount of move) (Vorwärts- oder Rückwärtsdrehwinkel) des Schalthebels 10 aus der Erfassung durch den Bewegungsausmaßsensor 29 und des Vorhandenseins des Signals der Schiebetaste 40 (Signal aus der Erzeugung zum Zeitpunkt des Tastendrückens). Dies bedeutet, dass die Steuerung 60 das Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich erlaubt, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind, nämlich: (i) das Ausmaß der Rückwärtsbewegung des Schalthebels 10 überschreitet einen spezifischen Wert, und (ii) es existiert eine Eingabe des Signals der Schiebetaste 40.
Des Weiteren erlaubt die Steuerung 60 das Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind, nämlich: (iii) das Ausmaß der Vorwärtsbewegung des Schalthebels 10 überschreitet einen spezifischen Wert, und (iv) es existiert die Eingabe des Signals der Schiebetaste 40.
11 ist ein Graph zur Erläuterung, wie die vorbeschriebenen Bedingungen (i), (iii) im Zusammenhang mit dem Schalthebel 10 bestimmt werden. In diesem Graph zeigt die Abszissenachse das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, während die Ordinatenachse den Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 29 zeigt. Ein Punkt, an dem das Bewegungsausmaß gleich Null (0) ist, ist in der Mitte der Abszissenachse gezeigt, während das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der sich in einer Verstellrichtung zu dem Vorwärtsfahrbereich (in einer D-Richtung) bewegt, auf der rechten Seite der Achsenmitte gezeigt ist, wohingegen das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der sich in einer Verstellrichtung zu dem Rückwärtsfahrbereich (in einer R-Richtung) bewegt, auf der linken Seite der Achsenmitte gezeigt ist. Bei der ersten Ausführungsform wird, wie vorstehend beschrieben worden ist, der Schalthebel 10 rückwärts verkippt, um zu dem Vorwärtsfahrbereich zu verstellen, und es wird der Schalthebel 10 vorwärts verkippt, um zu dem Rückwärtsfahrbereich zu verstellen. Daher bezeichnet die D-Richtung in dem Graph die Rückwärtsrichtung, und die R-Richtung bezeichnet in dem Graph die Vorwärtsrichtung. Des Weiteren ist in 11 das Bewegungsausmaß in einem Fall, in dem der Schalthebel 10 hinauf zu seiner Grenze (bis der Beinabschnitt zur Führung 15 die Vorder- oder Rückendabschnitte 27a, 27b der Führungsnut 27 kontaktiert, wie in 7B oder 7C gezeigt ist) als „Bewegungsgrenze“ gezeigt. Diese Bewegungsgrenze ist auf beiden Seiten der Rückwärtsseite (D-Richtung) und der Vorwärtsseite (R-Richtung) identisch.
Wie durch eine charakteristische Linie X in dem Graph von 11 gezeigt ist, ändert sich der Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 29 proportional zum Ausmaß der Längsbewegung des Schalthebels 10 aus der Ausgangsposition. Insbesondere wenn die Sensorausgabe zu dem Zeitpunkt, zu dem der Schalthebel 10 in der Ausgangsposition befindlich ist, gleich γ ist, nimmt die Sensorausgabe zu dem Zeitpunkt, zu dem der Schalthebel 10 rückwärts (in der D-Richtung) verkippt wird, proportional zum Ausmaß der Rückwärtsbewegung des Schalthebels 10 zu (wird größer als γ), wohingegen die Sensorausgabe zu dem Zeitpunkt, zu dem der Schalthebel 10 vorwärts (in der R-Richtung) verkippt wird, proportional zum Ausmaß der Vorwärtsbewegung des Schalthebels 10 abnimmt (kleiner als γ) wird.
In dem Graph von 11 sind das Ausmaß der Rückwärtsbewegung T1 des Schalthebels 10 (in der D-Richtung) und das Ausmaß der Vorwärtsbewegung T2 des Schalthebels 10 (in der R-Richtung) Schwellen zum Bestimmen, ob die vorbeschriebenen Bedingungen (i), (iii) erfüllt sind oder nicht. Hierbei werden T1 und T2 als „erste Schwelle“ beziehungsweise „zweite Schwelle“ bezeichnet.
Die Steuerung 60 erkennt, dass das Ausmaß der Rückwärtsbewegung des Schalthebels 10 die erste Schwelle T1 überschreitet, wenn der Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 29 größer als ein spezifischer Wert α wird, wodurch bestimmt ist, dass die vorbeschriebene Bedingung (i) zum Verstellen des Schaltbereiches zu dem Vorwärtsfahrbereich erfüllt ist. Des Weiteren verstellt in einem Fall, in dem zusätzlich hierzu die vorbeschriebene Bedingung (ii) mit der gedrückten Schiebetaste 40 erfüllt worden ist, die Steuerung 60 den Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich.
Des Weiteren erkennt die Steuerung 60, dass das Ausmaß der Vorwärtsbewegung des Schalthebels 10 die zweite Schwelle T2 überschreitet, wenn der Ausgabewert des Bewegungsausmaßsensors 29 kleiner als ein spezifischer Wert β wird, wodurch bestimmt ist, dass die vorbeschriebene Bedingung (iii) zum Verstellen des Schaltbereiches zu dem Róckwδrtsfahrbereich erfüllt worden ist. Des Weiteren verstellt in einem Fall, in dem zusätzlich hierzu die vorbeschriebene Bedingung (iv) mit der gedrückten Schiebetaste 40 erfüllt worden ist, die Steuerung 60 den Schaltbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich.
Hierbei wird, wie aus dem Graph von 11 ersichtlich ist, die zweite Schwelle T2 zur Verwendung zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich größer als die erste Schwelle T1 zur Verwendung zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich eingestellt. Dies bedeutet, dass in einem Fall, in dem der Schalthebel 10 rückwärts verkippt ist, wenn das Ausmaß der Rückwärtsbewegung des Schalthebels 10 die erste Schwelle T1 überschreitet und zudem die Schiebetaste 40 weiter gedrückt ist, das Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich erlaubt ist. In einem Fall indes, indem der Schalthebel 10 vorwärts verkippt ist, ist, wenn das Ausmaß der Vorwärtsbewegung des Schalthebels 10 die zweite Schwelle T2 überschreitet, die größer als die erste Schwelle T1 ist, und zudem die Schiebetaste 40 weiter gedrückt ist, das Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich erlaubt.
Die zweite Schwelle T2 zur Verwendung zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich wird auf einen spezifischen Wert nahe an der Bewegungsgrenze auf der Seite der Vorwärtsbewegung (in der R-Richtung) des Schalthebels 10 eingestellt. Indes wird die erste Schwelle T1 zur Verwendung zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich auf einen spezifischen Wert eingestellt, der kleiner als die Bewegungsgrenze auf der Seite der Rückwärtsbewegung (in der D-Richtung) des Schalthebels 10 ist. Damit wird die erste Schwelle T1 kleiner als die zweite Schwelle T2 eingestellt. Das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10 in einem Fall, in dem der Beinabschnitt zur Führung 15 einen Punkt erreicht, der etwa 1 mm vor dem Rückendabschnitt 27b (Wandabschnitt zur Bereitstellung der Bewegungsgrenze für die Vorwärtsbewegung des Schalthebels 10) der Führungsnut 27 ist, kann beispielsweise als zweite Schwelle T2 eingestellt werden, während das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10 in einem Fall, in dem der Beinabschnitt zur Führung 15 einen Punkt erreicht, der etwa 5 mm vor dem Vorderendabschnitt 27a (Wandabschnitt zur Bereitstellung der Bewegungsgrenze für die Rückwärtsbewegung des Schalthebels 10) der Führungsnut 27 ist, als erste Schwelle T1 eingestellt werden kann.
Anwendbar sind die vorbeschriebenen Gegebenheiten auch bei einem Fall des Verstellens zwischen den Fahrbereichen, das heißt dann, wenn der Schaltbereich von dem Rückwärtsfahrbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich verstellt wird oder von dem Vorwärtsfahrbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich verstellt wird. Während beispielsweise der Schalthebel 10 rückwärts verkippt wird, werden dann, wenn der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich aus dem Rückwärtsfahrbereich (siehe 9B) verstellt wird, und der Schalthebel 10 vorwärts verkippt wird, wenn der Schaltbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich aus dem Vorwärtsfahrbereich (siehe 9D) verstellt wird, die vorbeschriebene erste Schwelle T1 und zweite Schwelle T2 als Schwellen des Bewegungsausmaßes des Schalthebels 10 verwendet, die in den vorbeschriebenen jeweiligen Fällen Verwendung finden.
Dies bedeutet, dass in einem Fall, in dem der aktuelle Schaltbereich der Rückwärtsfahrbereich ist (9B), der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich aus dem Rückwärtsfahrbereich verstellt wird, wenn das Ausmaß der Rückwärtsbewegung des Schalthebels 10 die erste Schwelle T1 überschreitet und sodann die Schiebetaste 40 gedrückt wird. In einem anderen Fall, in dem der aktuelle Schaltbereich der Vorwärtsfahrbereich ist (9D), wird der Schaltbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich aus dem Vorwärtsfahrbereich verstellt, wenn das Ausmaß der Vorwärtsbewegung des Schalthebels 10 die zweite Schwelle T2 überschreitet und sodann die Schiebetaste 40 gedrückt wird.
Betätigungen etc.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, wird entsprechend der Schaltvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform der Neutralbereich ausgewählt, wenn der Schalthebel 10 vorwärts oder rückwärts aus der Ausgangsposition in dem Zustand verkippt wird, in dem der Nichtfahrbereich (Parkbereich, Neutralbereich) als Schaltbereich ausgewählt ist, und der Schaltbereich wird zu dem Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich verstellt, wenn die Schiebetaste 40 zusätzlich zum Verkippen des Schalthebels 40 gedrückt ist. Das Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich wird ausgeführt, wenn die Schiebetaste 40 weiter in dem Zustand gedrückt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der rückwärts aus der Ausgangsposition verkippt ist, die erste Schwelle T1 überschreitet. Das Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich wird ausgeführt, wenn die Schiebetaste 40 weiter in dem Zustand gedrückt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der aus der Ausgangsposition vorwärts verkippt ist, die zweite Schwelle T2 überschreitet, die größer als die erste Schwelle T1 ist. Entsprechend der vorbeschriebenen Schaltvorrichtung 1 kann der Fahrbereich schnell und einfach ausgewählt werden, was Sicherheit gewährleistet.
Dies bedeutet, dass entsprechend der ersten Ausführungsform sogar dann, wenn der Schalthebel 10 vorwärts oder rückwärts aus der Ausgangsposition in dem Zustand verkippt wird, in dem der Nichtfahrbereich ausgewählt ist, der Schaltbereich lediglich zu dem Neutralbereich verstellt wird und nicht zu dem Fahrbereich (Vorwärtsfahrbereich oder Rückwärtsfahrbereich) verstellt wird, solange die Schiebetaste 40 nicht weiter in diesem Zustand gedrückt ist. Daher kann sogar dann, wenn eine irrtümliche Betätigung vorliegt, so beispielsweise eine unbeabsichtigte Berührung des Schalthebels 10 durch die Hand des Fahrers, eine ungünstige Situation, in der das Fahrzeug nachteiligerweise gegen den Willen des Fahrers startet, vermieden werden, sodass die Sicherheit des Fahrzeuges geeignet gewährleistet werden kann.
Hierbei kann als weitere Sicherungsmaßnahme bei der ersten Ausführungsform die Notwendigkeit in Erwägung gezogen werden, die Schiebetaste 40 zunächst zum Zeitpunkt des Verstellens zu dem Fahrbereich zu drücken. Dies bedeutet, dass das Verstellen zu dem Fahrbereich erlaubt wird, wenn die Schiebetaste 40 zuerst in dem Zustand gedrückt wird, in dem der Schalthebel 10 in der Ausgangsposition befindlich ist, und sodann der Schalthebel 10 verkippt wird, wobei die Schiebetaste 40 gedrückt ist. In diesem Fall ist jedoch notwendig, den Schalthebel 10 zu verkippen und den Schaltknopf 11 fest zu ergreifen, um die Schiebetaste 40 zu drücken, was bewirken kann, dass der Fahrer, der eine schnelle und einfache Betätigung wünscht, dies als unangenehm empfindet.
Ist indes entsprechend der ersten Ausführungsform erwünscht, den Schaltbereich zu dem Fahrbereich (Vorwärtsfahrbereich oder Rückwärtsfahrbereich) zu verstellen, so kann dieses Verstellen einfach zuerst durch Verkippen des Schalthebels 10 und sodann durch Drücken der Schiebetaste 40 erreicht werden. Damit wird der Fahrer in einer Anfangsphase der Betätigung gegebenenfalls nicht so stark beansprucht und kann die Verstellbetätigung zu dem Fahrbereich schnell und einfach entsprechend ausführen. Dies bedeutet, dass im Gegensatz zum vorbeschriebenen Fall, in dem erforderlich ist, zuerst die Schiebetaste 40 zu drücken, keine Notwendigkeit besteht, den Schalthebel 10 zu betätigen, wobei die Schiebetaste 40 gedrückt ist. Daher muss der Fahrer gegebenenfalls den Schalthebel 10 nicht fest ergreifen und kann den Schalthebel 10 durch eine vergleichsweise leichte und einfache Betätigung bewegen. Da der Fahrbereich durch Betätigen des Schalthebels 10 und sodann durch Drücken der Schiebetaste 40 ausgewählt werden kann, kann eine hervorragende Betätigbarkeit erhalten werden, was die Sicherheit gewährleistet.
Wenn des Weiteren entsprechend der ersten Ausführungsform der Schalthebel 10 rückwärts zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich verkippt wird, wird die Druckbetätigung der Schiebetaste 40 dafür angenommen, zu dem Vorwärtsfahrbereich unter der Bedingung zu verstellen, dass das Bewegungsausmaß aus der Ausgangsposition des Schalthebels 10 die erste Schwelle T1 überschreitet. Wenn indes der Schalthebel 10 vorwärts zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich verkippt wird, wird die Druckbetätigung der Schiebetaste 40 nicht angenommen (das Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich ist nicht erlaubt), solange das Bewegungsausmaß aus der Ausgangsposition des Schalthebels 10 die zweite Schwelle T2, die größer als die erste Schwelle T1 ist, nicht überschreitet. Wenn das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, das zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich (zweite Schwelle T2) notwendig ist, größer als das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, das zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich (erste Schwelle T1), wie vorstehend beschrieben worden ist, notwendig ist, eingestellt ist, ist erforderlich, dass der Fahrer den Schalthebel 10 stärker (bis in die Umgebung der Bewegungsgrenze) zum Zeitpunkt des Verstellens zu dem Rückwärtsfahrbereich betätigt, um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen. Daher kann der Fahrer, der versucht, das Fahrzeug rückwärts zu bewegen, zu einer sorgsamen Betätigung genötigt werden, sodass die Sicherheit verbessert werden kann.
Ausführungsform 2
12 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Schaltvorrichtung entsprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Schaltvorrichtung der zweiten Ausführungsform umfasst des Weiteren eine Informiervorrichtung 70, die den Fahrer informiert, dass der Zustand, in dem die Druckbetätigung der Schiebetaste 40 annehmbar ist, zum Zeitpunkt der Verstellung zu dem Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich eingerichtet ist, was nur ein Punkt ist, der von der Schaltvorrichtung 1 der vorbeschriebenen ersten Ausführungsform abweicht. Die anderen Ausgestaltungen sind dieselben wie bei der Schaltvorrichtung 1 der vorbeschriebenen ersten Ausführungsform. Daher werden dieselben Bezugszeichen wie bei den anderen Ausgestaltungen bei der Informiervorrichtung 70 der ersten Ausführungsform (1 bis 11) in 12 verwendet.
Die Informiervorrichtung 70 ist dafür ausgestaltet, jeweils eine spezifische Information für den Fahrer bereitzustellen, wenn das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der rückwärts aus der Ausgangsposition für das Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich verkippt wird, die erste Schwelle T1 überschreitet und wenn das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der vorwärts aus der Ausgangsposition zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich verkippt wird, die zweite Schwelle T2 überschreitet. Spezifische Mittel zur Bereitstellung der spezifischen Information können unter anderem, jedoch nicht hierauf beschränkt, ein Lautsprecher zum Erzeugen bestimmter effektiver Töne oder dergleichen oder ein Anzeiger zum Anzeigen einiger Buchstaben oder Nachrichten an der Stellgeräteeinheit 3 sein.
In einem Fall beispielsweise, in dem der aktuelle Schaltbereich der Parkbereich oder der Neutralbereich ist (siehe 9A und 9C), wird die Informiervorrichtung 70 betätigt (arbeitet), wenn das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der rückwärts von dem Fahrer zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich verkippt wird, die erste Schwelle T1 überschreitet, wie in 11 gezeigt ist. Auf gleiche Weise wird in einem Fall, in dem der aktuelle Schaltbereich der Rückwärtsfahrbereich ist (siehe 9B), die Informiervorrichtung 70 betätigt (arbeitet), wenn das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der rückwärts verkippt ist, die erste Schwelle T1 zudem überschreitet.
Zudem wird beispielsweise in dem Fall, in dem der aktuelle Schaltbereich der Parkbereich oder der Neutralbereich ist, die Informiervorrichtung 70 betätigt (arbeitet), wenn das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der vorwärts von dem Fahrer zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich verkippt wird, die zweite Schwelle T2 überschreitet, wie in 11 gezeigt ist. Auf gleiche Weise wird in dem Fall, in dem der aktuelle Schaltbereich der Vorwärtsfahrbereich ist (siehe 9D), die Informiervorrichtung 70 betätigt (arbeitet), wenn das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der vorwärts verkippt wird, die zweite Schwelle T2 zudem überschreitet.
Entsprechend der vorbeschriebenen zweiten Ausführungsform kann der Fahrer auf Grundlage der Information aus der Bereitstellung durch die Informiervorrichtung 70, die betätigt wird (arbeitet), wenn das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10 die erste Schwelle T1 oder die zweite Schwelle T2 überschreitet, erkennen, dass die Druckbetätigung der Schiebetaste 40 annehmbar ist, was bedeutet, dass der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich durch eine zusätzliche Druckbetätigung der Schiebetaste 40 verstellbar ist. Entsprechend wird der Zeitpunkt der vorzunehmenden Druckbetätigung der Schiebetaste 40 leicht fassbar, sodass die Betätigbarkeit der Schaltvorrichtung weiter verbessert wird.
Ausführungsform 3
13 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Schaltvorrichtung entsprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei der Schaltvorrichtung der dritten Ausführungsform wird der Einrastmechanismus 30, der automatisch den Schalthebel 10 zu der Ausgangsposition rückverbringt, auf andere Weise als bei der ersten Ausführungsform betrieben.
Insbesondere sind bei der dritten Ausführungsform ein erster Vorsprung 81 und ein zweiter Vorsprung 82 an der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a des Elementes 25 vorgesehen. Der erste Vorsprung 81 entspricht einem „ersten Widerstandseinwirkungselement“ in den Ansprüchen, das vorübergehend eine Widerstandskraft für den Schalthebel 10 vergrößern kann, genau bevor das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der rückwärts verkippt ist, die erste Schwelle T1 überschritten hat (11). Der zweite Vorsprung 82 entspricht einem „zweiten Widerstandseinwirkungselement“ in den Ansprüchen, das vorübergehend eine weitere Widerstandskraft für den Schalthebel 10 vergrößern kann, genau bevor das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der vorwärts verkippt ist, die zweite Schwelle T2 überschritten hat (11). Nachstehend werden die Details beschrieben.
In 13 ist die Position des Vorspannabschnittes 14a, wenn der Schalthebel 10 in der Ausgangsposition befindlich ist (das heißt die Position entsprechend der Mitte der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a) mit dem Bezugszeichen P0 bezeichnet, die Position des Vorspannabschnittes 14a, wenn das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der rückwärts verkippt ist, die erste Schwelle T1 erreicht, ist mit dem Bezugszeichen P1 bezeichnet, und die Position des Vorspannabschnittes 14a, wenn das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der vorwärts verkippt ist, die zweite Schwelle T2 erreicht, ist mit dem Bezugszeichen P2 bezeichnet. Da sich hierbei, wie sich aus der Struktur der vorbeschriebenen Schaltvorrichtung ergibt, der Beinabschnitt zur Einrastung 14 rückwärts bewegt, wenn der Schalthebel 10 vorwärts bewegt wird, und sich der Beinabschnitt zur Einrastung 14 vorwärts bewegt, wenn der Schalthebel 10 rückwärts bewegt wird, ist die Position P1 entsprechend der ersten Schwelle T1 vor der Mitte der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a befindlich, und die Position P2 entsprechend der zweiten Schwelle T2 ist hinter der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a befindlich. Da zudem die zweite Schwelle T2 größer als die erste Schwelle T1 ist, ist der Abstand L2 zwischen der Position P0, die der Ausgangsposition entspricht, und der Position P2, die der zweiten Schwelle T2 entspricht, größer als der Abstand L1 zwischen der Position P0, die der Ausgangsposition entspricht, und der Position P1, die der ersten Schwelle T1 entspricht.
Der erste Vorsprung 81 ist geringfügig hin zur Mitte der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a aus der Position P1 des Vorsprungsabschnittes 14a befindlich, wenn das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der rückwärts verkippt ist, die erste Schwelle T1 erreicht. Entsprechend kontaktiert in dem Fall, in dem der Schalthebel 10 rückwärts verkippt ist, der Vorspannabschnitt 14a den ersten Vorsprung 81, genau bevor das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10 die erste Schwelle T1 erreicht hat, sodass die Widerstandskraft für den Schalthebel 10 zunimmt. Wenn sodann der Schalthebel 10 weiter rückwärts aus diesem Zustand verkippt wird, gelangt der Vorspannabschnitt 14a über den ersten Vorsprung 81, sodass die Widerstandskraft für den Schalthebel 10 abnimmt. Nachdem die Widerstandskraft abnimmt, bewirkt lediglich die geringfügige Rückwärtsverkippung des Schalthebels 10, dass das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10 die erste Schwelle T1 überschreitet.
Der zweite Vorsprung 82 ist geringfügig hin zur Mitte der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a aus der Position P2 des Vorspannabschnittes 14a befindlich, wenn das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der vorwärts verkippt ist, die zweite Schwelle T2 erreicht. Da der Abstand L2 zwischen P0 - P2 größer als der Abstand L1 zwischen P0 - P1 ist, wie vorstehend beschrieben worden ist, wird der Abstand zwischen der Mitte der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a und dem zweiten Vorsprung 82 größer als der Abstand zwischen der Mitte der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a und dem ersten Vorsprung 81 entsprechend eingestellt. Da der zweite Vorsprung 82 gemäß vorstehender Beschreibung vorgesehen ist, kontaktiert in dem Fall, in dem der Schalthebel 10 vorwärts verkippt ist, der Vorspannabschnitt 14a den zweiten Vorsprung 82, genau bevor das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10 die zweite Schwelle T2 erreicht hat, sodass die Widerstandskraft für den Schalthebel 10 zunimmt. Wenn sodann der Schalthebel 10 vorwärts weiter aus diesem Zustand verkippt wird, gelangt der Vorspannabschnitt 14a über den zweiten Vorsprung 82, sodass die Widerstandskraft für den Schalthebel 10 abnimmt. Nachdem der Schalthebel abnimmt, bewirkt lediglich die geringfügige Vorwärtsverkippung des Schalthebels 10, dass das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10 die zweite Schwelle T2 überschreitet.
In dem Fall, in dem die Widerstandskraft für den Schalthebel 10 vorübergehend vergrößert wird, genau bevor das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10 die erste Schwelle T1 oder die zweite Schwelle T2 wie bei der vorbeschriebenen dritten Ausführungsform überschritten hat, kann der Fahrer auf Grundlage von Klick- bzw. Ruckwahrnehmungen infolge einer Änderung der Widerstandskraft erkennen, dass die Druckbetätigung der Schalttaste 40 annehmbar ist, was bedeutet, dass der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich durch ein zusätzliches Drücken der Schiebetaste 40 verstellbar ist. Entsprechend wird der Zeitpunkt des Drückens der Schiebetaste 40 leicht fassbar, sodass die Betätigbarkeit der Schaltvorrichtung weiter verbessert werden kann.
Ausführungsform 4
14 bis 20 sind Diagramme zur Darstellung von mechanischen oder elektrischen Ausgestaltungen einer Schaltvorrichtung 100 entsprechend einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Während die Schaltvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform dafür ausgestaltet ist, den Schaltbereich unter den vier Bereichen des Parkbereiches, des Rückwärtsfahrbereiches, des Neutralbereiches und des Vorwärtsfahrbereiches zu verstellen, ist die Schaltvorrichtung 100 der vierten Ausführungsform dafür ausgestaltet, zu einem manuellen Bereich zusätzlich zu den vier Bereichen verstellen zu können. Der manuelle Bereich ist ein Schaltbereich, in dem die Antriebskraft in einer Richtung, die das Fahrzeug vorwärts fahren lässt, übertragen wird, wobei der manuelle Bereich in diesem Sinne derselbe wie der Vorwärtsfahrbereich ist. Im Falle des manuellen Bereiches ist es jedoch möglich, die Vorwärtsfahrgänge absichtlich unter Verwendung des Schalthebels 10 zu verstellen, was eine einzigartige Funktion ist, die der Vorwärtsfahrbereich nicht aufweist. In einem Fall beispielsweise, in dem das Automatikgetriebe 50 sechs Vorwärtsfahrgeschwindigkeitsgänge aufweist, sind eine Ganghochschaltbetätigung zum einzelnen Ganghochschalten und eine Gangherunterschaltbetätigung zum einzelnen Gangherunterschalten nacheinander unter den ersten bis sechsen Geschwindigkeitsgängen möglich.
Da der manuelle Bereich gemäß vorstehender Beschreibung hinzugefügt wird, beinhaltet ein Anzeiger 109 der vierten Ausführungsform (14) Buchstabenschildchen mit „M“ zur Darstellung des manuellen Bereiches zusätzlich zu den Buchstabenschildchen mit „R“ zur Darstellung des Rückwärtsfahrbereiches, „N“ zur Darstellung des Neutralbereiches und „D“ zur Darstellung des Vorwärtsfahrbereiches, was sich von dem Anzeiger 9 der ersten Ausführungsform unterscheidet (siehe 2).
Des Weiteren ist die vierte Ausführungsform von der ersten Ausführungsform hinsichtlich der spezifischen Struktur eines Hauptbetätigungsabschnittes 107 verschieden. Insbesondere wird in dem Hauptbetätigungsabschnitt 107 der vierten Ausführungsform der Schalthebel 10 derart gestützt, dass er nicht nur längsläufig, sondern auch seitlich verkippt wird, um von dem Vorwärtsfahrbereich zu dem manuellen Bereich wie auch in seiner Umkehrrichtung verstellt werden zu können. Das Übrige ist im Wesentlichen dasselbe wie bei dem Hauptbetätigungsabschnitt 7 der ersten Ausführungsform, weshalb primär nur von der ersten Ausführungsform verschiedene Punkte beschrieben werden.
Der Hauptbetätigungsabschnitt 107 der vierten Ausführungsform umfasst den Schalthebel 10 und den Körperabschnitt 20, der den Schalthebel 10 derart stützt, dass der Schalthebel 10 verkippt werden kann, und zwar ähnlich zu dem Hauptbetätigungsabschnitt 7 der ersten Ausführungsform. Indes umfasst der Schalthebel 10 der vierten Ausführungsform im Unterschied zur ersten Ausführungsform des Weiteren ein Schwenkstück 91 zusätzlich zu dem Schaltknopf 11, dem Hebelabschnitt 12, dem Kugelabschnitt 13, dem Beinabschnitt zur Einrastung 14 und dem Beinabschnitt zur Führung 15. Das Schwenkstück 91 ist derart ausgestaltet, dass es sich im Wesentlichen nach unten von dem Kugelabschnitt 13 aus erstreckt und sich sodann im Wesentlichen vorwärts biegt.
Des Weiteren umfasst der Körperabschnitt 20 der vierten Ausführungsform ein Führungselement 96, das eine Führungsnut 97 aufweist, die mit dem Beinabschnitt zur Führung 15 in Eingriff ist. Die Führungsnut 97 ist in Planansicht in Form eines Kreuzes ausgebildet, was sich von der Führungsnut 27 der ersten Ausführungsform unterscheidet.
Insbesondere wird die Führungsnut 97 von einem ersten Nutabschnitt 97A, der sich im Wesentlichen längsläufig erstreckt, und einem zweiten Nutabschnitt 97B, der sich im Wesentlichen seitlich erstreckt und den ersten Nutabschnitt 97A kreuzt, gebildet. Der Beinabschnitt zur Führung 15 ist mit der kreuzförmigen Führungsnut 97 in Eingriff und gleitet an dieser entlang, sodass der Schalthebel 10 derart gestützt wird, dass er im Wesentlichen längsläufig und im Wesentlichen seitlich verkippt wird.
18A zeigt einen Zustand, in dem der Schalthebel 10 in der Ausgangsposition befindlich ist. Ist der Schalthebel 10 in der Ausgangsposition befindlich, das heißt dann, wenn der Schalthebel 10 aufrecht steht, wobei der Vorspannabschnitt 14a in der Mitte der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a positioniert ist, so ist der Spitzenendabschnitt des Beinabschnittes zur Führung 15 in einem Mittelabschnitt der Führungsnut 97 angeordnet, das heißt an einem Kreuzungspunkt zwischen dem ersten Nutabschnitt 97A und dem zweiten Nutabschnitt 97B.
Wird der Schalthebel 10 vorwärts aus diesem Zustand, wie in 18B gezeigt ist, verkippt, so bewegt sich der Spitzenendabschnitt des Beinabschnittes zur Führung 15 rückwärts entlang der ersten Führungsnut 97A. Wenn des Weiteren der Schalthebel 10 rückwärts, wie in 18C gezeigt ist, verkippt wird, bewegt sich der Spitzenendabschnitt des Beinabschnittes zur Führung 15 vorwärts entlang der ersten Führungsnut 97A. Wenn sodann der Beinabschnitt zur Führung 15 einen Rückendabschnitt 97Ab des ersten Nutabschnittes 97A kontaktiert, kann sich der Schalthebel 10 nicht weiter vorwärts bewegen. Auf gleiche Weise kann sich, wenn der Beinabschnitt zur Führung 15 einen Vorderendabschnitt 97Aa des ersten Nutabschnittes 97A kontaktiert, der Schalthebel 10 nicht weiter rückwärts bewegen. Mit anderen Worten, der Schalthebel 10 kann längsläufig frei innerhalb eines Bereiches von einer Position, in der der Beinabschnitt zur Führung 15 den Vorderendabschnitt 97Aa des ersten Nutabschnittes 97A kontaktiert, zu einer Position, in der der Beinabschnitt zur Führung 15 den Rückendabschnitt 97Ab des ersten Nutabschnittes 97A kontaktiert, verkippt werden.
19A zeigt einen Zustand, in dem der Schalthebel 10 in der Ausgangsposition wie in 18A befindlich ist. Wird der Schalthebel 10 aus diesem Zustand, wie in 19B gezeigt ist, verkippt, so bewegt sich der Spitzenendabschnitt des Beinabschnittes zur Führung 15 nach rechts entlang des zweiten Nutabschnittes 97B. Wenn der Schalthebel 10 zudem nach rechts, wie in 19C gezeigt ist, verkippt wird, bewegt sich der Spitzenendabschnitt des Beinabschnittes zur Führung 15 nach links entlang des zweiten Nutabschnittes 97B. Wenn sodann der Beinabschnitt zur Führung 15 einen rechten Endabschnitt 97Bb des zweiten Nutabschnittes 97B kontaktiert, kann sich der Schalthebel 10 nicht weiter nach links bewegen. Auf gleiche Weise kann sich, wenn der Beinabschnitt zur Führung 15 einen linken Endabschnitt 97Ba des zweiten Nutabschnittes 97B kontaktiert, der Schalthebel 10 nicht weiter nach rechts bewegen. Mit anderen Worten, der Schalthebel 10 kann seitlich frei innerhalb eines Bereiches von einer Position, in der der Beinabschnitt zur Führung 15 den linken Endabschnitt 97Ba des zweiten Nutabschnittes 97B kontaktiert, zu einer Position, in der der Beinabschnitt zur Führung 15 den rechten Endabschnitt 97Bb des zweiten Nutabschnittes 97B kontaktiert, verkippt werden.
Wie in 15 und 16 gezeigt ist, ist ein Seitenbewegungsausmaßsensor 92, der das Ausmaß einer seitlichen Bewegung des Schalthebels 10 erfasst, an der Innenseite des Körperabschnittes 20 vorgesehen. Insbesondere erfasst der Seitenbewegungsausmaßsensor 92 das Ausmaß der Schwenkung eines Schwenkelementes 93, das an einer Innenfläche eines Vorderwandabschnittes 21c des Gehäuses 10 verschwenkt wird, als Ausmaß der seitlichen Bewegung des Schalthebels 10. Gebildet wird das Schwenkelement 93 von einem vertikal langen Plattenelement, von dem ein unterer Abschnitt an dem Vorderwandabschnitt 21c des Gehäuses 21 über eine Schwenkachse 94 verschwenkt wird, wodurch das Schwenkelement 93 derart gestützt ist, dass es seitlich um die Schwenkachse 94 schwenkt. Ein vertikal langes Loch 93a ist in einem vertikal mittleren Abschnitt des Schwenkelementes 93 ausgebildet. Ein Endabschnitt des Schwenkstückes 91 des Schalthebels 10 ist in das lange Loch 93a eingeführt. Das Schwenkstück 91, das in das lange Loch 93a eingeführt ist, bewegt sich derart, dass das Schwenkelement 93 in einer Umkehrrichtung geschoben wird, wenn der Schalthebel 10 seitlich verkippt wird. Das Verschwenkungsausmaß eines oberen Endabschnittes des Schwenkelementes 93, das seitlich entsprechend dem Schieben des Schwenkstückes 91 schwenkt, wird von dem Seitenbewegungsausmaßsensor 92 erfasst.
Wie in dem Blockdiagramm von 20 gezeigt ist, ist der Seitenbewegungsausmaß Sensor 92 elektrisch mit der Steuerung 60 verbunden. Das Verschwenkungsausmaß des Schwenkelementes 93 (das heißt das Ausmaß der seitlichen Bewegung des Schalthebels 10), das von dem Seitenbewegungsausmaßsensor 92 erfasst wird, wird in die Steuerung 60 als elektrisches Signal eingegeben. Hierbei ist der Längsbewegungsausmaßsensor 29, der in 20 gezeigt ist, derselbe wie der Bewegungsausmaßsensor 29 der ersten Ausführungsform, der den Drehwinkel der Drehwelle 28 (16) als Ausmaß der Längsbewegung des Schalthebels 10 erfasst.
Die Steuerung 60 bestimmt den Betätigungszustand des Schalthebels 10 (in welcher Richtung, das heißt längsläufig oder seitlich, der Schalthebel 10 aus der Ausgangsposition verkippt wird) auf Grundlage von Erfassungssignalen des Drehwinkels und des Verschwenkungsausmaßes, die von dem Längsbewegungsausmaßsensor 29 und dem Seitenbewegungsausmaßsensor 92 eingegeben werden. Die Steuerung 60 bestimmt zudem, ob die Schiebetaste 40 gedrückt ist oder nicht, auf Grundlage eines Signals eines elektrischen Kontaktes der Schiebetaste 40. Die Steuerung 60 steuert bzw. regelt die Schaltbereiche (Gänge) des Automatikgetriebes 50 auf Grundlage jeweiliger Bestimmungsergebnisse. Nachstehend werden die Schaltmuster anhand 21A bis 21E und 22 beschrieben.
Schaltmuster aus dem Parkbereich
21A zeigt Schaltmuster eines Falles, in dem der aktuelle Schaltbereich eine Schaltbetätigung aus dem Zustand des Parkbereiches beginnt. Wie in dieser Figur gezeigt ist, wird der Schaltbereich zu dem Neutralbereich in dem Fall verstellt, in dem der Schalthebel 10 vorwärts oder rückwärts aus der Ausgangsposition in dem Zustand verkippt wird, in dem der aktuelle Schaltbereich der Parkbereich ist. Des Weiteren wird der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich in dem Fall verstellt, in dem der Schalthebel 10 rückwärts verkippt wird und anschließend die Schiebetaste 40 gedrückt wird, und der Schaltbereich wird zu dem Rückwärtsfahrbereich in dem Fall verstellt, in dem der Schalthebel 10 vorwärts verkippt wird und anschließend die Schiebetaste 40 gedrückt wird.
In einem Fall indes, in dem der Schalthebel 10 nach links oder rechts aus der Ausgangsposition in dem Zustand verkippt wird, in dem der aktuelle Schaltbereich der Parkbereich ist, ist das Verkippen nicht verfügbar. Dies bedeutet, dass der aktuelle Bereich (in diesem Fall der Parkbereich) beibehalten bleibt und zudem eine Nachricht, die informiert, dass die Betätigungen nicht verfügbar sind, an dem spezifischen Anzeigeabschnitt beispielsweise an der Stellgeräteeinheit 3 angezeigt wird.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, sind die Schaltmuster für den Fall, dass der aktuelle Schaltbereich der Parkbereich ist, folgendermaßen, wie in den Reihen „aktueller Bereich“ = „P“ in der Tabelle von 22 gezeigt ist.

- Vorwärtshebelbetätigung -> Neutralbereich
- Vorwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Rückwärtsfahrbereich
- Rückwärtshebelbetätigung -> Neutralbereich
- Rückwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Vorwärtsfahrbereich
- Linkshebelbetätigung -> nicht verfügbar
- Rechtshebelbetätigung -> nicht verfügbar

Schaltmuster aus dem Rückwärtsfahrbereich
21B zeigt Schaltmuster eines Falles, in dem der aktuelle Schaltbereich eine Schaltbetätigung aus dem Zustand des Rückwärtsfahrbereiches beginnt. Wie in dieser Figur gezeigt ist, sind sogar dann, wenn der Schalthebel 10 vorwärts aus der Ausgangsposition in dem Zustand verkippt wird, in dem der aktuelle Schaltbereich der Rückwärtsfahrbereich ist, und sogar dann, wenn die Schiebetaste 40 weiter aus diesem vorwärts verkippten Zustand des Schalthebels 10 gedrückt ist, diese Verkipp- und Druckbetätigungen nicht verfügbar. Im Gegensatz hierzu wird in dem Fall, in dem der Schalthebel 10 rückwärts aus der Ausgangsposition verkippt wird, der Schaltbereich zu dem Neutralbereich aus dem Rückwärtsfahrbereich verstellt. Des Weiteren wird in dem Fall, in dem die Schiebetaste 40 zusätzlich zu der Rückwärtsverkippung des Schalthebels 10 gedrückt wird, der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich verstellt. Wenn indes der Schalthebel 10 nach links oder rechts aus der Ausgangsposition verkippt wird, ist das Verkippen nicht verfügbar.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, sind die Schaltmuster für den Fall, dass der aktuelle Schaltbereich der Rückwärtsfahrbereich ist, folgendermaßen, was in den Reihen „aktueller Bereich“ = „R“ in der Tabelle von 22 gezeigt ist.

- Vorwärtshebelbetätigung -> nicht verfügbar
- Vorwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> nicht verfügbar
- Rückwärtshebelbetätigung -> Neutralbereich
- Rückwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Vorwärtsfahrbereich
- Linkshebelbetätigung -> nicht verfügbar
- Rechtshebelbetätigung -> nicht verfügbar

Schaltmuster aus dem Neutralbereich
21C zeigt Schaltmuster eines Falles, in dem der aktuelle Schaltbereich eine Schaltbetätigung aus dem Zustand des Neutralbereiches beginnt. Wie in dieser Figur gezeigt ist, bleibt sogar dann, wenn der Schalthebel 10 vorwärts oder rückwärts aus der Ausgangsposition in dem Zustand verkippt wird, in dem der aktuelle Bereich der Neutralbereich ist, der Schaltbereich in dem Neutralbereich und ändert sich nicht. In dem Fall, in dem die Schiebetaste 40 zusätzlich zur Rückwärtsverkippung des Schalthebels 10 gedrückt wird, wird der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich verstellt, während in dem Fall, in dem die Schiebetaste 40 zusätzlich zu der Vorwärtsverkippung des Schalthebels 10 gedrückt wird, der Schaltbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich verstellt wird. Des Weiteren ist in dem Fall, in dem der Schalthebel 10 nach links oder rechts aus der Ausgangsposition verkippt wird, die Verkippung nicht verfügbar.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, sind die Schaltmuster in dem Fall, in dem der aktuelle Schaltbereich der Neutralbereich ist, folgendermaßen, wie in den Reihen „aktueller Bereich“ = „N“ in der Tabelle von 22 gezeigt ist.

- Vorwärtshebelbetätigung -> Neutralbereich (Beibehaltung des aktuellen Zustandes)
- Vorwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Rückwärtsfahrbereich
- Rückwärtshebelbetätigung -> Neutralbereich (Beibehaltung des aktuellen Zustandes)
- Rückwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Vorwärtsfahrbereich
- Linkshebelbetätigung -> nicht verfügbar
- Rechtshebelbetätigung -> nicht verfügbar

Schaltmuster aus dem Vorwärtsfahrbereich
21D zeigt Schaltmuster eines Falles, in dem der aktuelle Schaltbereich eine Schaltbetätigung aus dem Zustand des Vorwärtsfahrbereiches beginnt. Wie in dieser Figur gezeigt ist, sind sogar dann, wenn der Schalthebel 10 rückwärts aus der Ausgangsposition in dem Zustand verkippt wird, in dem der aktuelle Bereich der Vorwärtsfahrbereich ist, und sogar dann, wenn die Schiebetaste 40 weiter aus dem rückwärts verkippten Zustand des Schalthebels 10 gedrückt wird, diese Verkipp- oder Druckbetätigungen nicht verfügbar. Demgegenüber wird in dem Fall, in dem der Schalthebel 40 vorwärts verkippt wird, der Schaltbereich zu dem Neutralbereich aus dem Vorwärtsfahrbereich verstellt. Des Weiteren wird in dem Fall, in dem die Schiebetaste 40 zusätzlich zu der Vorwärtsverkippung des Schalthebels 10 gedrückt ist, der Schaltbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich verstellt.
In dem Fall, in dem der Schalthebel 10 nach links aus der Ausgangsposition verkippt wird, wird der Schaltbereich zu dem manuellen Bereich aus dem Vorwärtsfahrbereich verstellt. Demgegenüber ist in dem Fall, in dem der Schalthebel 10 nach rechts aus der Ausgangsposition verkippt wird, das Verkippen nicht verfügbar.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, sind die Schaltmuster für den Fall, dass der aktuelle Schaltbereich der Vorwärtsfahrbereich ist, folgendermaßen, wie in den Reihen „aktueller Bereich“ = „D“ in der Tabelle von 22 gezeigt ist.

- Vorwärtshebelbetätigung -> Neutralbereich
- Vorwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Rückwärtsfahrbereich
- Rückwärtshebelbetätigung -> nicht verfügbar
- Rückwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> nicht verfügbar
- Linkshebelbetätigung -> manueller Bereich
- Rechtshebelbetätigung -> nicht verfügbar

Schaltmuster aus dem manuellen Bereich
21E zeigt Schaltmuster eines Falles, in dem der aktuelle Schaltbereich eine Schaltbetätigung aus dem Zustand des manuellen Bereiches beginnt. Wie in dieser Figur gezeigt ist, wird in einem Fall, in dem der Schalthebel 10 rückwärts aus der Ausgangsposition in einem Zustand verkippt wird, in dem der aktuelle Schaltbereich der manuelle Bereich ist, ein Ganghochschalten zum Hochschalten um einen Gang ausgeführt. Demgegenüber wird in einem Fall, in dem der Schalthebel 10 vorwärts aus der Ausgangsposition verkippt wird, ein Gangherunterschalten zum Herunterschalten um einen Gang ausgeführt. Hierbei ist in dem Fall, in dem die Schiebetaste 40 zusätzlich zu der Vorwärts- oder Rückwärtsverkippung des Schalthebels 10 gedrückt wird, die Druckbetätigung der Schiebetaste 40 nicht verfügbar (die Hebelbetätigung ist nicht verfügbar, sodass das Ganghochschalten oder Gangherunterschalten ausgeführt werden).
In einem Fall, in dem der Schalthebel 10 nach rechts aus der Ausgangsposition verkippt wird, wird der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich aus dem manuellen Bereich verstellt. Demgegenüber ist in dem Fall, in dem der Schalthebel 10 nach links aus der Ausgangsposition verkippt wird, die Verkippbetätigung nicht verfügbar.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, sind die Schaltmuster in dem Fall, in dem der aktuelle Schaltbereich der Vorwärtsfahrbereich ist, folgendermaßen, wie in den Reihen „aktueller Bereich“ = „M“ in der Tabelle von 22 gezeigt ist.

- Vorwärtshebelbetätigung -> Gangherunterschalten
- Vorwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Gangherunterschalten (Tastenschiebung nicht verfügbar)
- Rückwärtshebelbetätigung -> Ganghochschalten
- Rückwärtshebelbetätigung & Tastenschiebung -> Ganghochschalten (Tastenschiebung nicht verfügbar)
- Linkshebelbetätigung -> nicht verfügbar
- Rechtshebelbetätigung -> Vorwärtsfahrbereich

Hierbei ist in einem Fall, in dem die Schiebetaste 40 gedrückt wird, wobei der Schalthebel 10 in der Ausgangsposition verbleibt, unabhängig davon, welcher der aktuelle Schaltbereich ist, die Druckbetätigung nicht verfügbar (was nicht dargestellt ist).
Des Weiteren ist in einem Fall, in dem die Schiebetaste 40 zusätzlich zu der Links- oder Rechtsverkippung des Schalthebels 10 aus der Ausgangsposition gedrückt ist, unabhängig davon, welcher der aktuelle Schaltbereich ist, die Druckbetätigung der Schiebetaste 40 nicht verfügbar.
Deterministische Logik bei der Fahrbereichsverstellung
Für den Fall des Verstellens zu dem Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich aus einem anderen als dem manuellen Bereich (siehe 21A bis 21D) wird eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob dieses Verstellen ausgeführt wird oder nicht, ähnlich wie bei der vorbeschriebenen ersten Ausführungsform auf Grundlage des Bewegungsausmaßes (Vorwärts- oder Rückwärtsdrehwinkel) des Schalthebels 10 aus der Erfassung durch den Längsbewegungsausmaßsensor 29 und des Signals der Schiebetaste 40 (Signal aus der Erzeugung beim Tastendrücken). Dies bedeutet, dass der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich verstellt wird, wenn von der Steuerung 60 erkannt wird, dass die Schiebetaste 40 weiter in einem Zustand gedrückt ist, in dem das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der rückwärts aus der Ausgangsposition verkippt ist, die erste Schwelle T1 überschreitet (11). Der Schaltbereich wird zu dem Rückwärtsfahrbereich verstellt, wenn von der Steuerung Regelung 60 erkannt wird, dass die Schiebetaste 40 weiter in einem Zustand gedrückt ist, in dem das Bewegungsausmaß des Schalthebels 10, der vorwärts aus der Ausgangsposition verkippt ist, die zweite Schwelle T2 überschreitet (11). Hierbei ist die zweite Schwelle T2 mit Verwendung zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich größer als die erste Schwelle T1 mit Verwendung zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich eingestellt.
Entsprechend der vorbeschriebenen vierten Ausführungsform kann ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform die Verstellbetätigung zu dem Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich einfach und schnell durchgeführt werden, und es wird auch der Fahrer zu einer sorgsamen Betätigung zum Zeitpunkt des Verstellens zu dem Rückwärtsfahrbereich genötigt, sodass die Sicherheit und dergleichen weiter verbessert werden können.
Ausführungsform 5
Obwohl der Schalthebel 10, der in den zwei Längsrichtungen (oder den vier Längs- und Seitenrichtungen) verkippt werden kann, als „Betätigungselement“ in den Ansprüchen bei den vorbeschriebenen ersten bis vierten Ausführungsformen Anwendung findet, kann ein beliebiger Typ von Betätigungselement verwendet werden, solange dieses nur in wenigstens zwei beliebigen Richtungen bewegt werden kann. Ein weiterer Typ von Betätigungselement wird als fünfte Ausführungsform beschrieben.
Eine Schaltvorrichtung 200 der fünften Ausführungsform umfasst, wie in 23 bis 25 gezeigt ist, ein Gleitbetätigungselement 210 und einen Körperabschnitt 220, der das Gleitbetätigungselement 210 derart stützt, dass das Element 210 längsläufig gleiten kann.
Das Gleitbetätigungselement 210, das dem „Betätigungselement“ in den Ansprüchen entspricht, umfasst einen Greifabschnitt 211, der eine Form ähnlich zu einer Maus (Zeiger) aufweist, die bei einem PC (Personal Computer) verwendet wird, einen Hebelabschnitt 212, der in Form einer Quadratsäule ausgebildet ist und an dem Greifabschnitt 211 über eine Stützachse 219 an dem oberen Endabschnitt hiervon verschwenkt wird, einen Kugelkörper 213 und einen Beinabschnitt zur Einrastung 214, der sich im Wesentlichen nach unten von dem Kugelkörper 213 aus erstreckt, wie insbesondere in 25 gezeigt ist.
Eine Schiebetaste 240, die von einem Schiebetyp eines Tastenverstellers gebildet wird, ist an einer oberen Fläche eines Vorderabschnittes des Greifabschnittes 211 vorgesehen.
Der Beinabschnitt zur Einrastung 214 umfasst einen Beinkörper 214b und einen Vorspannabschnitt 214a, der von einer Spitze des Beinkörpers 214 vorsteht und dabei von einer Kompressionsfeder (nicht dargestellt) nach unten gedrückt wird.
Der Körperabschnitt 220 umfasst ein kastenförmiges (kastenartiges) Gehäuse 221 und einen Abdeckabschnitt 222, der derart angebracht ist, dass er eine Öffnung der oberen Fläche des Gehäuses 221 abdeckt. Ein Schlitz 222a, in den der Hebelabschnitt 212 des Gleitbetätigungselementes 210 derart eingeführt ist, dass er gleitet, ist an dem Abdeckabschnitt 222 ausgebildet.
Ein Stützabschnitt 223, der einen Kugelabschnitt 213 des Gleitbetätigungselementes 210 auf umgreifende Weise stützt, ist innerhalb des Gehäuses 221 durch ein Paar von Längsverbindungsabschnitten 224 angebracht. Des Weiteren ist ein Führungselement 225 mit einer kugelförmigen Aufnahmefläche 225a, die konkav ausgebildet ist, an einer oberen Fläche einer unteren Wand 221a des Gehäuses 221 vorgesehen. Ein Vorspannabschnitt 214a des Beinabschnittes zur Einrastung 214 wird gegen die kugelförmige Aufnahmefläche 225a des Elementes 225 gedrückt. Hierdurch wird ein Einrastmechanismus 230 gebildet, der automatisch das Gleitbetätigungselement 210 zu einer spezifischen Ausgangsposition (in 25 gezeigter Zustand) rückverbringt.
Das vorbeschriebene Gleitbetätigungselement 210, das an dem Körperabschnitt 220 gestützt ist, bewegt sich und nimmt dabei eine Betätigungskraft auf, die auf den Greifabschnitt 211 durch den Fahrer einwirkt. Hierbei ist die Bewegungsrichtung des Gleitbetätigungselementes 210 auf eine Erstreckungsrichtung des Schlitzes 222a, der an dem Abdeckabschnitt 222 ausgebildet ist, das heißt auf eine Längsrichtung beschränkt.
Gleitet der Greifabschnitt 211 längsläufig über die obere Fläche des Abdeckabschnittes 222 und nimmt dabei die Betätigungskraft von dem Fahrer auf, so bewegt sich der Hebelabschnitt 212 derart, dass die Stützachse 219 längsläufig um die Stützachse 219 verkippt wird und längsläufig innerhalb des Schlitzes 222a gleitet. Dies bedeutet, dass sich das Gleitbetätigungselement 210 längsläufig nur innerhalb eines Bereiches von einer Position, in der der Hebelabschnitt 212 eine Vorderkante des Schlitzes 222a kontaktiert, zu einer weiteren Position, in der der Hebelabschnitt 212 eine Rückkante des Schlitzes 222a kontaktiert, bewegen kann.
Wird die Betätigungskraft für den Greifabschnitt 211 nach der vorbeschriebenen Bewegungsbetätigung des Gleitbetätigungselementes 210 freigegeben, so wird der Gleitbetätigungsabschnitt 211 automatisch zu der Ausgangsposition, das heißt zu einem in 25 gezeigten Zustand, rückverbracht, in dem der Hebelabschnitt 212 in der Mitte des Schlitzes 222a befindlich ist und der Vorspannabschnitt 214a an dem Mittelabschnitt der kugelförmigen Aufnahmefläche 225a befindlich ist.
Ein Bewegungsausmaßsensor 229 (24), der das Ausmaß der Längsbewegung des Greifabschnittes 211 erfasst, ist an einer Hinterfläche des Greifabschnittes 211 vorgesehen. Der Bewegungsausmaßsensor 229, der derselbe wie derjenige Sensor ist, der bei einem optischen Typ von Maus für einen PC verwendet wird, umfasst eine Lichtquelle, die Licht auf eine obere Fläche des Abdeckabschnittes 222 abstrahlt, so beispielsweise eine LED, und einen optischen Sensor, der ein Bildelement zum Erfassen eines Bildes auf einer Bestrahlungsfläche der Lichtquelle aufweist.
Die Schaltvorrichtung 200 der fünften Ausführungsform umfasst eine Steuerung bzw. Regelung (nicht dargestellt), die ähnlich zu der Steuerung bzw. Regelung 60 der ersten Ausführungsform ist. Diese Steuerung empfängt ein Erfassungssignal des Bewegungsausmaßsensors 229 und ein Signal eines elektrischen Kontaktes, der an der Schiebetaste 240 vorgehalten wird, und steuert bzw. regelt die Schaltbereiche des Automatikgetriebes auf Grundlage dieser Signale. Hierbei kommen Schaltmuster ähnlich zu denjenigen bei der ersten Ausführungsform (9 und 10) zum Einsatz.
Um beispielsweise zu dem Vorwärtsfahrbereich von einem beliebigen von dem Parkbereich, dem Rückwärtsfahrbereich und dem Neutralbereich zu verstellen, wird der Greifabschnitt 211 des Gleitbetätigungselementes 210 rückwärts gleitverschoben, woraufhin die Schiebetaste 240 gedrückt wird (9A, 9B und 9C). Um des Weiteren zu dem Rückwärtsfahrbereich aus einem beliebigen von dem Parkbereich, dem Neutralbereich und dem Vorwärtsfahrbereich zu verstellen, wird der Greifabschnitt 211 des Gleitbetätigungselementes 210 vorwärts gleitverschoben, woraufhin die Schiebetaste 240 gedrückt wird (9A, 9C und 9D).
Es ist notwendig, dass das Ausmaß der Längsbewegung des Greifabschnittes 211 des Gleitbetätigungselementes 210 eine spezifische Schwelle überschreitet, um eine Druckbetätigung der Schiebetaste 240 zum Zeitpunkt des Verstellens zu dem Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich anzunehmen. Diese Art des Verstellens der Schwelle bei der fünften Ausführungsform ist ähnlich zu derjenigen bei der ersten Ausführungsform. Dies bedeutet, dass die erste Schwelle T1 zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich größer als die zweite Schwelle T2 zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich eingestellt ist (siehe 11).
Entsprechend der vorbeschriebenen fünften Ausführungsform kann ähnlich zu der ersten Ausführungsform die Verstellbetätigung zu dem Vorwärtsfahrbereich oder dem Rückwärtsfahrbereich leicht und schnell ausgeführt werden, und es wird zudem der Fahrer zu einer sorgsamen Betätigung zum Zeitpunkt des Verstellens zu dem Rückwärtsfahrbereich genötigt, sodass die Sicherheit und dergleichen weiter verbessert werden kann.
Weitere Abwandlungen
Während der Schalthebel 10 (entsprechend dem „Betätigungselement“ in den Ansprüchen) derart ausgestaltet ist, dass er in den zwei Längsrichtungen oder den vier Längs- und Seitenrichtungen bei den ersten bis vierten Ausführungsformen verkippt wird, kann er auch derart ausgestaltet sein, dass er in drei Richtungen verkippt wird, das heißt beispielsweise vorwärts, rückwärts und nach links oder rechts. In diesem Fall können Schaltmuster zur Anwendung kommen, bei denen der Schaltbereich zu dem manuellen Bereich verstellt wird, wenn der Schaltbereich 10 nach links oder rechts in einem Zustand verkippt wird, in dem der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, und sodann der Schaltbereich zu dem Vorwärtsfahrbereich verstellt wird, wenn der Schaltbereich 10 erneut in der vorbeschriebenen Richtung (das heißt nach links oder rechts) aus diesem Zustand verkippt wird. Da hierbei lediglich dasjenige erforderlich ist, dass der Schalthebel 10 derart ausgestaltet ist, dass er in zwei oder mehr Richtungen bewegt wird, kann die zusätzliche Anzahl von Bewegungsrichtungen des Schalthebels 10 von mehr als 2 oder der spezifischen Richtungen (Längs-, Seiten- und Schrägrichtungen) geeignet entsprechend erforderlichen Funktionen, Regulierungen oder dergleichen ausgewählt werden. Dies ist ähnlich wie bei der fünften Ausführungsform, bei der das Gleitbetätigungselement 210 als Betätigungselement zum Einsatz kommt.
Während des Weiteren die dritte Ausführungsform derart ausgestaltet ist, dass die ersten und zweiten Vorsprünge 81, 82 an der kugelförmigen Aufnahmefläche 25a vorgesehen sind, die den Einrastmechanismus 30 bildet, und zudem die Elemente zum vorübergehenden Vergrößern der Widerstandskraft für den Schalthebel 10 (entsprechend den „ersten und zweiten Widerstandseinwirkungselementen“ in den Ansprüchen) von den ersten und zweiten Vorsprüngen 81, 82 gebildet werden, kann eine beliebige Abwandlung des Widerstandseinwirkungselementes zum Einsatz kommen, solange dieses nur die Widerstandskraft für den Schalthebel 10 (Betätigungselement) vorübergehend vergrößern kann. So können beispielsweise Vorsprünge an einer Innenwand der Führungsnut 27, 97 vorgesehen sein, entlang derer der Beinabschnitt zur Führung 15 des Schalthebels 10 gleitet, sodass die Breite der Nut teilweise durch diesen Vorsprung verschmälert werden kann. Infolgedessen kann die Widerstandskraft für den Schalthebel 10 vergrößert werden.
Während zudem die Schaltmuster gemäß Darstellung in 21A bis 21E für ein Fahrzeug mit einem auf der linken Seite angeordneten Lenkrad bei der vierten Ausführungsform zum Einsatz kommen, kann bei einem Fahrzeug mit einem auf der rechten Seite angeordneten Lenkrad vorgezogen werden, wenn die Schaltmuster auf seitlich symmetrische Weise geändert werden, das heißt derart, dass die Position des manuellen Bereiches (M) von 21D und die Position des Vorwärtsfahrbereiches (D) von 22E seitlich umgekehrt sind.
Während darüber hinaus der Schiebetyp des Tastenverstellers (Schiebetaste 40 oder 240) als „Verstellabschnitt“ in den Ansprüchen entsprechend den vorbeschriebenen Ausführungsformen zum Einsatz kommt, kann auch ein beliebiger anderer Typ von Versteller, so beispielsweise ein Kippversteller (toggle switch) verwendet werden. Darüber hinaus kann ein druckempfindlicher Sensor, der das Vorhandensein einer Schaltbetätigung auf Grundlage der Größe des vom Finger eines Fahrers ausgeübten Druckes erfasst, als „Verstellabschnitt“ verwendet werden.
Während des Weiteren die Schaltvorrichtung der vorbeschriebenen Ausführungsformen dafür ausgestaltet ist, Schaltbereiche von einem Mehrstufentyp des Automatikgetriebes 50 mit Anordnung zwischen dem Verbrennungsmotor (Motor mit innerer Verbrennung) und den Rädern zu verstellen, ist das einsetzbare Getriebe der vorliegenden Erfindung nicht auf einen Mehrstufentyp des Automatikgetriebes beschränkt, sondern es kann beispielsweise auch ein stufenloses Getriebe (kontinuierliches veränderliches Getriebe CVT) verwendet werden. Des Weiteren ist die vorliegende Erfindung bei einem Typ von Getriebe einsetzbar, der für ein Elektrofahrzeug verwendet wird, bei dem das Vorwärts-/Rückwärtsfahren des Fahrzeuges elektrisch verstellt wird.

Claims

Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: ein Betätigungselement (10; 100; 200); einen Verstellabschnitt (40; 240); einen Körperabschnitt (20; 220), der das Betätigungselement (10; 100; 200) derart stützt, dass das Betätigungselement (10; 100; 200) wenigstens in zwei Richtungen von einer ersten Richtung und einer zweiten Richtung bewegt wird und automatisch zu einer spezifischen Ausgangsposition rückverbracht wird, nachdem das Betätigungselement (10; 100; 200) bewegt worden ist; und eine Steuerung (60), die Betätigungen des Betätigungselementes (10; 100; 200) und des Verstellabschnittes (40; 240) erfasst und einen Schaltbereich (P, R, N, D) auf Grundlage von Information der erfassten Betätigungen steuert bzw. regelt, wobei die Steuerung (60) derart ausgestaltet ist, dass ein Neutralbereich (N) ausgewählt wird, wenn das Betätigungselement (10; 100; 200) betätigungstechnisch in einer beliebigen Richtung von den ersten und zweiten Richtungen aus der Ausgangsposition in einem Zustand bewegt wird, in dem ein Nichtfahrbereich (P, N) als Schaltbereich ausgewählt ist, und der Schaltbereich zu einem Vorwärtsfahrbereich (D) zum Vorwärtsfahren oder einem Rückwärtsfahrbereich (R) zum Rückwärtsfahren verstellt wird, wenn der Verstellabschnitt (40; 240) im Anschluss an die Betätigung des Betätigungselementes (10; 100; 200) betätigt wird, wobei das Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich (D) ausgeführt wird, wenn der Verstellabschnitt (40; 240) in einem Zustand betätigt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes (10; 100; 200), das betätigungstechnisch in der ersten Richtung aus der Ausgangsposition bewegt wird, eine erste Schwelle (T1) überschreitet, und das Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich (R) ausgeführt wird, wenn der Verstellabschnitt (40; 240) in einem Zustand betätigt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes (10; 100; 200), das betätigungstechnisch in der zweiten Richtung aus der Ausgangsposition bewegt wird, eine zweite Schwelle (T2) überschreitet, die größer als die erste Schwelle (T1) ist.
Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: ein Betätigungselement (10; 100; 200); einen Verstellabschnitt (40; 240); wobei das Betätigungselement (10; 100; 200) in wenigstens zwei Richtungen von einer ersten Richtung und einer zweiten Richtung beweglich ist und zu einer Ausgangsposition derart vorgespannt ist, dass das Betätigungselement (10; 100; 200) zu der Ausgangsposition rückverbracht wird, nachdem das Betätigungselement (10; 100; 200) bewegt worden ist; und wobei die Schaltvorrichtung derart ausgestaltet ist, dass: ein Neutralbereich (N) ausgewählt wird, wenn das Betätigungselement (10; 100; 200) betätigungstechnisch in einer beliebigen Richtung von den ersten und zweiten Richtungen aus der Ausgangsposition bewegt wird und der Verstellabschnitt (40; 240) im Anschluss an die Betätigung des Betätigungselementes (10; 100; 200) nicht betätigt wird, und der Schaltbereich zu einem Vorwärtsfahrbereich (D) zum Vorwärtsfahren oder einem Rückwärtsfahrbereich (R) zum Rückwärtsfahren verstellt wird, wenn der Verstellabschnitt (40; 240) im Anschluss an die Betätigung des Betätigungselementes (10; 100; 200) betätigt wird, wobei das Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich (D) ausgeführt wird, wenn der Verstellabschnitt (40; 240) in einem Zustand betätigt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes (10; 100; 200), das betätigungstechnisch in der ersten Richtung aus der Ausgangsposition bewegt wird, eine erste Schwelle (T1) überschreitet, und das Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich (R) ausgeführt wird, wenn der Verstellabschnitt (40; 240) in einem Zustand betätigt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes (10; 100; 200), das betätigungstechnisch in der zweiten Richtung aus der Ausgangsposition bewegt wird, eine zweite Schwelle (T2) überschreitet, die größer als die erste Schwelle (T1) ist.
Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Verstellabschnitt (4; 240) bei oder an bzw. auf dem Betätigungselement (10; 100; 200) vorgesehen ist.
Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die ersten und zweiten Richtungen auf derselben geraden Linie angeordnet sind, sich jedoch in zueinander entgegengesetzten Richtungen erstrecken.
Schaltvorrichtung nach Anspruch 4, wobei sich die gerade Linie in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, des Weiteren umfassend eine Informiervorrichtung (9) zum jeweiligen Bereitstellen von spezifischer Information für einen Fahrer des Fahrzeuges, wenn das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes (10; 100; 200), das betätigungstechnisch in der ersten Richtung aus der Ausgangsposition zum Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich (D) bewegt wird, die erste Schwelle (T1) überschreitet und wenn das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes (10; 100; 200), das betätigungstechnisch in der zweiten Richtung aus der Ausgangsposition zum Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich (R) bewegt wird, die zweite Schwelle (T2) überschreitet.
Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Körperabschnitt (20; 220) umfasst: ein erstes Widerstandseinwirkungselement (81) zum vorübergehenden Vergrößern einer Widerstandskraft für das Betätigungselement (10; 100; 200), genau bevor das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes (10; 100; 200), das betätigungstechnisch in der ersten Richtung bewegt wird, die erste Schwelle (T1) überschritten hat, und/oder ein zweites Widerstandseinwirkungselement (82) zum vorübergehenden Vergrößern einer weiteren Widerstandskraft für das Betätigungselement (10; 100; 200), genau bevor das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes (10; 100; 200), das betätigungstechnisch in der zweiten Richtung bewegt wird, die zweite Schwelle (T2) überschritten hat.
Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Automatikgetriebes, umfassend die nachfolgenden Schritte: Bereitstellen eines Betätigungselementes (10; 100; 200) derart, dass das Betätigungselement (10; 100; 200) wenigstens in zwei Richtungen von einer ersten Richtung und einer zweiten Richtung beweglich ist und zu einer Ausgangsposition derart vorgespannt ist, dass das Betätigungselement (10; 100; 200) zu der Ausgangsposition rückverbracht wird, nachdem das Betätigungselement (10; 100; 200) bewegt worden ist; Bereitstellen eines Verstellabschnittes (40; 240); Auswählen eines Neutralbereiches (N), wenn das Betätigungselement (10; 100; 200) betätigungstechnisch in einer beliebigen Richtung von den ersten und zweiten Richtungen aus der Ausgangsposition bewegt wird und der Verstellabschnitt (40; 240) im Anschluss an die Betätigung des Betätigungselementes (10; 100; 200) nicht betätigt wird, und Verstellen des Schaltbereiches zu einem Vorwärtsfahrbereich (D) zum Vorwärtsfahren oder einem Rückwärtsfahrbereich (R) zum Rückwärtsfahren, wenn der Verstellabschnitt (40; 240) im Anschluss an die Betätigung des Betätigungselementes (10; 100; 200) betätigt wird, wobei das Verstellen zu dem Vorwärtsfahrbereich (D) ausgeführt wird, wenn der Verstellabschnitt (40; 240) in einem Zustand betätigt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes (10; 100; 200), das betätigungstechnisch in der ersten Richtung aus der Ausgangsposition bewegt wird, eine erste Schwelle (T1) überschreitet, und das Verstellen zu dem Rückwärtsfahrbereich (R) ausgeführt wird, wenn der Verstellabschnitt (40; 240) in einem Zustand betätigt wird, in dem das Bewegungsausmaß des Betätigungselementes (10; 100; 200), das betätigungstechnisch in der zweiten Richtung aus der Ausgangsposition bewegt wird, eine zweite Schwelle (T2) überschreitet, die größer als die erste Schwelle (T1) ist.