BR112014030505B1

BR112014030505B1 - Dispositivo de câmbio para veículo

Info

Publication number: BR112014030505B1
Application number: BR112014030505-6A
Authority: BR
Inventors: Toru Ishino; Osamu Mihashi
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd
Priority date: 2012-06-08
Filing date: 2013-05-29
Publication date: 2021-12-07
Also published as: DE112013002817T5; US9683655B2; CN104379383A; MX361617B; CA2875921A1; US20150176699A1; CA2875921C; CN104379383B; JP5963857B2; BR112014030505A2; WO2013183513A1; JPWO2013183513A1; MX2014015026A

Abstract

dispositivo de câmbio para veículo. a presente invenção refere-se a uma unidade de operação de marcha d (30) que corresponde a uma faixa de avanço; uma unidade de operação de marcha n (28) que corresponde a uma faixa neutra; uma unidade de operação de marcha r (26) que corresponde a uma faixa à ré; e uma unidade de operação de marcha p (24) que corresponde a uma faixa de estacionamento. a faixa à ré é selecionada movendo-se a unidade de operação de marcha r (26) na direção para trás na direção frente-trás do veículo e as outras faixas são selecionadas pressionando-se as unidades de operação de marcha (24, 28, 30) diferentes da unidade de operação de marcha r (26) de modo descendente a partir de cima. a direção de operação da unidade de operação de marcha r (26) é definida de modo a diferir da direção de operação das outras unidades de operação de marcha (24, 28, 30) quando uma faixa diferente da faixa à ré é selecionada.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de câmbio para um veículo, que tem como uma faixa de deslocamento do veículo, pelo menos uma faixa de acionamento, uma faixa neutra e uma faixa à ré, e é fornecido para possibilitar que cada faixa seja trocada com base na operação de unidades de operação de marcha por um motorista.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[002] Até agora, é conhecida uma técnica de operar uma alavanca de câmbio de um dispositivo de câmbio para trocar a posição de mudança de velocidades de uma transmissão automática montada em um veículo. Conforme esse tipo de dispositivo de câmbio, por exemplo, a Literatura de Patente 1 revela um corpo de operação de câmbio com o qual a operação de câmbio é realizada com o uso de quatro comutadores de pressão dispostos na superfície de um corpo de base para trocar, desse modo, o estado de conexão de uma transmissão.

[003] Ademais, a Literatura de Patente 2 revela um dispositivo de mudança de velocidades com o qual uma pluralidade de marchas de mudança de velocidades compreendidos de comutadores de botão de pressão são adequadamente selecionados para trocar a posição de mudança de velocidades de uma transmissão automática quando a alavanca de operação é alterada para a posição recolhida da mesma para definir para o modo de mudança de velocidades automático.

LISTA DE CITAÇÃO LITERATURA DE PATENTE

[004] Literatura de Patente 1: Publicação de Pedido de Patente Japonesa no 2002-248959

[005] Literatura de Patente 2: Publicação de Pedido de Patente Japonesa no 2006-160098

SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMA DA TÉCNICA

[006] Incidentalmente, os quatro comutadores de pressão revelados na Literatura de Patente 1 são dispostos em uma superfície plana do corpo de base para serem espaçados um do outro em posições em quatro direções que formam vértices de um rombo. Ademais, a pluralidade de marchas de mudança de velocidades (comutadores de botão de pressão) revelados na Literatura de Patente 2 são dispostos de modo linear e adjacente na ordem de reverso R, neutro N e acionamento D a partir do lado superior da alavanca de operação.

[007] Em um dispositivo de câmbio convencional que seleciona uma posição de câmbio dependendo da relação de posições entre um sulco de passagem e uma alavanca de operação, a alavanca de operação precisa ser movida ao longo do sulco de passagem a partir da posição de câmbio atual a fim de selecionar uma posição de câmbio desejada. Assim, no dispositivo de câmbio convencional, uma possibilidade de selecionar, de maneira errada, uma posição de câmbio um pouco diferente de um comportamento do veículo pretendido por um motorista é baixa.

[008] Em geral, no sulco de passagem, como posições de câmbio são dispostas de modo linear ao longo do sulco de passagem na ordem de estacionamento P, reverso R, neutro N e acionamento D. Assim, quando a alavanca de operação está atualmente na posição N e a posição D é selecionada, uma possibilidade de selecionar, de maneira errada, a posição R para a qual a direção de operação está em uma direção oposta àquela para a posição D se torna baixa.

[009] Entretanto, no caso em que cada posição de câmbio é configurada com um único comutador de pressão (comutador de botão de pressão), conforme descrito na Literatura de Patente 1 ou Literatura de Patente 2, há uma possibilidade de que um motorista opere, de maneira errada (pressione), não intencionalmente, um botão de pressão (comutador de botão de pressão) para reduzir conforto e a operacionalidade.

[0010] Em particular, em uma operação de câmbio de um veículo, é também concebido que um motorista opere sem olhar a posição de câmbio (posição deslocada) da alavanca de operação, isto é, realize uma assim chamada operação cega. Assim, quando tal operação cega é realizada com os comutadores de pressão (comutadores de botão de pressão) revelados na Literatura de Patente 1 ou Literatura de Patente 2, há uma possibilidade de que um motorista aperte um comutador errado para selecionar uma posição de câmbio diferente de uma pretendida para reduzir, desse modo, conforto e a operacionalidade.

[0011] A presente invenção foi feita tendo em vista os problemas acima e um objetivo da mesma é fornecer um dispositivo de câmbio para um veículo, que possibilita que a operação de unidades de operação de marcha seja realizada de modo favorável até mesmo se uma operação cega for realizada.

SOLUÇÃO PARA O PROBLEMA

[0012] A fim de alcançar o objetivo acima, a presente invenção fornece um dispositivo de câmbio para um veículo que tem, como uma faixa de deslocamento do veículo, pelo menos uma faixa de acionamento, uma faixa neutra e uma faixa à ré, e fornecido para possibilitar que cada faixa seja trocada com base na operação de unidades de operação de marcha por um motorista, em que as unidades de operação de marcha compreendem: uma unidade de operação de marcha D que corresponde à faixa de acionamento; uma unidade de operação de marcha N que corresponde à faixa neutra; e uma unidade de operação de marcha R que corresponde à faixa à ré, e uma direção de operação da unidade de operação de marcha R, ao selecionar a faixa à ré, está em uma direção voltada, em uma direção dianteira-traseira do veículo, para uma direção de operação da unidade de operação de marcha D, ao selecionar a faixa de acionamento.

[0013] Em geral, em uma operação de câmbio de um veículo, o veículo se desloca na direção para trás apenas quando a faixa à ré é selecionada. De acordo com a presente invenção, uma disposição é feita de modo que a direção de operação da unidade de operação de marcha R, ao selecionar a faixa à ré esteja em uma direção voltada, na direção dianteira-traseira do veículo, para a direção de operação da unidade de operação de marcha D ao selecionar a faixa de acionamento. Assim, quando o motorista pretende selecionar, por exemplo, a faixa de acionamento ou a faixa neutra, até mesmo se o motorista tentar operar, por engano, a unidade de operação de marcha R (para operar a unidade de operação de marcha D), a unidade de operação de marcha R pode ser impedida de ser operada porque a direção de operação da mesma difere daquela da unidade de operação de marcha D.

[0014] Consequentemente, de acordo com a presente invenção, até mesmo se o motorista realizar uma operação cega, o motorista pode facilmente reconhecer a partir da diferença entre as direções de operação se a unidade de operação de marcha R for ou não operada, tornando possível, desse modo, impedir a desvantagem em que o motorista seleciona, de maneira errada, a faixa à ré para reduzir o conforto e a operacionalidade.

[0015] Ademais, o dispositivo de câmbio da presente invenção pode ser configurado de modo que cada uma das unidades de operação de marcha seja fornecida de modo que a direção de operação da unidade de operação de marcha R, ao selecionar a faixa à ré, seja definida para ser em uma direção quase perpendicular às direções de operação de outras unidades de operação de marcha ao selecionar uma faixa diferente da faixa à ré, ou de modo que as direções umas das outras de operação entrecruzem de modo que um ângulo entre direções umas das outras de operação seja um ângulo reto ou maior.

[0016] De acordo com a presente invenção, a fim de o motorista realizar a operação da unidade de operação de marcha R, a operação é realizada em uma direção quase perpendicular às direções de operação ao operar as outras unidades de operação de marcha, ou com um ângulo diferente de um ângulo reto ou maior em relação a direções de operação das outras unidades de operação de marcha. Assim, por exemplo, em um momento de operação cega, até mesmo se o motorista tentar operar a unidade de operação de marcha R nas direções de operação que corresponde às outras unidades de operação de marcha com uma intenção de operar as outras unidades de operação de marcha, a unidade de operação de marcha R não pode ser operada e, desse modo, a operacionalidade pode ser adicionalmente aperfeiçoada.

[0017] Além disso, o dispositivo de câmbio da presente invenção pode ser configurado de modo que a unidade de operação de marcha R seja operada em direção a uma traseira em uma direção dianteira- traseira do veículo para selecionar a faixa à ré.

[0018] De acordo com a presente invenção, já que a unidade de operação de marcha R é operada em direção à traseira na direção dianteira-traseira do veículo para selecionar a faixa à ré, uma direção de comportamento (direção de deslocamento para trás) do veículo pretendida pelo motorista se torna idêntica à direção de operação da unidade de operação de marcha R, tornando possível, desse modo, que o motorista opere intuitivamente e, desse modo, aperfeiçoe a operacionalidade.

[0019] Além disso, o dispositivo de câmbio da presente invenção pode ser configurado de modo que as direções de operação das outras unidades de operação de marcha, ao selecionar uma faixa diferente da faixa à ré, sejam em uma direção longe do motorista, e a direção de operação da unidade de operação de marcha R é em uma direção para o lado de motorista.

[0020] De acordo com a presente invenção, até mesmo no caso em que o motorista, por exemplo, realiza uma operação cega ou toca, de maneira errada, o dispositivo de câmbio, o motorista está livre de experimentar sensação de desconforto porque a unidade de operação de marcha R não é operada de maneira nenhuma.

[0021] Além disso, o dispositivo de câmbio do presente invenção pode ser configurado de modo que o dispositivo de câmbio inclua adicionalmente uma face de painel que é disposta em um corpo de veículo e no qual cada uma das unidades de operação de marcha é disposta, e na face de painel, uma face na qual a unidade de operação de marcha R é disposta, e uma face na qual a unidade de operação de marcha D é disposta, são dispostas em direções voltadas umas para as outras e se inclinam em relação a uma face na qual a unidade de operação de marcha N é disposta.

[0022] De acordo com a presente invenção, a face na qual a unidade de operação de marcha R é disposta, e a face na qual a unidade de operação de marcha D é disposta, são dispostas desnivelando sobre a unidade de operação de marcha N, em direções voltadas uma para a outra. Ademais, a face na qual a unidade de operação de marcha R é disposta, e a face na qual a unidade de operação de marcha D é disposta, se inclinam em relação à face na qual a unidade de operação de marcha N é disposta. Assim, o motorista nunca pressiona, de maneira errada, a unidade de operação de marcha R e a unidade de operação de marcha D e, desse modo, a operacionalidade pode ser aperfeiçoada.

[0023] Além disso, o dispositivo de câmbio da presente invenção pode ser configurado de modo que o dispositivo de câmbio inclua adicionalmente uma face de painel que é disposta em um corpo de veículo e na qual cada uma das unidades de operação de marcha é disposta, e as outras unidades de operação de marcha, ao selecionar uma faixa diferente da faixa à ré, são dispostas em uma superfície da face de painel; a face de painel tem uma porção rebaixada que é rebaixada a partir da superfície em direção ao interior; e a unidade de operação de marcha R é disposta entre uma superfície de fundo que forma a porção rebaixada e a superfície.

[0024] De acordo com a presente invenção, o motorista necessita colocar uma mão na porção rebaixada e adicionalmente nesse estado operar a unidade de operação de marcha R. Assim, até mesmo no caso em que o motorista toca, de maneira errada, o dispositivo de câmbio, o motorista está livre de experimentar sensação de desconforto porque apenas o toque com a superfície de fundo da porção rebaixada não faz com que a unidade de operação de marcha R seja operada.

[0025] Além disso, o dispositivo de câmbio da presente invenção pode ser configurado de modo que cada uma das unidades de operação de marcha seja constituída por um botão de pressão; as unidades de operação de marcha incluem adicionalmente uma unidade de operação de marcha P que corresponde a uma faixa de estacionamento; a unidade de operação de marcha P, a unidade de operação de marcha R, a unidade de operação de marcha N e a unidade de operação de marcha D são dispostas nessa ordem na face de painel ao longo de uma direção dianteira-traseira do veículo; a porção de desnível é fornecida no lado da unidade de operação de marcha N da porção rebaixada; e a porção rebaixada tem uma face inclinada que se inclina a partir da unidade de operação de marcha P em direção à unidade de operação de marcha R.

[0026] De acordo com a presente invenção, já que as unidades de operação de marcha são dispostas na ordem de P, R, N e D para tornar, desse modo, as posições de câmbio as mesmas daquelas em um dispositivo de câmbio do tipo de alavanca convencional, o motorista pode facilmente dominar a disposição (relação posicional) das unidades de operação de marcha. Ademais, na presente invenção, já que a face inclinada em direção à unidade de operação de marcha R é fornecida, por exemplo, em um momento de operação cega, o motorista coloca um dedo na porção rebaixada para mover a mão ao longo da face inclinada para o lado da unidade de operação de marcha R, permitindo, desse modo, que o dedo seja guiado para a unidade de operação de marcha R. Desse modo, o motorista pode facilmente dominar a posição da unidade de operação de marcha R com a porção rebaixada como uma referência e simplesmente operar a unidade de operação de marcha R com a face inclinada como uma face guia. Assim, o dispositivo de câmbio excede na sua operacionalidade.

[0027] Além disso, o dispositivo de câmbio da presente invenção pode ser configurado de modo que uma face de operação da unidade de operação de marcha R, ao selecionar a faixa à ré, seja fornecida em uma parede longitudinal do botão de pressão, voltada para a face inclinada, e quando a face de painel é vista em corte, a face de operação é definida para estar em uma direção na qual uma distância a partir de um plano vertical virtual em contato com uma linha de cume na parte superior da parede longitudinal aumenta gradualmente a partir de uma parte superior da parede longitudinal em direção a um lado inferior da mesma.

[0028] De acordo com a presente invenção, a face de operação é definida para estar em uma direção na qual a distância a partir do plano vertical virtual em contato com a linha de cume na parte superior da parede longitudinal aumenta gradualmente a partir da parte superior da parede longitudinal em direção ao lado inferior da mesma e, assim, quando a face de painel é vista em frente, a linha de cume na parte superior da parede longitudinal se torna um obstáculo (impedimento) para tornar difícil ter contato visual com a face de operação. Em outras palavras, quando a face de painel na qual cada uma das unidades de operação de marcha é disposta é vista a partir de frente, a face de operação da unidade de operação de marcha R é disposta em uma direção oculta de vista. Consequentemente, por exemplo, em um momento de operação cega ou em um momento de toque não pretendido com o dispositivo de câmbio, o motorista está livre de experimentar sensação de desconforto porque a unidade de operação de marcha R não é operada de maneira errada.

[0029] Além disso, a presente invenção fornece um dispositivo de câmbio para um veículo, que tem, como uma faixa de deslocamento do veículo, pelo menos uma faixa de acionamento e uma faixa à ré, e fornecido para possibilitar que cada faixa seja trocada com base na operação das unidades de operação de marcha por um motorista, em que as unidades de operação de marcha compreendem: uma unidade de operação de marcha D que corresponde à faixa de acionamento; e uma unidade de operação de marcha R que corresponde à faixa à ré, e o dispositivo de câmbio compreende uma face de painel que é disposta em um corpo de veículo e na qual cada uma das unidades de operação de marcha é disposta, em que pelo menos uma parte de uma face de operação da unidade de operação de marcha R é disposta em um lado interno da face de painel mais distante que uma face de operação de cada uma das unidades de operação de marcha ao selecionar outras faixas.

[0030] Além disso, a presente invenção fornece um dispositivo de câmbio para um veículo, que tem como uma faixa de deslocamento do veículo, pelo menos uma faixa de acionamento, uma faixa neutra e uma faixa à ré, e fornecido para possibilitar que cada faixa seja trocada com base na operação de unidades de operação de marcha por um motorista, em que as unidades de operação de marcha compreendem: uma unidade de operação de marcha D que corresponde à faixa de acionamento; uma unidade de operação de marcha N que corresponde à faixa neutra; e uma unidade de operação de marcha R que corresponde à faixa à ré, e a unidade de operação de marcha R é disposta para sobrepor à unidade de operação de marcha N em uma direção de operação da unidade de operação de marcha N.

[0031] Além disso, aa presente invenção fornece um dispositivo de câmbio para um veículo, que tem como uma faixa de deslocamento do veículo, pelo menos uma faixa de acionamento e uma faixa à ré, e fornecido para possibilitar que cada faixa seja trocada com base na operação das unidades de operação de marcha por um motorista, em que as unidades de operação de marcha compreendem: uma unidade de operação de marcha D que corresponde à faixa de acionamento; uma unidade de operação de marcha R que corresponde à faixa à ré; e uma unidade de operação de marcha P que corresponde a uma faixa de estacionamento, e o dispositivo de câmbio compreende uma face de painel que é disposta em um corpo de veículo e na qual cada uma das unidades de operação de marcha é disposta, em que a face de painel tem uma porção rebaixada que é rebaixada a partir de uma superfície da mesma em direção ao interior; a unidade de operação de marcha R é disposta em uma porção de desnível entre uma superfície de fundo formando a porção rebaixada e a superfície; e a porção rebaixada tem uma face inclinada que se inclina a partir da unidade de operação de marcha P em direção à unidade de operação de marcha R.

EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO

[0032] De acordo com a presente invenção, um dispositivo de câmbio para um veículo pode ser obtido o qual permite que a operação de unidades de operação de marcha seja realizada de modo favorável até mesmo se uma operação cega for realizada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0033] A Figura 1 é uma vista em perspectiva que ilustra um estado no qual um dispositivo de câmbio, de acordo com uma modalidade da presente invenção, é disposto em um console central no meio de um veículo.

[0034] A Figura 2 é uma vista plana do dispositivo de câmbio ilustrado na Figura 1.

[0035] A Figura 3 é uma vista de extremidade obtida ao longo da linha III-III na Figura 2.

[0036] A Figura 4 é uma vista esquemática que ilustra a direção de operação de cada unidade de operação de marcha.

[0037] A Figura 5A é uma vista explanatória que ilustra um estado no qual uma face de operação de uma unidade de operação de marcha R é pressionada com um dedo, e a Figura 5B é uma vista explanatória que ilustra um estado no qual uma face de operação de uma unidade de operação de marcha D é pressionada com um dedo.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES

[0038] Doravante, uma modalidade da presente invenção será descrita em detalhes com referência aos desenhos conforme apropriado. A Figura 1 é uma vista em perspectiva que ilustra um estado no qual um dispositivo de câmbio, de acordo com uma modalidade da presente invenção, é disposto em um console central em um veículo, e a Figura 2 é uma vista plana do dispositivo de câmbio ilustrado na Figura 1. Observa-se que nas Figuras, "dianteira-traseira ou frente-trás", "direito-esquerdo", e "para cima-para baixo" indicam uma direção dianteira-traseira do veículo, uma direção de largura do veículo (direção direito-esquerdo quando vista a partir de um motorista), e uma direção para cima-para baixo do veículo, respectivamente.

[0039] O dispositivo de câmbio 10, de acordo com uma modalidade da presente invenção, tem uma função de mudar faixas de deslocamento de uma transmissão automática (não mostrada) montada no veículo 12 e, conforme mostrado na Figura 1, é disposto em uma superfície de topo do console central 14 que é localizado no meio do veículo 12 entre o assento de motorista e o assento frontal de passageiro para se estender ao longo da direção dianteira-traseira do veículo 12. Observa-se que, na presente modalidade, uma descrição será fornecida abaixo, por meio de exemplo, do caso em que o dispositivo de câmbio 10 é disposto no console central 14, mas não limitado a esse caso, por exemplo, o dispositivo de câmbio 10 pode ser disposto em um local ao qual acesso é fácil para o motorista, tal como na parte inferior quase no meio de um painel de instrumento.

[0040] Conforme ilustrado na Figura 2, o dispositivo de câmbio 10 inclui uma armação 18 fixada ao console central 14, e um membro de cobertura 20 preso à armação 18. São fornecidas em uma face de painel 22 que é uma face de topo do membro de cobertura 20, uma unidade de operação de marcha P 24, uma unidade de operação de marcha R 26, uma unidade de operação de marcha N 28 e uma unidade de operação de marcha D 30 nessa ordem de modo linear a partir da frente do veículo 12 em direção à parte de trás do mesmo, respectivamente. A armação 18 e o membro de cobertura 20 podem ser formados de, por exemplo, material de resina.

[0041] Nesse caso, a unidade de operação de marcha P 24 corresponde a uma faixa P que é uma faixa de estacionamento, a unidade de operação de marcha R 26 corresponde a uma faixa R que é uma faixa à ré, a unidade de operação de marcha N 28 corresponde a uma faixa N que é uma faixa neutra, e a unidade de operação de marcha D 30 corresponde a uma faixa D que é uma faixa de acionamento.

[0042] A unidade de operação de marcha P 24, a unidade de operação de marcha R 26, a unidade de operação de marcha N 28 e a unidade de operação de marcha D 30 têm, cada uma, um botão de pressão 32 de um formato diferente um do outro quando visto de modo plano (veja Figura 2). Cada uma das unidades de operação de marcha 24, 26, 28 e 30 é constituída como um comutador de ação momentânea que é ligado somente quando o motorista pressiona o botão de pressão 32. O botão de pressão 32 pressionado é fornecido para retornar a posição original do mesmo por uma força elástica de mola de uma mola de chamada 34 (veja Figura 4). Observa-se que na Figura 3, uma marca de seta F indica uma força pressionada fornecida pressionando-se o botão de pressão 32.

[0043] Referindo-se de volta à Figura 2, um caractere em inglês de "P" é inserido em uma face de topo do botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha P 24; um caractere em inglês de "N" é inserido em uma face de topo do botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha N 28; e um caractere em inglês de "D" é inserido em uma face de topo do botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha D 30. Ademais, um caractere em inglês de "R" e uma figura de um triângulo posicionado abaixo do caractere inglês "R" e tendo um vértice em direção à traseira do veículo 12 são inseridos, respectivamente, em uma face inclinada 36 fornecida no lado frontal do veículo 12, do botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha R 26. Observa-se que os caracteres em inglês e a figura não são limitados ao inserido. Por exemplo, um caractere em inglês e/ou uma figura pode ser impresso na face de topo do botão de pressão 32, ou um membro de lâmina no qual um caractere em inglês e/ou uma figura são descritos pode ser fixado. A saber, algum tipo de marcação somente tem que ser fornecido ao botão de pressão 32.

[0044] Cada uma das unidades de operação de marcha 24, 26, 28 e 30 é eletricamente conectada a um SBW-ECU 38 que é um dispositivo de controle para uma transmissão (veja Figura 4). O botão de pressão 32 de cada uma das unidades de operação de marcha 24, 26, 28 e 30 é pressionado para emitir um sinal elétrico ao SBW-ECU 38. O SBW- ECU 38 realiza um controle de mudança de gear automático conhecido através do qual estados de conexão em um conjunto de engrenagens fornecido em uma transmissão automática (não mostrada) são sequencialmente trocados entre uma pluralidade de etapas que têm diferentes razões de engrenagem. No presente documento, SBW é uma abreviação de Câmbio-Por-Cabo.

[0045] Observa-se que, eletricamente conectado ao SBW-ECU 38 são um atuador hidráulico (não mostrado) que troca os estados de conexão no conjunto de engrenagens, um detector de posição de faixa (não mostrado) que detecta uma posição de faixa, um indicador (não mostrado) que exibe uma posição de câmbio (unidade de operação de marcha da qual o botão de pressão 32 é pressionado no presente momento). Ademais, o SBW-ECU 38 inclui um microcomputador (não mostrado) e de acordo com programas armazenados em uma memória anteriormente, o microcomputador controla o atuador hidráulico (não mostrado).

[0046] A Figura 4 é uma vista esquemática que ilustra a direção de operação de cada unidade de operação de marcha. Conforme ilustrado na Figura 3 e Figura 4, em cada uma das unidades de operação de marcha 24, 26, 28 e 30, uma direção de operação da unidade de operação de marcha R 26, ao selecionar a faixa à ré, é definido para diferir de direções de operação de outras unidades de operação de marcha 24, 28 e 30 ao selecionar uma faixa (por exemplo, faixa P, faixa N, faixa D) diferente da faixa à ré.

[0047] De modo mais específico, a unidade de operação de marcha P 24, a unidade de operação de marcha N 28 e a unidade de operação de marcha D 30 são definidas para estarem em uma direção de operação na qual o motorista pressiona o botão de pressão 32 de modo descendente a partir de acima. Diferente disso, a unidade de operação de marcha R 26 é definida para estar em uma direção de operação na qual o botão de pressão 32 é pressionado em uma direção quase perpendicular à direção de operação descrita acima.

[0048] Em outras palavras, a unidade de operação de marcha R 26 não é ativada até mesmo se o botão de pressão 32 é pressionado de modo descendente a partir de acima, e o botão de pressão 32 é pressionado (operada) para trás na direção dianteira-traseira do veículo 12 para selecionar a faixa à ré. Diferentemente disso, como para as outras unidades de operação de marcha (P, N, D) 24, 28 e 30 exceto para a unidade de operação de marcha R 26, o botão de pressão 32 é pressionado (operado) de modo descendente a partir de acima do veículo 12 para selecionar uma cada faixa desejada (faixa P, faixa N, faixa D), respectivamente.

[0049] Nesse caso, a direção de operação da unidade de operação de marcha R 26 e as direções de operação das outras unidades de operação de marcha (P, N, D) 24, 28 e 30 exceto para a unidade de operação de marcha R 26 são definidas para serem em direções quase perpendicular uma da outra, ou definidas para entrecruzarem de modo que um ângulo entre as direções umas das outras de operação seja um ângulo reto ou maior.

[0050] De maneira mais específica, a direção de operação da unidade de operação de marcha R 26 e as direções de operação da unidade de operação de marcha P 24 e a unidade de operação de marcha N 28 são definidas para serem em direções quase perpendiculares uma da outra. Ademais, as direções de operação da unidade de operação de marcha R 26 e a unidade de operação de marcha D 30 são definidas para entrecruzarem de modo que o ângulo θ (veja Figura 3) entre as direções umas das outras de operação seja um ângulo reto ou maior.

[0051] Ademais, a direção de operação da unidade de operação de marcha R 26 é definida para estar em uma direção a partir do console central 14 em direção ao lado de motorista (direção para puxar em direção ao lado de motorista), e por outro lado, as direções de operação das outras unidades de operação de marcha 24, 28 e 30 exceto para a unidade de operação de marcha R 26 são definidas para estarem em uma direção na qual o botão de pressão 32 é pressionado em direção à parte inferior do corpo de veículo para estar em uma direção longe do motorista (direção para separar do motorista).

[0052] A descrição foi fornecida ao caso no qual a direção de operação da unidade de operação de marcha R 26 é definida para diferir das direções de operação das outras unidades de operação de marcha 24, 28 e 30, mas, por exemplo, uma força elástica de mola da mola de chamada 34 (veja Figura 4) pode ser ajustada para definir que uma força pressionada seja fornecida ao botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha R 26 e que uma força pressionada seja fornecida ao botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha P 24, a unidade de operação de marcha N 28 e a unidade de operação de marcha D 30 para ser diferente uma da outra para alcançar diferenciação de operações.

[0053] A Figura 5A é uma vista explanatória que ilustra um estado no qual uma face de operação de uma unidade de operação de marcha R é pressionada com um dedo, e a Figura 5B é uma vista explanatória que ilustra um estado no qual uma face de operação de uma unidade de operação de marcha D é pressionada com um dedo.

[0054] Conforme ilustrado em comparação da Figura 5A com a Figura 5B, uma ação de pressionar o botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha R 26 é basicamente diferente de uma ação de pressionar o botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha P 24, a unidade de operação de marcha N 28 e a unidade de operação de marcha D 30.

[0055] Mais especificamente, a ação de pressionar o botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha P 24, a unidade de operação de marcha N 28 e a unidade de operação de marcha D 30 é, por exemplo, uma ação na qual o motorista toca o botão de pressão 32 com a ponta de um dedo e, então, o botão de pressão 32 é empurrado ao longo de uma direção (extensão) da ponta do dedo (veja Figura 5B). Diferentemente disso, a ação de pressionar o botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha R 26 é, por exemplo, uma ação na qual a ponta do dedo é dobrada (flexionada) na segunda junta do dedo conforme a origem em direção ao lado de botão de pressão 32 (veja Figura 5A). Observa-se que a ação de pressionar o botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha R 26 não é uma ação apenas com a ponta do dedo, mas pode ser uma ação na qual a mão inteira é deslocada em direção ao lado traseiro do veículo 12 para pressionar o botão de pressão 32.

[0056] Desse modo, a diferença em ações do dedo com o qual o botão de pressão 32 é pressionado torna um toque (sensação de operação) com qual o motorista pressiona o botão de pressão 32 com a ponta do dedo, diferente entre a unidade de operação de marcha R 26 e as outras unidades de operação de marcha 24, 28 e 30 exceto para a unidade de operação de marcha R 26, tornando possível, desse modo, alcançar diferenciação das operações.

[0057] Além disso, o dispositivo de câmbio 10 inclui a face de painel 22 que é disposta no corpo de veículo e é uma superfície do membro de cobertura 20 no qual cada uma das unidades de operação de marcha 24, 26, 28 e 30 é disposta. Nessa face de painel 22, uma face na qual a unidade de operação de marcha R 26 é disposta e uma face na qual a unidade de operação de marcha D 30 é disposta são dispostas em direções voltadas uma para a outra e se inclinam em relação a uma face na qual a unidade de operação de marcha N 28 é disposta.

[0058] Além disso, a face de painel 22 tem uma porção rebaixada 40 que é posicionada entre a unidade de operação de marcha P 24 no lado frontal do veículo 12 e a unidade de operação de marcha N 28 no lado traseiro do veículo 12 e é formada para ser rebaixada a partir da superfície da mesma em direção ao interior. A unidade de operação de marcha R 26 é disposta em uma porção de desnível 42 entre uma superfície de fundo 40a formando a porção rebaixada 40 e a superfície 22a (ver Figura 4).

[0059] Além disso, a porção de desnível 42 é fornecida no lado de unidade de operação de marcha N 28 da porção rebaixada 40, e a porção rebaixada 40 tem uma face inclinada 36 que se inclina a partir da unidade de operação de marcha P 24 em direção à unidade de operação de marcha 26. A face inclinada 36 é formada de modo que a profundidade da mesma a partir da superfície 22a gradualmente se torne profunda a partir da unidade de operação de marcha P 24 em direção à unidade de operação de marcha R 26.

[0060] Conforme mostrado na Figura 3, a face de operação 26a da unidade de operação de marcha R 26, ao selecionar a faixa à ré, é disposta em uma direção oculta de visão quando a face de painel 22 é vista em frente. De modo mais específico, a face de operação 26a da unidade de operação de marcha R 26, ao selecionar a faixa à ré, é fornecida em uma parede longitudinal 44 do botão de pressão 32, voltada para a face inclinada 36. Quando a face de painel 22 é vista em corte, a face de operação 26a é definida para estar em uma direção na qual uma distância D a partir de um plano vertical virtual 46 em contato com uma linha de cume na pare superior 44a da parede longitudinal 44 aumenta gradualmente a partir de uma parte superior da parede longitudinal 44 em direção a um lado inferior da mesma.

[0061] Nesse caso, na linha de cume na parte superior 44a da parede longitudinal 44, o plano vertical virtual 46 e a linha de cume da parte superior 44a entram em contato um com o outro para tornar a distância D a partir do plano vertical virtual 46 zero e, por outro lado, a distância D é definida para aumentar gradualmente em direção à parte inferior da parede longitudinal 44. Assim, quando a face de painel 22 é vista a partir de frente, a linha de cume na parte superior 44a da parede longitudinal 44 se torna um obstáculo (impedimento) para tornar difícil ter contato visual com a face de operação 26a (veja Figura 3). Para esse ponto, uma descrição será fornecida posteriormente.

[0062] Na direção para cima-para baixo da face de painel 22, uma face de operação 24a da unidade de operação de marcha P 24 é definida em uma posição que é mais baixa do que as faces de operação 28a e 30a da unidade de operação de marcha N 28 e a unidade de operação de marcha D 30 e continua na frente do veículo 12 a partir da porção rebaixada 40 (veja Figura 3). Por exemplo, ao realizar uma operação cega, o motorista pode facilmente dominar uma relação posicional da unidade de operação de marcha P 24 com a porção rebaixada 40 conforme a referência e simplesmente operar o botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha P 24 que é fornecido na posição na frente do veículo 12 e que corresponde à posição mais alta da face inclinada 36.

[0063] Ademais, o centro da face de operação 28a da unidade de operação de marcha N 28 e o centro da face de operação 30a da unidade de operação de marcha D 30 são definidos para serem aproximadamente os mesmos em altura na direção para cima-para baixo da face de painel 22, respectivamente. A face de operação 28a da unidade de operação de marcha N 28 é definida para se inclinar com um declive através de um ângulo predeterminado (gradiente descendendo em direção à parte frontal) em direção ao lado frontal do veículo 12, e a face de operação 30a da unidade de operação de marcha D 30 é definida para se inclinar com um declive através de um ângulo inclinado (gradiente ascendendo em direção à parte frontal) maior que um ângulo inclinado da unidade de operação de marcha N 28 em direção ao lado traseiro oposto do veículo 12 (em direção ao lado de motorista) (veja Figura 3). Nesse caso, a face de operação 30a da unidade de operação de marcha D 30 é inclinada em direção ao lado traseiro do veículo 12 para ter a capacidade de se voltar à face de operação 26a da unidade de operação de marcha R 26, conforme descrito posteriormente.

[0064] O motorista pode facilmente discriminar entre a unidade de operação de marcha N 28 e a unidade de operação de marcha D 30 porque as direções de inclinação das faces de operação 28a e 30a diferem uma da outra e, desse modo, o botão de pressão 32 pode ser impedido de ser pressionado de maneira errada. Ademais, a face de operação 30a da unidade de operação de marcha D 30 cuja frequência de uso é relativamente alta entre as unidades de operação de marcha 24, 26, 28 e 30 é disposta com uma inclinação em direção ao o lado de motorista, tornando, desse modo, o botão de pressão 32 da unidade de operação de marcha D 30 relativamente fácil de ser pressionado e tornando possível aperfeiçoar a operacionalidade.

[0065] Observa-se que a face de operação 30a da unidade de operação de marcha D 30 é formada para ser em um formato circular e, por outro lado, a face de operação 24a da unidade de operação de marcha P 24, a face de operação 26a da unidade de operação de marcha R 26 e a face de operação 28a da unidade de operação de marcha N 28 são formadas para serem em um formato retangular, respectivamente (veja Figura 2).

[0066] Além disso, um comutador de freio de estacionamento elétrico 48 é fornecido no lado traseiro do veículo 12, da unidade de operação de marcha D 30 (ver Figura 2). O comutador de freio de estacionamento elétrico 48 é compreendido de um comutador bem conhecido. Por exemplo, um freio de estacionamento é ativado detendo- se um botão de marcha ao apertar um pedal de freio (não mostrado) e, por outro lado, o freio de estacionamento é liberado apertando-se o botão de marcha ao apertar o pedal de freio (não mostrado) para retornar para o estado anterior.

[0067] O dispositivo de câmbio 10, de acordo com a presente modalidade, é basicamente configurado conforme descrito acima, e as operações e efeitos do mesmo serão descritos abaixo.

[0068] Na presente modalidade, cada uma das unidades de operação de marcha 24, 26, 28 e 30 é fornecida de modo que a direção de operação da unidade de operação de marcha R 26 que corresponde à faixa à ré seja definida para estar em uma direção diferente das direções de operação das outras unidades de operação de marcha 24, 28 e 30 ao selecionar uma faixa diferente da faixa à ré. Assim, quando o motorista pretende selecionar, por exemplo, a faixa de acionamento ou a faixa neutra, até mesmo se o motorista tentar operar de maneira errada a unidade de operação de marcha R 26 (operar a unidade de operação de marcha N 28 ou a unidade de operação de marcha D 30), a unidade de operação de marcha R 26 pode ser impedida de ser operada porque a direção de operação da mesma difere daquela da unidade de operação de marcha N 28 ou a unidade de operação de marcha D 30.

[0069] Consequentemente, na presente modalidade, até mesmo se o motorista realizar uma operação cega, o motorista pode facilmente reconhecer, a partir da diferença entre as direções de operação, se a unidade de operação de marcha R 26 é ou não operada, tornando possível, desse modo, impedir desvantagem em que o motorista seleciona, de maneira errada, a faixa à ré para reduzir conforto e operacionalidade.

[0070] Ademais, na presente modalidade, a fim de o motorista realizar operação da unidade de operação de marcha R 26, a operação é realizada em uma direção quase perpendicular às direções de operação ao operar as outras unidades de operação de marcha 24, 28 e 30 exceto para a unidade de operação de marcha R 26, ou com um ângulo diferente de um ângulo reto ou maior em relação às direções de operação das outras unidades de operação de marcha 24, 28 e 30. Assim, por exemplo, em um momento de operação cega, até mesmo se o motorista tentar operar a unidade de operação de marcha R 26 nas direções de operação que correspondem às outras unidades de operação de marcha 24, 28 e 30 (na direção na qual o botão de pressão 32 é pressionado de modo descendente a partir de acima) com uma intenção de operar as outras unidades de operação de marcha 24, 28 e 30, a unidade de operação de marcha R 26 não pode ser operada e, desse modo, operacionalidade pode ser adicionalmente aperfeiçoada.

[0071] Ademais, na presente modalidade, já que a unidade de operação de marcha R 26 é operada em direção à parte de trás na direção dianteira-traseira do veículo para selecionar a faixa à ré, uma direção de comportamento (direção de deslocamento para trás) do veículo 12 pretendida pelo motorista se torna idêntica à direção de operação da unidade de operação de marcha R 26, tornando possível para o motorista, desse modo, operar intuitivamente e, desse modo, aperfeiçoar a operacionalidade.

[0072] Além disso, na presente modalidade, as direções de operação das outras unidades de operação de marcha 24, 28 e 30 ao selecionar uma faixa diferente da faixa à ré estão em uma direção na qual o botão de pressão 32 é pressionado em direção ao corpo de veículo para estar em uma direção longe do motorista e, por outro lado, a direção de operação da unidade de operação de marcha R 26 está em uma direção na qual o botão de pressão 32 é pressionado em direção à traseira do veículo e puxado em direção o lado de motorista para estar em uma direção para o lado de motorista. Consequentemente, na presente modalidade, até mesmo no caso em que o motorista, por exemplo, realiza uma operação cega ou toca, de maneira errada, o dispositivo de câmbio 10, o motorista está livre de experimentar sensação de desconforto porque a unidade de operação de marcha R 26 não é operada de maneira nenhuma.

[0073] Além disso, na presente modalidade, a face na qual a unidade de operação de marcha R 26 é disposta, e a face na qual a unidade de operação de marcha D 30 é disposta, são dispostas desnivelando sobre a unidade de operação de marcha N 28, para as direções voltadas uma para a outra. Ademais, a face na qual a unidade de operação de marcha R 26 é disposta, e a face na qual a unidade de operação de marcha D 30 é disposta, inclinação em relação à face na qual a unidade de operação de marcha N 28 é disposta. Assim, o motorista nunca pressiona, de maneira errada, a unidade de operação de marcha R 26 e a unidade de operação de marcha D 30 e, desse modo, a operacionalidade pode ser aperfeiçoada.

[0074] Além disso, na presente modalidade, o motorista precisa colocar uma mão na porção rebaixada 40 e adicionalmente nesse estado para operar a unidade de operação de marcha R 26. Assim, até mesmo no caso em que o motorista toca, de maneira errada, o dispositivo de câmbio 10, o motorista está livre de experimentar sensação de desconforto porque apenas o toque com a superfície de base 40a da porção rebaixada 40 não faz com que a unidade de operação de marcha R 26 seja operada.

[0075] Além disso, na presente modalidade, já que as unidades de operação de marcha 24, 26, 28 e 30 são dispostas na ordem de P, R, N e D para, desse modo, tornar as posições de câmbio as mesmas daquelas em um dispositivo de câmbio do tipo de alavanca convencional, o motorista pode facilmente dominar a disposição (relação posicional) das unidades de operação de marcha 24, 26, 28 e 30. Além disso, na presente modalidade, já que a face inclinada 36 em direção à unidade de operação de marcha R 26 é fornecida, por exemplo, em um momento de operação cega, o motorista coloca um dedo na porção rebaixada 40 para mover a mão ao longo da face inclinada 36 para o lado de unidade de operação de marcha R 26, permitindo, desse modo, que o dedo seja guiado para a unidade de operação de marcha R 26. Desse modo, o motorista pode facilmente dominar a posição da unidade de operação de marcha R 26 com a porção rebaixada 40 como uma referência e simplesmente operar a unidade de operação de marcha R 26 com a face inclinada 36 como uma face guia. Assim, o dispositivo de câmbio supera na operacionalidade do mesmo.

[0076] Além disso, na presente modalidade, a face de operação 26a da unidade de operação de marcha R 26 é definida para estar em uma direção na qual a distância D a partir do plano vertical virtual 46 em contato com a linha de cume na parte superior 44a da parede longitudinal 44 aumenta gradualmente a partir da parte superior da parede longitudinal 44 em direção à parte inferior da mesma e, assim, quando a face de painel 22 é vista em frente, a linha de cume na parte superior 44a da parede longitudinal 44 se torna um obstáculo (impedimento) para tornar difícil ter contato visual com a face de operação 26a. Em outras palavras, quando a face de painel 22 na qual cada uma das unidades de operação de marcha 24, 26, 28 e 30 é disposta é vista em frente, a face de operação 26a da unidade de operação de marcha R 26 é disposta em uma direção escondida da visão. Consequentemente, por exemplo, em um momento de operação cega ou em um momento de toque não pretendido com o dispositivo de câmbio 10, o motorista está livre de experimentar sensação de desconforto porque a unidade de operação de marcha R 26 não é operada de maneira errada. LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA 10 Dispositivo de câmbio 12 Veículo 22 Face de painel 24 Unidade de operação de marcha P 26 Unidade de operação de marcha R 26a Face de operação de unidade de operação de marcha R 28 Unidade de operação de marcha N 30 Unidade de operação de marcha D 32 Botão de pressão 36 Face inclinada 40 Porção rebaixada 42 Porção de desnível 44 Parede longitudinal 44a Linha de cume na parte superior 46 Plano vertical virtual D Distância

Claims

1. Dispositivo de câmbio (10) para um veículo (12), que tem como uma faixa de deslocamento do veículo (12), pelo menos uma faixa de acionamento, uma faixa neutra e uma faixa à ré, e fornecido para possibilitar que cada faixa seja trocada com base na operação de unidades de operação de marcha por um motorista, caracterizado pelo fato de que as unidades de operação de marcha compreendem: uma unidade de operação de marcha D (30) que corresponde à faixa de acionamento; uma unidade de operação de marcha N (28) que corresponde à faixa neutra; e uma unidade de operação de marcha R (26) que corresponde à faixa à ré, e uma direção de operação da unidade de operação de marcha R (26), ao selecionar a faixa à ré, está em uma direção voltada, em uma direção dianteira-traseira do veículo (12), para uma direção de operação da unidade de operação de marcha D (30) ao selecionar a faixa de acionamento.

2. Dispositivo de câmbio (10) para um veículo (12), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada uma das unidades de operação de marcha é fornecida de modo que a direção de operação da unidade de operação de marcha R (26), ao selecionar a faixa à ré, é definida para estar em uma direção quase perpendicular às direções de operação das outras unidades de operação de marcha ao selecionar uma faixa diferente da faixa à ré, ou de modo que as direções de operação umas das outras entrecruzem de modo que um ângulo entre as direções de operação umas das outras seja um ângulo reto ou maior.

3. Dispositivo de câmbio (10) para um veículo (12), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de operação de marcha R (26) é operada em direção a uma traseira em uma direção dianteira-traseira do veículo (12) para selecionar a faixa à ré.

4. Dispositivo de câmbio (10) para um veículo (12), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as direções de operação das outras unidades de operação de marcha, ao selecionar uma faixa diferente da faixa à ré, estão em uma direção para longe do motorista, e a direção de operação da unidade de operação de marcha R (26) está em uma direção para o lado de motorista.

5. Dispositivo de câmbio (10) para um veículo (12), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma face de painel (22) que é disposta em um corpo de veículo (12) e na qual cada uma das unidades de operação de marcha é disposta, em que na face de painel (22), uma face na qual a unidade de operação de marcha R (26) é disposta, e uma face na qual a unidade de operação de marcha D (30) é disposta, são dispostas em direções voltadas uma para a outra e se inclinam em relação a uma face na qual a unidade de operação de marcha N (28) é disposta.

6. Dispositivo de câmbio (10) para um veículo (12), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma face de painel (22) que é disposta em um corpo de veículo (12) e na qual cada uma das unidades de operação de marcha é disposta, em queas outras unidades de operação de marcha, ao selecionar uma faixa diferente da faixa à ré, são dispostas em uma superfície (22a) da face de painel (22); a face de painel (22) tem uma porção rebaixada (40) que é rebaixada a partir da superfície (22a) em direção ao interior; e a unidade de operação de marcha R (26) é disposta entre uma superfície de fundo (40a) formando a porção rebaixada (40) e a superfície (22a).

7. Dispositivo de câmbio (10) para um veículo (12), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que cada uma das unidades de operação de marcha é constituída por um botão de pressão (32); as unidades de operação de marcha compreendem adicionalmente uma unidade de operação de marcha P (24) que corresponde a uma faixa de estacionamento; a unidade de operação de marcha P (24), a unidade de operação de marcha R (26), a unidade de operação de marcha N (28) e a unidade de operação de marcha D (30) são dispostas nessa ordem na face de painel (22) ao longo de uma direção dianteira-traseira do veículo (12); uma porção de desnível (42) é fornecida no lado da unidade de operação de marcha N (28) da porção rebaixada (40); e a porção rebaixada (40) tem uma face inclinada (36) que se inclina a partir da unidade de operação de marcha P (24) em direção à unidade de operação de marcha R (26).

8. Dispositivo de câmbio para um veículo (12), de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que uma face de operação (26a) da unidade de operação de marcha R (26), ao selecionar a faixa à ré, é fornecida em uma parede longitudinal (44) do botão de pressão (32), voltada para a face inclinada (36), e quando a face de painel (22) é vista em corte, a face de operação (26a) é definida para estar em uma direção na qual uma distância (D) a partir de um plano vertical virtual (46) em contato com uma linha de cume na parte superior (44a) da parede longitudinal (44) aumenta gradualmente a partir de uma parte superior da parede longitudinal (44) em direção a um lado inferior da mesma.

9. Dispositivo de câmbio (10) para um veículo (12), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma face de painel (22) que é disposta em um corpo de veículo (12) e na qual cada uma das unidades de operação de marcha é disposta, em que na face de painel (22), uma face na qual a unidade de operação de marcha R (26) é disposta, e uma face na qual a unidade de operação de marcha D (30) é disposta, são dispostas em direções voltadas uma para a outra.

10. Dispositivo de câmbio (10) para um veículo (12), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma face de painel (22) que é disposta em um corpo de veículo (12) e na qual cada uma das unidades de operação de marcha é disposta, em que na face de painel (22), uma face na qual a unidade de operação de marcha R (26) é disposta, ou uma face na qual a unidade de operação de marcha D (30) é disposta, se inclina em relação a uma face na qual a unidade de operação de marcha N (28) é disposta.