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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2011-0055628 , eingereicht am 9. Juni 2011, deren gesamter Inhalt für alle Zwecke durch diese Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Automatikhebelvorrichtung bzw. eine Schalthebelvorrichtung für ein Automatikgetriebe (im Folgenden: Automatikhebelvorrichtung) zur Schaltsteuerung und insbesondere eine Automatikhebelvorrichtung, die den Start (bzw. den Betrieb) eines Motors, z. B. eines Verbrennungsmotors, mittels eines einfachen Drückvorgangs durch einen Fahrer oder mittels einer minimalen Positionsänderung eines Automatikhebels bzw. Schalthebels eines Automatikgetriebes (im Folgenden: Automatikhebel) ein- bzw. ausschalten kann, wobei eine Schaltmodussteuerung als eine Basisfunktion bereitgestellt wird.
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Im Allgemeinen sind Fahrzeuge mit einer Sicherheitsfunktion ausgestattet, die einen Start des Motors, z. B. des Verbrennnungsmotors, nur bei einer Betätigung des Bremspedals erlaubt, wobei der Schalthebel am P(Parken)-Schaltbereich bzw. an der P-Position ist, um ein anormal rapides Losfahren beim Starten der Fahrzeuge zu verhindern.
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Ferner, wenn ein Fahrzeug mit einem PIC(Persönliche Identifikationskarte)-System ausgestattet ist, das als ein Smartkey bzw. ein Smartschlüssel bezeichnet wird, kann der Motor nur gestartet werden, wenn der Fahrer identifiziert ist, so dass eine Diebstahlschutzfunktion verstärkt werden kann.
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12 zeigt ein Beispiel des PIC-Systems.
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Wie in 12 gezeigt, weist das PIC-System auf: einen Anhängerschlüssel 100, der ein schnurloser Betriebsschlüssel ist, welcher die Information über einen Fahrer speichert; eine Wegfahrsperre-Einheit 600, die mittels einer Kommunikation mit dem Anhängerschlüssel 100 darüber entscheidet, ob gestartet werden soll; eine PIC-Einheit 500 (Persönliche Identifikationskarte-Einheit), die einen zum Starten und Lenken unmöglichen Zustand in einen dazu möglichen Zustand umschaltet; und ein BCM 900 (Fahrzeugaufbau-Steuermodul), das in Antwort auf ein Signal von der PIC-Einheit 500 einer ECU 700 (Elektronische Steuereinheit) bereitstellt, ob ein Start gestattet ist.
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Allerdings ist in dem PIC-System 500 das BCM 900 mit einer Funktion zum Detektieren, ob das Bremspedal gedrückt ist, versehen, und ein separater Startbutton bzw. Startknopf bzw. Starttaste (im Folgenden: Startbutton) zum Starten ist angeordnet, so dass der Fahrer sich unbequemer fühlt, auch wenn die Sicherheitsfunktion verstärkt ist,
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Zum Beispiel, um ein Fahrzeug zu starten, wird der Start mittels einer schnurlosen Kommunikation durch den Anhängerschlüssel 100 ermöglicht, wenn ein Fahrer das Bremspedal drückt bzw. tritt, nachdem er seinen Anhängerschlüssel 100 eingesetzt bzw. so in Stellung gebracht hat, dass das BCM 900 ihn erkennt, den Schalthebel zum P(Parken)-Bereich bzw. zur P-Position wechselt und den Startbutton drückt.
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Um den Motor zu stoppen, drückt der Fahrer das Bremspedal herunter, so dass das BCM 900 dies erkennt, wechselt den Schalthebel zum P-Bereich bzw. der P-Position und drückt dann den Startbutton, wodurch der Motor gestoppt wird.
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Um den Motor zu starten oder zu stoppen, wie oben beschrieben, muss der Fahrer den separaten Startbutton jedes Mal betätigen, zusätzlich zum Wechsel des Schalthebels zum P-Bereich, so dass der Fahrer sich bei seiner Tätigkeit bzw. Aktion zwangsläufig unbequem fühlt.
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Unterdessen, wenn ein Fahrzeug mit einem Shift-by-Wire(SBW)-Schaltsystem ausgestattet ist, sind ein Aktuator, ein elektronischer Schalthebel und eine Steuervorrichtung (TCU: Getriebesteuereinheit oder ECU) zwischen dem Getriebe, z. B. dem Schaltgetriebe, und dem Schalthebel für eine elektronische Konfiguration angeordnet anstelle einer mechanischen Verbindungsstruktur.
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Sogar bei dem SBW implementiert der Fahrer die gewünschte Schaltbereichssteuerung durch einen Positionswechsel eines elektronischen Schalthebels entlang eines Bahnmusters bzw. einer Schaltkulisse bzw. eines Kulissenmusters (im Folgenden: Bahnmuster), aber der Positionswechsel des Schalthebels wird in ein elektrisches Signal konvertiert, so dass verschiedene Zusatzfunktionen einfacher implementiert werden.
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Daher, wenn ein mit einem PIC-System ausgestattetes Fahrzeug auch mit einem SBW-Schaltsystem ausgestattet ist, ist es möglich, die Bequemlichkeit bzw. Bedienungsfreundlichkeit auf unterschiedliche Wege zu verbessern, indem eine mechanische Kombination von dem PIC-System und dem SBW-Schaltsystem verwendet wird, und insbesondere ist es möglich, den Startvorgang zu vereinfachen, wobei die Sicherheitsfunktion beim Starten eines Motors beibehalten wird.
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Die hier im Zusammenhang mit dem allgemeinen Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen sollen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung dienen und sollen nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form von Hinweis verstanden werden, dass diese Informationen einen dem Fachmann bereits bekannten Stand der Technik darstellen.
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Automatikhebelvorrichtung mit Zündsteuerung bzw. Startsteuerung (im Folgenden: Zündsteuerung) bereitzustellen, die die Implementierungsfunktion eines SBW-Schaltsystems unterschiedlicher bzw. vielfältiger machen kann und die Anwendbarkeit erheblich verbessern kann, indem eine Motorstart-An/Aus-Funktion bzw. eine Motor-An- oder eine Motor-Aus-Funktion (im Folgenden: Motorstart-An/Aus-Funktion) eines PIC-Systems unter Verwendung eines SBW-Schalthebels implementiert wird.
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Ferner sind verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung darauf gerichtet, eine Automatikhebelvorrichtung mit Zündsteuerung bereitzustellen, die eine Motorstart-An/Aus-Operation eines PIC-Systems bequemer bzw. bedienungsfreundlicher machen kann, indem ein Motorstart-An/Aus des PIC-Systems mittels eines simplen Drückvorgangs bzw. einer minimalen Positionsänderung des Automatikhebels durch einen Fahrer implementiert wird.
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Zusätzlich sind verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung darauf gerichtet, eine Automatikhebelvorrichtung mit Zündsteuerung bereitzustellen, die die Bequemlichkeit erheblich erhöhen kann, indem ein Fahrzeugstrom-An/Aus bzw. ein Bordnetz-An/Aus bzw. eine Fahrzeugleistung-An/Aus (im Folgenden: Fahrzeugstrom-An/Aus) eines Fahrzeugs simultan mit einem Motorstart-An/-Aus-Vorgang mittels eines simplen Drückvorgangs bzw. einer minimalen Positionsänderung des Automatikhebels durch einen Fahrer implementiert wird.
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In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Automatikhebelvorrichtung offenbart, bei der Schaltmodussteuersignale für eine P(Parken)-, eine R(Rückwärtsfahren)-, eine N(Neutralstellung)- und eine D(Vorwärtsfahren)-Position mittels einer Bewegung eines Automatikhebels gemäß einem Bahnmuster (bzw. einer Schaltkulisse) erzeugt werden, wobei ein anderes Modussteuersignal mittels einer Bewegung des Automatikhebels in eine Sektion (in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs betrachtet) hinter der D-Position erzeugt wird, und wobei elektrische Signale, die mittels zumindest einer oder mehrerer unterschiedlicher Operationen des Automatikhebels an einer Sektion, die (in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs betrachtet) vor der P-Position positioniert ist, erzeugt werden, zu einem PIC(Persönliche Identifikationskarte)-System gesendet werden.
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Vorzugsweise sind die elektrischen Signale ein elektrisches Motorstart-An/Aus-Signal und ein elektrisches Fahrzeugstrom-An/Aus-Signal.
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Vorzugsweise werden die elektrischen Signale durch einen Fahrer erzeugt, der den Automatikhebel nach vorn vor die P-Position bewegt oder direkt den Abschnitt um das Bahnmuster herum an der Sektion, die vor der P-Position positioniert ist, drückt.
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Vorzugsweise sind die elektrischen Signale ein elektrisches Motorstart-An/Aus-Signal und ein elektrisches Fahrzeugstrom-An/Aus-Signal.
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Vorzugsweise weist die Automatikhebelvorrichtung mit Zündsteuerung auf: einen ersten Startbutton, der an der Außenseite eines Anzeigepanels exponiert ist, das mit dem Bahnmuster ausgestattet ist, und um das Bahnmuster herum an der Sektion, die vor der P-Position positioniert ist, angeordnet ist, wobei ein erstes elektrisches Signal mittels des ersten Startbuttons erzeugt wird, wenn der Fahrer den ersten Startbutton drückt; und einen zweiten Startbutton, der an der Innenseite des Anzeigepanels (z. B. im Raum unterhalb des Anzeigepanels) angeordnet ist, um nicht an der Außenseite exponiert zu sein, wobei ein zweites elektrisches Signal mittels des zweiten Startbuttons erzeugt wird, wenn der Automatikhebel den zweiten Startbutton aktiviert.
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Vorzugsweise sind das erste und das zweite elektrische Signal ein elektrisches Motorstart-An/Aus-Signal oder ein elektrisches Fahrzeugstrom-An/Aus-Signal.
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Vorzugsweise weist der erste Startbutton auf; ein Leiterplatte(PCB)-Panel und einen Kontaktschalter, der elektrisch mit dem PCB-Panel verbunden ist; einen Knopf, der sich selektiv nach unten um eine Gelenkwelle bzw. einen Gelenkschaft (im Folgenden: Gelenkwelle), die an das Anzeigepanel gekoppelt ist, bewegt, wenn er nach unten gedrückt wird, und eine elastische Rückstellkraft von einer Torsionsfeder erhält, die um die Gelenkwelle gewunden ist, um selektiv den Kontaktschalter des PCB-Panels zu berühren und das erste elektrische Signal zu erzeugen, wenn der Kontaktschalter durch den Knopf, der sich nach unten bewegt hat, gedrückt wird; und ein Führungselement, das verschiebbar an einen offenen Schlitz, der an dem Knopf geformt ist, gekoppelt ist und eine Vorwärts-/Rückwärtsbewegung des Knopfes führt, wenn der Knopf durch den Fahrer geschoben (bzw. nach vorn gedrückt) wird, wobei eine Rückstellfeder (z. B. eine Schraubenfeder) im offenen Schlitz zwischen dem Führungselement und dem Knopf angeordnet ist, um dem Knopf und dem Automatikhebel eine elastische Rückstellkraft zum Zurückkehren (z. B. in die ursprüngliche Position) zur Verfügung zu stellen. Vorzugsweise weist der zweite Startbutton auf: einen Kontaktschalter; und ein PCB-Panel, das an einer Innenseite des PCB-Panels angeordnet ist und den Kontaktschalter aufweist, der in Richtung zu dem Automatikhebel vorsteht und das zweite elektrische Signal erzeugt, wenn er durch den Automatikhebel gedrückt wird. Vorzugsweise weist der Automatikhebel auf: eine Sicherheitssperre und eine Umschaltsperre, die die Vorwärts-/Rückwärtsbewegung des Automatikhebels an der P-Position an dem Abschnitt des Automatikhebels beschränken, der an einen Hebelbewegungsschaft gekoppelt ist, der die Vorwärts-/Rückwärtsbewegung des Automatikhebels führt; einen Sicherheitsbutton, der ein Entsperrsignal zur Sicherheitssperre und der Umschaltsperre sendet, die eine Bewegung in Richtung zu der Sektion beschränkt, die vor der P-Position positioniert ist; und einen Hebelvorsprung, der an dem Automatikhebel geformt und installiert ist, um den Kontaktschalter des zweiten Startbuttons zu drücken, wenn der Automatikhebel sich vor die P-Position bewegt.
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Vorzugsweise weisen die Sicherheitssperre und die Umschaltsperre ein Solenoid auf, das in Antwort auf Signale des Sicherheitsbuttons betrieben wird, wobei das Solenoid der Sicherheitssperre einen Sperrhebel aufweist, der einen Sperrvorsprung sperrt/entsperrt, der aus einer Außenfläche des Automatikhebels vorsteht, der mit dem Hebelbewegungsschaft gekoppelt ist, und wobei das Solenoid der Umschaltsperre einen Sperrhebel aufweist, der vor dem Automatikhebel angeordnet ist, um selektiv die Bewegung des Automatikhebels von dessen P-Position aus nach vorwärts zu erlauben.
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Vorzugsweise weist der erste Startbutton auf: ein Leiterplatte(PCB)-Panel und einen Kontaktschalter, der elektrisch mit dem PCB-Panel verbunden ist; einen Knopf, der sich selektiv nach unten um eine Gelenkwelle, die an das Anzeigepanel gekoppelt ist, bewegt, wenn er nach unten gedrückt wird, und eine elastische Rückstellkraft von einer Feder (z. B. einer Schraubenfeder), die zwischen dem PCB-Panel und dem Knopf angeordnet ist, erhält, so dass der gedrückte Knopf des ersten Startbuttons eine elastische Rückstellkraft von der Feder erhält, die elastisch und vertikal den Abschnitt zwischen dem PCB-Panel und dem Knopf stützt; ein Führungselement, das verschiebbar an einen offenen Schlitz, der an dem Knopf geformt ist, gekoppelt ist und eine Vorwärts-/Rückwärtsbewegung des Knopfes führt, wenn der Knopf durch den Fahrer geschoben (bzw. nach vorn gedrückt) wird, wobei eine Rückstellfeder (z. B. eine Schraubenfeder) im offenen Schlitz zwischen dem Führungselement und dem Knopf angeordnet ist, um dem Knopf und dem Automatikhebel eine elastische Rückstellkraft zum Zurückkehren zur Verfügung zu stellen. Vorzugsweise weist der zweite Startbutton auf: einen Kontaktschalter, der ein zweites elektrisches Signal erzeugt, indem ein Sensor verwendet wird, der die Distanz zum Automatikhebel detektiert.
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Vorzugsweise ist der zweite Startbutton mittels des PCB-Panels des ersten Startbuttons mit dem ersten Startbutton integriert.
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Vorzugsweise ist der erste Startbutton an der Außenseite des Anzeigepanels an einer Position exponiert, an der der erste Startbutton zuerst in Kontakt mit dem Automatikhebel kommt, bevor der zweite Startbutton in Kontakt mit dem Automatikhebel kommt, wenn der Automatikhebel sich in Richtung zu dem ersten Startbutton bewegt.
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Vorzugsweise wird eine kontinuierliche bzw. eine wiederholte Erzeugung des ersten und des zweiten Signals des ersten Startbuttons und des zweiten Startbuttons mittels Zählens im PIC-System unterschieden.
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Vorzugsweise sind Bedingungen zum Erkennen des ersten und des zweiten Signals des ersten und des zweiten Startbuttons in dem PIC-System eine Motorstart-An-Bedingung, bei der ein Fahrzeug stoppt, der Automatikhebel an der P-Position oder N-Position positioniert ist und ein Bremspedal heruntergedrückt ist, wobei Bedingungen zum Erkennen des ersten und des zweiten Signals des ersten und zweiten Startbuttons in dem PIC-System eine Motorstart-Aus-Bedingung sind, bei der das Fahrzeug stoppt oder unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt, der Automatikhebel an der P-, der D-, der R- oder der N-Position positioniert ist und das Bremspedal nicht heruntergedrückt ist.
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Vorzugsweise sind Bedingungen zum Erkennen des ersten und des zweiten Signals des ersten und zweiten Startbuttons in dem PIC-System eine Fahrzeugstrom-An-Bedingung, wenn ein Fahrzeug stoppt, ein Bremspedal nicht heruntergedrückt ist und der Automatikhebel an der P-, der D-, der R- oder der N-Position positioniert ist, wobei Bedingungen zum Erkennen des ersten und des zweiten Signals des ersten und zweiten Startbuttons in dem PIC-System eine Fahrzeugstrom-Aus-Bedingung sind, bei der das Fahrzeug stoppt oder unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt, das Bremspedal nicht heruntergedrückt ist und der Automatikhebel an der P-, der D-, der R- oder der N-Position positioniert ist.
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Gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Vorteile eines PIC-Systems beizubehalten, da das PIC-System in Verbindung mit einem Schalthebel zur Schaltbereichssteuerung operiert, und die von einem SBW-Schaltsystem bereitgestellten Funktionen vielfältiger zu machen, zusätzlich zu einer Verbesserung der Betriebsbequemlichkeit bzw. der Bedienungsfreundlichkeit eines Motorstart-An/Aus für einen Fahrer.
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Ferner ist es möglich, die Aktion bzw. die Bewegung des Fahrers zu minimieren, da die Motorstart-An/Aus-Vorgänge innerhalb eines Bereichs, in dem der intuitive Aktionsbereich bzw. die Bewegungslinie des Fahrers gewährleistet ist, durchgeführt werden können, wie z. B. Drücken mit dem Finger oder Schieben (bzw. Nach-Vorn-Drücken) des Automatikhebels.
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Zusätzlich ist es auch möglich, die Bequemlichkeit weiter zu verbessern, da die Motorstart-An/Aus-Funktion vom Fahrer selektiv ausgewählt werden kann, wie z. B. durch Drücken eines Buttons oder durch einen Kontakt infolge einer Bewegung des Automatikhebels.
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Des Weiteren ist es auch möglich, die Bequemlichkeit erheblich zu verbessern, indem ein Fahrzeugstrom-An/Aus eines Fahrzeugs simultan mit einem Motorstart-An/Aus mittels eines einfachen Drückvorgangs oder einer minimalen Positionsänderung des Automatikhebels durch einen Fahrer implementiert wird.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben weitere Merkmale und Vorteile, wie im Detail aus den angehängten Zeichnungen, die hierin einbezogen sind, und den folgenden näheren Beschreibungen sichtbar werden, die zusammen zur Erläuterung gewisser Prinzipien der vorliegenden Erfindung dienen.
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1 ist eine Ansicht, die die gesamte Konfiguration einer Automatikhebelvorrichtung mit Zündsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2A und 2B sind Ansichten, die die Konfigurationen eines Bahnmusters der Automatikhebelvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
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3 ist eine Ansicht, die die interne Konfiguration eines ersten Startbuttons zur Startsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt
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4A und 4B sind Ansichten, die die Konfiguration eines ersten Startbuttons zur Startsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
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5 ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel des ersten Startbuttons zeigt.
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6 ist eine Ansicht eines anfänglichen Betriebs der Automatikhebelvorrichtung zum Starten eines Motors gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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7A und 7B sind eine Betriebsansicht, die zeigt, wie ein Motor durch Drücken des ersten Startbuttons gestartet wird, wenn Motorstartbedingungen gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfüllt sind.
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8A bis 10 sind Betriebsansichten, die zeigen, wie ein Motor unter Verwendung eines zweiten Startbuttons gestartet wird, indem ein Automatikhebel vor den P(Parken)-Bereich geschoben wird, wenn die Motorstartbedingungen erfüllt sind.
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11 ist eine Ansicht, die eine Steuerung eines Motorstart-An/Aus und eines Fahrzeugstrom-An/Aus zeigt, die mittels des ersten Startbuttons und des zweiten Startbuttons implementiert werden können, die in der Automatikhebelvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind.
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12 ist eine Ansicht, die die Konfiguration eines PIC(Persönliche Identifikationskarte)-Systems, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, zeigt.
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Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und lediglich eine vereinfachte Darstellung der verschiedenen Merkmale gemäß den Grundprinzipien der Erfindung präsentieren. Die besonderen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie hierin offenbart, einschließlich, zum Beispiel, besondere Dimensionen, Orientierungen, Lagen und Umrisse werden in Teilen durch eine besonders beabsichtigte Anmeldung und Benutzungsumgebung bestimmt werden.
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In den Figuren kennzeichnen gleiche Bezugszeichen die gleichen oder entsprechenden Bauteile der vorliegenden Erfindung in allen verschiedenen Figuren der Zeichnungen.
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Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind. Während die Erfindung im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben wird, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindungen auf diese beispielhafte Ausführungsformen zu beschränken. Auf der anderen Seite ist beabsichtigt, dass die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen Äquivalente und andere Ausführungsformen decken, die in den Sinn und Schutzbereich der Erfindung fallen, wie in den angehängten Patentansprüchen definiert.
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Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben. Die beispielhaften Ausführungsformen können auf unterschiedliche Weise von den Fachleuten erreicht werden, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die beispielhaften Ausführungsformen beschränkt.
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1 ist eine Ansicht, die die gesamte Konfiguration einer Automatikhebelvorrichtung mit Zündsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Wie in 1 gezeigt, weist eine Automatikhebelvorrichtung auf: einen Automatikhebel 1, der von einer Hand gehalten und bewegt werden kann und einen Sicherheitsbutton 4 aufweist, der durch einen Finger gedrückt werden kann; ein Anzeigepanel 2, das ein Bahnmuster (bzw. eine Schaltkulisse) 3 aufweist, das grundlegend einen Schaltmodus 3', der durch eine Bewegung des Automatikhebels 1 gesteuert wird, und einen zusätzlichen Modus 3'' implementiert, der ein anderer Steuermodus ist; einen Hebelbewegungsschaft 5, an dem der untere Abschnitt des Automatikhebels 1 gekoppelt ist und der eine Vorwärts-/Rückwärtsbewegung des Automatikhebels 1 führt; und eine Startsteuereinheit, die dem Automatikhebel 1 gestattet, sich vor den Schaltmodus 3' zu bewegen und elektrische Signale, die mittels zumindest einer oder mehrerer unterschiedlicher Operationen erzeugt werden, an ein PIC(Persönliche Identifikationskarte)-System sendet.
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Schaltmodus 3' ist ein Schaltbereich bzw. eine Schaltposition, wie z. B. eine P(Parken)-, eine R(Rückwärtsfahren)-, eine N(Neutralstellung)- und eine D(Vorwärtsfahren)-Position, und zusätzlicher Modus 3'' ist ein manueller Schaltmodus, wie z. B. Plus(+)/Minus(–)-M(Manuell)-Modus, oder ein Eco-Modus, der Signals zur Steuerung eines Lenksystems oder eines Aufhängungssystems bzw. eines Federungssystems erzeugt.
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Die Startsteuereinheit weist auf: zumindest einen oder mehrere Startbuttons, die Motorstart-An/Aus-Signale oder Fahrzeugstrom-An/Aus-Signale durch Verwendung unterschiedlicher Operationen erzeugt; eine Sperreinheit, die den Automatikhebel 1 durch eine ECU 60 entsperrt bzw. freigibt, wenn ein Sicherheitsbutton 4 gedrückt ist; und eine ECU 60, die Informationen über die Fahrzeugzustände erhält, unterscheidet und zumindest ein oder mehrere elektrische Signals der Startbuttons an das PIC-System sendet.
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Der Startbutton (bzw. die Startbuttonvorrichtung) weist auf: einen ersten Startbutton 10, der ein elektrisches Signal erzeugt, wenn er am Anzeigepanel 2 exponiert ist und von einer Hand gedrückt wird; und einen zweiten Startbutton 20 (siehe 3), der an einer Innenseite des Anzeigepanels 2 angeordnet ist und ein elektrisches Signal erzeugt, wenn er mit dem Automatikhebel 1 in Kontakt kommt.
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Die Sperreinheit weist auf: eine Sicherheitssperre 30, die dem Automatikhebel 1 durch Entsperren des Automatikhebels 1 erlaubt, sich von der P-Position aus zu bewegen, wenn der Sicherheitsbutton 4 gedrückt ist; und eine Umschaltsperre 40, die (in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs betrachtet) vor der Sicherheitssperre 30 angeordnet ist.
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Die Umschaltsperre 40 erlaubt dem Automatikhebel 1 durch Entsperren des Automatikhebels 1, sich vor die P-Position (bzw. zu einer Stelle, die in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs betrachtet vor der P-Position angeordnet ist) zu bewegen.
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In der beispielhaften Ausführungsform ist der erste Startbutton 10 mit einem vorbestimmten Spalt bzw. Abstand A vom Automatikhebel 1 bezüglich einer Umschaltsperrposition K positioniert, an der der Automatikhebel 1 mittels der Umschaltsperre 40 gesperrt ist.
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Der erste Startbutton 10 ist so zusammengebaut bzw. eingebaut, dass er einen Positionswinkel W aufweist, der sich bezüglich eines geraden Bewegungspfades des Automatikhebels 1 zu einer Seite hin neigt.
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Dementsprechend ist der erste Startbutton 10 nahe dem Automatikhebel 1 innerhalb eines Bereichs angeordnet, der den intuitiven Aktionsbereich des Fahrers sicherstellt und nicht eine Bewegung des Automatikhebels 1 stört, der sich vorwärts zum zweiten Startbutton 20 bewegt.
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Der erste Startbutton 10 ist mit einer vorbestimmten Distanz B von der P-Position, die hinter der Umschaltsperrposition K angeordnet ist, positioniert.
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Daher ist es möglich, die Sicherheit zu erhöhen, indem in einem Zustand, in dem die Motorstart-An/Aus-Bedingungen oder die Fahrzeugstrom-An/Aus-Bedingungen nicht erfüllt sind, kein ein elektrisches Signal erzeugt wird, selbst wenn der erste Startbutton 10 fehlerhaft betätigt wird.
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Um die Motorstart-An-Bedingungen zu erfüllen, sollte das Fahrzeug in einem Stoppzustand sein, der Automatikhebel 1 an der P- oder der N-Position sein und das Bremspedal heruntergedrückt sein.
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In diesem Zustand wird der erste Startbutton 10 oder der zweite Startbutton 20 ausgewählt in Abhängigkeit davon, ob der Sicherheitsbutton 4 betätigt wird, der die Sicherheitssperre 30 und die Umschaltsperre 40 entsperrt, die den Automatikhebel 1 (bzw. dessen Bewegung) beschränken bzw. sperren.
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Um den Motorstart-Aus-Bedingungen zu genügen, sollte das Fahrzeug im Stoppzustand sein oder unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit fahren und der Automatikhebel 1 an der P-, der D-, der R- oder der N-Position sein.
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In diesem Zustand wird der erste Startbutton 10 oder der zweite Startbutton 20 ausgewählt in Abhängigkeit davon, ob der Sicherheitsbutton 4 betätigt wird, der die Sicherheitssperre 30 und die Umschaltsperre 40 entsperrt, die den Automatikhebel 1 sperren.
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Um den Fahrzeugstrom-An/Aus-Bedingungen zu genügen, sollte das Fahrzeug im Stoppzustand sein oder unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit fahren und das Bremspedal nicht gedrückt sein.
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In diesem Zustand wird der erste Startbutton 10 oder der zweite Startbutton 20 ausgewählt in Abhängigkeit davon, ob der Sicherheitsbutton 4 betätigt wird, der die Sicherheitssperre 30 und die Umschaltsperre 40 entsperrt, die den Automatikhebel 1 sperren.
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2A und 2B zeigen Modifikationen des Bahnmusters 3 gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wobei 2A ein Beispiel zeigt, bei dem der erste Startbutton 10 auf einer geraden Linie vor dem Schaltmodus bzw. -modi 3', wie P, R, N und D angeordnet, ist und 2B ein Beispiel zeigt, bei dem der erste Startbutton 10 vor dem Schaltmodus bzw. -modi 3', wie P, R, N und D, angeordnet ist, wobei ein zusätzlicher Modus 3'' ferner am hinteren Abschnitt vom Schaltmodus 3' angeordnet ist.
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In dieser Konfiguration, wie oben beschrieben, impliziert der zusätzliche Modus 3'' einen Plus(+)/Minus(–)-M-Modus, der ein manueller Getriebemodus bzw. ein manueller Schaltmodus ist, oder einen Eco-Modus, der ein Signal zur Steuerung eines Lenksystems oder eines Aufhängungssystems in einem SBW(Shift-by-Wire)-Getriebesystem erzeugt.
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3 ist eine Ansicht, die die interne Konfiguration einer Automatikhebelvorrichtung mit Zündsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Wie in 3 gezeigt, wird in der Automatikhebelvorrichtung der Automatikhebel 1, der mittels eines hohlen (bzw. rohrförmigen) Koppelendes 6, das am Ende geformt ist, an einen Hebelbewegungsschaft 5 gekoppelt ist, am bzw. entlang des Hebelbewegungsschafts 5 nach vorwärts geschoben (bzw. gedrückt) oder nach rückwärts geschoben (bzw. gezogen).
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In der Automatikhebelvorrichtung sperrt die Sicherheitssperre 30, die durch die ECU 60 betätigt wird, um dem Automatikhebel 1 die Bewegung aus der P-Position heraus zu ermöglichen, wenn der Sicherheitsbutton 4 betätigt ist, das Koppelende 6.
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In der Automatikhebelvorrichtung sperrt die Umschaltsperre 40, die durch die ECU 60 betätigt wird, um dem Automatikhebel 1 die Bewegung vor die P-Position zu ermöglichen, wenn der Sicherheitsbutton 4 betätigt ist, das Koppelende 6 vor der Sicherheitssperre 30.
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In diesem Zustand sind der erste und der zweite Startbutton 10, 20 vor der Umschaltsperrposition K der Umschaltsperre 40 positioniert.
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Die Sicherheitssperre 30 weist auf ein Paar aus einem ersten und einem zweiten Solenoid 32, 33, das durch eine ECU 60 gesteuert wird und Sperrhebel 32a, 33a aufweist.
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Die Sperrhebel 32a, 33a werden durch das erste und das zweite Solenoid 32, 33 betrieben und sperren bzw. entsperren einen Sperrvorsprung 50, so dass die Bewegung des Automatikhebels 1 an der P-Position gesteuert wird.
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Die Umschaltsperre 40 wird mittels eines Solenoids implementiert, die durch die ECU 60 gesteuert wird und einen Sperrhebel 40a aufweist.
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Der Sperrhebel 40a wird durch das Solenoid betrieben und sperrt bzw. entsperrt den Sperrvorsprung 50, so dass die Bewegung des Automatikhebels 1 von der P-Position aus nach vorwärts gesteuert wird.
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Für diese Konfiguration sind die Sperrhebel 32a, 33a und 40a der Sicherheitssperre 30 und der Umschaltsperre 40 gelenkig (z. B. rotierbar) an die Solenoide gekoppelt, so dass sie an dem Koppelende 6 des Automatikhebels 6 angebracht oder vom Koppelende 6 getrennt werden können.
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Der Sperrvorsprung 50 ist integral mit dem Koppelende 6 des Automatikhebels 1 geformt, wobei er von einer Seite des Koppelendes 6 her vorsteht.
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Der erste Startbutton 10 ist ein durch Drücken zu betätigender Typ, der ein elektrisches Signal erzeugt, wenn er durch eine Hand gedrückt wird, und der zweite Startbutton 20 ist entweder ein durch Kontakt zu betätigender Typ, der ein elektrisches Signal erzeugt, indem er mit dem Automatikhebel 1 in Kontakt kommt, oder ein kontaktloser Typ, der ein elektrisches Signal erzeugt, indem die Annäherungsposition des Automatikhebels 1 detektiert wird.
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Der erste Startbutton 10 und der zweite Startbutton 20 sind als einzelne, individuelle Strukturen implementiert oder der zweite Startbutton 20 ist mit den Komponenten des ersten Startbuttons 10 integriert.
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In der beispielhaften Ausführungsform weist der erste Startbutton 10 auf: einen Knopf 11, der durch ein elastisches Element 14, z. B. eine Torsionsfeder, das um die Gelenkwelle 13 herum gewunden ist; und ein PCB(Leiterplatte)-Panel 15, das ein elektrisches Signal erzeugt, indem er in Kontakt mit dem Knopf 11 kommt, wenn der Knopf 11 gedrückt wird.
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Der zweite Startbutton 20 weist auf: ein PCB-Panel 21, das an einer Innenseite des Anzeigepanels 2 angeordnet ist; eine PCB 22, die mit dem PCB-Panel 21 verbunden ist und mit einem Kontaktschalter 22a, einem elektrischen Kontaktpunkt sowie einem Schaltkreis zur Signalerzeugung ausgestattet ist; und einen Hebelvorsprung 23, der vom Automatikhebel 1 vorsteht, um den Kontaktschalter 22a zu drücken.
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Der zweite Startbutton 20 kann ohne den Kontaktschalter 22a, der ein elektrisches Signal durch Drücken erzeugt, als ein kontaktloser bzw. kontaktfreier Typ mit einem Sensor implementiert sein, der ein elektrisches Signal erzeugt, wenn er den sich innerhalb einer vorbestimmten Distanz annähernden Automatikhebel 1 detektiert.
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Der zweite Startbutton 20 kann mit dem ersten Startbutton 10 integriert sein, indem die PCB 22, die den Kontaktschalter 22a aufweist, mit dem PCB-Panel 15 des ersten Startbutton 10 integriert wird.
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4A und 4B sind Ansichten, die die Konfiguration des ersten Startbuttons 10 zur Startsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
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Wie in 4A gezeigt, ist der erste Startbutton 10 implementiert durch: einen von einer Hand drückbaren Knopf 11, der um eine Gelenkwelle 13, deren beide Seiten vom Anzeigepanel 2 gestützt sind, heruntergedrückt wird; ein elastisches Element 14, das um die Gelenkwelle 13 gewunden ist und den Knopf 11 stützt, um eine elastische Rückstellkraft auf den gedrückten Knopf 11 auszuüben; und ein PCB-Panel 15 mit einer PCB 15a und einem unterhalb des Knopfes 11 vorstehenden Kontaktschalter 15b, der ein elektrisches Signal erzeugt, indem er mit dem gedrückten Knopf 11 in Kontakt kommt.
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Das elastische Element 14 ist eine Torsionsfederart, die um die Gelenkwelle 13 herum gewunden ist, wobei deren eine Seite dem Knopf 11, der gedrückt wird, eine Reaktionskraft zur Verfügung stellt und deren andere Seite am Anzeigepanel 2 fixiert ist und das PCB-Panel 15 stützt.
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Wie in 4B gezeigt, ist ein offener Schlitz 11b, der entlang der Breite des Knopfes 11 offen ist und mit einer vorbestimmten Tiefe ausgespart ist, an einer Endfläche des Knopfes 11 geformt, so dass ein Führungselement 12, der integral mit der Gelenkwelle 13 geformt ist, in den offenen Schlitz 11b eingesetzt ist und an dem Knopf 11 mittels eines elastischen Elements 16, z. B. einer Schraubenfeder, befestigt bzw. installiert ist.
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Dadurch dass ein Bewegungsspalt C, in dem der Knopf 11 in Richtung zu dem Führungselement 12 geschoben bzw. gedrückt werden kann, beibehalten wird, kann der Knopf 11 entlang des Führungselements 12 geschoben bzw. bewegt werden, wobei das elastisches Element 16 zusammengedrückt wird, um nicht die Bewegung des Automatikhebels 1 zu stören, wenn er durch den Automatikhebel 1, der sich zur Betriebsposition des zweiten Startbuttons 20 bewegt, gedrückt wird.
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In der beispielhaften Ausführungsform übt das elastische Element 16 eine Kraft auf den Automatikhebel 1 aus, der sich nach vorn bewegt hat, während der Knopf 11, der geschoben worden ist, in die ursprüngliche Position zurückkehrt.
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Dieser Vorgang führt den Automatikhebel 1 zur P-Position zurück, die die ursprüngliche Position ist.
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Ferner ist eine Führungsfläche 11a (vgl. 4A), die einen Bogenabschnitt bildet, dessen tiefster Punkt bzw. Scheitelpunkt an der Mittelposition der Breite des Knopfes 11 ist, an der Endfläche des Knopfes 11 geformt, die der anderen Endfläche des Knopfes 11, an der der offene Schlitz 11b geformt ist, entgegengesetzt ist.
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Dementsprechend kann der Kontakt mit dem Automatikhebel 1, der sich in Richtung zu dem Knopf 11 bewegt, so lange wie möglich verzögert werden, wobei der Knopf 11 um einen Positionswinkel W am geraden Bewegungspfad des Automatikhebels 1 geneigt ist.
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5 zeigt ein modifiziertes Beispiel des ersten Startbuttons 10' gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei welcher ein erster Startbutton 10' die gleichen Komponenten aufweist wie der erste Startbutton 10, außer ein elastisches Element 140, z. B. eine Schraubenfeder, das dem gedrückten Knopf 11 eine Rückstellkraft durch elastische Kraft bzw. Federkraft bereitstellt, und die gleichen Operationen implementiert.
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Das heißt, dass der Unterschied darin besteht, dass beim ersten Startbutton 10 ein torsionsfederartiges elastisches Element 14 angewendet wird, während beim ersten Startbutton 10' ein schraubenfederartiges elastisches Element 140 angewendet wird.
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Zumindest ein oder mehrere schraubenfederartige elastische Elemente 140 stützen elastisch den Knopf 11 zwischen dem Knopf 11 und dem PCB-Panel 15, so dass sie eine Federkraft zum Zurückkehren in die ursprüngliche Position bereitstellen, wenn der gedrückte Knopf 11 gelöst bzw. losgelassen wird nach einer durch Kompression verursachten Verformung, die vorliegt, wenn der Knopf 11 gedrückt ist.
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In der beispielhaften Ausführungsform kann beim ersten Startbutton 10, 10', indem ein elektrisches Signal durch kontinuierliches bzw. wiederholtes Drücken des Knopfes 11, der nach dem Betrieb zurückgekehrt ist, erzeugt wird, ein Betrieb bzw. ein Vorgang implementiert werden, der sich von dem Betrieb, der durch vorheriges elektrisches Signal implementiert worden ist, unterscheidet, so dass die Funktionalität und die Bedienungsfreundlichkeit des ersten Startbuttons 10, 10' signifikant erhöht werden können.
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Eine Logikschaltung, die die erzeugten elektrischen Signale zählen und unterscheiden kann, wird verwendet, um die vom ersten Startbutton 10 erzeugten elektrischen Signale zu unterscheiden, wobei die Logikschaltung durch die ECU 60 oder einer PIC-System-Steuerung implementiert wird.
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6 zeigt den Betriebszustand zu einem frühen Stadium des Startens eines Motors, z. B. eines Verbrennungsmotors, unter Verwendung der Automatikhebelvorrichtung.
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Wie in 6 gezeigt, ist eine notwendige und hinreichende Bedingung zum Starten eines Motors gegeben, wenn das Fahrzeug stoppt und der Automatikhebel 1 an der P- oder der N-Position des Bahnmusters 3 positioniert ist, wobei das Bremspedal heruntergerückt ist.
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In Abhängigkeit davon, ob der Sicherheitsbutton 4 gedrückt ist, wird in diesem Zustand der Motor mittels des ersten Startbuttons 10 oder des zweiten Startbuttons 20 gestartet, so dass es möglich ist, die Auswahlbreite für den Fahrer zu erweitern.
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Wenn der erste Startbutton 10 verwendet wird, brauchen der Sicherheitsbutton 4 und der Automatikhebel 1 nicht betätigt zu werden, so dass die Auswahlbreite für den Fahrer weiter erweitert wird und auch die Bequemlichkeit verbessert wird.
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Allerdings, wenn der zweite Startbutton 20 verwendet wird, ist es erforderlich, den Sicherheitsbutton 4 und den Automatikhebel 1 zu betätigen.
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Dementsprechend sollte, um den zweiten Startbutton 20 zu verwenden, der Automatikhebel 1 in der Lage sein, entlang des Hebelbewegungsschafts 5 von der P-Position aus nach vorn geschoben bzw. gedrückt zu werden.
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Für diese Konfiguration sollte der Fahrer den Automatikhebel 1, der durch die Sicherheitssperre 30 und die Umschaltsperre 40 gesperrt worden ist, entsperren, indem er zuerst den Sicherheitsbutton 4 drückt, um ein Signal an die ECU 60 zu senden.
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Das kommt daher, dass die ECU 60, die die Betätigung des Sicherheitsbuttons 4 erkennt, die Sperrhebel 32a und 33a, die den Sperrvorsprung 50 gesperrt haben, lösen bzw. entsperren, indem der erste und der zweite Solenoid 32 und 33 der Sicherheitssperre 30 betrieben werden, so dass der Automatikhebel 1 sich von der P-Position heraus bewegen kann.
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Das kommt ferner daher, dass das Solenoid der Umschaltsperre 40 auch betrieben wird und der durch den Sperrhebel 40a verursachte Bewegungssperrzustand des Sperrvorsprungs 50 entfernt wird, so dass der Automatikhebel 1 sich vor die P-Position bewegen kann, um mit dem zweiten Startbutton 20 in Kontakt zu kommen.
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7A ist eine Ansicht, die zeigt, wie ein Motor durch den ersten Startbutton 10 gestartet wird, wobei das Fahrzeug stoppt und die Motorstart-Bedingungen erfüllt sind, und, wenn der Motor durch den ersten Startbutton 10 gestartet wird, sollte das Bremspedal gedrückt und der Automatikhebel 1 an der P- oder der N-Position sein.
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7B zeigt den Betriebszustand der Automatikhebelvorrichtung, wie ein Motor durch Drücken des ersten Startbuttons 10 gestartet wird, und wie in 7B gezeigt, ist der erste Startbutton 10 mit einem vorbestimmten Spalt A von der Umschaltsperrposition K der Umschaltsperre 40 vor der P-Position angeordnet, ohne in Kontakt mit dem Automatikhebel 1 zu sein.
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In diesem Zustand, wenn der erste Startbutton 10 leicht durch eine Kraft F nach unten gedrückt wird, rotiert der Knopf 11 um die Gelenkwelle 13, wobei das elastische Element 14 zusammengedrückt wird, und bewegt sich nach unten in Richtung zum PCB-Panel 15.
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Danach drückt der Knopf 11, der sich nach unten in Richtung zum PCB-Panel 15 bewegt hat, den Kontaktschalter 15b, so dass ein elektrisches Signal durch die PCB 15a erzeugt wird.
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Daher erkennt die ECU 60, dass der erste Startbutton 10 betätigt worden ist und gibt ein Signal zum PIC-System aus, so dass der Motor gestartet wird.
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8A zeigt eine Bedingung zum Starten eines Motors durch den zweiten Startbutton 20, wobei das Fahrzeug stoppt und eine Motorstart-Bedingung zum Fahren erfüllt ist.
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Ein Motor wird mittels des zweiten Startbuttons 20 gestartet, wenn das Bremspedal heruntergedrückt ist, der Automatikhebel 1 an der P-Position ist und der Sicherheitsbutton 4 des Automatikhebels gedrückt ist.
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8B zeigt den Betriebszustand der Automatikhebelvorrichtung, wie ein Motor durch den zweiten Startbutton 20 gestartet wird, und wie in 8B gezeigt, sind die Sicherheitssperre 30 und die Umschaltsperre 40 durch die Betätigung des Sicherheitsbuttons 4 entsperrt, so dass der Automatikhebel 1 entlang des Hebelbewegungsschafts 5 von der P-Position aus nach vorn geschoben bzw. gedrückt werden kann.
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Wie oben beschrieben, wird, wenn der Automatikhebel 1 von der P-Position aus nach vorn geschoben wird, wobei der Sperrvorsprung 50 nicht durch die Umschaltsperre 40 beschränkt ist, der Automatikhebel 1 über die Umschaltsperrposition K der Umschaltsperre 40 hinweg in Richtung zu dem zweiten Startbutton 20 bewegt.
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Bei diesem Vorgang kommt der Automatikhebel 1 zuerst mit dem ersten Startbutton 10 (an der Stelle Ca) in Kontakt, bevor er mit dem zweiten Startbutton 20 (an der Stelle Cb) in Kontakt kommt, da der erste Startbutton 10 näher zum Automatikhebel 1 angeordnet ist als der zweite Startbutton 20.
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9 zeigt den Betriebszustand des ersten Startbuttons 10 beim Kontakt mit dem Automatikhebel 1, wenn der Automatikhebel 1 sich bewegt.
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Wie in 9 gezeigt, drückt der Automatikhebel 1 den Knopf 11 (an der Stelle Cab) im Kontakt mit dem Knopf 11 des ersten Startbuttons 10, bevor er in Kontakt mit dem zweiten Startbutton 20 kommt.
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Dementsprechend wird der Knopf 11 durch den Automatikhebel 1 nach hinten (bzw. in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs betrachtet nach vorn) gedrückt, so dass der Automatikhebel 20 den zweiten Startbutton (an der Stelle Cbb) drücken kann.
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Bei diesem Prozess ist der Automatikhebel 1 während des Drückens (Cab) des Knopfes 11 entlang einer Führungsfläche 11a am Bogenabschnitt positioniert, da der Knopf 11, der vom Automatikhebel 1 gedrückt wird, nach hinten in Richtung zu dem Führungselement 12 geschoben wird, wobei das elastische Element 16 zusammengedrückt wird.
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Daher ist der erste Startbutton 10 nicht in der Lage, die Bewegung des Automatikhebels 1 trotz des Spalts A zu verhindern, auch wenn er auf dem geraden Bewegungspfad des Automatikhebels 1 liegt.
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Wie oben beschrieben, drückt der Automatikhebel 1, wenn der Automatikhebel 1 sich bewegt, während der erste Startknopf 10 geschoben wird, den zweiten Startbutton 20 mit dem Hebelvorsprung 23, so dass vom zweiten Startbutton 20 ein elektrisches Signal zum Starten des Motors erzeugt wird.
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Das heißt, wenn der Hebelvorsprung 23 des Automatikhebels 1 den Kontaktschalter 22 drückt, wird ein elektrisches Signal durch die PCB 22 erzeugt, so dass die ECU 60 erkennt, dass der zweite Startbutton 20 betätigt worden ist, und ein Signal an das PIC-System ausgibt, wodurch der Motor gestartet wird.
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Wenn die vom Fahrer auf den Automatikhebel 1 ausgeübte Kraft entfernt wird, nachdem der zweite Startbutton 20 den Betrieb beendet hat, kehrt der Knopf 11 des ersten Startbuttons 10 aufgrund der elastischen Rückstellkraft Fr des elastischen Elements 16, das zusammengedrückt worden ist, zu der ursprünglichen Position zurück.
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Während der Knopf 11 in die ursprüngliche Position zurückkehrt, kann der Automatikhebel 1 durch eine Rückstellkraft Fra des Knopfes 11 nach hinten geschoben werden.
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10 zeigt, wie der Automatikhebel 1 sich vollständig bewegt hat und den ersten Startbutton 10 so geschoben hat, dass er sich so weit wie möglich bewegt hat, und wie in 10 gezeigt, ist der Automatikhebel 1 extern in engem Kontakt mit der Führungsfläche 11a des Knopfes 11, wobei der Knopf 11 (Cab) bzw. der erste Startbutton 10 maximal gedrückt worden ist, was bedeutet, dass der Motor durch den zweiten Startbutton 20 gestartet worden ist.
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Wie oben beschrieben, wenn der Fahrer in diesem Zustand seine Hand vom Automatikhebel 1 loslässt, wirkt die elastische Rückstellkraft Fr des elastischen Elements 16, das durch die Bewegung des Knopfes 11 zusammengedrückt worden ist, auf den ersten Startbutton 10, und gleichzeitig wirkt die Rückstellkraft Fra auch auf den Automatikhebel 1.
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Dementsprechend kehrt der Knopf 11 durch die elastische Rückstellkraft Fr des elastischen Elements 16 in die ursprüngliche Position zurück, so dass der erste Startbutton 10 in den Zustand vor dem Betrieb zurückkehrt, wobei der Automatikhebel 1 von der Betriebsbewegungsposition zu einer Standby-Position (P-Position) zurückkehrt, was der ursprüngliche Zustand ist.
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In der beispielhaften Ausführungsform, wie oben beschrieben, erhält der Automatikhebel 1 in allen Fällen, wenn der Automatikhebel 1 sich vor die P-Position bewegt hat und die Hand vom Automatikhebel 1 losgelassen ist, die elastische Rückstellkraft Fr, die vom ersten Startbutton 10 geliefert wird, und wird zur Standby-Position (P-Position) zurückgeschoben, was der ursprüngliche Zustand vor der Betätigung ist, so dass der Zustand, bei dem die weitere Betätigung durch den Fahrer möglich ist, implementiert wird.
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Im zurückgekehrten Zustand des Automatikhebels 1, wenn der zweite Startbutton 20 wieder ein elektrisches Signal infolge eines wiederholten, kontinuierlichen Schiebevorgangs des Automatikhebels 1 erzeugt, implementiert das elektrische Signal eine Aktion, die sich von der Aktion, die durch das vorherige elektrische Signal implementiert worden ist, unterscheidet, so dass die Funktionalität und die Bequemlichkeit des zweiten Startbuttons 20 wie beim ersten Startbutton 10, was oben beschrieben worden ist, erheblich verbessert werden.
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Eine Logikschaltung, die die erzeugten Signale zählt und unterscheidet, wird verwendet, um die vom zweiten Startbutton 20 erzeugten elektrischen Signale zu unterscheiden, was mittels der ECU 60 oder dem PIC-System implementiert wird.
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11 ist eine Ansicht, die die Steuerung von Motorstart-Aus und Fahrzeugstrom-An/Aus zeigt, was mittels des ersten Startbuttons 10 und des zweiten Startbuttons 20 implementiert werden kann, die in der Automatikhebelvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind.
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Wenn, zum Beispiel, ein Motorstart-Aus-Zustand mittels des ersten Startbuttons 10 oder des zweiten Startbuttons 20 implementiert wird, wobei das Fahrzeug gestoppt ist oder unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt und das Bremspedal nicht heruntergedrückt ist, können unterschiedliche Motorstart-Aus-Ergebnisse erzielt werden, in Abhängigkeit von der Schaltbereichsposition bzw. der Schaltposition des Automatikhebels 1 und davon, ob der Sicherheitsbutton 4 betätigt ist.
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Das heißt, wenn in dem ursprünglichen Zustand, wie oben beschrieben, der Automatikhebel 1 an der P-Position angeordnet ist und der Automatikhebel 1, der infolge der Betätigung des Sicherheitsbuttons 4 von dem entsperrten Zustand nach hinten (bzw. in Richtung zu dem zweiten Startbutton 20) geschoben worden ist, den zweiten Startbutton 20 drückt, wird der Motorstart-Aus-Zustand direkt implementiert, wohingegen, wenn der erste Startbutton 10 gedrückt wird, ohne dass das Bremspedal heruntergedrückt worden ist, und der Automatikhebel 1 unter der gleichen Bedingung an der D-, der R- oder der N-Position angeordnet ist, ein ACC-Zustand erreicht werden kann.
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Der ACC-Zustand ist ein Zustand, bei dem der Motor nicht gestartet bzw. aus ist und die Batterieleistung bzw. der Batteriestrom zu den elektronischen Vorrichtungen im Fahrzeug geliefert wird.
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Als ein anderes Beispiel können, wenn der Strom bzw. die Leistung mittels des ersten Startbuttons 10 oder des zweiten Startbuttons 20 eingeschaltet wird, wobei das Fahrzeug stoppt und das Bremspedal nicht heruntergedrückt ist, unterschiedliche Strom-An-Resultate erreicht werden, in Abhängigkeit von der Schaltposition des Automatikhebels 1 und in Abhängigkeit davon, ob der Sicherheitsbutton 4 betätigt ist.
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Das heißt, wenn in dem oben beschriebenen ursprünglichen Zustand der Automatikhebel 1 an der P-Position angeordnet ist und der Automatikhebel 1, der infolge der Betätigung des Sicherheitsbuttons 4 von dem entsperrten Zustand nach hinten (bzw. in Richtung zu dem zweiten Startbutton 20) geschoben worden ist, den zweiten Startbutton 20 drückt oder unter der gleichen Bedingung der erste Startbutton 10 gedrückt wird, sind die Resultate mittels des zweiten Startbuttons 20 und des ersten Startbuttons 10 gleich.
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In diesem Zustand werden elektrische Signale vom zweiten Startbutton 20 und dem ersten Startbutton 10 kontinuierlich erzeugt und gezählt, so dass ein Beispiel für die Implementierung unterschiedlicher Funktionen erreicht wird.
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Zum Beispiel ist die Konversion von OFF → ACC ein Fall, bei dem der erste Startbutton 10 einmal gedrückt wird oder der zweite Startbutton 20 mittels des Automatikhebels 1 einmal betätigt wird, wobei der ACC-Zustand, bei dem der Strom, der im OFF-Zustand ausgeschaltet war, zu den elektronischen Vorrichtungen im Fahrzeug geliefert wird, implementiert wird.
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Die Konversion von ACC → ON bedeutet, dass ein ON-Zustand (bzw. ein An-Zustand), bei dem der Motor gestartet ist, implementiert wird, wenn der erste Startbutton 10 wiederholt kontinuierlich gedrückt wird oder der zweite Startbutton 20 mittels des Automatikhebels 1 wieder betätigt wird, nachdem der erste Startbutton 10 und der Automatikhebel 1 von dem OFF → ACC-Zustand zurückgekehrt sind.
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Die Konversion von On → OFF bedeutet, dass ein OFF-Zustand (bzw. Aus-Zustand), bei dem der Motor gestoppt und der Strom ausgeschaltet sind, implementiert wird, wenn der erste Startbutton 10 noch einmal kontinuierlich gedrückt wird oder der zweite Startbutton 20 mittels des Automatikhebels 1 noch einmal betätigt wird, nachdem der erste Startbutton 10 und der Automatikhebel 1 von dem ACC → ON-Zustand zurückgekehrt sind.
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Allerdings kann der ACC-Zustand auch durch Positionieren des Automatikhebels 1 an der D-, der R- oder der N-Position und durch Drücken des ersten Startbuttons 10 in dem oben beschriebenen ursprünglichen Zustand erreicht werden.
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Der ACC-Zustand ist ein Zustand, bei dem der Motor nicht gestartet ist und die Batterieleistung bzw. der Batteriestrom zu den elektronischen Vorrichtungen im Fahrzeug geliefert wird.
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Als ein anderes Beispiel können, wenn der Strom-Aus-Zustand mittels des ersten Startbuttons 10 oder des zweiten Startbuttons 20 implementiert wird, wobei das Fahrzeug gestoppt ist oder unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt und das Bremspedal nicht heruntergedrückt ist, unterschiedliche Strom-Aus-Resultate erreicht werden, in Abhängigkeit von der Schaltposition des Automatikhebels 1 und in Abhängigkeit davon, ob der Sicherheitsbutton 4 betätigt ist.
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Das heißt, wenn in dem oben beschriebenen ursprünglichen Zustand der Automatikhebel 1 an der P-Position angeordnet ist, der Automatikhebel 1 infolge der Betätigung des Sicherheitsbuttons 4 entsperrt ist und der zweite Startbutton 20 durch den Automatikhebel 1 gedrückt wird oder der erste Startbutton 10 gedrückt wird, sind die Resultate mittels des zweiten Startbuttons 20 und des ersten Startbuttons 10 in der gleichen Weise der Strom-Aus-Zustand.
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Allerdings kann der ACC-Zustand auch durch Positionieren des Automatikhebels 1 an der D-, der R- oder der N-Position und durch Drücken des ersten Startbuttons 10 in dem oben beschriebenen ursprünglichen Zustand erreicht werden.
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Der ACC-Zustand ist ein Zustand, bei dem der Motor nicht gestartet ist und die Batterieleistung bzw. der Batteriestrom zu den elektronischen Vorrichtungen im Fahrzeug geliefert wird.
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In der Automatikhebelvorrichtung gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie oben beschrieben, wenn eine Motorstart-An-Bedingung erfüllt ist, bei der der Automatikhebel 1 an der P- oder der N-Position positioniert ist und das Bremspedal heruntergerückt ist, oder, wenn eine Motorstart-Aus-Bedingung erfüllt ist, bei der der Automatikhebel 1 an der P-, der D-, der R- oder der N-Position positioniert ist, können durch direktes Drücken des ersten Startbuttons 10, der vor der P-Position positioniert ist, oder durch Drücken des vor der P-Position angeordneten zweiten Startbuttons 20 mithilfe des Automatikhebels 1, der mittels einer Betätigung des Sicherheitsbuttons 4 von der Sicherheitssperre 30 und der Umschaltsperre 40 entsperrt ist, ein elektrisches Signal an das PIC-System gesendet werden.
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Daher braucht der Fahrer nur den Startbutton mit einem Finger zu drücken oder den Automatikhebel 1 innerhalb des Bereichs zu schieben, in dem der intuitive Aktionsbereich des Fahrers gewährleistet ist, um den Motor zu starten oder zu stoppen, so dass eine Bequemlichkeit implementiert wird, die nur eine minimale Aktion benötigt.
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Die vorhergehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienen dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sollen nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die genaue offenbarte Form einschränkend verstanden werden. Es sind offensichtlich viele Modifikationen und Variationen möglich angesichts der obigen Lehre. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsäte der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern und damit dem Fachmann die Herstellung und den Gebrauch der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie von deren zahlreichen Alternativen und Modifikationen zu ermöglichen. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzumfang der Erfindung durch die angeführten Ansprüche und deren Äquivalente definiert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2011-0055628 [0001]
