DE102009004099A1 - Bremssystem für motorbetriebenes Fahrzeug und Steuerungsverfahren hierfür - Google Patents

Bremssystem für motorbetriebenes Fahrzeug und Steuerungsverfahren hierfür Download PDF

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Hideki Isesaki-shi Sekiguchi
Toshiya Atsugi Oosawa
Satoru Isesaki-shi Watanabe
Tomoyuki Isesaki-shi Murakami
Akihiro Atsugi-shi Sato
Motohiro Atsugi-shi Higuma
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Hitachi Ltd
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Abstract

Ein Bremssystem mit einem Bremskraftverstärker, der den Ansaugunterdruck eines Verbrennungsmotors zum Verstärken einer Bremsbetätigungskraft für ein Fahrzeug nutzt, wird offenbart. Eine angeforderte Bremskraft wird auf der Grundlage eines Ausmaßes der Betätigung eines Bremspedals erfasst, und wenn die angeforderte Bremskraft geringer als ein Schwellenwert ist, wird ein Hauptzylinderdruck, der im Hauptzylinder vorherrscht, unter Verwendung einer Betätigungskraft, die vom Bremskraftverstärker verstärkt wurde, zum Radzylinder zugeführt. Wenn andererseits die angeforderte Bremskraft größer als oder gleich dem Schwellenwert ist, dann wird ein Bremsfluiddruck, der von einer Pumpe verstärkt wurde, zum Radzylinder zugeführt. Der Schwellenwert wird auf einen Wert festgelegt, der größer wird, je größer der Unterdruck innerhalb des Bremskraftverstärkers ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein motorbetriebenes Fahrzeug und genauer ein Bremssystem der beschriebenen Art, das geeignet ist, mit einem an einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotor zusammenzuwirken, und das mit einer Einheit ausgestattet ist, die Ansaugunterdruck, der in dem Motor auftritt, verwenden kann, um eine Bremsbetätigungskraft, die auf das Bremssystem des Fahrzeugs wirkt, zu verstärken. Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung einer Betätigung eines Bremssystems.
  • Die japanische offengelegte (Kokai) Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2005-163634 offenbart, dass ein Fahrzeug umfasst: eine variable Ventileinrichtung, die eine Hebekennlinie eines Einlassventils fortlaufend verändert; ein Unterdruck-Einstellventil, das den Ansaugunterdruck eines Verbrennungsmotors einstellt; und einen Bremsverstärker, in den der im Motor auftretende Ansaugunterdruck eingeleitet werden kann, wobei der Ansaugunterdruck des Motors erhöht wird, sobald der im Bremsverstärker vorherrschende Unterdruck auf ein Druckniveau verringert wird, das kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
  • Die japanische offengelegte (Kokai) Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2006-168412 offenbart, dass ein Neben-Fluiddruck zum Hauptzylinder-Fluiddruck hinzugefügt wird, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einer tatsächlichen Fahrzeugverlangsamung und einer Ziel-Fahrzeugverlangsamung, die dem Hauptzylinder-Fluiddruck entspricht.
  • Weiterhin offenbart die japanische offengelegte (Kokai) Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2006-168412 , dass ein Neben-Fluiddruck zum Hauptzylinder-Fluiddruck hinzugefügt wird, so dass eine Bremsbetätigungskraft verstärkt werden kann, auch nach einem Verstärkungsendpunkt eines Bremskraftverstärkers, in einer Weise ähnlich zu der vor dem Verstärkungsendpunkt.
  • In der in der erstgenannten japanischen offengelegten (Kokai) Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer 2005-163634 offenbarten Erfindung wird der Unterdruck erhöht, wenn der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker abnimmt, ungeachtet dessen, ob eine Anforderung nach einer Bremsanwendung oder eine Anforderung nach einer Erhöhung der Bremskraft vorliegt. Dadurch entstand das Problem, dass ein Pumpenverlust deutlich ist, was zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch führt.
  • An dieser Stelle sei angemerkt, dass innerhalb der Beschreibung der vorliegenden Patentanmeldung eine Verringerung des Unterdrucks auf eine technische Bedingung verweist, bei der ein Druck unterhalb des Atmosphärendrucks sich dem Atmosphärendruck annähert.
  • Weiterhin dient die in der japanischen offengelegten (Kokai) Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer 2006-168412 offenbarte Erfindung dazu, einen Mangel an Radzylinderdruck mit Fluiddruck, der von einer Pumpe zugeführt wird, auszugleichen, und es ist nicht beabsichtigt, eine Verringerung des Ansaugunterdrucks eines Motors zu unterbinden. Somit hat die Erfindung dieser Veröffentlichung nichts mit einer Verhinderung der Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz zu tun, die durch Pumpenverluste verursacht wird.
  • Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbremssystem und ein Fahrzeugbremsverfahren bereitzustellen, die eine Verringerung eines in einem Verbrennungsmotor auftretenden Ansaugunterdrucks, nämlich des Ansaugunterdruck des Motors, der an dem Fahrzeug befestigt ist, unterbinden, während der erforderliche Fluiddruck zu den Radzylindern zugeführt wird.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. 14 gelöst. Die jeweiligen Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Um das obige Ziel zu erreichen, ermöglicht die vorliegende Erfindung Folgendes: ein erster Fluiddruck wird gemäß einer Bremsbetätigungskraft, die unter Verwendung des Ansaugunterdrucks eines Verbrennungsmotors verstärkt wurde, erzeugt; eine Pumpe erzeugt einen zweiten Fluiddruck; der erste Fluiddruck wird einem Radzylinder zugeführt, wenn eine angeforderte Bremskraft geringer als ein Schwellenwert ist, der gemäß dem Zustand der Ansaugunterdruckerzeugung des Motors festgelegt wurde; und der zweite Fluiddruck, zu dem vom ersten Fluiddruck gewechselt wurde, wird dem Radzylinder zugeführt, wenn die angeforderte Bremskraft größer oder gleich dem Schwellenwert ist.
  • Die obigen und andere Ziele und Merkmale dieser Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verständlich, in denen:
  • 1 ein Blockdiagramm eines Verbrennungsmotors in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
  • 2 eine Schnittansicht ist, die einen variablen Ventilhubmechanismus (VEL) im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 3 eine Seitenansicht des obigen variablen Ventilhubmechanismus ist;
  • 4 eine Draufsicht auf den obigen variablen Ventilhubmechanismus ist;
  • 5 eine perspektivische Ansicht ist, die einen exzentrischen Nocken zeigt, der in dem obigen variablen Ventilhubmechanismus verwendet wird;
  • 6 eine Schnittansicht ist, die einen Zustand zeigt, bei dem der obige variable Ventilhubmechanismus gesteuert wird, um einen geringen Ventilhub durchzuführen;
  • 7 eine Schnittansicht ist, die einen Zustand zeigt, bei dem der obige variable Ventilhubmechanismus gesteuert wird, um einen großen Ventilhub durchzuführen;
  • 8 eine schematische Darstellung der Ventilhubkennlinie entsprechend der Basisendfläche und der Nockenoberfläche eines schwingenden Nocken in dem obigen variablen Ventilhubmechanismus ist;
  • 9 eine schematische Darstellung der Ventilhubkennlinie des obigen variablen Ventilhubmechanismus ist;
  • 10 eine perspektivische Ansicht ist, die einen Drehantriebsmechanismus einer Steuerwelle in dem obigen variablen Ventilhubmechanismus zeigt;
  • 11 eine Schnittansicht ist, die einen variablen Ventilsteuerzeitmechanismus (VTC) im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 12 eine schematische Darstellung eines Bremshydraulikkreislaufs in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
  • 13 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Steuerung des Verbrennungsmotors im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 14 eine schematische Darstellung ist, die ein Verhältnis zwischen Bremsenherabdrückkraft und einem Hauptzylinderdruck in dem Bremskraftverstärker im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 15 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Einstellung eines Zielverstärkungs-Unterdrucks in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
  • 16 eine schematische Darstellung ist, die eine Kennlinie des Ansaugunterdrucks in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 17 eine schematische Darstellung ist, die eine Kennlinie des Ansaugunterdrucks in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 18 eine Ablaufdiagramm ist, das eine Steuerung des in 12 gezeigten Bremshydraulikkreislaufs darstellt;
  • 19 eine schematische Darstellung ist, die ein Verhältnis zwischen einer Bremspedalhubmenge und einer Zielbremskraft in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 20 eine schematische Darstellung ist, die ein Verhältnis zwischen Hauptzylinderdruck und Zielbremskraft in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 21 eine schematische Darstellung ist, die ein Verhältnis zwischen einem Schwellenwert und einem Verstärkerunterdruck zeigt, das verwendet wird, um einen Beginn eines Hochpumpdruck-Bremsvorgangs in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu bestimmen;
  • 22 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Vorderrad-Hochpumpdrucksteuerung in dem Bremshydraulikkreislauf in 12 zeigt;
  • 23 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Hinterrad-Hochpumpdrucksteuerung in dem Bremshydraulikkreislauf in 12 zeigt;
  • 24 eine schematische Darstellung ist, die ein Verhältnis zwischen einem Zeitschwellenwert, einem Ansaugunterdruck und einer Motordrehzahl zeigt, das verwendet wird, um eine Pumpbremsen in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu bestimmen;
  • 25 eine schematische Darstellung eines weiteren Beispiels des Bremshydraulikkreislaufs in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
  • 26 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Steuerung des in 25 gezeigten Bremshydraulikkreislaufs darstellt;
  • 27 eine schematische Darstellung ist, die Hochpumpdrucksteuerungsmuster in dem in 25 gezeigten Bremshydraulikkreislauf darstellt;
  • 28 eine schematische Darstellung ist, die hydraulische Steuermuster für jeden Radzylinder in dem in 25 gezeigten Bremshydraulikkreislauf darstellt;
  • 29 ein Zeitablaufdiagramm ist, das Druckveränderungen im Falle der Betätigung des Bremspedals in geringem Ausmaß in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 30 ein Zeitablaufdiagramm ist, das Druckveränderungen im Falle der Betätigung des Bremspedals in geringem Ausmaß in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 31 ein Zeitablaufdiagramm ist, das Druckveränderungen im Falle der Betätigung des Bremspedals in großem Ausmaß in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 32 ein Zeitablaufdiagramm ist, das Druckveränderungen im Falle der Betätigung des Bremspedals in großem Ausmaß in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 33 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Ablauf in dem Fall zeigt, bei dem eine Anormalität in dem variablen Ventilhubmechanismus (VEL) im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgetreten ist;
  • 34 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Ablauf in dem Fall zeigt, bei dem eine Anormalität in einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgetreten ist;
  • 35 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Ablauf in dem Fall zeigt, bei dem eine Anormalität in dem Bremshydraulikkreislauf im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgetreten ist;
  • 36 eine schematische Darstellung ist, die einen Verbrennungsmotor vom Typ mit direkter Zylindereinspritzung im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 37 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Steuerung zum Umschalten der Verbrennungsverfahren des Motors mit direkter Zylindereinspritzung im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 38 eine schematische Darstellung ist, die Bereiche der jeweiligen Verbrennungsverfahren des Motors mit direkter Zylindereinspritzung im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 39 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Korrekturvorgang für die Drosselklappenöffnung des Motors mit direkter Zylindereinspritzung im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 40 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Steuerung des Bremshydraulikkreislaufs zeigt, der den Ansaugunterdruck des Motors mit direkter Zylindereinspritzung im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nutzt;
  • 41 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Vorgang in dem Fall zeigt, bei dem eine Anormalität in einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) des Motors mit direkter Zylindereinspritzung im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgetreten ist;
  • 42 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Vorgang in dem Fall zeigt, bei dem eine Anormalität in dem Bremshydraulikkreislauf, kombiniert mit dem Motor mit direkter Zylindereinspritzung, im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgetreten ist;
  • 43 eine schematische Darstellung ist, die einen Vorgang zur Veränderung der Bereiche der jeweiligen Verbrennungsverfahren des Motors mit direkter Zylindereinspritzung im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 44 eine Kurve ist, die ein Verhältnis zwischen der Radzylinderfluidmenge und dem Radzylinderdruck in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 45 eine Kurve ist, die ein Verhältnis zwischen Elektromotorstrom, Elektromotorspannung und Elektromotordrehzahl N in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 46 eine Kurve ist, die ein Verhältnis zwischen Pumpenausgangsdruck und Leckagefließrate in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 47 eine Kurve ist, die ein Verhältnis zwischen Elektromagnetstrom eines Absperrventils, Druckdifferenz über dem Absperrventil und Durchflussrate durch das Absperrventil in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Aufbaus eines Fahrzeugmotors und eines Fahrzeugbremssystems in einem Ausführungsbeispiel.
  • Ein in 1 gezeigter Motor 101 ist ein Verbrennungsmotor, genauer ein Ottomotor mit Funkenzündung.
  • In einem Ansaugrohr 102 des Motors 101 ist eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe 104 angeordnet, in der ein Drosselklappenmotor 103a ein Drosselklappenventil 103b ansteuert, damit es sich öffnet und schließt.
  • Weiterhin wird Luft über die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 104 und ein Einlassventil 105 in eine Brennkammer 106 angesaugt.
  • Kraftstoff wird von einem Kraftstoffeinspritzventil 130, das in einem Luftansauganschluss 102A jedes Zylinders angeordnet ist, eingespritzt.
  • Abgase der Verbrennung werden von der Brennkammer 106 über ein Auslassventil 107 ausgegeben und in einem vorderen Katalysator 108 und einem hinteren Katalysator 109 gereinigt und dann in die Atmosphäre abgegeben.
  • Das Auslassventil 107 wird von einem Nocken 111 angetrieben, der schwenkbar auf einer Abgasnockenwelle 110 gelagert ist, um zu öffnen und zu schließen, während eine konstante Ventilhubmenge, ein konstanter Ventilbetätigungswinkel und eine konstante Ventilsteuerzeit beibehalten werden.
  • Andererseits ist das Einlassventil 105 so ausgebildet, dass die Ventilhubmenge und der Ventilbetätigungswinkel und die Mittelphase des Ventilbetätigungswinkels fortlaufend von einem variablen Ventilhubmechanismus 112 und einem variablen Ventilsteuerzeitmechanismus 113 verändert werden können.
  • Eine Motorsteuereinheit (ECU) 114 mit einem eingebauten Mikrocomputer legt eine Zielöffnung des Drosselklappenventils 103b und eine Zielöffnungskennlinie des Einlassventils 105 fest, um eine Ziel-Luftansaugmenge und einen Ziel-Ansaugunterdruck zu erhalten, und steuert auf der Grundlage dieser Zielwerte die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 104, den variablen Ventilhubmechanismus 112 und den variablen Ventilsteuerzeitmechanismus 113.
  • Insbesondere durch Steuerung der Öffnungskennlinie des Einlassventils 105 durch den variablen Ventilhubmechanismus 112 und den variablen Ventilsteuerzeitmechanismus 113 wird die Luftansaugmenge des Motors 101 gesteuert, und die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 104 steuert die Erzeugung des Ansaugunterdrucks.
  • Das heißt, die Erzeugung des Ansaugunterdrucks durch die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 104 dient nicht zur Steuerung der Luftansaugmenge, sondern zur Zuführung von Unterdruck zu den Einrichtungen (z. B. einen Bremskraftverstärker 132a, eine Behandlungsvorrichtung für den verdampften Kraftstoff, und eine Blowby-Gasbehandlungsvorrichtung, die später beschrieben werden), die den Ansaugunterdruck (Ansaugrohr-Unterdruck) des Motors 101 nutzen.
  • Folglich ist durch Verwendung des Motors 101 ein Betrieb desselben zu einer geringen Ansaugunterdruckbedingung möglich, und Kraftstoffeffizienz und Ausgangsleistung können verbessert werden.
  • Die Motorsteuereinheit 114 erhält Erfassungssignale von einem Gaspedalsensor 116, der eine Gaspedalöffnung ACC erfasst, einem Luftstromsensor 115, der eine Luftansaugmenge QA erfasst, einem Kurbelwinkelsensor 117, der ein Winkelsignal POS einer Kurbelwelle 120 ausgibt, einem Drosselklappensensor 118, der eine Öffnung TVO eines Drosselklappenventils 103b erfasst, einem Wassertemperatursensor 119, der eine Kühlwassertemperatur TW des Motors 101 erfasst, und einem Ansaugdrucksensor 142, der einen Ansaugunterdruck (Ansaugrohr-Unterdruck) PB des Motors 101 erfasst.
  • Auf der Grundlage des Winkelsignals POS vom Kurbelwinkelsensor 117 wird eine Motordrehzahl NE in der Motorsteuereinheit 114 berechnet.
  • Weiterhin ist der Motor 101 mit einer Behandlungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff ausgestattet, in der verdampfter Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank 133 erzeugt wird, vorübergehend über einen Durchgang 134 für verdampften Kraftstoff in einen Behälter 135 absorbiert wird, und der vom Behälter 135 desorbierte verdampfte Kraftstoff wird über einen Reinigungsdurchgang 137 mit einem Reinigungssteuerventil 136 in einen Einlassdurchgang stromabwärts des Drosselklappenventils 103b angesaugt.
  • Weiterhin ist der Motor 101 mit einer Blowby-Gasbehandlungsvorrichtung ausgestattet, in der Blowby-Gas, das sich innerhalb des Kurbelgehäuses angesammelt hat, über einen Blowby-Gasdurchgang 139 mit einem darin angeordneten positiven Kurbelgehäuse-Lüftungsventil (PCV) 138 in den Einlassdurchgang auf der stromabwärtigen Seite des Drosselklappenventils 103b angesaugt wird, und Frischluft auf der stromaufwärtigen Seite des Drosselklappenventils 103b wird über einen Frischluftdurchgang 140 durch den Zylinderkopf in das Kurbelgehäuse eingeleitet.
  • Unterdessen ist ein Bremshydraulikkreislauf mit einem Bremskraftverstärker (Unterdruck-Verstärkervorrichtung) 132a vorgesehen, der den Ansaugunterdruck (Ansaugrohr-Unterdruck) des Motors 101 nutzt, um eine Bremsbetätigungskraft zu verstärken.
  • Der Bremshydraulikkreislauf umfasst: den Bremskraftverstärker 132a, der eine Betätigungskraft eines Bremspedals 131 verstärkt; einen Tandem-Hauptzylinder 203, in dem ein Hauptzylinderdruck (erster Fluiddruck) gemäß der vom Bremskraftverstärker 132a verstärkten Betätigungskraft erzeugt wird; und eine Hydraulikeinheit 202, die den Hauptzylinderdruck zu den jeweiligen Radzylindern 204 bis 207 zuführt.
  • Der Ansaugunterdruck auf der stromabwärtigen Seite des Drosselklappenventils 103b soll über ein Unterdruck-Einleitungsrohr 132c in den Bremskraftverstärker 132a eingeleitet werden. Ein Rückschlagventil 210 ist auf halbem Weg entlang des Unterdruck-Einleitungsrohrs 132c eingesetzt.
  • Eine Bremssteuereinheit (BCU) 201 mit einem eingebauten Mikrocomputer, der ein elektromagnetisches Ventil und einen Motor in der Hydraulikeinheit 202 steuert, erhält Signale von einem Unterdrucksensor 132b, der einen Unterdruck (Verstärkerunterdruck) BNP in einer Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers 132a erfasst, einem Bremspedalsensor 208, der einen Hub BS des Bremspedals 131 erfasst, und einem Fluiddrucksensor 209, der den Hauptzylinderdruck MCP erfasst.
  • Die Motorsteuereinheit 114 und die Bremssteuereinheit 201 sind über eine Verbindungsschaltung 211 verbunden, so dass sie miteinander kommunizierten können, und übertragen und empfangen gegenseitig die Erfassungsergebnisse der verschiedenen Arten von Sensoren.
  • 2 bis 4 zeigen den Aufbau des variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 112 im Detail.
  • Der in 2 bis 4 gezeigte variable Ventilhubmechanismus umfasst ein Paar von Einlassventilen 105, 105, eine hohle Einlassnockenwelle 13, die drehbar auf einem Nockenlager 14 eines Zylinderkopfs 11 gelagert ist, zwei exzentrische Nocken 15, 15 (Antriebsnocken), die drehende Nocken sind, die schwenkbar auf der Einlassnockenwelle 13 gelagert sind, eine Steuerwelle 16, die drehbar auf dem gleichen Nockenlager 14 in einer Position über der Einlassnockenwelle 13 gelagert ist, ein Paar von Kipphebeln 18, 18, die über einen Steuernocken 17 schwingend auf der Steuerwelle 16 gelagert sind, und ein Paar von unabhängig schwingenden Nocken 20, 20, die auf den oberen Endabschnitten der jeweiligen Einlassventile 105, 105 über Ventilheber 19, 19 angeordnet sind.
  • Die exzentrischen Nocken 15, 15 und die Kipphebel 18, 18 sind über Verbindungsarme 25, 25 verbunden, und die Kipphebel 18, 18 und die schwingenden Nocken 20, 20 sind über Verbindungselemente 26, 26 verbunden.
  • Die Kipphebel 18, 18, die Verbindungsarme 25, 25 und die Verbindungselemente 26, 26 bilden einen Übertragungsmechanismus.
  • Wie in 5 gezeigt, ist der exzentrische Nocken 15 im Wesentlichen ringförmig und umfasst einen Nockenhauptkörper 15a mit kleinem Durchmesser und einen Flanschbereich 15b, der einstückig auf der Außenendfläche des Nockenhauptkörpers 15a vorgesehen ist. Ein Nockenwellen-Einführloch 15c ist in der Innenachsenrichtung ausgebildet, und die Mittelachse X des Nockenhauptkörpers 15a ist um einen vorbestimmten Betrag von der Mittelachse Y der Einlassnockenwelle 13 dezentriert.
  • Außerdem sind die exzentrischen Nocken 15 in Bezug auf die Einlassnockenwelle 13 über das Nockenwellen-Einsetzloch 15c druckfixiert, auf beiden Außenseiten, an denen der Ventilheber 19 nicht behindert wird, und die Außenumfangsflächen 15d der Nockenhauptkörper 15a sind so ausgebildet, dass sie das gleiche Nockenprofil aufweisen.
  • Der Kipphebel 18 ist zu einer im Wesentlichen kurbelwellenförmigen Form gebogen, wie in 4 gezeigt, und ein Basisabschnitt 18a in der Mitte davon ist drehbar auf dem Steuernocken 17 gelagert.
  • Weiterhin ist in einem Endabschnitt 18b, der auf dem Außenendabschnitt des Basisabschnitts 18a vorsteht, ein Stiftloch 18d durchgehend ausgebildet, in das ein Stift 21, der mit dem spitzen Ende des Verbindungsarms 25 verbunden ist, mittels Presspassung eingepasst ist, und am anderen Endabschnitt 18c, der auf dem Innenendabschnitt des Basisabschnitts 18a vorsteht, ist ein Stiftloch 18e ausgebildet, in das ein Stift 28, der mit einem später beschriebenen Endabschnitt 26a jedes Verbindungselements 26 verbunden ist, mittels Presspassung eingepasst ist.
  • Der Steuernocken 17 ist kreiszylinderförmig und auf dem Außenumfang der Steuerwelle 16 fixiert und, wie in 2 gezeigt, ist die Position einer Mittelachse P1 um α von einer Mittelachse P2 der Steuerwelle 16 dezentriert.
  • Der schwingende Nocken 20 hat im Wesentlichen eine U-Form, wie in 2, 6 und 7 gezeigt, und in einem im Wesentlichen torisch geformten Basisendabschnitt 22 ist ein Stützloch 22a durchgehend ausgebildet, in dem die Einlassnockenwelle 13 eingepasst und drehbar gelagert ist, und ein Stiftloch 23a ist durchgehend in einem Endabschnitt 23 ausgebildet, der auf der Seite des anderen Endabschnitts 18c des Kipphebels 18 angeordnet ist.
  • Weiterhin sind auf einer Unterseite des schwingenden Nockens 20 eine Basiskreisfläche 24a auf der Seite des Basisendabschnitts 22 und eine Nockenfläche 24b ausgebildet, die sich in einer Bogenform von der Basiskreisfläche 24a zur Seite des Endabschnitts 23 erstreckt. Die Basiskreisfläche 24a und die Nockenfläche 24b gelangen bei vorbestimmten Positionen auf der Oberfläche jedes Ventilhebers 19 in Kontakt, je nach Schwingposition des schwingenden Nockens 20.
  • Das heißt, dass, wie aus der Ventilhubkennlinie in 8 zu sehen ist, folgendes festgelegt ist: ein vorbestimmter Winkelbereich θ1 der Basiskreisfläche 24a wird ein Basiskreisabschnitt; ein vorbestimmter Winkelbereich θ2 vom Basiskreisabschnitt θ1 der Nockenfläche 24b wird ein sog. Rampenabschnitt; und außerdem wird ein vorbestimmter Winkelbereich θ3 vom Rampenabschnitt θ2 der Nockenfläche 24b ein Hubabschnitt.
  • Weiterhin umfasst der Verbindungsarm 25 einen torisch geformten Basisabschnitt 25a und ein vorstehendes Ende 25b, das so vorgesehen ist, dass es in einer vorbestimmten Position auf der Außenumfangsfläche des Basisabschnitts 25a vorsteht. In der Mittelposition des Basisabschnitts 25a ist ein Einpassloch 25c ausgebildet, das drehbar mit der Außenumfangsfläche des Nockenhauptkörpers 15a des exzentrischen Nockens 15 zusammenpasst, und in dem vorstehenden Ende 25b ist ein Stiftloch 25d durchgehend ausgebildet, durch welches der Stift 21 drehbar eingesetzt wird.
  • Weiterhin ist das Verbindungselement 26 in einer geraden Linie mit einer vorbestimmten Länge ausgebildet, und in beiden kreisförmigen Endabschnitten 26a und 26b sind Stifteinführlöcher 26c und 26d durchgehend ausgebildet, durch welche die Endabschnitte der jeweiligen Stifte 28 und 29, die in entsprechende Stiftlöcher 18d und 23a des anderen Endabschnitts 18c des Kipphebels 18 und des Endabschnitts 23 des schwingenden Nockens mittels Presspassung eingesetzt sind, drehbar eingesetzt werden. An einem Endabschnitt der jeweiligen Stifte 21, 28 und 29 sind Sicherungsringe 30, 31 und 32 vorgesehen, um die Bewegung des Verbindungsarms 25 und des Verbindungselements 26 in axialer Richtung zu beschränken.
  • Bei der obigen Konfiguration verändert sich der Ventilhubbetrag gemäß dem Positionsverhältnis zwischen der Mittelachse P2 der Steuerwelle 16 und der Mittelachse P1 des Steuernockens 17, wie in 6 und 7 gezeigt, und durch drehendes Antreiben der Steuerwelle 16 wird die Position der Mittelachse P2 der Steuerwelle 16 in Bezug auf die Mittelachse P1 des Steuernockens 17 verändert.
  • Bei der in 10 gezeigten Konfiguration wird die Steuerwelle 16 durch einen Gleichstrom-Servomotor (Aktuator) 121 innerhalb eines vorbestimmten Drehwinkelbereichs drehend angetrieben, und der Betätigungswinkel der Steuerwelle 16 wird vom Aktuator 121 verändert, wodurch der Ventilhubbetrag und der Ventilbetätigungswinkel des Einlassventils 105 ständig verändert werden (siehe 9).
  • In 10 ist der Gleichstrom-Servomotor 121 so angeordnet, dass dessen Drehwelle parallel zur Steuerwelle 16 wird, und ein Kegelrad 122 wird schwenkbar auf dem spitzen Ende der Drehwelle gelagert.
  • Auf der anderen Seite ist ein Paar von Ankern 123a und 123b auf dem spitzen Ende der Steuerwelle 16 fixiert und ein Gewindemutter 124 ist so gelagert, dass sie um die Achse der und parallel zur Steuerwelle 16, welche die spitzen Endabschnitte des Paars von Ankern 123a und 123b verbindet, schwingen kann.
  • Am spitzen Ende einer Gewindestange 125, die in die Gewindemutter 124 eingeschraubt werden soll, ist ein Kegelrad 126, das mit dem Kegelrad 122 in Eingriff gelangen soll, schwenkbar gelagert, und die Drehung des Gleichstrom-Servomotors 121 veranlasst die Gewindestange 125, sich zu drehen, und die Position der Gewindemutter 124, die mit der Gewindestange 125 in Eingriff ist, verschiebt sich in der axialen Richtung der Gewindestange 125, wodurch die Steuerwelle 16 gedreht wird.
  • Hierbei ist die Richtung, in der sich die Position der Gewindemutter 124 dem Kegelrad 126 annähert, die Richtung, in der der Ventilhubbetrag kleiner wird. Umgekehrt ist die Richtung, in der sich die Position der Gewindemutter 124 von dem Kegelrad 126 entfernt, die Richtung, in der der Ventilhubbetrag größer wird.
  • Am spitzen Ende der Steuerwelle 16 ist, wie in 10 gezeigt, ein Winkelsensor 127 vorgesehen, der eine Winkelposition AP der Steuerwelle 16 erfasst. Die Motorsteuereinheit 114 regelt den Betätigungsbetrag (Stromflussmenge und Stromflussrichtung) des Gleichstrom-Servomotors 121 so, dass die vom Winkelsensor 127 erfasste Ist-Winkelposition mit der Ziel-Winkelposition übereinstimmt.
  • Der Aufbau des variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 112 ist nicht auf den oben beschriebenen Aufbau beschränkt.
  • 11 zeigt den Aufbau des variablen Ventilsteuerzeitmechanismus (VTC) 113.
  • Der variable Ventilsteuerzeitmechanismus 113 der vorliegenden Erfindung ist ein hydraulischer Mechanismus, der folgendes umfasst: ein Nockenkettenrad 51 (Steuerrad), das über eine Steuerkette von der Kurbelwelle 120 zur Drehung angetrieben wird; ein Drehelement 53, das auf dem Endabschnitt der Einlassnockenwelle 13 fixiert ist und drehbar innerhalb des Nockenkettenrads 51 angeordnet ist; einen Hydraulikkreislauf 54, der das Drehelement 53 in Bezug auf das Nockenkettenrad 51 relativ dreht; und ein Sperreinrichtung 60, die die relative Drehbewegung zwischen dem Nockenkettenrad 51 und dem Drehelement 53 in einer vorbestimmten Position blockiert.
  • Das Nockenkettenrad 51 umfasst: einen Drehabschnitt (in der Zeichnung nicht gezeigt) mit einem Zahnabschnitt auf dessen Außenumfang, mit dem die Steuerkette (oder ein Steuerriemen) in Eingriff gelangt; ein Gehäuse 56, das vor dem Drehabschnitt angeordnet ist, um so das Drehelement 53 drehbar aufzunehmen; und eine vordere Abdeckung und eine hintere Abdeckung (in der Zeichnung nicht gezeigt), welche die vordere und hintere Öffnung des Gehäuses 56 abdecken.
  • Das Gehäuse 56 hat eine zylindrische Form, wobei sowohl das vordere als auch das hintere Ende offen ausgebildet ist, und auf der Innenumfangsfläche des Gehäuses 56 sind vier vorstehende Trennwandabschnitte 63 mit im Schnitt trapezförmiger Form entlang der Umfangsrichtung des Gehäuses 56 in gleichmäßigen Abständen von 90° vorgesehen.
  • Das Drehelement 53 ist auf dem vorderen Endabschnitt der Einlassnockenwelle 13 fixiert, und auf der Außenumfangsfläche eines torisch geformten Basisabschnitts 77 sind vier Flügel 78a, 78b, 78c und 78d in gleichmäßigen Abständen von 90° vorgesehen.
  • Die vier Flügel 78a bis 78d haben jeweils eine im Wesentlichen umgekehrte Trapezform im Schnitt und sind in Hohlraumabschnitten zwischen den jeweiligen Trennwandabschnitten 63 angeordnet, und sie trennen diese Hohlraumabschnitte in vordere und hintere Bereiche in der Drehrichtung. Dadurch werden zwischen den beiden Seiten der Flügel 78a bis 78d und beiden Endflächen der entsprechenden Trennwandabschnitte 63 eine Hydraulikkammer 82 auf einer voreilenden Winkelseite und eine Hydraulikkammer 83 auf der nacheilenden Winkelseite ausgebildet.
  • Die Sperreinrichtung 60 ist so gestaltet, dass ein Sperrstift 84 in ein Eingriffloch (in der Zeichnung nicht gezeigt) in einer Drehposition auf der Seite des Drehelements 53 mit maximal nacheilendem Winkel (in einem Referenzbetriebszustand) eingepasst ist.
  • Der Hydraulikkreislauf 54 umfasst zwei Systeme von Öldruckdurchgängen, nämlich einen ersten Öldruckdurchgang 91, der Öldruck in Bezug auf die Hydraulikkammer 82 auf der voreilenden Winkelseite zu- und abführt, und einen zweiten Öldruckdurchgang 92, der Öldruck in Bezug auf die Hydraulikkammer 83 auf der nacheilenden Winkelseite zu- und abführt, und beide Öldurchgänge 91 und 92 sind jeweils über ein elektromagnetisches Umschaltventil 95 zum Umschalten der Durchgänge mit einem Zufuhrdurchgang 93 und einem Auslassdurchgang 94a und 94b verbunden.
  • Im Zufuhrdurchgang 93 ist eine motorgetriebene Ölpumpe 97 vorgesehen, die das Öl innerhalb einer Ölwanne 96 mit Druck zuführt, während die stromabwärtigen Enden der Auslassdurchgänge 94a und 94b mit der Ölwanne 96 in Verbindung stehen.
  • Der erste Öldruckdurchgang 91 ist mit vier Abzweigungsdurchgängen 91d verbunden, die in einem im Wesentlichen radialen Muster im Basisabschnitt 77 des Drehelements 53 ausgebildet sind, um so mit den entsprechenden Hydraulikkammern 82 auf der voreilenden Winkelseite in Verbindung zu stehen, und der zweite Öldruckdurchgang 92 ist mit vier Öllöchern 93d verbunden, die sich zu den entsprechenden Hydraulikkammern 83 auf der nacheilenden Winkelseite öffnen.
  • Das elektromagnetische Umschaltventil 95 ist so ausgelegt, dass ein Schieber darin eine relative Umschaltsteuerung zwischen den entsprechenden Öldruckdurchgängen 91 und 91, dem Zufuhrdurchgang 93 und den Auslassdurchgängen 94a und 94b durchführt.
  • Die ECU 114 steuert eine Stromflussmenge zu einem elektromagnetischen Aktuator 99, der das elektromagnetische Umschaltventil 95 auf der Grundlage eines Laststeuersignals antreibt, wodurch die Mittelphase eines Betätigungswinkels des Einlassventils 105 gesteuert wird.
  • Wenn zum Beispiel ein Steuersignal mit Last 0% (AUS-Signal) zum elektromagnetischen Aktuator 99 ausgegeben wird, fließt das Betriebsöl, das von der Ölpumpe 47 mit Druck zugeführt wurde, durch den zweiten Öldruckdurchgang 92, um zur Hydraulikkammer 83 auf der nacheilenden Winkelseite zugeführt zu werden, und das Betrieböl innerhalb der Hydraulikkammer 82 auf der voreilenden Winkelseite fließt durch den ersten Öldruckdurchgang 91, um vom ersten Auslassdurchgang 94a in die Ölwanne 96 ausgeschieden zu werden.
  • Folglich wird der Innendruck der Hydraulikkammer 83 auf der nacheilenden Winkelseite hoch und der Innendruck der Hydraulikkammer 82 auf der voreilenden Winkelseite wird niedrig, und das Drehelement 53 dreht über Flügel 78a bis 78d in Richtung zur maximal nacheilenden Winkelseite. Dadurch wird die Mittelphase des Ventilbetätigungswinkels des Einlassventils 105 zur nacheilenden Winkelseite verschoben.
  • Wenn andererseits ein Steuersignal mit Last 100% (EIN-Signal) zum elektromagnetischen Aktuator 99 ausgegeben wird, fließt das Betriebsöl durch den ersten Öldruckdurchgang 91, um so zur Hydraulikkammer 82 auf der voreilenden Winkelseite zugeführt zu werden, und das Betriebsöl innerhalb der Hydraulikkammer 83 auf der nacheilenden Winkelseite fließt durch den zweiten Öldruckdurchgang 92 und den zweiten Auslassdurchgang 94b, um so in die Ölwanne 96 ausgeschieden zu werden, wodurch sich der Druck der Hydraulikkammer 83 auf der nacheilenden Winkelseite verringert.
  • Dadurch dreht das Drehelement 53 über die Flügel 78a bis 78d maximal in Richtung zur voreilenden Winkelseite, wodurch die Mittelphase des Ventilbetätigungswinkels des Einlassventils 105 zur voreilenden Winkelseite verschoben wird.
  • Innerhalb eines Bereichs, in dem die Flügel 78a bis 78d im Gehäuse 56 relativ drehen können, verschiebt sich somit die Phase der Einlassnockenwelle 13 in Bezug auf die Kurbelwelle 120 fortlaufend zwischen der nacheilendsten Winkelseitenposition und der voreilendsten Winkelseitenposition, und die Mittelphase des Betätigungswinkels des Einlassventils 105 verschiebt sich ständig.
  • Zusätzlich zu dem Mechanismus, der Öldruck wie oben beschrieben nutzt, kann als variabler Ventilsteuerzeitmechanismus 113 ein variabler Ventilsteuerzeitmechanismus, bei dem ein Bremsdrehmoment auf eine Nockenwelle wirkt, verwendet werden, wie in der japanischen offengelegten (Kokai) Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer 2003-129806 und der japanischen offengelegten (Kokai) Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer 2001-241339 offenbart ist.
  • Außerdem kann dieser ein variabler Ventilsteuerzeitmechanismus sein, wie er in der japanischen offengelegten (Kokai) Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer 2007-262914 offenbart ist, bei dem ein Elektromotor als Antriebsquelle verwendet wird.
  • 12 ist eine schematische Darstellung, die Einzelheiten der Hydraulikeinheit 202 in dem Bremshydraulikkreislauf zeigt.
  • In der in 12 gezeigten Hydraulikeinheit 202 sind zwei unabhängige Zufuhrrohre 2001A und 2001B vorgesehen, die vom Hauptzylinder 203 mit den entsprechenden Radzylindern 204 und 205 der Vorderräder FR auf der rechten Seite und FL auf der linken Seite verbunden werden sollen, und in den Zufuhrrohren 2001A und 2001B sind jeweils Absperrventile 2002A und 2002B zwischengeschaltet.
  • Weiterhin ist eine Pumpe 2004 vorgesehen, die von einem Motor 2003 angetrieben wird. Die Pumpe 2004 saugt Bremsfluid von einer Ansaugöffnung in einen Behälter 2018, hebt den Druck des Bremsfluids an und leitet es wieder aus. Die Pumpe 2004 ist zum Beispiel ein Plungerkolben oder eine Getriebepumpe.
  • Ein Zufuhrrohr 2006 verbindet einen Auslassanschluss der Pumpe 2004 mit einem der Anschlüsse von Zufuhrventilen 2005A bis 2005D, welche die Hochpump-Druckzufuhr jeweils zu den Radzylindern 204, 205, 206 und 207 steuern.
  • Das Zufuhrrohr 2006 verzweigt in zwei Rohre auf der stromabwärtigen Seite der Auslassöffnung der Pumpe 2004 und verzweigt dann nochmals in zwei Rohre, um somit jeweils mit einem der Anschlüsse der Zufuhrventile 2005A bis 2005D verbunden zu sein.
  • Auf der stromabwärtigen Seite eines ersten Abzweigungspunktes X des Zufuhrrohrs 2006 sind Rückschlagventile 2007A bis 2007B zwischengeschaltet, die einen Durchfluss nur in Richtung zu den Zufuhrventilen 2005A bis 2005D erlauben.
  • Erste Rohre 2008A bis 2008D verbinden jeweils den anderen Anschluss der Zufuhrventile 2005A bis 2005D mit einem der Anschlüsse von Entlastungsventilen 2020A bis 2020D, welche die Entlastung des Fluiddrucks von den Radzylindern 204, 205, 206 und 207 steuern.
  • Weiterhin ist der andere Anschluss der Entlastungsventile 2020A bis 2020D mit einem Behälterrohr 2009 verbunden, welches die Einlassöffnung der Pumpe 2004 mit dem Behälter 2018 verbindet.
  • Weiterhin sind zweite Rohre 2010A und 2010B vorgesehen, die jeweils einen Abschnitt auf halbem Weg entlang der ersten Rohre 2008A und 2008B mit den Zufuhrrohren 2001A und 2001B auf der stromabwärtigen Seite der Absperrventile 2002A und 2002B verbinden.
  • Weiterhin sind dritte Rohre 2011A und 2011B vorgesehen, die jeweils einen Abschnitt auf halbem Weg entlang der ersten Rohre 2008C und 2008D zu den Radzylindern 206 und 207 der Hinterräder RR auf der rechten Seite und RL auf der linken Seite verbinden.
  • Außerdem ist ein Entlastungsrohr 2012 vorgesehen, das das Zufuhrrohr 2006 unmittelbar nach der Auslassöffnung der Pumpe 2004 mit dem Behälterrohr 2009 unmittelbar vor der Einlassöffnung der Pumpe 2004 verbindet, und in dem Entlastungsrohr 2012 ist ein Entlastungsventil 2013 zwischengeschaltet, das sich öffnet, wenn der Fluiddruck auf der Pumpenauslassseite einen festgelegten Druck übersteigt.
  • Die Absperrventile 2002A und 2002B und die Entlastungsventile 2020C und 2020D sind Elektromagnetventile, die in Richtung einer Ventilöffnungsrichtung von einer Feder vorgespannt sind und durch Anlegen eines elektrischen Stroms an einer elektromagnetischen Spule geschlossen werden.
  • Die Zufuhrventile 2005A bis 2005D und die Entlastungsventile 2020A und 2020B sind Elektromagnetventile, die durch eine Feder in Richtung einer Ventilschließrichtung vorgespannt sind und durch Anlegen eines elektrischen Stroms an eine elektromagnetische Spule geöffnet werden.
  • In den Radzylindern 204, 205, 206 und 207 sind jeweils Drucksensoren 2015A bis 2015D vorgesehen, die den Radzylinderdruck erfassen, und die Erfassungssignale von den Drucksensoren 2015A bis 2015D (Radzylinderdrucksignale) werden in die Bremssteuereinheit 201 eingegeben.
  • Bei der obigen Konfiguration sind keine Pfade zum Zuführen von Hauptzylinderdruck zu den jeweiligen Radzylindern 206 und 207 der Hinterräder RR auf der rechten Seite und RL auf der linken Seite vorgesehen und der Hochpumpdruck, der von der Pumpe 2004 erzeugt wird (zweiter Fluiddruck), wird zu den Radzylindern 206 und 207 zugeführt.
  • In dem Zustand, wenn kein elektrischer Strom zu den Zufuhrventilen 2005C und 2005D und den Entlastungsventilen 2020C und 2020D, welche die Zufuhr/Abfuhr des Hochpumpdrucks für die Radzylinder 206 und 207 steuern, zugeführt wird, sind die Zufuhrventile 2005C und 2005D im geschlossenen Zustand und die Entlastungsventile 2020C und 2020D sind im offenen Zustand.
  • In diesem Fall wird der Hochpumpdruck von der Pumpe 2004 von den Zufuhrventilen 2005C und 2005D blockiert, während die Entlastungsventile 2020C und 2020D im offenen Zustand sind. Somit stehen die Radzylinder 206 und 207 über die Entlastungsventile 2020C und 2020D mit dem Behälter 2018 in Verbindung. Dadurch wird der Fluiddruck der Radzylinder 206 und 207 in den Behälter 2018 freigesetzt und der Fluiddruck der Radzylinder 206 und 207 (Radzylinderdruck) wird verringert.
  • Bei einem Zustand jedoch, bei dem elektrischer Strom zu den Zufuhrventilen 2005C und 2005D und den Entlastungsventilen 2020C und 2020D zugeführt wird, sind die Zufuhrventile 2005C und 2005D im offenen Zustand und die Entlastungsventile 2020C und 2020D sind im geschlossenen Zustand.
  • In diesem Fall ist die Verbindung zwischen den Radzylindern 206 und 207 und dem Behälter 2018 durch die Entlastungsventile 2020C und 2020D blockiert, während der Hochpumpdruck von der Pumpe 2004 über die Zufuhrventile 2005C und 2005D zu den Radzylindern 206 und 207 zugeführt wird. Dadurch steigt der Fluiddruck (Radzylinderdruck) der Radzylinder 206 und 207 an.
  • Wenn kein elektrischer Strom zu den Zufuhrventilen 2005C und 2005D zugeführt wird, aber elektrischer Strom zu den Entlastungsventilen 2020C und 2020D zugeführt wird, werden die Zufuhrventile 2005C und 2005D und auch die Entlastungsventile 2020C und 2020D in den geschlossenen Zustand gebracht. Folglich wird die Zufuhr/Abfuhr von Hochpumpdruck in Bezug auf die Radzylinder 206 und 207 gestoppt und der Radzylinderdruck wird aufrechterhalten.
  • Andererseits kann entweder der Hauptzylinderdruck oder der Hochpumpdruck wahlweise zu den jeweiligen Radzylindern 204 und 205 der Vorderräder FR auf der rechten Seite und FL auf der linken Seite zugeführt werden.
  • Das heißt, wenn kein elektrischer Strom zu den Zufuhrventilen 2005A und 2005B und den Entlastungsventilen 2020A und 2020B zugeführt wird, dann werden die Zufuhrventile 2005A und 2005B und die Entlastungsventile 2020A und 2020B in den geschlossenen Zustand versetzt. Zu diesem Zeitpunkt, wenn auch kein elektrischer Strom zu den Absperrventilen 2002A und 2002B zugeführt wird, dann wird der Hauptzylinderdruck zu den Radzylindern 204 und 205 zugeführt.
  • Wenn jedoch elektrischer Strom an den Absperrventilen 2002A und 2002B angelegt wird, werden die Absperrventile 2002A und 2002B in den geschlossenen Zustand versetzt und die Zufuhr des Hauptzylinderdrucks zu den Radzylindern 204 und 205 wird angehalten.
  • In diesem Zustand, wenn elektrischer Strom an den Absperrventilen 2002A und 2002B angelegt ist (wobei die Ventile geschlossen sind), kein elektrischer Strom an den Entlastungsventilen 2020A und 2020B angelegt ist, aber elektrischer Strom an den Zufuhrventilen 2005A und 2005B angelegt ist, sind die Entlastungsventile 2020A und 2020B geschlossen, und durch Öffnen der Zufuhrventile 2005A und 2005B wird der Hochpumpdruck zu den Radzylindern 204 und 205 zugeführt.
  • In einem Zustand, wenn elektrischer Strom an den Absperrventilen 2002A und 2002B angelegt ist (wobei die Ventile geschlossen sind), kein elektrischer Strom an den Zufuhrventilen 2005A und 2005B angelegt ist, aber elektrischer Strom an den Entlastungsventilen 2020A und 2020B angelegt ist, sind die Zufuhrventile 2005A und 2005B geschlossen, und durch Öffnen der Entlastungsventile 2020A und 2020B wird der Hochpumpdruck von den Radzylindern 204 und 205 freigesetzt.
  • In dem Zustand, wenn elektrischer Strom an den Ansperrventilen 2002A und 2002B angelegt ist (wobei die Ventile geschlossen sind), aber kein elektrischer Strom an den Zufuhrventilen 2005A und 2005B und den Entlastungsventilen 2020A und 2020B angelegt ist, wird die Zufuhr/Abfuhr von Hochpumpdruck in Bezug auf die Radzylinder 204 und 205 gestoppt und der Radzylinderdruck wird somit aufrechterhalten.
  • Als Nächstes wird eine Motorsteuerung, ausgeführt von der Motorsteuereinheit 114, unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm der 13 beschrieben.
  • In Schritt S1001 werden verschiedene Arten von Signalen gelesen.
  • Die zu lesenden Signale umfassen insbesondere die Gaspedalöffnung ACC, die Motordrehzahl NE, die Luftansaugmenge QA, den Ansaugunterdruck PB und den Bremskraftverstärkerunterdruck BNP.
  • In Schritt S1002 wird ein Ziel-Ansaugunterdruck (Ziel-Einlassrohr-Unterdruck) festgelegt.
  • Wenn man die Kraftstoffeinsparleistung und die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 101 berücksichtigt, ist es bevorzugt, dass der Ansaugunterdruck (Einlassrohr-Unterdruck) so niedrig wie möglich ist (so nahe am Atmosphärendruck wie möglich).
  • Dies deshalb, weil der Pumpenverlust deutlicher wird und die Kraftstoffersparnis wahrscheinlich geringer wird, wenn der Ansaugunterdruck (Einlassrohr-Unterdruck) hoch ist, und wenn ein Ansaugunterdruck vor der Beschleunigung bedeutend ist, wird eine Menge an Luft zur Verringerung des Ansaugunterdrucks zum Ansaugunterdruck nach der Beschleunigung zwischen Drosselklappenventil 103b und Einlassventil 105 aufgefüllt, und eine Verzögerung bei der Erhöhung einer Zylinderluftmenge tritt dadurch auf.
  • Als Folge erzeugt die Motorsteuereinheit 114, wie später beschrieben wird, einen Ansaugunterdruck mit einem erforderlichen Wert, falls nötig, um so eine Verbesserung der Kraftstoffersparnis und der Ausgangsleistung zu erzielen.
  • Insbesondere in dem Fall, bei dem eine der nachfolgenden vielen Bedingungen erfüllt ist, wird ein Ansaugunterdruck, der erforderlich ist, um die Bedingung zu erfüllen, als ein Ziel-Ansaugunterdruck genommen. In dem Fall, wenn mehr als eine Bedingung der Vielzahl von Bedingungen gleichzeitig erfüllt werden, wird ein Maximalwert aus einer Vielzahl von Ziel-Ansaugunterdrücken, die zur Erfüllung der Bedingungen erforderlich sind, ausgewählt. In dem Fall, wenn keine der nachfolgenden vielen Bedingungen erfüllt ist, wird der Ziel-Ansaugunterdruck auf 0 mmHg (Atmosphärendruck) oder einen Wert nahe dem Atmosphärendruck gesetzt.
  • (1) Anforderung bezüglich Reinigung des Kraftstoffs vom Behälter
  • Um den verdampften Kraftstoff, der durch Adsorption im Behälter 135 eingefangen ist, zu desorbieren und in den Motor 101 anzusaugen, muss der Ansaugrohr- Unterdruck des Motors 101 auf den Behälter 135 wirken. Wenn also eine Bedingung zum Ausführen einer Behälterreinigung erfüllt ist, wird ein Ziel-Ansaugunterdruck gemäß einem erforderlichen Ausmaß der Reinigung bestimmt.
  • Wenn hierbei der Ansaugunterdruck gering ist (wenn der Ansaugdruck nahe dem Atmosphärendruck ist), nimmt das Ausmaß der Reinigung ab und die Verarbeitung für den verdampften Kraftstoff kann nicht fortfahren. Wenn andererseits der Ansaugunterdruck hoch ist, steigt das Ausmaß der Reinigung, aber die Kraftstoffersparnis und die Ausgangsleistung nehmen ab.
  • Folglich wird ein minimaler Ansaugunterdruck zum Erhalt eines erforderlichen Ausmaßes der Reinigung im voraus in einer Simulation oder durch eine Experiment herausgefunden, und ein Ziel-Ansaugunterdruck wird gemäß dem Ausmaß der Reinigung, die zu diesem Zeitpunkt erforderlich ist, festgelegt.
  • (2) Anforderung bezüglich Blowby-Gas-Verarbeitung
  • Um das Blowby-Gas, das sich innerhalb des Kurbelgehäuses im Motor 101 angesammelt hat, anzusaugen, muss der Ansaugrohr-Unterdruck des Motors 101 innerhalb des Kurbelgehäuses wirksam werden.
  • Wenn also eine Bedingung zum Ansaugen des Blowby-Gases in den Motor 101 erfüllt ist, wird ein Ziel-Ansaugunterdruck gemäß der zu verarbeitenden Blowby-Gasmenge festgelegt.
  • (3-1) Anforderung bei Bestimmung der niedrigen Bremsfluidtemperatur
  • Wenn die Temperatur des Bremsfluids niedrig ist, wird die Viskosität des Bremsfluids höher und die Ausgabereaktion der Pumpe 2004 wird verzögert, was zu einer Verzögerung bei der Steuerreaktion einer Bremskraft, verursacht durch Hochpumpdruck, führt.
  • Wenn also die Bremsfluidtemperatur nicht höher als eine bestimmte Temperatur ist, wird, um den Bremsvorgang mit dem Hauptzylinderdruck durchzuführen, ein Ansaugrohr-Unterdruck, der gleich dem Ansaugunterdruck ist, der im Falle der Steuerung der Luftansaugmenge mit dem Drosselklappenventil 103b erzeugt wird, als ein Ziel-Ansaugunterdruck festgelegt.
  • (3-2) Anforderung bei der Bestimmung des fortlaufenden Betriebs der Pumpe
  • Wenn die Pumpe 2004 ständig betätigt wird, besteht die Möglichkeit einer Überhitzung des Motors 2003.
  • Somit wird ein fortlaufender Betriebszustand der Pumpe bestimmt, wenn der Betrieb des Motors 2003 länger als einen bestimmten Zeitraum andauert, wenn ein integraler Wert des elektrischen Stroms des Motors 2003 größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, oder wenn die Temperatur des Motors 2003 höher oder gleich einer vorbestimmten Temperatur ist.
  • Wenn der fortlaufende Betriebszustand der Pumpe 2004 bestimmt wird, wird ein Ansaugrohr-Unterdruck gleich dem Ansaugunterdruck, der im Falle der Steuerung der Luftansaugmenge mit dem Drosselklappenventil 103b erzeugt wird, als ein Ziel-Ansaugunterdruck festgelegt, um den Bremsvorgang mit dem Hauptzylinderdruck durchzuführen.
  • (3-3) Anforderung bei einer Anormalität im Hochpumpdruck
  • In dem Fall, wenn eine Anormalität auftritt, bei der der Radzylinderdruck nicht durch den Hochpumpdruck erhöht werden kann, wird ein Ansaugrohr-Unterdruck, der gleich dem Ansaugunterdruck ist, der im Falle der Steuerung der Luftansaugmenge mit dem Drosselklappenventil 103b erzeugt wird, als ein Ziel-Ansaugunterdruck festgelegt, um den Bremsvorgang mit dem Hauptzylinderdruck durchzuführen.
  • Hierbei wird bei dem Zustand der Steuerung der Hochpump-Druckzufuhr, wenn der Motor 2003 angetrieben wird, und in diesem Zustand, wenn der vom Hochpumpdruck zugeführte Radzylinderdruck geringer oder gleich einem bestimmten Druck ist, eine Anormalität im Hochpumpdruck bestimmt.
  • (4) Anforderung bezüglich Bremskraft
  • Wie in 14 gezeigt ist, verändert sich der Hauptzylinderdruck, der bei einem Verstärkungsgrenzpunkt (Volllastpunkt) erhalten wird, bei dem eine Ventileinrichtung des Bremskraftverstärkers 132a vollständig öffnet, gemäß dem Unterdruck der Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers 132a (Verstärkerunterdruck) und der Hauptzylinderdruck am Verstärkungsgrenzpunkt wird höher, wenn der Verstärkerunterdruck höher ist.
  • Wenn der Ansaugrohr-Unterdruck niedrig festgelegt wird, um den Verstärkerunterdruck abzumildern, um die Kraftstoffersparnis und die Ausgangsleistung zu verbessern, steigen die Anforderungen zum Bremsen mit Hochpumpdruck, was es in der Folge nötig macht, die Lebensdauer der Pumpe und des Magnetventils zu erhöhen.
  • Wenn andererseits der Ansaugrohr-Unterdruck hoch festgelegt ist, um den Verstärkerunterdruck zu erhöhen, dann kann eine erforderliche Bremskraft mit dem Hauptzylinderdruck erhalten werden, und somit kann die Häufigkeit eines Bremsvorgangs mit Hochpumpdruck verringert werden. Jedoch würde dies zu einer verringerten Kraftstoffersparnis und einer verschlechterten Ausgangsleistung führen.
  • Hierbei betreffen ungefähr 90 Prozent der normalen, üblicherweise genutzten Bremsvorgänge 0,4 g oder weniger Verlangsamung. Wenn es möglich ist, diese 0,4 g beim Verstärkergrenzpunkt (Volllastpunkt) zu erhalten, dann ist es in den meisten Fällen möglich, eine erforderliche Bremsung mit einem Hauptzylinderdruck vor dem Verstärkergrenzpunkt (Volllastpunkt) zu erhalten, erzeugt durch die Verstärkung der Bremsbetätigungskraft.
  • Somit wird ein Ziel-Ansaugunterdruck (Verstärkerunterdruck) so festgelegt, dass ein normaler Bremsvorgang mit Hauptzylinderdruck durchgeführt wird, der vor dem Verstärkergrenzpunkt (Volllastpunkt) erzeugt wurde, und der Hauptzylinderdruck, der dem Maximalwert der Verlangsamung beim normalen Bremsvorgang entspricht, kann zum Verstärkergrenzpunkt (Volllastpunkt) des Bremskraftverstärkers 132a erhalten werden (siehe 15).
  • Wenn der Ziel-Ansaugunterdruck wie oben beschrieben festgelegt wird, kann der Ziel-Ansaugunterdruck niedrig gehalten werden und die Häufigkeit eines Bremsvorgangs mit Hochpumpdruck kann verringert werden, während eine Verbesserung der Kraftstoffersparnis und der Ausgangsleistung erzielt werden kann. Somit kann die Anforderung an die Haltbarkeit der Pumpe und des Magnetventils verringert werden.
  • An Stelle der Festlegung des Ziel-Ansaugunterdrucks auf der Grundlage der oben erwähnten Bedingungen (1), (2), (3-1), (3-2), (3-3) und (4) kann der Ziel-Ansaugunterdruck wie folgt festgelegt werden.
  • Um die Anforderungen der Bedingungen (1), (2) und (4) zu erfüllen, wird der Ziel-Ansaugunterdruck auf einen konstanten Wert (zum Beispiel –100 mmHg) im niedrigen und mittleren Gaspedalöffnungsbereich (unterer/mittlerer Lastbereich) festgelegt, was einen weiten Gaspedalöffnungsbereich (hoher Lastbereich) ausschließt.
  • Bei der Bestimmung, ob ein weiter Gaspedalöffnungsbereich vorliegt, wird zum Beispiel als ein weiter Öffnungsbereich festgelegt, wenn das Motordrehmoment zu einem vorbestimmten Zeitpunkt größer oder gleich 90% des maximalen Motordrehmoments für die Motordrehzahl NE zu diesem Zeitpunkt beträgt.
  • Weiterhin hat im weiten Gaspedalöffnungsbereich die Sicherstellung der Motorausgangsleistung Priorität gegenüber der Erzeugung des Ansaugunterdrucks, und das Drosselklappenventil 103b ist zum Beispiel vollständig offen, wenn der Zielunterdruck auf 0 mmHg (Atmosphärendruck) gesetzt ist (Linie A in 16).
  • Wenn andererseits eine der Bedingungen (3-1), (3-2) und (3-3) auftritt, wird der Ziel-Ansaugunterdruck vom Ziel-Ansaugunterdruck gemäß der Gaspedalöffnung zu einem Ziel-Ansaugunterdruck entsprechend der Anforderung der Bedingungen (3-1), (3-2) und (3-3) umgeschaltet.
  • Über den gesamten weiten Gaspedalöffnungsbereich kann, anstatt den Ziel-Ansaugunterdruck auf 0 mmHg (Atmosphärendruck) festzulegen, nach dem Eintreten des weiten Gaspedalöffnungsbereichs der Ziel-Ansaugunterdruck allmählich von –100 mmHg verringert werden (nahe an den Atmosphärendruck gebracht werden), wenn die Gaspedalöffnung weiter wird (Linie B in 16).
  • Weiterhin kann, wie mit der Linie C in 17 gezeigt, der Ziel-Ansaugunterdruck allmählich verringert werden, wenn die Motorlast (Motordrehmoment) höher wird.
  • Wie oben erwähnt kann durch Erzeugung eines geringen Ansaugunterdrucks innerhalb der unteren und mittleren Gaspedalöffnungsbereiche ein Bremsvorgang mittels Behälterreinigung, Blowby-Gasverarbeitung oder Hauptzylinderdruck durchgeführt werden.
  • Wenn die Anforderungen der Bedingungen (3-1), (3-2) und (3-3) nicht auftreten, wird der Unterdruck so gesteuert, dass er im Wesentlichen konstant ist und sich der Unterdruck nicht verändert. Deshalb kann die Häufigkeit der Veränderungen des Motordrehmoments, welche die Unterdruckveränderungen begleiten, verringert werden, und ein Unbehagen des Fahrers wegen der Fahrzeugschwingungen und dergleichen kann verhindert werden.
  • Sobald der Ziel-Ansaugunterdruck (Ziel-Ansaugrohrunterdruck) wie oben beschrieben in Schritt S1002 des Ablaufdiagramms der 13 festgelegt wurde, dann wird im nächsten Schritt S1003 der erwünschte Wert des variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 112 und des variablen Ventilsteuerzeitmechanismus (VTC) 113 festgelegt, und im nachfolgenden Schritt S1004 wird der erwünschte Wert der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) festgelegt.
  • Dann werden in Schritt S1005 der variable Ventilhubmechanismus (VEL) 112, der variable Ventilsteuerzeitmechanismus (VTC) 113 und die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 auf der Grundlage der obigen Steuerziele gesteuert.
  • Die Festlegung der obigen Steuerziele wird z. B. wie in der japanischen offengelegten (Kokai) Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer 2003-184587 offenbart durchgeführt.
  • Das heißt, ein Zieldrehmoment wird gemäß der Gaspedalöffnung und der Motordrehzahl NE festgelegt, und eine Ziel-Luftansaugmenge, die das Erreichen dieses Zieldrehmoments ermöglicht, wird berechnet. Weiterhin wird die obige Ziel-Luftansaugmenge in eine Ziel-Volumenfließrate auf der Grundlage der Motordrehzahl NE und der Abgasmenge (Gesamtzylinderkapazität) umgewandelt.
  • Dann wird die Ziel-Volumenfließrate auf der Grundlage des Ziel-Ansaugunterdrucks (Ziel-Ansaugrohr-Unterdruck) zu diesem Zeitpunkt korrigiert, und ein Ziel-Ventilöffnungsbereich wird aus der korrigierten Ziel-Volumenfließrate berechnet.
  • Als nächstes wird ein Zielwinkel der Steuerwelle 16, d. h. eine Ziel-Ventilhubmenge, aus der Mittelphase des Betätigungswinkels des Einlassventils 105 zu diesem Zeitpunkt, betätigt durch den variablen Ventilsteuerzeitmechanismus (VTC) 113, und dem Ziel-Ventilöffnungsbereich berechnet.
  • Weiterhin wird eine Ziel-Mittelphase des Betätigungswinkels des Einlassventils 105, der durch den variablen Ventilsteuerzeitmechanismus (VTC) 113 verändert wird, aufgrund der Motorlast, der Motordrehzahl und dergleichen festgelegt.
  • Weiterhin wird eine Zielöffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 als eine Öffnung berechnet, welche die Erreichung eines Ziel-Ansaugunterdrucks unter den Bedingungen der Ziel-Ventilhubmenge und der Ziel-Mittelphase ermöglicht.
  • Als nächstes wird eine von der Bremssteuereinheit 201 durchgeführte Bremssteuerung genau unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm der 18 beschrieben.
  • In dem Ablaufdiagramm der 18 werden in Schritt S1101 verschiedene Arten von Signalen gelesen.
  • Insbesondere werden Signale, welche ein Ausmaß der Betätigung des Bremspedals (Hubmenge oder Hauptzylinderdruck), den Verstärkerunterdruck, den Radzylinderdruck und dergleichen angeben, gelesen.
  • In Schritt S1102 wird bestimmt, ob eine Anforderung für eine Betätigung eines ABS (Antiblockier-Bremssystem), eines TCS (Antriebs-Schlupf-Regelsystem) oder einer VDC (dynamische Fahrzeugsteuerung) vorhanden ist.
  • Das ABS ist ein System, das die Raddrehzahl zum Zeitpunkt des Bremsens erfasst und eine Radblockierung wird durch Steuern des Bremsfluiddrucks verhindert, wodurch die Fahrzeugstabilität während eines schnellen Bremsvorgangs verbessert wird.
  • Das TCS ist ein System, das eine Steuerung zur Optimierung des Schlupfverhältnisses der angetriebenen Räder durchführt. Wenn ein Durchdrehen der angetriebenen Räder auftritt, verringert es das Durchdrehen durch Steuern des Bremsfluiddrucks zu den angetriebenen Rädern und durch Begrenzen des Motordrehmoments.
  • Die VDC ist ein System zum Verbessern der Stabilität eines Fahrzeugs zusätzlich zu den Funktionen von ABS und TCS. Es erfasst den Lenkradbetätigungsbetrag, eine Fahrzeuggierrate, eine seitliche Beschleunigung (seitliche Schwerkraft) und eine Raddrehzahl, um somit einen Fahrzeugschräglaufwinkel (Winkel zwischen der Fahrzeug-Fahrtrichtung und der Lenkrichtung des Rads) zu ermitteln, und bestimmt den Grad des Untersteuerns oder Übersteuerns des Fahrzeugs, und führt eine Motorausgangsleistungssteuerung und eine Bremsfluiddrucksteuerung für jedes der vier Räder durch, um somit ein Moment zu erzeugen, das dem Untersteuern oder Übersteuern um die Schwerkraftmitte des Fahrzeugs entgegensteht.
  • In dem Fall, wenn eine Anforderung zur Betätigung von ABS, TCS oder VDC vorliegt, werden die Steuerungen in Schritt S1104 und den nachfolgenden Schritten, die später beschrieben werden, nicht durchgeführt, und der Ablauf geht weiter zu Schritt S1103, um eine Steuerung zur Erhöhung/Verminderung oder Beibehaltung des Bremsfluiddrucks gemäß der Anforderung nach ABS, TCS oder VDC durchzuführen.
  • Das heißt, die Steuerung der Öffnung der Entlastungsventile 2020A bis 2020D ermöglicht eine individuelle Druckverringerungssteuerung für den Druck der Radzylinder 204 bis 207. Durch Durchführen der Steuerung der Öffnung der Zufuhrventile 2005A bis 2005D während des Betriebs der Pumpe 2004 kann außerdem eine Erhöhung der Radzylinderdrücke individuell gesteuert werden.
  • Weiterhin können die Drücke der Radzylinder 204 bis 207 durch Schließen der Sperrventile 2002A und 2002B, der Entlastungsventile 2020A bis 2020D und der Zufuhrventile 2005A bis 2005D individuell so gesteuert werden, dass sie auf gleichem Niveau gehalten werden.
  • In dem Fall jedoch, wenn keine Anforderung zur Betätigung von ABS, TCS oder VDC vorhanden ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1104.
  • In Schritt S1104 wird bestimmt, ob ein Bremsvorgang durchgeführt wird (ob eine Bremsanforderung vom Fahrer vorhanden ist), je nachdem ob der Betätigungsbetrag des Bremspedals 131 größer oder gleich einem Referenzwert (z. B. Null) ist.
  • Der Bremspedalbetätigungsbetrag umfasst einen Hub BS des Bremspedals 131, der vom Bremspedalsensor 208 erfasst wird, einen Hauptzylinderdruck MCP, der vom Fluiddrucksensor 209 erfasst wird, und eine Herabdrückkraft des Bremspedals 131, die von einem Herabdrückkraftsensor erfasst wird.
  • Wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1116, in dem die Absperrventile 2002A und 2002B geöffnet sind, der Motor 2003 ausgeschaltet ist, die Zufuhrventile 2005A bis 2005D geschlossen sind, die Entlastungsventile 2020A und 2020B auf der Vorderradseite geschlossen und die Entlastungsventile 2020C und 2020D auf der Hinterradseite geöffnet sind.
  • Folglich wird ein Zustand erzeugt, bei dem der Hauptzylinderdruck zu den Radzylindern 204 und 205 auf der Vorderradseite zugeführt werden kann. Weiterhin sind die Radzylinder 206 und 207 auf der Hinterradseite mit dem Behälterrohr 2009 verbunden, was weiter einen Zustand erzeugt, bei dem der Zylinderdruck der Radzylinder 206 und 207 freigesetzt werden kann.
  • Wenn jedoch ein Bremsvorgang durchgeführt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1105 und eine Ziel-Bremskraft (Ziel-Radzylinderdruck) wird gemäß dem Bremsbetätigungsbetrag berechnet.
  • Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass der Bremsvorgang auf der Grundlage dessen durchgeführt wird, dass der Hub BS des Bremspedals 131, erfasst vom Bremspedalsensor 208, den Referenzwert übersteigt, dann wird, wie in 19 gezeigt, eine größere Ziel-Bremskraft (Ziel-Radzylinderdruck) berechnet, wenn der Hub BS des Bremspedals 131, erfasst vom Bremspedalsensor 208 (erforderliche Bremskraft-Erfassungsvorrichtung), größer wird.
  • Wenn weiterhin bestimmt wird, dass der Bremsvorgang auf der Grundlage dessen durchgeführt wird, dass der Hauptzylinderdruck MCP, erfasst vom Fluiddrucksensor 209, den Referenzwert übersteigt, dann kann, wie in 20 gezeigt, eine größere Ziel-Bremskraft (Ziel-Radzylinderdruck) berechnet werden, wenn der Hauptzylinderdruck MCP, erfasst vom Fluiddrucksensor 209 (erforderliche Bremskraft-Erfassungsvorrichtung), größer wird.
  • Wenn weiterhin bestimmt wird, dass der Bremsvorgang auf der Grundlage dessen durchgeführt wird, dass die Herabdrückkraft auf das Bremspedal den Referenzwert übersteigt, dann kann eine größere Ziel-Bremskraft (Ziel-Radzylinderdruck) berechnet werden, wenn die Herabdrückkraft größer wird.
  • Außerdem kann die Ziel-Bremskraft (Ziel-Radzylinderdruck) gemäß dem Lastzustand des Fahrzeugs bestimmt werden.
  • Dies bedeutet, eine Ziel-Bremskraft gemäß den Veränderungen der Last zu bestimmen, da die Last auf das Fahrzeug verursacht, dass die Last auf die vorderen und hinteren Räder unterschiedlich ist, im Vergleich zu dem Fall, wenn keine Last auf dem Fahrzeug vorhanden ist.
  • Der Lastzustand kann zum Beispiel auf der Grundlage des Schlupfverhältnisses der jeweiligen, langsamer werdenden Räder erfasst werden, und kann auch von einem Lastsensor oder dergleichen erfasst werden.
  • Weiterhin kann eine Ziel-Bremskraft (Ziel-Radzylinderdruck) für die vorderen und hinteren, linken und rechten Räder gemäß dem Lenkwinkel und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit während des Bremsvorgangs bestimmt werden.
  • Dies bedeutet, die Ziel-Bremskraft (Ziel-Radzylinderdruck) des Rads auf der Eckenaußenseite zu erhöhen, da die Last auf das Rad auf der Eckenaußenseite größer wird als die Last auf das Rad auf der Eckeninnenseite, wenn das Fahrzeug abbiegt.
  • Ein System, das die Bremskraft für die vorderen und hinteren, linken und rechten Räder gemäß den Veränderungen in der Last auf die jeweiligen Räder verändert, ist manchmal in einem elektronisch gesteuerten Bremssystem (EBD) integriert, und in dem Fall, wenn ein EBD so ausgestattet ist, kann es zusammen mit dem System des vorliegenden Ausführungsbeispiels betätigt werden.
  • Wenn der Bremsbetätigungsbetrag (Hub BS, Hauptzylinderdruck MCP, Bremspedal-Herabdrückkraft) größer wird, kann die Ziel-Bremskraft für das Vorderrad (Ziel-Radzylinderdruck) größer als die Ziel-Bremskraft für das Hinterrad (Ziel-Radzylinderdruck) eingestellt werden.
  • Dies deshalb, weil die Last auf das Vorderrad ansteigt und die Last auf das Hinterrad relativ dazu abnimmt, wenn die durch den Bremsvorgang verursachte Verlangsamung des Fahrzeugs größer wird, und somit wird die Bremskraft des Vorderrads um diesen Betrag erhöht.
  • Weiterhin kann die Ziel-Bremskraft mit einer Erhöhungsänderungsrate des Bremsbetätigungsbetrags (Hub BS, Hauptzylinderdruck MCP, Bremspedal-Herabdrückkraft) korrigiert werden. Insbesondere in dem Fall, wenn die obige Erhöhungsänderungsrate einen Schwellenwert übersteigt, wird die Ziel-Bremskraft (Ziel-Radzylinderdruck) gemäß der Abweichung zwischen der Änderungsrate und dem Schwellenwert nach oben korrigiert.
  • In Schritt S1106 wird bestimmt, ob die Steuerung des Radzylinderdrucks für das Vorderrad oder das Hinterrad durchgeführt wird.
  • Im Falle der Durchführung der Steuerung des Radzylinderdrucks für das Vorderrad geht der Ablauf weiter von Schritt S1106 zu Schritt S1107.
  • Die Bestimmung in Schritt S1106 zeigt, dass sich die Steuerung des Radzylinderdrucks für das Vorderrad und das Hinterrad unterscheidet. In Wirklichkeit werden die Steuerung des Radzylinderdrucks für das Vorderrad (Vorgang von Schritt S1107 bis Schritt S1114) und die Steuerung des Radzylinderdrucks für das Hinterrad (Vorgang in Schritt S1115) parallel ausgeführt.
  • In Schritt S1107 wird bestimmt, ob eine Hochpumpdruck-Bremsbedingung vorliegt, bei der ein Ausgangsdruck (Hochpumpdruck) der Pumpe 2004 zu den vorderen Radzylindern 204 und 205 zugeführt wird, um den Bremsvorgang durchzuführen.
  • Wenn dann bestimmt wird, dass ein Hochpumpdruck-Bremsvorgang durchgeführt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1113 und der Bremsvorgang mit dem Hochpumpdruck dauert an.
  • Wenn jedoch bestimmt wird, dass kein Hochpumpdruck-Bremsvorgang durchgeführt wird, geht der Ablauf zu Schritt S1108 und es wird bestimmt, ob ein Pumpbremsvorgang durchgeführt wird.
  • Wenn weder ein Hochpumpdruck-Bremsvorgang noch ein Pumpbremsvorgang durchgeführt wird, geht der Ablauf zu Schritt S1109.
  • In Schritt S1109 werden auf der Grundlage eines Verstärkerunterdrucks BNP (Unterdruck in der Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers 132a), erfasst durch den Unterdrucksensor 132b, ein Schwellenwert A (zweiter Schwellenwert) und ein Schwellenwert B (erster Schwellenwert) der Ziel-Bremskraft festgelegt.
  • Wie in 21 gezeigt, ist der Schwellenwert B höher als der Schwellenwert A und der Schwellenwert A und der Schwellenwert B werden auf höhere Werte gesetzt, wenn der Verstärkerunterdruck BNP größer wird.
  • Der Schwellenwert B wird auf einen Wert gesetzt, der geringfügig niedriger ist als die Bremskraft am Volllastpunkt des Bremskraftverstärkers 132a.
  • Weiterhin können die Schwellenwerte A und B gemäß dem Ziel-Ansaugunterdruck oder dem tatsächlichen Ansaugunterdruck festgelegt werden, anstatt diese Schwellenwerte gemäß dem Verstärkerunterdruck BNP, erfasst durch den Unterdrucksensor 132b, festzulegen.
  • Hierbei kann es so sein, dass der Schwellenwert B höher ist als der Schwellenwert A, wenn die Bremsfluidtemperatur geringer oder gleich einer bestimmten Temperatur ist, und der Schwellenwert A ist gleich dem Schwellenwert B, wenn die Bremsfluidtemperatur die bestimmte Temperatur übersteigt.
  • Wie später beschrieben wird, wird der Schwellenwert A verwendet, um den Beginn des Motorantriebs zu bestimmen, und der Schwellenwert B wird verwendet, um ein Umschalten vom Hauptzylinderdruck zum Hochpumpdruck zu bestimmen.
  • Wenn die Bremsfluidtemperatur niedrig ist und somit die Reaktion des Hochpumpdrucks der Pumpe 2004 langsamer wird, kann durch Starten der Antriebspumpe 2004 vor dem tatsächlichen Umschalten auf Hochpumpdruck ein Abfall des Radzylinderdrucks, der durch die langsamere Reaktion verursacht wird, verhindert werden.
  • Die Bremsfluidtemperatur kann durch einen Temperatursensor erfasst werden, und weiterhin kann zum Beispiel wenn die Motoröltemperatur beim Starten des Motors geringer oder gleich einem Schwellenwert ist, und die Anzahl der Bremsbetätigungen, die nach dem Motorstart durchgeführt wurden, geringer oder gleich einem Schwellenwert ist, angenommen werden, dass die Bremsfluidtemperatur geringer oder gleich der bestimmten Temperatur ist.
  • In Schritt S1110 wird durch Bestimmen, ob die Ziel-Bremskraft größer oder gleich dem Schwellenwert A ist, bestimmt, ob die Pumpe 2004 (der Motor 2003) in einer Einstellung ist, um den Antrieb zu starten.
  • Wenn die Ziel-Bremskraft dann den Schwellenwert A erreicht oder übersteigt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1111 und es wird begonnen, elektrischen Strom am Motor 2003 anzulegen.
  • In Schritt S1112 wird bestimmt, ob die Ziel-Bremskraft den Schwellenwert B erreicht oder übersteigt.
  • Wenn die Ziel-Bremskraft den Schwellenwert B erreicht oder übersteigt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1113, um vom vorherigen Zustand, bei dem der Hauptzylinderdruck zu den Radzylindern 204 und 205 der Vorderräder zugeführt wird, um den Bremsvorgang durchzuführen, zu einem Hochpumpdruck-Bremszustand umzuschalten, bei dem der Ausgangsdruck der Pumpe 2004 (Hochpumpdruck) zu den Radzylindern 204 und 205 zugeführt wird, um den Bremsvorgang durchzuführen.
  • Wenn jedoch die Ziel-Bremskraft niedriger als der Schwellenwert A ist, und wenn die Ziel-Bremskraft nicht geringer als der Schwellenwert A und nicht größer als der Schwellenwert B ist, dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S1114, bei dem die Absperrventile 2002A und 2002B geöffnet sind, der Motor 2003 ausgeschaltet ist, die Zufuhrventile 2005A und 2005B geschlossen sind, und die Entlastungsventile 2020A und 2020B geschlossen sind, um den Bremsvorgang mit dem Hauptzylinderdruck durchzuführen.
  • Der in 12 gezeigte Bremshydraulikkreislauf ist so ausgelegt, dass der Hauptzylinderdruck nicht zu den Radzylindern 206 und 207 der Hinterräder zugeführt wird und nur eine Zufuhr des Hochpumpdrucks möglich ist. Wenn eine Steuerung der Hinterräder in Schritt S1106 bestimmt wird, geht der Ablauf deshalb weiter zu Schritt S1115 und eine Hochpumpdruck-Zufuhrsteuerung zu den Radzylindern 206 und 207 der Hinterräder wird durchgeführt.
  • Das Ablaufdiagramm der 2 zeigt eine Hochpumpdrucksteuerung der vorderen Räder im obigen Schritt S1113 im Detail.
  • Als Erstes werden in Schritt S1201 die Absperrventile 2002A und 2002B geschlossen, um die Hauptzylinderdruckzufuhr zu den Radzylindern 204 und 205 der Vorderräder zu blockieren.
  • In Schritt S1202 wird der von den Drucksensoren 2015A und 2015B erfasste Ist-Druck der Radzylinder 204 und 205 mit dem Ziel-Radzylinderdruck (Ziel-Bremskraft) verglichen, und wenn der Ist-Radzylinderdruck geringer als der Ziel-Radzylinderdruck ist, dann wird eine Druckerhöhungsanforderung bestimmt.
  • Wenn eine Druckerhöhungsanforderung bestimmt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1203, in dem der Motor 2003 eingeschaltet ist, die Zufuhrventile 2005A und 2005B geöffnet sind, und die Entlastungsventile 2020A und 2020B geschlossen sind, um Hochpumpdruck zu den Radzylindern 204 und 205 der Vorderräder zuzuführen.
  • Im nächsten Schritt S1204 wird bestimmt, ob der Ist-Radzylinderdruck auf den Ziel-Radzylinderdruck angestiegen ist.
  • Wenn der aktuelle Radzylinderdruck den Ziel-Radzylinderdruck noch nicht erreicht hat, geht der Ablauf zurück zu Schritt S1203 und Hochpumpdruck wird weiter zu den Radzylindern 204 und 205 der Vorderräder zugeführt.
  • Wenn jedoch in Schritt S1204 bestimmt wird, dass der Ist-Radzylinderdruck den Ziel-Radzylinderdruck erreicht hat, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1205 und die Zufuhrventile 2005A und 2005B werden geschlossen und der Motor 2003 wird ausgeschaltet, wodurch der Radzylinderdruck zu diesem Zeitpunkt beibehalten wird.
  • Wenn weiterhin in Schritt S1202 bestimmt wird, dass kein Druckerhöhungsanforderungszustand vorliegt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1206, und es wird bestimmt, ob ein Druckverringerungsanforderungszustand vorliegt, bei dem der Ist-Radzylinderdruck höher als der Ziel-Radzylinderdruck ist.
  • Wenn dann ein Druckverringerungsanforderungszustand vorliegt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1207, und die Zufuhrventile 2005A und 2005B werden geschlossen und die Entlastungsventile 2020A und 2020B werden geöffnet, so dass der Zylinderdruck der Radzylinder 204 und 205 der Vorderräder verringert wird.
  • In Schritt S1208 wird bestimmt, ob der Ist-Radzylinderdruck auf den Ziel-Radzylinderdruck verringert wurde.
  • Wenn der Ist-Radzylinderdruck den Ziel-Radzylinderdruck noch nicht erreicht hat, kehrt die Routine zurück zu Schritt S1207 und der Zylinderdruck der Radzylinder 204 und 205 der Vorderräder wird weiterhin verringert.
  • Wenn andererseits in Schritt S1208 bestimmt wird, dass der Ist-Radzylinderdruck den Ziel-Radzylinderdruck erreicht hat, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1209 und die Entlastungsventile 2020A und 2020B werden geschlossen, um den Radzylinderdruck zu diesem Zeitpunkt aufrechtzuerhalten.
  • Wenn im obigen Schritt S1206 bestimmt wird, dass kein Druckverringerungsanforderungszustand vorliegt, dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S1210 und die Zufuhrventile 2005A und 2005 und auch die Entlastungsventile 2020A und 2020B werden geschlossen, wodurch der Zylinderdruck der Radzylinder 204 und 205 der Vorderräder aufrechterhalten wird.
  • Das Ablaufdiagramm der 23 zeigt eine Hochpumpdrucksteuerung der Hinterräder im obigen Schritt S1115 im Detail.
  • In Schritt S1251 wird der von den Drucksensoren 2015C und 2015D erfasste tatsächliche Druck der Radzylinder 206 und 207 mit dem Ziel-Radzylinderdruck verglichen, und wenn der Ist-Radzylinderdruck geringer als der Ziel-Radzylinderdruck ist, dann wird eine Druckerhöhungsanforderung bestimmt.
  • Wenn eine Druckerhöhungsanforderung bestimmt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1252, in dem der Motor 2003 ausgeschaltet ist, die Zufuhrventile 2005C und 2005D geöffnet und die Entlastungsventile 2020C und 2020D geschlossen sind, um Hochpumpdruck zu den Radzylindern 206 und 207 der Hinterräder zuzuführen.
  • Im nächsten Schritt S1253 wird bestimmt, ob der Ist-Radzylinderdruck auf den Ziel-Radzylinderdruck angestiegen ist.
  • Wenn der Ist-Radzylinderdruck den Ziel-Radzylinderdruck noch nicht erreicht hat, kehrt der Ablauf zurück zu Schritt S1252 und Hochpumpdruck wird weiter zu den Radzylindern 206 und 207 der Hinterräder zugeführt.
  • Wenn andererseits in Schritt S1253 bestimmt wird, dass der Ist-Radzylinderdruck den Ziel-Radzylinderdruck erreicht hat, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1254 und die Zufuhrventile 2005C und 2005D werden geschlossen und der Motor 2003 ausgeschaltet, wodurch der Radzylinderdruck zu diesem Zeitpunkt aufrechterhalten wird.
  • Wenn in Schritt S1251 bestimmt wird, dass kein Druckerhöhungsanforderungszustand vorliegt, dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S1255, und es wird bestimmt, ob ein Druckverringerungsanforderungszustand vorliegt, bei dem der Ist-Radzylinderdruck höher als der Ziel-Radzylinderdruck ist.
  • Wenn ein Druckverringerungsanforderungszustand vorliegt, dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S1256 und die Zufuhrventile 2005C und 2005D werden geschlossen und die Entlastungsventile 2020C und 2020D werden geöffnet, so dass der Zylinderdruck der Radzylinder 206 und 207 der Hinterräder verringert wird.
  • In Schritt S1257 wird bestimmt, ob der Ist-Radzylinderdruck auf den Ziel-Radzylinderdruck verringert wurde.
  • Wenn der Ist-Radzylinderdruck noch nicht den Ziel-Radzylinderdruck erreicht hat, kehrt der Ablauf zurück zu Schritt S1256 und der Zylinderdruck der Radzylinder 206 und 207 der Hinterräder wird weiterhin verringert.
  • Wenn andererseits in Schritt S1257 bestimmt wird, dass der Ist-Radzylinderdruck den Ziel-Radzylinderdruck erreicht hat, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1258 und die Entlastungsventile 2020C und 2020D werden geschlossen, um den Radzylinderdruck zu diesem Zeitpunkt aufrechtzuerhalten.
  • Wenn weiterhin im obigen Schritt S1255 bestimmt wird, dass kein Druckverringerungsanforderungszustand vorliegt, dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S1259 und die Zufuhrventile 2005C und 2005D und auch die Entlastungsventile 2020C und 2020D werden geschlossen, um somit den Zylinderdruck der Radzylinder 206 und 207 der Hinterräder aufrechtzuerhalten.
  • Ein Vorgang wurde beschrieben, bei dem in Schritt S1108 des Ablaufdiagramms der 18, wie oben beschrieben, bestimmt wird, ob der Pumpbremszustand vorliegt, und wenn kein Pumpbremszustand vorliegt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1109 und den nachfolgenden Schritten.
  • Wenn andererseits in Schritt S1108 bestimmt wird, dass der Pumpbremszustand vorliegt, dann überspringt der Ablauf die Schritte S1109 bis S1112 und geht weiter zu Schritt S1113, in dem die Hochpumpdruckzufuhr zu den Radzylindern 204 und 205 der Vorderräder so gesteuert wird, dass eine Ziel-Bremskraft mit dem Hochpumpdruck erhalten werden kann.
  • Wenn ein Pumpbremsvorgang durchgeführt wird, bei dem das Bremspedal unmittelbar nach dem Herabdrücken freigegeben und dann wieder herabgedrückt wird und dies wiederholt wird, wird eine Bremsbetätigung durchgeführt, bevor der Verstärkerunterdruck BNP, der im Zuge der Bremsbetätigung verringert wurde, wiederhergestellt ist. Folglich wird der Hauptzylinderdruck, der tatsächlich für die Bremsbetätigung erhalten werden kann, verringert, auch dann, wenn der Ansaugunterdruck ausreichend hoch ist.
  • Folglich wird der Radzylinderdruck im Pumpbremszustand auf den Druck erhöht, der für den Hochpumpdruck erforderlich ist, ohne die Bremsbetätigungskraft durch den Bremskraftverstärker 132a zu verstärken.
  • Wenn das Ausmaß des Herabdrückens des Bremspedals geringer oder gleich einem Schwellenwert wird, wenn das Bremspedal erneut herabgedrückt wird, um den Schwellenwert innerhalb eines festgelegten Zeitraums zu überschreiten, dann wird bestimmt, dass ein Pumpbremszustand vorliegt.
  • Der o. g. festgelegte Zeitraum kann ein fester Zeitraum sein, oder kann, wie in 24 gezeigt, auf der Grundlage der Motordrehzahl NE und des Ansaugunterdrucks (Ansaugrohr-Unterdruck) PB variabel festgelegt werden.
  • Wenn der festgelegte Zeitraum auf der Grundlage der Motordrehzahl NE und des Ansaugunterdrucks (Ansaugrohr-Unterdruck) PB variabel festgelegt wird, dann wird, wie in 24 gezeigt, der festgelegte Zeitraum bei höherer Motordrehzahl NE und höherem Ansaugunterdruck kürzer festgelegt. Wenn der festgelegte Zeitraum kurz ist, wird die Bestimmung des Pumpbremszustands dementsprechend schwieriger.
  • Dies deshalb, weil der Verstärkerunterdruck BNP in einem kurzen Zeitraum leicht wiederhergestellt wird, wenn die Motordrehzahl NE hoch ist, und wenn der Ansaugunterdruck stark ist, dann kann der Verstärkerunterdruck BNP in diesem Maße erhöht werden. Dadurch ist es schwierig, den Verstärkerunterdruck BNP zu verringern, auch wenn ein Pumpbremsvorgang durchgeführt wird.
  • Im Übrigen wird der Hauptzylinderdruck bei der Konfiguration der Hydraulikeinheit 202 der 12 nicht zu den Radzylindern 206 und 207 der Hinterräder zugeführt. Es kann jedoch, wie in 25 gezeigt, ein Hydraulikkreislauf vorhanden sein, so dass der Hauptzylinderdruck und der Hochpumpdruck zu allen Radzylindern 204 bis 207 zugeführt werden können.
  • Der in 25 gezeigte Hydraulikkreislauf ist unabhängig mit einem Hinten-Links/Vorne-Rechts-System (RL, FR), das den Bremsfluiddruck für den hinteren linken Radzylinder 207 und den vorderen rechten Radzylinder 204 steuert, und einem Vorne-Links/Hinten-Rechts-System (FL, RR), das den Bremsfluiddruck für den vorderen linken Radzylinder 205 und den hinteren rechten Radzylinder 206 steuert, ausgestattet.
  • Mit dem Tandem-Hauptzylinder 203 ist jeweils ein Ende eines Zufuhrrohrs 2051A, welches das RL/FR-System darstellt, und ein Ende eines Zufuhrrohrs 2051B, welches das FL/RR-System darstellt, verbunden.
  • Mit den anderen Enden der Zufuhrrohre 2051A und 2051B sind Absperrventile 2052A und 2052B verbunden.
  • Die Absperrventile 2052A und 2052B auf der stromabwärtigen Seite sind über gemeinsame Rohre 2054A und 2054B mit den Auslassöffnungen von Pumpen 2053A und 2053B verbunden. Die Pumpen 2053A und 2053B sind zum Beispiel Kolbenpumpen oder Getriebepumpen.
  • In den Auslassöffnungen der Pumpen 2053A und 2053B sind Rückschlagventile 2055A und 2055B eingesetzt, die einen Durchfluss nur in der Auslassrichtung ermöglichen.
  • Auf halbem Weg entlang der gemeinsamen Rohre 2054A und 2054B ist eines der Enden von Abzweigungsrohren 2056A und 2056B verbunden, und die anderen Enden der Abzweigungsrohre 2056A und 2056B verzweigen jeweils in zwei Teile und sind mit Zufuhrventilen 2057A und 2057B, die das RL/FR-System bilden, und mit Zufuhrventilen 2057C und 2057D, die das FL/RR-System bilden, verbunden.
  • Die Zufuhrventile 2057A bis 2057D auf der stromabwärtigen Seite sind über erste Rohre 2058A bis 2058D mit Entlastungsventilen 2059A und 2059B, die das RL/FR-System bilden, und mit Entlastungsventilen 2059C und 2059D, die das FL/RR-System bilden, verbunden.
  • Weiterhin sind die jeweiligen Radzylinder 204 bis 207 auf halbem Weg entlang der ersten Rohre 2058A bis 2058D durch zweite Rohre 2060A bis 2060D mit diesen verbunden.
  • Öffnungen der Entlastungsventile 2059A bis 2059D auf einer Seite gegenüber der Seite, auf der die ersten Rohre 2058A bis 2058D verbunden sind, sind über Entlastungsrohre 2061A und 2061B mit Innenbehältern 2062A und 2062B verbunden.
  • Weiterhin sind Einlassöffnungen der Pumpen 2053A und 2053B über Ansaugrohre 2063A und 2063B mit den Innenbehältern 2062A und 2062B verbunden.
  • Die Zufuhrrohre 2051A und 2051B auf der stromaufwärtigen Seite der Absperrventile 2052A und 2052B und die Innenbehälter 2062A und 2062B sind über Behälterrohre 2064A und 2064B verbunden.
  • In den Innenbehältern 2062A und 2062B sind Rückschlagventile 2065A und 2065B vorgesehen, die eine Einleitung von Hauptzylinderdruck, der durch die Behälterrohre 2064A und 2064B in die Innenbehälter 2062A und 2062B zugeführt wird, beschränkt wird.
  • Der Hauptzylinderdruck wirkt in der Ventilschließrichtung der Rückschlagventile 2065A und 2065B. Weiterhin wirkt der Ansaugdruck der Pumpen 2053A und 2053B in der Ventilöffnungsrichtung der Rückschlagventile 2065A und 2065B, und die Entlastung der Radzylinder über die Behälterrohre 2064A und 2064B wirkt in der Ventilschließrichtung der Rückschlagventile 2065A und 2065B.
  • Die Pumpen 2053A und 2053B werden von einem Elektromotor 2067 angetrieben, in dem die Strommenge PWM-gesteuert ist.
  • Die Entlastungsventile 2059A bis 2059D sind Elektromagnetventile, die in Richtung zur Ventilschließrichtung von einer Feder vorgespannt sind und durch Anlegen von elektrischem Strom an einer elektromagnetischen Spule geöffnet werden.
  • Die Zufuhrventile 2057A bis 2057D sind Elektromagnetventile, die in Richtung zur Ventilöffnungsrichtung von einer Feder vorgespannt sind und durch Anlegen von elektrischem Strom an einer elektromagnetischen Spule geöffnet werden.
  • Andererseits sind die Absperrventile 2052A und 2052B Proportional-Magnetventile, die von einer Feder in Richtung zur Ventilöffnungsrichtung vorgespannt sind, und bei denen das Anlegen eines elektrischen Stroms an einer elektromagnetischen Spule, die eine elektromagnetische Kraft erzeugt, die in der Ventilschließrichtung wirkt, PWM-gesteuert ist, und bei denen sich der Ventilöffnungsbereich linear gemäß der Stärke des PWM-Signals verändert.
  • In einem Umgehungsrohr, das die stromaufwärtige Seite und die stromabwärtige Seite der Zufuhrventile 2057A bis 2057D verbindet, sind Rückschlagventile 2068A bis 2068D eingesetzt, die ein Fließen von Bremsfluid von der stromabwärtigen Seite zur stromaufwärtigen Seite ermöglichen.
  • In einem Umgehungsrohr, das die stromaufwärtige Seite und die stromabwärtige Seite der Absperrventile 2052A und 2052B verbindet, sind Rückschlagventile 2069A und 2069B eingesetzt, die ein Fließen von Bremsfluid von der stromaufwärtigen Seite zur stromabwärtigen Seite ermöglichen.
  • In dem in 25 gezeigten System wird, wenn die Absperrventile 2052A und 2052B, die Zufuhrventile 2057A bis 2057D, die Entlastungsventile 2059A bis 2059D und der Motor 2067 alle ausgeschaltet sind, Hauptzylinderdruck über die Absperrventile 2052A und 2052B, die Zufuhrventile 2057A bis 2057D und die zweiten Rohre 2060A bis 2060D zu den jeweiligen Radzylindern 204 bis 207 zugeführt.
  • Zu diesem Zeitpunkt werden die Rückschlagventile 2065A und 2065B vom Hauptzylinderdruck geschlossen und der Hauptzylinderdruck wird nicht in die Innenbehälter 2062A und 2062B freigesetzt.
  • Wenn andererseits der Radzylinderdruck mit dem Hochpumpdruck der Pumpen 2053A und 2053B erhöht wird, dann wird, während die Zufuhrventile 2057A bis 2057D und die Entlastungsventile 2059A bis 2059D im Aus-Zustand gehalten werden, elektrischer Strom an den Absperrventilen 2052A und 2052B angelegt, um diese zu öffnen, und elektrischer Strom wird am Motor 2067 angelegt, um die Pumpen 2053A und 2053B anzutreiben.
  • Wenn durch das Antreiben der Pumpen 2053A und 2053B ein Unterdruck auf der Ansaugseite erzeugt wird, werden die Rückschlagventile 2065A und 2065B geöffnet.
  • Die Pumpen 2053A und 2053B erhöhen den Druck und geben das Bremsfluid ab, wobei der Hauptzylinderdruck als ein Originaldruck genommen wird. Der von den Pumpen 2053A und 2053B erhöhte Fluiddruck wird über die Zufuhrventile 2057A bis 2057D und die zweiten Rohre 2060A bis 2060D zu den jeweiligen Radzylindern 204 bis 207 zugeführt.
  • Die Steuerung des in 25 gezeigten Bremshydraulikkreislaufs wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm der 26 beschrieben.
  • Die im Ablaufdiagramm der 26 gezeigte Steuerung umfasst nicht den Ablauf für die Hinterräder in der Steuerung, die in 18 gezeigt ist.
  • In Schritt S1271 werden verschiedene Arten von Signalen gelesen.
  • Insbesondere werden Signale, welche ein Ausmaß der Betätigung des Bremspedals (Hubmenge oder Hauptzylinderdruck), den Verstärkerunterdruck, den Radzylinderdruck und dergleichen angeben, gelesen.
  • In Schritt S1272 wird bestimmt, ob eine Anforderung für eine Betätigung des ABS (Antiblockier-Bremssystem), des TCS (Antriebs-Schlupf-Regelsystem) oder der VDC (dynamische Fahrzeugsteuerung) vorhanden ist.
  • In dem Fall, wenn eine Anforderung zur Betätigung von ABS, TCS oder VDC vorliegt, werden die Steuerungen in Schritt S1274 und den nachfolgenden Schritten, die später beschrieben werden, nicht durchgeführt, und der Ablauf geht weiter zu Schritt S1273, um eine Steuerung zur Erhöhung/Verminderung oder Beibehaltung des Bremsfluiddrucks gemäß der Anforderung nach ABS, TCS oder VDC durchzuführen.
  • Wenn andererseits keine Anforderung zur Betätigung von ABS, TCS oder VDC vorliegt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1274.
  • In Schritt S1274 wird bestimmt, ob ein Bremsvorgang durchgeführt wird (ob eine Bremsanforderung vom Fahrer vorhanden ist), je nachdem ob der Betätigungsbetrag des Bremspedals 131 größer oder gleich einem Referenzwert (z. B. Null) ist.
  • Der Bremspedalbetätigungsbetrag umfasst einen Hub BS des Bremspedals 131, der vom Bremspedalsensor 208 erfasst wird, einen Hauptzylinderdruck MCP, der vom Fluiddrucksensor 209 erfasst wird, und eine Herabdrückkraft des Bremspedals 131, die vom Herabdrückkraftsensor erfasst wird.
  • Wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1283, in dem die Absperrventile 2052A und 2052B, die Zufuhrventile 2057A bis 2057D, die Entlastungsventile 2059A bis 2059D und der Motor 2067 ausgeschaltet sind; die Absperrventile 2052A und 2052B sind geöffnet, die Zufuhrventile 2057A bis 2057D sind geöffnet und die Entlastungsventile 2059A bis 2059D sind geschlossen.
  • Wenn der Ablauf weiter zu Schritt S1283 geht, wird es deshalb möglich, den Hauptzylinderdruck zu den jeweiligen Radzylindern 204 bis 207 zuzuführen.
  • Wenn jedoch ein Bremsvorgang durchgeführt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1275 und eine Ziel-Bremskraft (Ziel-Radzylinderdruck) wird wie im obigen Schritt S1105 berechnet.
  • In Schritt S1276 wird bestimmt, ob der Hochpumpdruck-Bremsvorgang durchgeführt wird, bei dem die Pumpen 2053A und 2053B den Bremsfluiddruck erhöhen, während der Hauptzylinderdruck als ein Originaldruck angenommen wird.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Hochpumpdruck-Bremsvorgang durchgeführt wird, dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S1282 und der Hochpumpdruck-Bremsvorgang wird weitergeführt.
  • Wenn jedoch bestimmt wird, dass kein Hochpumpdruck-Bremsvorgang durchgeführt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1277 und es wird bestimmt, ob ein Pumpbremsvorgang durchgeführt wird.
  • Wenn weder der Hochpumpdruck-Bremsvorgang noch der Pumpbremsvorgang durchgeführt wird, dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S1278.
  • In Schritt S1278 werden auf der Grundlage des Verstärkerunterdrucks BNP (Unterdruck der Unterdruckkammer des Bremsverstärkers 132a) der Schwellenwert A und der Schwellenwert B der obigen Ziel-Bremskraft festgelegt, wie im obigen Schritt S1109 beschrieben.
  • In Schritt S1279 wird durch Bestimmen, ob die Ziel-Bremskraft größer oder gleich dem Schwellenwert A ist, bestimmt, ob die Pumpen 2053A und 2053B in einer Einstellung sind, um den Antrieb zu starten.
  • Wenn die Ziel-Bremskraft dann den Schwellenwert A erreicht oder übersteigt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1280 und es wird begonnen, elektrischen Strom am Motor 2067 anzulegen.
  • In Schritt S1281 wird bestimmt, ob die Ziel-Bremskraft den Schwellenwert B erreicht oder übersteigt.
  • Wenn die Ziel-Bremskraft den Schwellenwert B erreicht oder übersteigt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1282, um vom bisherigen Zustand, bei dem der Hauptzylinderdruck zu den Radzylindern 204 und 205 der Vorderräder zugeführt wird, um den Bremsvorgang durchzuführen, zu einem Hochpumpdruck-Bremszustand umzuschalten, bei dem der Bremsvorgang mit Hochpumpdruck, der von den Pumpen 2053A und 2053B zugeführt wird, durchgeführt wird.
  • Wenn jedoch die Ziel-Bremskraft niedriger als der Schwellenwert A ist, und wenn die Ziel-Bremskraft größer oder gleich dem Schwellenwert A und niedriger als der Schwellenwert B ist, dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S1283, bei dem die Absperrventile 2052A und 2052B geöffnet sind, die Zufuhrventile 2057A bis 2057D geöffnet sind, die Entlastungsventile 2059A bis 2059D geschlossen und die Pumpen 2053A und 2053B gestoppt sind, um den Hauptzylinderdruck zu den Radzylindern 204 bis 207 zuzuführen.
  • In dem obigen Schritt S1282 wird auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen dem Ist-Radzylinderdruck und dem Ziel-Radzylinderdruck bestimmt, welcher der Zustände – Druckerhöhung, Druckverringerung oder Druckbeibehaltung – jeweils im RL/FR- System und FL/RR-System anzufordern ist, und auf der Grundlage dieser Bestimmung werden die Absperrventile 2052A und 2052B und der Motor 2067 gemäß den in 27 gezeigten Modellen gesteuert.
  • Während der Hochpumpsteuerung in Schritt S1282 werden die Zufuhrventile 2057A bis 2057D und die Entlastungsventile 2059A bis 2059D im nicht gesteuerten Zustand gehalten (ein Zustand, bei dem kein elektrischer Strom angelegt ist), und somit werden die Zufuhrventile 2057A bis 2057D offen gehalten und die Entlastungsventile 2059A bis 2059D werden geschlossen gehalten.
  • In 27 werden zum Beispiel in dem Fall, wenn eine Druckerhöhung sowohl im RL/FR-System als auch im FL/RR-System angefordert wird, die Absperrventile 2052A und 2052B geschlossen (EIN) und der Motor 2067 wird angetrieben. Dadurch erhöhen die Pumpen 2053A und 2053B den Bremsfluiddruck, während der Hauptzylinderdruck als Originaldruck genommen wird, so dass der angestiegene Bremsfluiddruck (Hochpumpdruck) über die Zufuhrventile 2057A bis 2057D, die so gesteuert sind, dass sie offen sind, zu den jeweiligen Radzylindern 204 bis 207 zugeführt.
  • Wenn eine Druckverringerung sowohl im RL/FR-System als auch im FL/RR-System angefordert wird, sind die Absperrventile 2052A und 2052B geöffnet (AUS) und der Motor 2067 wird gestoppt, um somit die Pumpen 2053A und 2053B, die den Druck erhöhen, zu stoppen.
  • Wenn angefordert wird, dass der aktuelle Zylinderdruck sowohl im RL/FR-System als auch im FL/RR-System aufrechterhalten bleibt, werden die Absperrventile 2052A und 2052B geschlossen (EIN) und der Motor 2067 wird gestoppt, so dass die Verbindung zwischen den Radzylindern 204 und 207 und dem Hauptzylinder 203 unterbrochen ist und die Pumpen 2053A und 2053B den Druck nicht erhöhen.
  • Wie oben beschrieben, sind zum Zeitpunkt der Druckerhöhungsanforderung und der Druckbeibehaltungsanforderung die Absperrventile 2052A und 2052B beide geschlossen (EIN). Währenddessen wird durch Umschalten zwischen Antreiben und Stoppen des Motors 2067 zwischen dem Druckerhöhungszustand und dem Druckbeibehaltungszustand umgeschaltet.
  • Wenn jedoch zum Beispiel eine Druckerhöhung im RL/FR-System angefordert wird und eine Druckbeibehaltung im FL/RR-System angefordert wird, dann treibt der Motor 2067 die Pumpen 2053A und 2053B gleichzeitig an. Somit wird die Pumpe 2053A angetrieben und die Pumpe 2053B kann nicht gestoppt werden.
  • Folglich gilt, zum Beispiel in dem Fall, wenn eine Druckerhöhungsanforderung im RL/FR-System und eine Druckbeibehaltungsanforderung im FL/RR-System einander überlappen, dass das Absperrventil 2052A geschlossen ist (EIN), das Absperrventil 2052B halb offen ist und der Motor 2067 angetrieben wird.
  • Wenn das Absperrventil 2052A geschlossen ist (EIN) und der Motor 2067 eingeschaltet ist, um die Pumpe 2053A anzutreiben, dann wird der Bremsfluiddruck, der von der Pumpe 2053A erhöht wurde, zu den Radzylindern 207 und 204 des RL/FR-Systems zugeführt und der Zylinderdruck steigt deshalb an.
  • Andererseits stehen im FL/RR-System, in dem das Absperrventil 2052B halb offen ist, das Zufuhrrohr 2054B und das Behälterrohr 2064B über das Absperrventil 2052B, das auf halb offen gesteuert ist, in Verbindung, und folglich fließt ein Teil des Bremsfluids in dem Zufuhrrohr 2054B in das Behälterrohr 2064B und wird erneut über das Ansaugrohr 2063B von der Pumpe 2053B angesaugt. Somit wird der Radzylinderdruck aufrechterhalten.
  • Das heißt, der Zylinderdruck wird als Ergebnis der Bremsfluidzirkulation über das Absperrventil 2052B, das auf halb offen gesteuert ist, aufrechterhalten. Der Radzylinderdruck wird auf einem niedrigen Wert gehalten, wenn die Zirkulationsmenge größer ist, und umgekehrt wird der Radzylinderdruck auf einem höheren Wert gehalten, wenn die Zirkulationsmenge geringer ist.
  • Dann verursachen die Öffnung des Absperrventils 2052B und die Drehzahl des Motors eine Veränderung der Zirkulationsmenge, und der aufrechtzuerhaltende Druck wird gemäß der Zirkulationsmenge bestimmt. Somit ist es durch Steuern der Öffnung des Absperrventils 2052B und der Drehzahl des Motors möglich, den Radzylinderdruck zu erhöhen oder zu verringern.
  • Die Steuerung der halben Öffnung der Absperrventile 2052A und 2052B wird durch Einstellen der EIN-Last in der Lastensteuerung der elektrischen Strommenge an der elektromagnetischen Spule durchgeführt.
  • Weiterhin ist zum Beispiel in dem Fall, wenn eine Druckerhöhungsanforderung im RL/FR-System und eine Druckverringerungsanforderung im FL/RR-System einander überlappen, das Absperrventil 2052A geschlossen (EIN), das Absperrventil 2052B ist offen und der Motor 2067 wird angetrieben.
  • 28 zeigt Modelle der Öffnungs-/Schließungssteuerung der Zufuhrventile 2057A bis 2057D und der Entlastungsventile 2059A bis 2059D für die Anforderungen nach Druckerhöhung, Druckverringerung und Druckbeibehaltung, in dem Fall, wenn der Radzylinderdruck für jedes der Räder (Radzylinder 204 bis 207) unabhängig gesteuert wird.
  • Bei der Hochpumpsteuerung im obigen Schritt S1282 werden die Zufuhrventile 2057A bis 2057D und die Entlastungsventile 2059A bis 2059D im nicht gesteuerten Zustand gehalten, wie oben beschrieben wurde.
  • Die Öffnungs-/Schließungssteuerung der Zufuhrventile 2057A bis 2057D und der Entlastungsventile 2059A bis 2059D gemäß den in 28 gezeigten Modellen wird gemäß der Anforderung nach ABS, TCS oder VDC im obigen Schritt S1273 durchgeführt.
  • Insbesondere gilt für eine Druckerhöhungsanforderung: die Zufuhrventile 2057A bis 2057D werden auf offen gesteuert und die Entlastungsventile 2059A bis 2059D werden auf geschlossen gesteuert; für eine Druckverringerungsanforderung gilt: die Zufuhrventile 2057A bis 2057D werden auf geschlossen gesteuert und die Entlastungsventile 2059A bis 2059D werden auf offen gesteuert; und für eine Druckbeibehaltungsanforderung gilt: die Zufuhrventile 2057A bis 2057D werden auf geschlossen gesteuert und die Entlastungsventile 2059A bis 2059D werden auf geschlossen gesteuert.
  • Gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel wird der Ansaugunterdruck begrenzt, um den Pumpenverlust zu verringern. Deshalb wird, wenn der Verstärkerunterdruck vergleichsweise gering ist und die Ziel-Bremskraft deshalb nicht mit dem Verstärkerunterdruck erhalten werden kann, der Hochpumpdruck an Stelle des Hauptzylinderdrucks zu den Radzylindern zugeführt, um die Ziel-Bremskraft zu erhalten.
  • Dadurch kann die erforderliche Bremskraft erzeugt werden, während der Pumpverlust durch Begrenzen des Ansaugunterdrucks verringert wird.
  • Das heißt, da der Schwellenwert und die Ziel-Bremskraft gemäß dem Verstärkerunterdruck zu diesem Zeitpunkt verglichen werden, dann werden, wenn die Ziel-Bremskraft auch in einem Zustand der Beschränkung des Ansaugunterdrucks erhalten werden kann, die Pumpen 2004, 2053A und 2053B nicht unnötigerweise angetrieben, und die Pumpen 2004, 2053A und 2053B werden nur dann angetrieben, um die Ziel-Bremskraft zu erhalten, wenn der Hauptzylinderdruck, der der Ziel-Bremskraft entspricht, zu diesem Zeitpunkt nicht durch den Verstärkerunterdruck erhalten werden kann.
  • Mit anderen Worten, auch wenn Veränderungen der Bremskraft vorhanden sind, die durch die Verstärkung des Bremskraftverstärkers 132a erzeugt werden kann, wird, gemäß dem Ansaugunterdruck zu diesem Zeitpunkt, der Mangel an Bremskraft durch Antreiben der Pumpen 2004, 2053A und 2053B ausgeglichen, während die Bremskraft, die durch den obigen Verstärker erhalten wird, maximal genutzt wird. Somit kann eine erforderliche Bremskraft erhalten werden, auch wenn der Ansaugunterdruck auf einen niedrigen Wert begrenzt ist, und die Pumpen 2004, 2053A und 2053B werden nicht unnötig angetrieben. Dadurch kann die Kraftstoffersparnis verbessert werden.
  • Das Zeitablaufdiagramm der 29 zeigt eine Betätigung in dem Fall, wenn das Ausmaß des Herabdrückens des Bremspedals vergleichsweise gering ist, d. h. wenn die Ziel-Bremskraft vergleichsweise klein ist.
  • In dem Fall der 29 wird der Hauptzylinderdruck, der gemäß der Bremsbetätigung erzeugt wird, direkt zu den Radzylindern zugeführt und der Hauptzylinderdruck wird gleich dem Radzylinderdruck, da das Ausmaß des Herabdrückens des Bremspedals vergleichsweise gering ist und die Ziel-Bremskraft die Schwellenwerte A und B nicht übersteigt.
  • Somit kann sogar in dem Fall, in dem der Ziel-Ansaugunterdruck zu diesem Zeitpunkt niedrig ist, wenn das Ausmaß des Herabdrückens des Bremspedals vergleichsweise gering ist und die Ziel-Bremskraft vergleichsweise klein ist, die Ziel-Bremskraft mit dem Hauptzylinderdruck ohne Verwendung des Hochpumpdrucks erhalten werden.
  • Das Zeitablaufdiagramm der 30 zeigt eine Betätigung, bei der der Fuß vom Bremspedal weggenommen wird, nachdem das Bremspedal vergleichsweise wenig herabgedrückt wurde, wie in 29 gezeigt.
  • Da das Ausmaß des Herabdrückens des Bremspedals vergleichsweise gering war und die Ziel-Bremskraft mit dem Hauptzylinderdruck ohne Verwendung des Hochpumpdrucks erhalten wurde, dann wird auch dann, wenn der Fuß vom Bremspedal weggenommen wird, der Radzylinderdruck gemeinsam mit der Verringerung des Hauptzylinderdrucks verringert, und die Bremskraft wird dadurch allmählich verringert.
  • Andererseits zeigt das Zeitablaufdiagramm der 31 eine Betätigung in dem Fall, wenn das Ausmaß des Herabdrückens des Bremspedals vergleichsweise groß ist, d. h. wenn die Ziel-Bremskraft vergleichsweise groß ist.
  • Wenn die Ziel-Bremskraft unmittelbar nach dem Beginn des Herabdrückens des Bremspedals geringer als die Schwellenwert A und B ist, wird der Hauptzylinderdruck, der gleichzeitig mit dem Herabdrücken des Bremspedals erhöht wird, direkt zu dem Radzylinder zugeführt. Wenn jedoch das Bremspedal weiter herabgedrückt wird und die Ziel-Bremskraft größer oder gleich dem Schwellenwert A wird, dann beginnt der Pumpenmotor 2004 anzutreiben.
  • Wenn das Bremspedal dann weiter herabgedrückt wird und die Ziel-Bremskraft den Schwellenwert B erreicht oder übersteigt, wird der Hochpumpdruck, der durch die Pumpe erhöht wurde, zu dem Radzylinder zugeführt, und eine Anforderung, die Bremskraft (Hauptzylinderdruck) am Volllastpunkt des Bremskraftverstärkers 132a zu überschreiten, wird von dem Hochpumpdruck realisiert.
  • Das Zeitablaufdiagramm der 32 zeigt eine Betätigung, bei der der Fuß vom Bremspedal weggenommen wird, nachdem das Bremspedal stark herabgedrückt wurde.
  • In diesem Fall beginn der Hochpumpdruck-Bremsvorgang auf halbem Weg der Bremspedal-Herabdrückbetätigung. Deshalb wird die Hochpumpsteuerung nicht gestoppt, auch wenn die Ziel-Bremskraft unter die Schwellenwerte A und B fällt, und der Radzylinderdruck wird für die Ziel-Bremskraft gesteuert, indem das Ein-/Ausschalten der Pumpe und die Zufuhr/Ableitung von Hochpumpdruck gesteuert werden, bis die Ziel-Bremskraft Null wird.
  • Wenn eine Anormalität in dem variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 112 oder der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104, die im Motor 101 vorgesehen sind, auftritt, oder wenn eine Anormalität in dem in 12 und 25 gezeigten Bremshydraulikkreislauf auftritt, kann es sein, dass eine erwünschte Bremskraft in manchen Fällen mit der normalen, oben beschriebenen Steuerung nicht erzielbar ist.
  • Folglich werden Prozesse, die in den Ablaufdiagrammen der 33 bis 35 gezeigt, sind, als Ausfallsicherungsabläufe für die obigen Anormalitäten durchgeführt.
  • Das Ablaufdiagramm der 33 zeigt einen Prozess für den Fall, wenn eine Anormalität in dem variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 112 auftritt.
  • In Schritt S1301 wird bestimmt, ob eine Anormalität in dem variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 122 auftritt.
  • Wenn zum Beispiel die Ist-Ventilhubmenge sich der Ziel-Ventilhubmenge nicht annähert, insbesondere wenn die Abweichung zwischen diesen beiden Beträgen weiterhin größer oder gleich einem vorbestimmten Wert für einen vorbestimmten Zeitraum oder länger ist, kann eine Anormalität in dem variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 112 bestimmt werden.
  • Weiterhin kann eine Anormalität im variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 112 bestimmt werden, wenn eine Sensor zum Erfassen der Ist-Ventilhubmenge ausfällt.
  • Wenn in Schritt S1301 ein Auftreten einer Anormalität im variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 112 bestimmt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1302, in dem die Steuerung zur Änderung der Ventilhubmenge, die von dem variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 112 durchgeführt wird, gestoppt wird, und die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 führt eine Luftansaugmengensteuerung des Motors 101 durch.
  • Dann wird in Schritt S1303 bestimmt, ob das Bremspedal betätigt wird. Wenn das Bremspedal betätigt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1304, in dem gemäß den Ablaufdiagrammen der 18 oder 26 eine Umschaltsteuerung zwischen Hauptzylinderdruckzufuhr und Hochpumpdruckzufuhr durchgeführt wird, auf der Grundlage des Vergleichs zwischen den Schwellenwerten A, EI und der Ziel-Bremskraft gemäß dem Ausmaß der Bremspedalbetätigung.
  • In dem Fall jedoch, in dem die Anormalität im variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 112 so ist, dass die Ventilhubmenge des Einlassventils 105 auf einem niedrigen Niveau gesperrt ist, kann es sein, dass es in manchen Fällen nicht möglich ist, ein hohes Maß an Ansaugunterdruck zu erzeugen, auch wenn die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 auf der Grundlage der Ziel-Luftansaugmenge gesteuert wird.
  • Somit kann ein Bremsvorgang mit Hochpumpdruck für den Fall, dass die Ventilhubmenge auf einem niedrigen Niveau gesperrt ist, durchgeführt werden, oder im Falle allgemeiner Anormalitäten im variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 112.
  • Das Ablaufdiagramm der 34 zeigt einen Prozess für den Fall, dass eine Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 auftritt.
  • In Schritt S1311 wird bestimmt, ob eine Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 auftritt.
  • Zum Beispiel in dem Fall, wenn die Ist-Drosselklappenöffnung der Ziel-Drosselklappenöffnung nicht nahe komme, insbesondere wenn die Abweichung zwischen diesen beiden Öffnungen weiterhin größer oder gleich einem vorbestimmten Wert für einen vorbestimmten Zeitraum oder länger ist, kann eine Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 bestimmt werden.
  • Weiterhin kann eine Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 bestimmt werden, wenn ein Sensor zum Erfassen der Ist-Drosselklappenöffnung ausfällt.
  • In dem Fall, wenn eine Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 auftritt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1312, in dem der variable Ventilhubmechanismus (VEL) 112 eine Steuerung der Luftansaugmenge des Motors 101 durchführt.
  • Dann wird in Schritt S1313 bestimmt, ob das Bremspedal betätigt wird, und wenn das Bremspedal betätigt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1314, in dem ein Hochpumpdruck zugeführt wird, um die Ziel-Bremskraft zu erhalten.
  • Mit anderen Worten wird in Schritt S1314 der Hochpumpdruck-Bremsvorgang der Schritte S1113 oder S1282 durchgeführt.
  • Dies deshalb, weil es die Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 unmöglich macht, die Steuerung des Ansaugunterdrucks durchzuführen und die Ziel-Bremskraft ohne Beeinflussung durch den Ansaugunterdruck erhalten werden muss, indem Hochpumpdruck zugeführt wird, um so die Ziel-Bremskraft zu erhalten.
  • Wenn jedoch eine Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 auftritt, die verursacht, dass ihre Öffnung in der Nähe der vollständigen Öffnung gesperrt wird, wird der Ansaugunterdruck auf einem hohen Niveau gesperrt, und somit ist es möglicht, den Bremsvorgang mit einer Hauptzylinderdruckzufuhr durchzuführen.
  • Das Ablaufdiagramm in 35 zeigt einen Prozess für den Fall, dass eine Anormalität in dem Bremshydraulikkreislauf auftritt.
  • In Schritt S1321 wird bestimmt, ob das Bremspedal betätigt wird, und wenn das Bremspedal betätigt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1322.
  • In Schritt S1322 wird bestimmt, ob eine Anormalität im Hauptzylinderdruck-Zufuhrsystem (Bremskraftverstärker 132a oder Hauptzylinder 203) auftritt.
  • Wenn zum Beispiel die Abweichung zwischen Ziel-Radzylinderdruck (Ziel-Bremskraft) und Ist-Radzylinderdruck weiterhin größer oder gleich einem vorbestimmten Wert über einen vorbestimmten Zeitraum oder länger ist, in einem Zustand der Bremsbetätigung mit Hauptzylinderdruck, dann wird bestimmt, dass eine Anormalität im Hauptzylinderdruck-Zufuhrsystem vorliegt.
  • Wenn eine Anormalität im Hauptzylinderdruck-Zufuhrsystem auftritt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1323, in dem die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 und der variable Ventilhubmechanismus (VEL) 112 normal gesteuert werden.
  • Im nächsten Schritt S1324 wird eine Steuerung durchgeführt, um die Ziel-Bremskraft mit Hochpumpdruck zu erhalten, und dadurch kann eine gewünschte Bremskraft erhalten werden, auch wenn eine Anormalität im Hauptzylinderdruck auftritt.
  • Mit anderen Worten wird in Schritt S1324 der Hochpumpdruck-Bremsvorgang der Schritte S1113 oder S1282 durchgeführt.
  • Wenn andererseits in Schritt S1322 bestimmt wird, dass keine Anormalitäten im Hauptzylinderdruck-Zufuhrsystem aufgetreten sind, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1325.
  • In Schritt S1325 wird bestimmt, ob eine Anormalität in einem Hochpumpdruck-Zufuhrsystem (Pumpe/Motor) auftritt.
  • Wenn zum Beispiel die Abweichung zwischen Ziel-Radzylinderdruck (Ziel-Bremskraft) und Ist-Radzylinderdruck weiterhin größer oder gleich einem vorbestimmten Wert über einen vorbestimmten Zeitraum oder länger ist, in einem Zustand der Bremsbetätigung mit Hochpumpdruck, dann wird bestimmt, dass eine Anormalität im Hochpumpdruck-Zufuhrsystem vorliegt.
  • Wenn eine Anormalität im Hochpumpdruck-Zufuhrsystem auftritt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1326, in dem die Ziel-Ventilhubmenge im variablen Ventilhubmechanismus (VEL) 112 auf einen Wert gleich dem eines Motors, bei dem die Ventilhubmenge des Einlassventils 105 nicht variabel ist, festgelegt wird, und die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 führt eine Steuerung der Luftansaugmenge durch.
  • Dann wird in Schritt S1327 keine Hochpumpdruckzufuhr durchgeführt und Hauptzylinderdruck wird zum Radzylinder zugeführt.
  • Hierbei wird als Ergebnis der Durchführung der Steuerung der Luftansaugmenge durch die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 ein hohes Maß an Ansaugunterdruck erzeugt. Somit ist es möglich, die Ziel-Bremskraft mit dem Hauptzylinderdruck zu erzeugen.
  • Die in den Ablaufdiagrammen der 33 bis 35 gezeigten Prozesse beziehen sich auf den Fall, dass eine Anormalität unabhängig auftritt.
  • In dem in 1 gezeigten Motor 101 ist das Kraftstoffeinspritzventil 130 im Luftansauganschluss 102A angeordnet. Wie in 36 gezeigt, ist es jedoch auch möglich, das Bremssystem gemäß der Erfindung der vorliegenden Anmeldung in einem Motor mit Direkteinspritzung in den Zylinder einzusetzen, bei dem das Kraftstoffeinspritzventil 130 den Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer 106 einspritzt.
  • Der in 36 gezeigte Motor wurde gegenüber dem in 1 gezeigten Motor 101 so modifiziert, dass sich die Installationsposition des Kraftstoffeinspritzventils 130 vom Luftansauganschluss 102A zum Zylinderblock verändert hat, so dass ein Einspritzanschluss des Kraftstoffeinspritzventils 130 direkt in die Verbrennungskammer 106 gerichtet ist.
  • Weiterhin sind in dem in 36 gezeigten Motor mit Zylinderdirekteinspritzung der variable Ventilhubmechanismus 112 und der variable Ventilsteuerzeitmechanismus 113, die eine Veränderung der Öffnungskennlinie des Einlassventils 105 ermöglichen, nicht vorhanden, und das Einlassventil 105 wird von einem Nocken 141A angetrieben, der schwenkbar auf einer Einlassnockenwelle 141 gelagert ist, um sich zu öffnen und zu schließen, während eine konstante Ventilhubmenge, ein konstanter Ventilbetätigungswinkel und eine konstante Ventilsteuerzeit aufrechterhalten werden.
  • Somit wird bei dem in 36 gezeigten Motor mit Zylinderdirekteinspritzung die Luftansaugmenge durch die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 gesteuert.
  • In 36 haben die Bauteile, die gleich denen in 1 sind, die gleichen Bezugszeichen und deren genaue Beschreibung wird deshalb weggelassen.
  • Der Motor 101 mit Zylinderdirekteinspritzung kann ein Verbrennungsmotor sein, der einen Mechanismus zu Verändern der Öffnungskennlinie des Einlassventils 105 in dem variablen Ventilhubmechanismus 112 und dem variablen Ventilsteuerzeitmechanismus 113 enthält.
  • In dem Motor 101 mit Zylinderdirekteinspritzung ist eine Schichtladung möglich, bei der eine Luft-Kraftstoff-Mischung innerhalb der Verbrennungskammer 106 geschichtet ist, um verbrannt zu werden. Mit der Schichtladung kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis sehr mager gestaltet werden.
  • Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis sehr mager ist, ist es weiterhin nötig, die Energiemenge sicherzustellen, indem die Luftmenge gegenüber dem Fall eines fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erhöht wird, und durch Vergrößern der Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104, um die Luftmenge zu erhöhen, wodurch der Pumpenverlust verringert wird und die Kraftstoffersparnis verbessert werden kann.
  • Während eine Vergrößerung der Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 zu einem verringerten Pumpenverlust führt, verringert dies jedoch den Ansaugunterdruck. Somit kann durch einen Bremsvorgang mit Hochpumpdruck eine Bremskraft sichergestellt werden, während eine Verringerung des Pumpenverlustes erzielt wird.
  • Das Ablaufdiagramm der 37 zeigt eine Verbrennungssteuerung in dem in 36 gezeigten Motor 101 mit Zylinderdirekteinspritzung.
  • In Schritt S1351 werden Signale, wie Gaspedalöffnung ACC, Motordrehzahl NE, Kühlmitteltemperatur TW und Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, gelesen.
  • In Schritt S1352 wird über ein Ziel-Motordrehmoment tTe entschieden. Das Ziel-Motordrehmoment tTe wird durch Korrigieren eines Basiswerts auf der Grundlage der Gaspedalöffnung ACC und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP festgelegt, gemäß einem Getriebeverhältnis eines Übersetzungsgetriebes, das die Ausgangsleistung des Motors 101 zu den Antriebsrädern übertragt und einem Drehmomentverhältnis eines Drehmomentwandlers.
  • In Schritt S1353 wird über das Verbrennungsverfahren entschieden.
  • Im Motor 101 gibt es drei Arten von Verbrennungsverfahren, nämlich homogene stöchiometrische Verbrennung, homogene magere Verbrennung und geschichtete magere Verbrennung.
  • Die homogene stöchiometrische Verbrennung und die homogene magere Verbrennung sind Verbrennungsmodi, bei denen eine homogene Luft-Kraftstoff-Mischung innerhalb der Verbrennungskammer 106 durch Einspritzung während eines Luftansaughubs erzeugt wird. Bei der homogenen stöchiometrischen Verbrennung wird eine homogene Luft-Kraftstoff-Mischung mit einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis erzeugt, und bei der homogenen mageren Verbrennung wird eine homogene Mischung mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis erzeugt, das magerer als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Luft-Kraftstoff-Verhältnis = 20 zu 30) ist.
  • Weiterhin ist die geschichtete magere Verbrennung ein Verbrennungsmodus, bei dem das durchschnittliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis ca. 40 ist, und eine vergleichsweise fette Luft-Kraftstoff-Mischung wird in einem Bereich um eine Zündkerze durch Einspritzung während des Kompressionshubs erzeugt, wodurch eine stabile Zündung/Verbrennung mit der Zündkerze ermöglicht wird.
  • Wenn über ein Verbrennungsverfahren entschieden wird, wie in 38 gezeigt, wird auf ein Kennfeld Bezug genommen, in dem die Verbrennungsverfahren für jeden der Bereiche, vorab eingeteilt gemäß dem Ziel-Motordrehmoment tTe und der Motordrehzahl NE, gespeichert sind, und ein Verbrennungsverfahren, das zu dem Ziel-Drehmoment tTe und der Motordrehzahl NE zu diesem Zeitpunkt korrespondiert, wird ermittelt.
  • Wenn dann die homogene stöchiometrische Verbrennung gewählt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1354, und die Kraftstoffeinspritzsteuerung für die homogene stöchiometrische Verbrennung wird ausgeführt.
  • Bei der homogenen stöchiometrischen Verbrennung wird, während eine Kraftstoffeinspritzmenge auf einen Wert gemäß einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis festgelegt wird, der fett/mager Wert des tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf der Grundlage eines Signals gemäß der Sauerstoffkonzentration im Abgas, ausgegeben von einem Sauerstoffsensor 129, bestimmt, und ein Feedback-Korrektur-Koeffizient wird auf der Grundlage des Ergebnisses dieser fett/mager-Bestimmung festgelegt, um die Kraftstoffeinspritzmenge mit dem Feedback-Korrektur-Koeffizienten zu korrigieren.
  • Auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzmenge, die mit dem Feedback-Korrektur-Koeffizienten korrigiert wurde, führt dann das Kraftstoffeinspritzventil 130 die Kraftstoffeinspritzung im Luftansaughub durch.
  • Wenn die homogene magere Verbrennung gewählt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1355 und die Kraftstoffeinspritzsteuerung für die homogene magere Verbrennung wird durchgeführt.
  • Bei der homogenen mageren Verbrennung wird, während die Kraftstoffeinspritzmenge auf einen Wert festgelegt wird, der einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Luft-Kraftstoff-Verhältnis = 20 zu 30) entspricht, die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung auf der Grundlage einer Ausgabe vom Sauerstoffsensor 129 gestoppt und das Kraftstoffeinspritzventil 130 führt die Kraftstoffeinspritzung im Luftansaughub auf der Grundlage der obigen Kraftstoffeinspritzmenge durch.
  • Wenn die geschichtete magere Verbrennung gewählt wird, dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S1356 und die Kraftstoffeinspritzsteuerung für die geschichtete magere Verbrennung wird durchgeführt.
  • Bei der geschichteten mageren Verbrennung wird, während die Kraftstoffeinspritzmenge auf einen Wert festgelegt wird, der einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Luft-Kraftstoff-Verhältnis = ca. 40) entspricht, die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung auf der Grundlage einer Ausgabe vom Sauerstoffsensor 129 gestoppt und das Kraftstoffeinspritzventil 130 führt die Kraftstoffeinspritzung im Kompressionshub auf der Grundlage der obigen Kraftstoffeinspritzmenge durch.
  • Bei der homogenen stöchiometrischen Verbrennung, der homogenen mageren Verbrennung und der geschichteten mageren Verbrennung, die oben beschrieben wurden, wird die Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 so gesteuert, dass eine Luftansaugmenge, die ein Ziel-Motordrehmoment bei einem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis jedes Verbrennungsmodus ermöglicht, erzielt wird.
  • Bei der homogenen mageren Verbrennung und der geschichteten mageren Verbrennung wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis so festgelegt, dass es magerer als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist. Um ein Drehmoment zu erzeugen, das gleich dem bei einem fetteren Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, ist es somit notwendig, eine größere Menge an Luft in den Zylinder anzusaugen, und durch Vergrößern der Drosselklappenöffnung zum Erhöhen der Luftansaugmenge kann der Pumpenverlust verringert werden.
  • Insbesondere während der geschichteten mageren Verbrennung wird die Drosselklappenöffnung so gesteuert, dass sie größer ist, da das Luft-Kraftstoff-Verhältnis sehr mager ist. Wenn jedoch dadurch der Verstärkerunterdruck des Bremskraftverstärkers 132a unzureichend wird, wird die Verstärkung für die Bremsbetätigungskraft durch den Bremskraftverstärker 132a deaktiviert.
  • Um rein den minimalen Ansaugunterdruck, der im Bremskraftverstärker 132a nötig ist, zu erzeugen, wird deshalb die Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 erzwungenermaßen gemäß dem Ablaufdiagramm der 39 verändert.
  • Zuerst wird in Schritt S1381 bestimmt, ob der geschichtete magere Verbrennungszustand vorliegt, und wenn dies der Fall ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1382.
  • In Schritt S1382 wird bestimmt, ob der Verstärkerunterdruck (oder Ansaugunterdruck) zu diesem Zeitpunkt geringer als ein Schwellenwert SL1 (minimal erlaubter Wert) ist.
  • Wenn hier der Verstärkerunterdruck geringer als der Schwellenwert SL1 (minimal erlaubter Wert) ist und in der Nähe des Atmosphärendrucks liegt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1383, in dem die Zielöffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 auf eine Öffnung verändert wird, bei der der Verstärkerunterdruck gleich dem Schwellenwert (minimal erlaubter Wert) ist.
  • Insbesondere wird auf ein Kennfeld Bezug genommen, in dem die Drosselklappenöffnungen, bei denen der Ansaugunterdruck auf Zielwert ist, gespeichert sind, gemäß dem Ziel-Motordrehmoment tTe und der Motordrehzahl NE, und eine Drosselklappenöffnung, bei der der Ansaugunterdruck unter einer Bedingung des Ziel-Motordrehmoments tTe und der Motordrehzahl NE zu diesem Zeitpunkt auf dem Zielwert liegt, wird abgerufen. Dementsprechend wird die Drosselklappenöffnung, die abgerufen wurde, als die Ziel-Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 angenommen.
  • Bezüglich der an der Ziel-Drosselklappenöffnung in Schritt S1383 durchzuführenden Veränderung wird die Ziel-Drosselklappenöffnung so verändert, dass sie kleiner wird, und dadurch wird die Luftansaugmenge verringert. Somit ist es notwendig, die Kraftstoffeinspritzmenge zu erhöhen, wodurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett wird, um das Ziel-Motordrehmoment tTe zu erzeugen.
  • Bei der Betriebsbedingung in der geschichteten mageren Verbrennung, bei der der Verstärkerunterdruck geringer als der Schwellenwert SL1 (minimal erlaubter Wert) ist, ist es möglich, zur homogenen mageren Verbrennung oder zur homogenen stöchiometrischen Verbrennung umzuschalten.
  • Wenn die geschichtete magere Verbrennung auf homogene magere Verbrennung oder homogene stöchiometrische Verbrennung umgeschaltet wird, wird das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis verändert, damit es fetter wird. Somit ist es notwendig, die Drosselklappenöffnung zu verkleinern, um die Luftansaugmenge zu verringern, was zu einer Erhöhung des Ansaugunterdrucks führt, um das gleiche Aufmaß an Drehmoment zu erhalten.
  • Das Ablaufdiagramm der 40 zeigt eine Pumpendruckzufuhrsteuerung in dem Fall, wenn die Verstärkung des Bremskraftverstärkers 132a unter Verwendung des Ansaugunterdrucks des Motors 101 mit Zylinderdirekteinspritzung durchgeführt wird.
  • Die im Ablaufdiagramm der 40 gezeigte Bremssteuerung zeigt eine Steuerung in dem Fall, wenn der in 12 gezeigte Bremshydraulikkreislauf verwendet wird.
  • Als ein zusätzlicher Schritt zum Ablaufdiagramm der 18 umfasst das Ablaufdiagramm der 40, zwischen dem Schritt zum Berechnen einer Ziel-Bremskraft und dem Schritt zum Bestimmen der vorderen Räder/hinteren Räder, einen Schritt zum Bestimmen, ob eine geschichtete magere Verbrennung vorliegt, und/oder zum Bestimmen, ob der Verstärkerunterdruck geringer oder gleich einem Schwellenwert ist. Abläufe ähnlich zu den Schritten im Ablaufdiagramm der 18 werden in den anderen Schritten des Ablaufdiagramms der 40 durchgeführt.
  • In Schritt S1361 werden Signale gelesen, die ein Ausmaß der Betätigung des Bremspedals (Hubmenge oder Hauptzylinderdruck), den Verstärkerdruck, den Radzylinderdruck und dergleichen angeben.
  • In Schritt S1362 wird bestimmt, ob eine Anforderung zur Betätigung des ABS (Antiblockier-Bremssystem), des TCS (Antriebs-Schlupf-Regelsystem) oder der VDC (dynamische Fahrzeugsteuerung) vorhanden ist.
  • Wenn eine Anforderung zur Betätigung des ABS, des TCS oder der VDC vorliegt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1363, in dem eine Steuerung zur Erhöhung/Verringerung oder Beibehaltung des Bremsfluiddrucks gemäß der Anforderung nach ABS, TCS oder VDC durchgeführt wird.
  • Wenn andererseits keine Anforderung zur Betätigung von ABS, TCS oder VDC vorliegt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1364.
  • In Schritt S1364 wird auf der Grundlage dessen, ob das Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 131 größer oder gleich dem Referenzwert ist (zum Beispiel Null), bestimmt, ob die Bremse gerade betätigt wird (ob eine Bremsanforderung vom Fahrer vorliegt).
  • Der Bremspedalbetätigungsbetrag umfasst einen Bremshub BS des Bremspedals 131, erfasst vom Bremspedalsensor 208, einen Hauptzylinderdruck MCP, erfasst vom Fluiddrucksensor 209, und eine Herabdrückkraft des Bremspedals 131, erfasst von einem Herabdrückkraftsensor.
  • Wenn die Bremse nicht betätigt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1377, in dem die Absperrventile 2002A und 2002B geöffnet werden, der Motor 2003 ausgeschaltet wird, die Zufuhrventile 2005A und 2005D geschlossen werden, die Entlastungsventile 2020A und 2020B auf der Vorderradseite geschlossen und die Entlastungsventile 2020C und 2020D auf der Hinterradseite geöffnet werden.
  • Folglich wird ein Zustand erzeugt, in dem der Hauptzylinderdruck zu den Radzylindern 204 und 205 auf der Vorderradseite zugeführt werden kann, und die Radzylinder 206 und 207 auf der Hinterradseite sind mit dem Behälterrohr 2009 verbunden, wodurch weiterhin ein Zustand erzeugt wird, in dem der Zylinderdruck der Radzylinder 206 und 207 freigesetzt werden kann.
  • Wenn jedoch die Bremse betätigt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1365 und eine Ziel-Bremskraft (Ziel-Radzylinderdruck) wird wie im obigen Schritt S1105 berechnet.
  • In Schritt S1366 wird bestimmt, ob eine geschichtete magere Verbrennung vorliegt und/oder ob der Verstärkerunterdruck geringer oder gleich einem Schwellenwert SL2 (> SL1) ist.
  • In dem Bereich, in dem die geschichtete magere Verbrennung ausgewählt wird, ist, wie oben beschrieben, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis sehr mager und die Drosselklappenöffnung ist vergrößert, wodurch der Pumpenverlust verringert ist, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
  • Wenn jedoch die Drosselklappenöffnung vergrößert ist, wird der Ansaugunterdruck verringert und der Hauptzylinderdruck, der durch die Verstärkung des Bremskraftverstärkers 132a erhalten wird, ist ebenfalls verringert, und wenn die Drosselklappenöffnung verkleinert wird, um einen ausreichenden Ansaugunterdruck sicherzustellen, dann wird der Pumpenverlust größer und die Kraftstoffeffizienz wird dadurch verschlechtert.
  • Folglich muss bei der im Ablaufdiagramm der 40 gezeigten Bremssteuerung, während der geschichteten mageren Verbrennung, bei der der Ansaugunterdruck verringert ist, der Bremsvorgang mit Hochpumpdruck durchgeführt werden, wenn die Ziel-Bremskraft nicht durch die Verstärkung des Bremskraftverstärkers 132a durch Nutzung des Ansaugunterdrucks zu diesem Zeitpunkt erhalten werden kann.
  • Die Bestimmung im obigen Schritt S1366 gilt der Bestimmung, ob es notwendig ist, den Bremsvorgang mit Hochpumpdruck durchzuführen, indem bestimmt wird, ob eine geschichtete magere Verbrennung vorliegt, bei der der Ansaugunterdruck niedrig gehalten wird. Es wird bestimmt, ob eine geschichtete magere Verbrennung vorliegt oder ob der Verstärkerunterdruck zu diesem Zeitpunkt ein Verstärkerunterdruck im geschichteten mageren Verbrennungszustand geworden ist.
  • Nach Schritt S1366 geht der Ablauf weiter zu Schritt S1367, falls eine geschichtete magere Verbrennung bestimmt wurde und/oder wenn bestimmt wurde, dass der Verstärkerunterdruck ein Verstärkerunterdruck im geschichteten mageren Verbrennungszustand ist.
  • In Schritt S1367 wird bestimmt, ob eine Steuerung des Radzylinderdrucks für das Vorderrad durchgeführt werden soll, oder ob eine Steuerung des Radzylinderdrucks für das Hinterrad durchgeführt werden soll.
  • Wenn eine Steuerung des Radzylinderdrucks für das Vorderrad durchgeführt werden soll, geht der Ablauf weiter von Schritt S1367 zu Schritt S1368.
  • Die Bestimmung in Schritt S1367 zeigt, dass die Steuerung des Radzylinderdrucks für die Vorderräder und Hinterräder unterschiedlich ist. In Wirklichkeit werden die Steuerung des Radzylinderdrucks des Vorderrads (Vorgang von Schritt S1368 bis S1375) und die Steuerung des Radzylinderdrucks des Hinterrads (Vorgang in Schritt S1376) parallel ausgeführt.
  • In Schritt S1368 wird bestimmt, ob ein Hochpumpdruck-Bremsvorgang, bei dem Ausgangsdruck (Hochpumpdruck) der Pumpe 2004 zu den Radzylindern 204 und 205 der Vorderräder zugeführt wird, um den Bremsvorgang durchzuführen, stattfindet.
  • Wenn bestimmt wird, dass ein Hochpumpdruck-Bremsvorgang stattfindet, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1374 und der Hochpumpdruck-Bremsvorgang wird fortgeführt.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass kein Hochpumpdruck-Bremsvorgang stattfindet, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1369 und es wird bestimmt, ob ein Pumpbremsvorgang vorliegt.
  • Wenn weder ein Hochpumpdruck-Bremsvorgang noch ein Pumpbremsvorgang vorliegt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1370.
  • In Schritt S1370 werden die Schwellenwerte A und B der obigen Ziel-Bremskraft, wie im obigen Schritt S1109 beschrieben, auf der Grundlage des Verstärkerunterdrucks BNP (Unterdruck der Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers 132a) festgelegt.
  • In Schritt S1371 wird durch die Bestimmung, ob die Ziel-Bremskraft größer oder gleich dem Schwellenwert A ist, bestimmt, ob die Pumpe 2004 (der Motor 2003) in einer Einstellung ist, um mit dem Antreiben zu beginnen.
  • Wenn die Ziel-Bremskraft den Schwellenwert A erreicht oder übersteigt, dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S1372 und es wird damit begonnen, einen elektrischen Strom am Motor 2003 anzulegen.
  • In Schritt S1373 wird bestimmt, ob die Ziel-Bremskraft den Schwellenwert B erreicht oder übersteigt.
  • Wenn die Ziel-Bremskraft den Schwellenwert B erreicht hat oder diesen übersteigt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1374, um vom vorherigen Zustand, bei dem der Hauptzylinderdruck zu den Radzylindern 204 und 205 der Vorderräder zugeführt wurde, um den Bremsvorgang durchzuführen, in einen Hochpumpdruck-Bremszustand umzuschalten, bei dem der Ausgangsdruck der Pumpe 2004 (Hochpumpdruck) zu den Radzylindern 204 und 205 zugeführt wird, um den Bremsvorgang durchzuführen.
  • Wenn andererseits die Ziel-Bremskraft geringer als der Schwellenwert A ist, und wenn die Ziel-Bremskraft nicht geringer als der Schwellenwert A und nicht größer als der Schwellenwert B ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1375, in dem die Absperrventile 2002A und 2002B geöffnet werden, der Motor 2003 ausgeschaltet wird, die Zufuhrventile 2005A und 2005B geöffnet werden und die Entlastungsventile 2020A und 2020B geschlossen werden, um den Bremsvorgang mit Hauptzylinderdruck durchzuführen.
  • Wenn aber eine Steuerung der Hinterräder in Schritt S1367 bestimmt wird, dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S1376, in dem eine Hochpumpdruck-Zufuhrsteuerung für die Radzylinder 206 und 207 der Hinterräder durchgeführt wird.
  • Die Einzelheiten der Steuerungen in den obigen Schritten S1374 und S1376 sind wie in den Ablaufdiagrammen der 22 und 23 dargestellt.
  • Der Motor 101 mit Zylinderdirekteinspritzung und der in 25 gezeigte Bremshydraulikkreislauf können kombiniert werden. In diesem Fall wird unmittelbar nachdem der Bremszustand in Schritt S1274 im Ablaufdiagramm der 26 bestimmt wurde, eine Bestimmung durchgeführt, ob eine geschichtete magere Verbrennung vorliegt, und/oder eine Bestimmung durchgeführt, ob der Verstärkerunterdruck geringer oder gleich dem Schwellenwert SL2 ist.
  • Wenn bestimmt wird, dass eine geschichtete magere Verbrennung vorliegt und/oder bestimmt wird, dass der Verstärkerunterdruck der Verstärkerunterdruck im geschichteten mageren Verbrennungszustand ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1275, und wenn bestimmt wird, dass keine geschichtete magere Verbrennung vorliegt und/oder bestimmt wird, dass der Verstärkerunterdruck nicht der Verstärkerunterdruck im geschichteten mageren Verbrennungszustand ist, dann geht der Ablauf weiter zu Schritt S1283.
  • Gemäß der obigen Bremssteuerung wird der Bremsvorgang mit Hochpumpdruck durchgeführt, wenn die Ziel-Bremskraft nicht durch die Verstärkung unter Verwendung des Ansaugunterdrucks zu diesem Zeitpunkt erhalten werden kann. Dadurch kann ein Bremsvorgang mit der Ziel-Bremskraft realisiert werden, während der Ansaugunterdruck, der bei der geschichteten mageren Verbrennung im Motor 101 mit Zylinderdirekteinspritzung erzeugt werden soll, niedrig gehalten wird.
  • Da der Hochpumpdruck zu dem Radzylinder zugeführt wird, besteht außerdem keine Notwendigkeit, einen Unterdrucktank für den Bremsvorgang vorzusehen, um einen Mangel an Hauptzylinderdruck auszugleichen, und es ist möglich, die Herstellungskosten des Bremshydraulikkreislaufs zu verringern, während die Freiheit des Bauteiledesigns innerhalb des Motorraums größer wird.
  • Wenn eine Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104, die im Motor 101 mit Zylinderdirekteinspritzung vorgesehen ist, auftritt, oder wenn eine Anormalität in dem in 12 und 25 gezeigten Bremshydraulikkreislauf auftritt, kann es sein, dass eine gewünschte Bremskraft in manchen Fällen bei der normalen, oben beschriebenen Steuerung nicht erreicht werden kann.
  • Folglich werden die in den Ablaufdiagrammen der 41 und 42 gezeigten Prozesse als ein Ausfallsicherungsablauf für die obigen Anormalitäten durchgeführt.
  • Das Ablaufdiagramm der 41 zeigt eine Gegenmaßnahme für den Fall, dass eine Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 auftritt.
  • In Schritt S1401 wird bestimmt, ob eine Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 auftritt.
  • Zum Beispiel in dem Fall, wenn die Ist-Drosselklappenöffnung der Ziel-Drosselklappenöffnung nicht nahe komme, insbesondere wenn die Abweichung zwischen diesen beiden Öffnungen weiterhin größer oder gleich einem vorbestimmten Wert für einen vorbestimmten Zeitraum oder länger ist, kann eine Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 bestimmt werden.
  • Weiterhin kann eine Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 bestimmt werden, wenn ein Sensor zum Erfassen der Ist-Drosselklappenöffnung ausfällt.
  • In dem Fall, wenn eine Anormalität in der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 auftritt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1402.
  • In Schritt S1402 wird bestimmt, ob die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 immer noch im engen Öffnungsbereich ist (in der Nähe der vollständigen Schließung).
  • Wenn die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 immer noch im mittleren/weiten Öffnungsbereich ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1403 und eine Kraftstoffabsperrung wird durchgeführt, wenn die Motordrehzahl NE eine festgelegte Drehzahl erreicht oder übersteigt, um die Motorausgangsleistung zu begrenzen.
  • Das heißt, wenn die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 auf einer mittleren/weiten Öffnung gesperrt ist und nicht in der Lage ist, die Luftansaugmenge zu verringern, dann übersteigt das Motordrehmoment das Ziel-Motordrehmoment, wenn eine für die Luftansaugmenge passende Menge an Kraftstoff eingespritzt wird. Deshalb kann durch Ausführen einer Kraftstoffabsperrung die Erzeugung eines übermäßig großen Motordrehmoments verhindert werden.
  • Im Vorgang in Schritt S1403 kann die Kraftstoffeinspritzung in den gleichen Zylinder weniger häufig durchgeführt werden, solange das Motordrehmoment begrenzt werden kann, oder kann für einige der Zylinder gestoppt werden, anstatt eine Kraftstoffabsperrung durchzuführen.
  • Das Verbrennungsverfahren in dem Fall, wenn der Ablauf weiter zu Schritt S1403 geht, kann die homogene stöchiometrische Verbrennung, die homogene magere Verbrennung oder die geschichtete magere Verbrennung sein. Durch erzwungenes Durchführen der geschichteten mageren Verbrennung (indem das Luft-Kraftstoff- Verhältnis mager gehalten wird), kann außerdem das Motordrehmoment beschränkt werden.
  • Wenn andererseits die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 bei einer geringen Öffnung gesperrt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1404.
  • In Schritt S1404 wird das Verbrennungsverfahren auf die homogene stöchiometrische Verbrennung festgelegt, und ein Ausmaß an Motordrehmoment, das erforderlich ist, um in den Zustand mit geringer Luftansaugmenge zu gelangen, wird erhalten.
  • In Schritt S1405 wird bestimmt, ob ein Bremsvorgang durchgeführt wird, und wenn dies der Fall ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1406, um einen Bremsvorgang mit Hochpumpdruck ab Beginn des Bremsvorgangs durchzuführen.
  • Somit kann, auch wenn die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 bei einer mittleren/weiten Öffnung gesperrt ist und nicht in der Lage ist, einen Ansaugunterdruck normal zu erzeugen, eine erforderliche Bremskraft dennoch erzeugt werden.
  • Wenn die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETB) 104 bei einer geringen Öffnung gesperrt ist, kann ein deutlicher Ansaugunterdruck erzeugt werden. Somit kann der Bremsvorgang mit Hauptzylinderdruck durchgeführt werden.
  • Das Ablaufdiagramm der 42 zeigt eine Gegenmaßnahme für den Fall, wenn eine Anormalität im Bremshydraulikkreislauf auftritt.
  • In Schritt S1411 wird bestimmt, ob das Bremspedal betätigt wird (ob ein Bremsvorgang durchgeführt wird). Wenn ein Bremsvorgang bestimmt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1412.
  • In Schritt S1412 wird bestimmt, ob eine Anormalität im Hauptzylinderdruck-Zufuhrsystem (Bremskraftverstärker/Hauptzylinder) vorliegt.
  • Wenn zum Beispiel die Abweichung zwischen Ziel-Radzylinderdruck (Ziel-Bremskraft) und Ist-Radzylinderdruck weiterhin größer oder gleich einem vorbestimmten Wert über einen vorbestimmten Zeitraum oder länger ist, in einem Zustand der Bremsbetätigung mit Hauptzylinderdruck, dann wird bestimmt, dass eine Anormalität im Hauptzylinderdruck-Zufuhrsystem vorliegt.
  • Wenn eine Anormalität im Hauptzylinderdruck-Zufuhrsystem auftritt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1413 und eine Steuerung wird durchgeführt, um eine Ziel-Bremskraft mit Hochpumpdruck zu erhalten, wodurch eine gewünschte Bremskraft erhalten werden kann, auch wenn eine Anormalität im Hauptzylinderdruck auftritt.
  • Wenn andererseits in Schritt S1412 bestimmt wird, dass keine Anormalitäten im Hauptzylinderdruck-Zufuhrsystem aufgetreten sind, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1414.
  • In Schritt S1414 wird bestimmt, ob eine Anormalität in einem Hochpumpdruck-Zufuhrsystem (Pumpe/Motor) auftritt.
  • Wenn zum Beispiel die Abweichung zwischen Ziel-Radzylinderdruck (Ziel-Bremskraft) und Ist-Radzylinderdruck weiterhin größer oder gleich einem vorbestimmten Wert über einen vorbestimmten Zeitraum oder länger ist, in einem Zustand der Bremsbetätigung mit Hochpumpdruck, dann wird bestimmt, dass eine Anormalität im Hochpumpdruck-Zufuhrsystem vorliegt.
  • Wenn eine Anormalität im Hochpumpdruck-Zufuhrsystem auftritt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S1415, und wie in 43 gezeigt, wird eine Änderung beim Verbrennungsverfahren vorgenommen, um eine homogene magere Verbrennung im Bereich der geschichteten mageren Verbrennung durchzuführen. Weiterhin wird im nächsten Schritt S1416 der Bremsvorgang nicht mit Hochpumpdruck, sondern mit Hauptzylinderdruck durchgeführt.
  • Das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei der geschichteten mageren Verbrennung ist magerer als das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei der homogenen mageren Verbrennung. Um das gleiche Ausmaß an Ziel-Motordrehmoment zu erzeugen, benötigt die geschichtete magere Verbrennung deshalb eine Menge an Luft, die größer ist als die, die bei der homogenen mageren Verbrennung benötigt wird.
  • Folglich ist die Drosselklappenöffnung bei der geschichteten mageren Verbrennung im Vergleich zur homogenen mageren Verbrennung weiter geöffnet, was zu einem verringerten Ansaugunterdruck führt.
  • Mit anderen Worten, wenn von der geschichteten mageren Verbrennung zur homogenen mageren Verbrennung umgeschaltet wird, dann wird die Drosselklappenöffnung so gesteuert, dass sie kleiner wird, und der Ansaugunterdruck steigt in der Folge an.
  • Wenn ein Bremsvorgang mit Hochpumpdruck nicht möglich ist, wird deshalb ein höherer Ansaugunterdruck erzeugt, indem von der geschichteten mageren Verbrennung zur homogenen mageren Verbrennung umgeschaltet wird, so dass es möglich ist, eine erforderliche Bremskraft mit dem Hauptzylinderdruck zu erzeugen.
  • Das Bremssystem gemäß der vorliegenden Patentanmeldung ist nicht auf die Kombination mit einem Ottomotor mit Funkenzündung beschränkt und kann bei einem Dieselmotor angewendet werden, der mit der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 ausgestattet ist.
  • Das heißt, auch bei einem Dieselmotor, bei dem die Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (ETB) 104 verringert ist, um Ansaugunterdruck zu erzeugen, kann eine erforderliche Bremskraft erzeugt werden, während der Ziel-Ansaugunterdruck gering gehalten wird, wenn die Ziel-Bremskraft größer als ein Schwellenwert gemäß dem Verstärkerunterdruck zu diesem Zeitpunkt ist, wenn ein Bremsvorgang mit Hochpumpdruck durchgeführt wird. Dadurch kann eine Bremskraft sichergestellt werden, während der Pumpenverlust verringert wird.
  • In dem obigen Ausführungsbeispiel erfassen Radzylinderdrucksensoren 2015A bis 2015D den Radzylinderdruck jedes Radzylinders 204 bis 207. Jedoch kann der Radzylinderdruck auch geschätzt werden und der Hochpumpdruck kann aufgrund des Ergebnisses dieser Schätzung gesteuert werden.
  • Wie in 44 gezeigt, gibt es eine konstante Wechselbeziehung zwischen der Fluidmenge der Radzylinder 204 bis 207 und dem Radzylinderdruck. Somit kann der Radzylinderdruck aus der Fluidmenge der Radzylinder 204 bis 207 durch Nutzung dieser Wechselbeziehung geschätzt werden.
  • Die Fluidmenge QW der Radzylinder 204 bis 207 kann zum Beispiel im Falle des Bremshydraulikkreislaufs der 25 aus der Flüssigkeitsmenge Qw1, die von den Pumpen 2053A und 2053B ausgeschieden wird, und der Flüssigkeit Qw2, die aus den Absperrventilen 2052A und 2052B fließt, ermittelt werden. QW = Qw1 – Qw2
  • Hierbei ist die Fluidmenge Qw1, die von den Pumpen 2053A und 2053B ausgeschieden wird, ein integrierter Wert der Ausgangsfließrate q1 der Pumpen 2053A und 2053B. Qw1 = ∫q1dt
  • Weiterhin wird die Ausgangsfließrate q1 der Pumpen 2053A und 2053B wie folgt aus der Auslassfluidmenge Vp pro einer Umdrehung der Pumpen 2053A und 2053B, der Drehzahl N des Motors 2067 und der Leckagefließrate qL für die Innenpumpen 2053A und 2053B berechnet: q1 = Vp × N – qL
  • Die Auslassfluidmenge Vp ist ein feststehender Wert, der für jede der Pumpen 2053A und 2053B definiert wird. Die Drehzahl N des Motors 2067 kann, wie in 45 gezeigt, aus dem Motorstrom und der Motorspannung ermittelt werden.
  • Weiterhin besteht zwischen dem Pumpenausgangsdruck (Radzylinderdruck) und der Leckagefließrate qL eine konstante Wechselbeziehung, wie in 46 gezeigt ist. Somit kann die Leckagefließrate qL aus dem vorherigen Schätzungsergebnis des Radzylinderdrucks ermittelt werden.
  • Das heißt, die Pumpenausgangsfließrate q1 wird ermittelt, indem der Motorstrom und die Motorspannung erfasst werden, und durch Integrieren dieser Pumpenausgangsfließrate q1 wird die Fluidmenge Qw1 aufgrund der Ausgabe von der Pumpe ermittelt.
  • Andererseits kann, wie in 47 gezeigt, die Fluidmenge Qw2, die aus den Absperrventilen 2052A und 2052B läuft, aus dem Druckunterschied zwischen dem Radzylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck, und dem Magnetstrom der Absperrventile 2052A und 2052B ermittelt werden.
  • Das vorherige Ergebnis der Schätzung wird als der Radzylinderdruck für das Ermitteln des Druckunterschieds verwendet, und ein vom Fluidsensor 209 erfasster Wert wird als der Hauptzylinderdruck verwendet.
  • Da die Absperrventile 2052A und 2052B durch eine Feder in Richtung zur Ventilöffnungsrichtung vorgespannt sind und durch eine elektromagnetische Kraft geschlossen werden, ist der Magnetstrom gering, und die Fluidmenge Qw2 wird bei einem größeren Druckunterschied über den Absperrventilen 2052A und 2052B größer.
  • Wie oben beschrieben, kann die Fluidmenge Qw2 durch Erfassen des Magnetstroms der Absperrventile 2052A und 2052B und dem Hauptzylinderdruck ermittelt werden, und die Radzylinderfluidmenge QW kann aus der Differenz zwischen Qw1 und der Fluidmenge Qw2 ermittelt werden.
  • Auf der Grundlage der Fluidmenge QW der Radzylinder 204 bis 207 wird auf die Kennlinie der 44 Bezug genommen und der Radzylinderdruck wird geschätzt.
  • Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2008-064021 , eingereicht am 13. März 2008, wird hiermit durch diesen Verweis aufgenommen.
  • Während nur ausgewählte Ausführungsbeispiele ausgewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu erläutern, ist es für die Fachleute auf dem Gebiet aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
  • Außerdem wurde die vorstehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung nur zum Zwecke der Erläuterung und nicht zur Einschränkung der Erfindung dargelegt, die durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist.
  • Zusammenfassend offenbart die vorliegende Erfindung ein Bremssystem mit einem Bremskraftverstärker, der den Ansaugunterdruck eines Verbrennungsmotors zum Verstärken einer Bremsbetätigungskraft für ein Fahrzeug nutzt. Eine angeforderte Bremskraft wird auf der Grundlage eines Ausmaßes der Betätigung eines Bremspedals erfasst, und wenn die angeforderte Bremskraft geringer als ein Schwellenwert ist, wird ein Hauptzylinderdruck, der im Hauptzylinder vorherrscht, unter Verwendung einer Betätigungskraft, die vom Bremskraftverstärker verstärkt wurde, zum Radzylinder zugeführt. Wenn andererseits die angeforderte Bremskraft größer als oder gleich dem Schwellenwert ist, dann wird ein Bremsfluiddruck, der von einer Pumpe verstärkt wurde, zum Radzylinder zugeführt. Der Schwellenwert wird auf einen Wert festgelegt, der größer wird, je größer der Unterdruck innerhalb des Bremskraftverstärkers ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2005-163634 [0002, 0005]
    • - JP 2006-168412 [0003, 0004, 0007]
    • - JP 2003-129806 [0119]
    • - JP 2001-241339 [0119]
    • - JP 2007-262914 [0120]
    • - JP 2003-184587 [0184]
    • - JP 2008-064021 [0501]

Claims (26)

  1. Bremssystem für ein Fahrzeug, in dem ein Verbrennungsmotor eingebaut ist, mit einer Unterdruck-Steuereinrichtung (104, 114), die eine Ansaugmenge der Drosselklappe steuert, um einen Ziel-Ansaugunterdruck zu erzeugen, umfassend: eine Verstärkereinrichtung (132a), die einen Ansaugunterdruck des Verbrennungsmotors (101) nutzt, um eine verstärkte Bremsbetätigungskraft für das Fahrzeug zu erzeugen; eine erste Druckerzeugungseinrichtung (203), die einen ersten Fluiddruck gemäß der verstärkten Bremsbetätigungskraft, die von der Verstärkereinrichtung (132a) erzeugt wurde, erzeugt; eine zweite Druckerzeugungseinrichtung (2003, 2004), die einen zweiten Fluiddruck durch eine Pumpeneinrichtung (2004) erzeugt; eine Anforderungserfassungseinrichtung (209), die eine angeforderte Bremskraft erfasst; eine Umschalteinrichtung (201), die gesteuert die Zufuhr eines Fluiddrucks zu einem Radzylinder (204 bis 207) in einer solchen Weise umschaltet, dass die Zufuhr des ersten Fluiddrucks zu dem Radzylinder (204 bis 207) stattfindet, wenn die angeforderte Bremskraft geringer als ein Schwellenwert ist, und die Umschaltung vom ersten Fluiddruck zum zweiten Fluiddruck stattfindet, wenn die angeforderte Bremskraft größer als oder gleich dem Schwellenwert ist; und eine Schwellenwerteinstelleinrichtung (201), die den Schwellenwert gemäß einem Erzeugungszustand des Ansaugunterdrucks des Verbrennungsmotors (101) festlegt.
  2. Bremssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Unterdruckerfassungseinrichtung (132b), die einen Unterdruck einer Unterdruckkammer der Verstärkereinrichtung (132a) erfasst, wobei die Schwellenwerteinstelleinrichtung (201) den Schwellenwert gemäß dem Unterdruck der Unterdruckkammer festlegt.
  3. Bremssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Schwellenwerteinstelleinrichtung (201) den Schwellenwert gemäß dem Ziel-Unterdruck festlegt.
  4. Bremssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Schwellenwerteinstelleinrichtung (201) einen ersten Schwellenwert zum Bestimmen einer Umschaltung einer Fluidddruckquelle und einen zweiten Schwellenwert (≤ dem ersten Schwellenwert) zum Bestimmen eines Beginns des Antreibens der Pumpeneinrichtung (2004) festlegt, wobei der zweite Schwellenwert gleich oder kleiner als der erste Schwellenwert ist, und die Umschalteinrichtung (201) der Pumpeneinrichtung (2004) ermöglicht, ab einem Zeitpunkt angetrieben zu werden, wenn die angeforderte Bremskraft den zweiten Schwellenwert erreicht oder übersteigt, und von der Zufuhr des ersten Fluiddrucks zur Zufuhr des zweiten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207) zu einem Zeitpunkt umschaltet, wenn die angeforderte Bremskraft den ersten Schwellenwert erreicht oder übersteigt.
  5. Bremssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Schwellenwerteinstelleinrichtung (201) den ersten Schwellenwert und den zweiten Schwellenwert, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, festlegt, wenn eine Fluidtemperatur niedriger als oder gleich einer Referenztemperatur ist, und den ersten Schwellenwert und den zweiten Schwellenwert auf einen gleichen Wert setzt, wenn die Fluidtemperatur die Referenztemperatur übersteigt.
  6. Bremssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Anforderungserfassungseinrichtung (209) die angeforderte Bremskraft auf der Grundlage eines Ausmaßes der Betätigung des Bremspedals (131) des Fahrzeugs erfasst.
  7. Bremssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend: eine Fluiddruckerfassungseinrichtung (2015A bis 2015D), die einen im Radzylinder vorherrschenden Fluiddruck erfasst; und eine Fluiddrucksteuereinrichtung (201), die in einem Zustand des Zuführens des zweiten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207) die Zufuhr des zweiten Fluiddrucks zum Radzylinder so steuert, dass der im Radzylinder vorherrschende Fluiddruck ein Druck wird, der zu der angeforderten Bremskraft korrespondiert.
  8. Bremssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend: eine Bestimmungseinrichtung (209, 201), die eine Ausführung eines Pumpbremsvorgangs bestimmt; und eine Pumpbremsvorgangsteuereinrichtung (201), die vom ersten Fluiddruck zum zweiten Fluiddruck umschaltet, wenn die Ausführung des Pumpbremsvorgangs bestimmt wird.
  9. Bremssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Bestimmungseinrichtung (209, 201) die Ausführung des Pumpbremsvorgangs bestimmt, wenn das Bremspedal (131) innerhalb eines festgelegten Zeitraums erneut betätigt wird, nachdem das Bremspedal (131) freigegeben wurde.
  10. Bremssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Bestimmungseinrichtung (209, 201) den festgelegten Zeitraum so festlegt, dass er in Reaktion auf eine größere Verringerung des Ansaugunterdrucks des Verbrennungsmotors (101) sowie auf eine Verringerung einer Drehzahl des Verbrennungsmotors (101) länger wird.
  11. Bremssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend: eine Diagnoseeinrichtung (114, 201), die feststellt, ob eine Anormalität in der Unterdrucksteuereinrichtung (104, 114) auftritt; und eine Ausfallsicherungseinrichtung (201), die die Zufuhr des ersten Fluiddrucks zu dem Radzylinder (204 bis 207) verhindert, während sie die Zufuhr des zweiten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207) ermöglicht, wenn die Anormalität in der Unterdrucksteuereinrichtung (104, 114) festgestellt wird.
  12. Bremssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend: eine Diagnoseeinrichtung (201), die feststellt, ob eine Anormalität im zweiten Fluiddruck auftritt; und eine Ausfallsicherungseinrichtung (201), die die Zufuhr des zweiten Fluiddrucks zu dem Radzylinder (204 bis 207) verhindert, während sie die Zufuhr des ersten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207) ermöglicht, und den Ziel-Ansaugunterdruck in der Unterdrucksteuereinrichtung (104, 114) erhöht, wenn die Anormalität im zweiten Fluiddruck festgestellt wird.
  13. Bremssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend: eine Diagnoseeinrichtung (201), die feststellt, ob eine Anormalität im ersten Fluiddruck auftritt; und eine Ausfallsicherungseinrichtung, die die Zufuhr des ersten Fluiddrucks zu dem Radzylinder (204 bis 207) verhindert, während sie die Zufuhr des zweiten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207) ermöglicht, wenn die Anormalität im ersten Fluiddruck festgestellt wird.
  14. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug, in dem ein Verbrennungsmotor eingebaut ist, mit einer Unterdruck-Steuereinrichtung (104, 114), die eine Ansaugmenge der Drosselklappe steuert, um einen Ziel-Ansaugunterdruck zu erzeugen, umfassend die Schritte: Anwenden eines Ansaugunterdrucks des Verbrennungsmotors (101), um zu veranlassen, dass eine Bremsbetätigungskraft für das Fahrzeug verstärkt wird; Erzeugen eines ersten Fluiddrucks gemäß der verstärkten Bremsbetätigungskraft; Betätigen einer Pumpe (2004), um einen zweiten Fluiddruck zu erzeugen; Erfassen einer angeforderten Bremskraft; Zuführen des ersten Fluiddrucks zu einem Radzylinder (204 bis 207), wenn die angeforderte Bremskraft geringer als ein Schwellenwert ist; Umschalten von der Zufuhr des ersten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207) zu einer Zufuhr des zweiten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207), wenn die angeforderte Bremskraft größer als oder gleich dem Schwellenwert ist; und Festlegen des Schwellenwerts gemäß eines Erzeugungszustands des Ansaugunterdrucks des Verbrennungsmotors (101).
  15. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei der Schritt des Festlegens des Schwellenwerts die Schritte umfasst: Erfassen eines Unterdrucks, der für die Verstärkung der Bremsbetätigungskraft verwendet werden soll; und Festlegen des Schwellenwerts gemäß dem Unterdruck.
  16. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei der Schritt des Festlegens des Schwellenwerts den Schritt umfasst: Festlegen des Schwellenwerts gemäß dem Ziel-Unterdruck.
  17. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei der Schritt des Festlegens des Schwellenwerts die Schritte umfasst: Festlegen eines ersten Schwellenwerts zur Bestimmung des Umschaltens einer Fluiddruckquelle gemäß einem Erzeugungszustand des Ansaugunterdrucks, während weiterhin ein zweiter Schwellenwert für die Bestimmung des Starts des Antreibens der Pumpe (2004) gemäß dem Erzeugungszustand des Ansaugunterdrucks festgelegt wird, wobei der zweite Schwellenwert gleich oder kleiner als der erste Schwellenwert ist, und der Schritt des Umschaltens vom ersten Fluiddruck zum zweiten Fluiddruck die Schritte umfasst: Starten des Antreibens der Pumpe zu einem Zeitpunkt, wenn die angeforderte Bremskraft den zweiten Schwellenwert erreicht oder übersteigt; und Umschalten von der Zufuhr des ersten Fluiddrucks zum Radzylinder zum Zuführen des zweiten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207) zu einem Zeitpunkt, wenn die angeforderte Bremskraft den ersten Schwellenwert erreicht oder übersteigt.
  18. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei der Schritt des Festlegens der Schwellenwerte die Schritte umfasst: Festlegen des ersten Schwellenwerts und des zweiten Schwellenwerts, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, wenn eine Fluidtemperatur niedriger oder gleich einer Referenztemperatur ist; und Festlegen des ersten Schwellenwerts und des zweiten Schwellenwerts auf einen gleichen Wert, wenn die Fluidtemperatur die Referenztemperatur übersteigt.
  19. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei der Schritt des Erfassens der angeforderten Bremskraft die Schritte umfasst: Erfassen des Ausmaßes der Betätigung eines Bremspedals (131); und Festlegen der angeforderten Bremskraft auf der Grundlage des Betätigungsbetrages des Bremspedals (131).
  20. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 14 bis 16, ferner umfassend die Schritte: Erfassen eines Fluiddrucks, der im Radzylinder (204 bis 207) vorherrscht; und Steuern der Zufuhr des zweiten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207) während der Zufuhr des zweiten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207), wodurch der im Radzylinder (204 bis 207) vorherrschende Fluiddruck einstellbar auf einen Druck gebracht wird, der zu der angeforderten Bremskraft korrespondiert.
  21. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 14 bis 16, ferner umfassend die Schritte: Bestimmen, ob ein Pumpbremsvorgang durchgeführt werden soll; und Umschalten vom ersten Fluiddruck zum zweiten Fluiddruck, wenn die Durchführung eines Pumpbremsvorgangs als Ergebnis des Bestimmungsschrittes bestimmt wird.
  22. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 21, wobei der Schritt des Bestimmens, ob der Pumpbremsvorgang durchgeführt werden soll, die Schritte umfasst: Messen eines Zeitraums von der Beendigung der Freigabe eines Bremspedals (131) bis zur Erneuerung der Betätigung des Bremspedals (131); und Bestimmen, dass der Pumpbremsvorgang durchgeführt werden soll, wenn der Zeitraum kürzer oder gleich einem festgelegten Zeitraum ist.
  23. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 22, ferner umfassend die Schritte: Erfassen des Ansaugunterdrucks des Verbrennungsmotors (101); Erfassen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors (101); und Festlegen des Zeitraums, damit dieser bei einem geringeren Ansaugunterdruck des Verbrennungsmotors (101) und einer geringeren Drehzahl des Verbrennungsmotors (101) länger ist.
  24. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 14 bis 16, ferner umfassend die Schritte: Feststellen, ob eine Anormalität in der Unterdrucksteuereinrichtung (104, 114) auftritt; und Verhindern der Zufuhr des ersten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207), während alternativ der zweite Fluiddruck zum Radzylinder zugeführt wird, wenn die Diagnose das Auftreten der Anormalität in der Unterdrucksteuereinrichtung (104, 114) anzeigt.
  25. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 14 bis 16, ferner umfassend die Schritte: Feststellen, ob eine Anormalität im zweiten Fluiddruck auftritt; und Verhindern der Zufuhr des zweiten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207), während alternativ der erste Fluiddruck zum Radzylinder zugeführt wird, wenn die Diagnose das Auftreten der Anormalität im zweiten Fluiddruck anzeigt; und Erhöhen des Ziel-Ansaugunterdrucks in der Unterdrucksteuereinrichtung (104, 114), wenn die Diagnose anzeigt, dass eine Anormalität im zweiten Fluiddruck auftritt.
  26. Bremssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 14 bis 16, ferner umfassend die Schritte: Feststellen, ob eine Anormalität im ersten Fluiddruck auftritt; und Verhindern der Zufuhr des ersten Fluiddrucks zum Radzylinder (204 bis 207), während alternativ der zweite Fluiddruck zum Radzylinder zugeführt wird, wenn die Diagnose das Auftreten der Anormalität im ersten Fluiddruck anzeigt.
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