DE19919150C2 - Unterdruck-Steuergerät für einen Bremskraftverstärker - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Unterdruck- Steuergerät für einen Bremskraftverstärker und insbesondere auf ein Unterdruck-Steuergerät zum Steuern eines Unterdrucks eines Bremskraftverstärkers, der unter Verwendung eines Einlaßkrümmerunterdrucks als eine Energiequelle betätigt wird.

Herkömmlicherweise ist, wie dies in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 8-164 840 offenbart ist, ein Unterdruck-Steuergerät zum Steuern eines Unterdrucks von einem Bremskraftverstärker bekannt. Der Bremskraftverstärker ist ein Mechanismus, der einen Bremsvorgang unterstützt, indem er einen Einlaßkrümmerunterdruck als eine Energiequelle verwendet, so daß eine größere Bremskraft erzeugt werden kann.

Das vorstehend erwähnte Unterdruck-Steuergerät wird bei einem Motor angewendet, der eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung hat, die im Inneren einer Brennkammer angeordnet ist, und bei dem der Kraftstoff direkt in die Brennkammer eingespritzt wird (nachstehend wird ein derartiger Motor als ein Motor der Direkteinspritzart bezeichnet). Gemäß dem Motor der Direkteinspritzart kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden, indem ein Drosselventil vollständig geöffnet wird, so daß ein großes Luftvolumen zu der Brennkammer geliefert wird, um eine Schichtladeverbrennung zu erreichen, wenn beispielsweise der Motor unter einer anderen Belastung betrieben wird. Jedoch kann bei dem Motor der Direkteinspritzart nicht ein ausreichender Unterdruck zu dem Bremskraftverstärker geliefert werden, da der Einlaßkrümmerunterdruck durch das vollständig geöffnete Drosselventil abnimmt, selbst wenn das Gaspedal nicht betätigt wird. Aus diesem Grund erzeugt das vorstehend erwähnte Unterdruck-Steuergerät einen größeren Einlaßkrümmerunterdruck durch ein zwangsweises Schließen des Drosselventils, wenn der Unterdruck des Bremskraftverstärkers geringer als ein vorbestimmter Wert wird.

Wenn das Drosselventil zwangsweise geschlossen wird, wird der Betriebszustand des Motors verändert, was das Fahrverhalten eines Fahrzeugs beeinträchtigen kann. Daher sollte der Prozeß zum Erzeugen eines größeren Einlaßkrümmerunterdrucks nur dann ausgeführt werden, wenn dies erforderlich ist. Außerdem ändert sich der Unterdruck, der bei dem Bremskraftverstärker erforderlich ist, situationsbedingt. Wenn beispielsweise sowohl das Bremspedal als auch das Gaspedal niedergedrückt sind, ist ein größerer Unterdruck erforderlich, um so eine größere Bremskraft durch eine Größe zu erzeugen, die mit der Antriebskraft übereinstimmt, die durch das Niederdrücken des Gaspedals erzeugt wird.

Jedoch schließt das vorstehend erwähnte herkömmliche Unterdruck- Steuergerät einfach das Drosselventil, wenn der Unterdruck des Bremskraftverstärkers kleiner als der vorbestimmte Wert wird. Somit kann es sein, daß bei dem herkömmlichen Gerät das Drosselventil unnötigerweise geschlossen wird und somit ein unnötiger Unterdruck erzeugt wird, oder es kann sein, daß ein ausreichender Unterdruck nicht in dem Bremskraftverstärker aufrechterhalten werden kann, was in Abhängigkeit vom Einstellen des vorbestimmten Wertes zu einer unzureichenden Hilfskraft führt.

Die Druckschrift EP 0 833 044 A2 offenbart ein Unterdruck- Steuergerät für einen Bremskraftverstärker. In dieser Druckschrift sind die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 offenbart.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Unterdruck-Steuergerät für einen Bremskraftverstärker zu schaffen.

Ferner soll ein Unterdruck-Steuergerät für einen Bremskraftverstärker geschaffen werden, das auch bei gleichzeitiger Betätigung des Bremspedals und des Gaspedals einen günstigen Unterdruck des Bremskraftverstärkers aufrechterhalten kann.

Die vorstehend erwähnte Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist durch ein Unterdruck-Steuergerät für einen Bremskraftverstärker gelöst, das die Merkmale von Anspruch 1 aufweist.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der weiteren Ansprüche.

Bei dieser Erfindung steuert die Unterdruck-Steuereinrichtung den Unterdruck in der Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers (der nachstehend als Bremskraftverstärkerunterdruck bezeichnet ist) auf einen vorbestimmten Zielwert. Wenn sowohl das Gaspedal als auch das Bremspedal niedergedrückt sind, werden gleichzeitig eine Antriebskraft und eine Bremskraft erzeugt. In diesem Fall ist ein höherer Bremskraftverstärkerunterdruck in der Unterdruckkammer erforderlich, um eine um einen Wert, der mit der durch das Niederdrücken des Gaspedals erzeugten Antriebskraft übereinstimmt, höhere Bremskraft zu erzeugen. Der Zielunterdruckeinstellabschnitt stellt den vorbestimmten Zielwert so ein, daß er größer als ein Wert ist, der bei einer normalen Situation verwendet wird, wenn sowohl das Gaspedal als auch das Bremspedal niedergedrückt werden. Somit wird, wenn ein höherer Bremskraftverstärkerunterdruck erforderlich ist, der Bremskraftverstärkerunterdruck auf einen größeren Zielwert gesteuert. Somit kann gemäß der Erfindung der erforderliche Bremskraftverstärkerunterdruck erreicht werden, ohne daß unnötigerweise der Unterdruck des Bremskraftverstärkers erhöht wird.

In diesem Fall kann die Unterdruckkammer mit einem Einlaßrohr eines Motors an einer Position stromabwärtig von einem Drosselventil verbunden sein und die Unterdruck- Steuereinrichtung steuert den Unterdruck in der Unterdruckkammer durch ein Verändern einer Öffnung des Drosselventils.

Bei dieser Erfindung ändert sich der Unterdruck in dem Einlaßkanal stromabwärtig von dem Drosselventil in Übereinstimmung mit der Öffnung des Drosselventils. Der Unterdruck in der Unterdruckkammer wird erhöht, bis er mit dem Unterdruck in dem Einlaßkanal gleich ist. Folglich kann die Unterdruck-Steuereinrichtung den Bremskraftverstärkerunterdruck durch ein Verändern der Drosselöffnung steuern. Somit kann gemäß der Erfindung der erforderliche Bremskraftverstärkerunterdruck erreicht werden, ohne daß unnötigerweise das Drosselventil geschlossen wird.

Andere Vorteile und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen deutlich.

Fig. 1 zeigt eine Systemaufbaudarstellung von einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm von einem Beispiel einer Routine, die durch eine Brems-ECU bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.

Fig. 3 zeigt ein Beispiel einer Zuordnung, die sich auf die Brems-ECU bezieht, um einen erforderlichen Unterdruckwert zu bestimmen.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm von einem Beispiel einer Routine, die durch eine Motor-ECU bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.

Fig. 1 zeigt eine Systemaufbaudarstellung von einem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung. Das System des vorliegenden Ausführungsbeispiels umfaßt einen Motor 10. Der Motor 10 wird durch eine Motor-ECU 12 gesteuert. Der Motor 10 hat einen Zylinderblock 13. Ein Zylinder 14 ist im Inneren des Zylinderblocks 13 ausgebildet. Der Motor 10 hat eine Vielzahl an Zylindern und nur ein Zylinder 14 ist in Fig. 1 gezeigt.

Ein Kolben 16 ist in dem Zylinder 14 angeordnet. Der Kolben 16 kann vertikal in dem Zylinder 14 bewegt werden. Eine Brennkammer 18 ist im Inneren des Zylinders 14 oberhalb des Kolbens 16 definiert. Eine Einspritzöffnung von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 20 ist zu der Brennkammer 18 hin offen. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 20 spritzt Kraftstoff in die Brennkammer im Ansprechen auf ein Steuersignal ein, das durch die Motor-ECU 12 geliefert wird. D. h. der Motor 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ein Motor der Direkteinspritzart.

Ein Auslaßrohr 24 ist mit der Brennkammer 18 über ein Auslaßventil 22 verbunden. Außerdem ist ein Einlaßkrümmer 28 mit der Brennkammer 18 über ein Einlaßventil 26 verbunden. Ein Ausgleichbehälter 30 ist mit einer stromaufwärtigen Seite des Einlaßkrümmers 28 verbunden. Des weiteren ist ein Einlaßrohr 32 mit einer stromaufwärtigen Seite des Ausgleichsbehälters 30 verbunden.

Ein Drosselventil 34 ist in dem Einlaßrohr 32 angeordnet. Das Drosselventil 34 ist mit einem Drosselmotor 36 verbunden. Der Drosselmotor 36 ist mit der Motor-ECU 12 elektrisch verbunden. Der Drosselmotor 36 verändert die Öffnung des Drosselventils 34 (die nachstehend als die Drosselöffnung SC bezeichnet ist) im Ansprechen auf ein Steuersignal, das durch die Motor-ECU 12 geliefert wird. Ein Drosselöffnungssensor 38 ist in der Nähe des Drosselventils 34 angeordnet. Der Drosselöffnungssensor 38 liefert ein elektrisches Signal im Ansprechen auf die Drosselöffnung SC zu der Motor-ECU 12. Die Motor-ECU 12 erfaßt die Größe der Drosselöffnung SC auf der Grundlage des Signals, das von dem Drosselöffnungssensor 38 geliefert wird.

Ein Einlaßdrucksensor 40 ist in dem Einlaßrohr 32 an einer von dem Drosselventil 34 stromabwärtigen Position angeordnet. Nachstehend wird dieser Teil des Einlaßrohres 32 als stromabwärtiger Einlaßkanal 32a bezeichnet. Der Einlaßdrucksensor 40 liefert ein elektrisches Signal zu der Motor-ECU 12 in Übereinstimmung mit dem Unterdruck in dem stromabwärtigen Einlaßkanal 32a (der nachstehend als ein Einlaßkrümmerunterdruck PM bezeichnet ist). Die Motor-ECU 12 erfaßt den Einlaßkrümmerunterdruck PM auf der Grundlage des Signals, das durch den Einlaßdrucksensor 40 geliefert worden ist.

Ein Ende des Unterdrucklieferkanals 42 ist mit dem stromabwärtigen Einlaßkanal 32a verbunden. Das andere Ende des Unterdrucklieferkanals 42 ist mit einer Unterdruckkammer eines Bremskraftverstärkers 44 verbunden. Nachstehend wird die Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers 44 als Bremskraftverstärkerunterdruckkammer 44a bezeichnet.

Ein Rückschlagventil 44 ist in dem Unterdrucklieferkanal 42 angeordnet. Das Rückschlagventil 46 ist ein Einwege-Ventil, das eine Luftströmung nur in einer Richtung von der Bremskraftverstärkerunterdruckkammer 44a zu dem stromabwärtigen Einlaßkanal 32a ermöglicht. Somit wird, wenn der Einlaßkrümmerunterdruck PM größer als ein Unterdruck in der Bremskraftverstärkerunterdruckkammer 44a ist (der nachstehend als ein Bremskraftverstärkerunterdruck PB bezeichnet ist), der Bremskraftverstärkerunterdruck PB erhöht, bis er mit dem Einlaßkrümmerdruck PM gleich ist. Andererseits wird, wenn der Einlaßkrümmerunterdruck PM kleiner als der Bremskraftverstärkerunterdruck PB ist, verhindert, daß Luft von dem stromabwärtigen Einlaßkanal 32 zu der Bremskraftverstärkerunterdruckkammer 44a strömt, und somit wird verhindert, daß der Bremskraftverstärkerunterdruck PB abnimmt.

Es sollte hierbei beachtet werden, daß bei der vorliegenden Beschreibung ein "Unterdruck" durch einen Druckunterschied relativ zu dem Umgebungsdruck wiedergegeben wird. Somit bedeutet der Ausdruck "ein Unterdruck ist hoch", daß der Druckunterschied relativ zu dem Umgebungsdruck groß ist, d. h. der absolute Druck ist gering.

Der Bremskraftverstärker 44 ist mit einem Bremspedal 48 und einem Hauptzylinder 50 verbunden. Der Bremskraftverstärker 44 unterstützt die Wirkung des Bremspedals 48 unter Verwendung des Bremskraftverstärkerunterdrucks PB als eine Energiequelle, so daß ein höherer Fluiddruck in den Fluidkammern des Hauptzylinders 50 erzeugt wird. Nachstehend wird der in den Fluidkammern des Hauptzylinders 50 erzeugte Fluiddruck als Hauptzylinderdruck P_M/C bezeichnet. Ein Bremskraftverstärkerdrucksensor 52 ist in der Bremskraftverstärkerunterdruckkammer 44a angeordnet. Der Bremskraftverstärker-Drucksensor 52 liefert ein elektrisches Signal zu der Motor-ECU 12 in Übereinstimmung mit dem Bremskraftverstärkerunterdruck PB. Die Motor-ECU 12 erfaßt den Bremskraftverstärkerunterdruck PB auf der Grundlage des Signals, das von dem Bremskraftverstärkerdrucksensor 52 geliefert worden ist.

Ein hydraulisches Betätigungsglied 58 ist mit den Fluidkammern des Hauptzylinders 50 über Fluiddruckkanäle 54 und 56 jeweils verbunden. Der Fluiddruckkanal 54 entspricht einem Bremssystem für Hinterräder und der Fluiddruckkanal 56 entspricht einem Bremssystem für die vorderen Räder.

Das hydraulische Betätigungsglied 58 wird durch eine Brems-ECU 60 gesteuert. Radzylinder 62, die an den jeweiligen Rädern vorgesehen sind, sind mit dem hydraulischen Betätigungsglied 58 verbunden. Radgeschwindigkeitssensoren 63 sind in der Nähe der jeweiligen Räder angeordnet. In Fig. 1 sind nur der Radzylinder 62 und der Radgeschwindigkeitssensor 63 für eines der Räder gezeigt. Jeder Radgeschwindigkeitssensor 63 liefert ein Impulssignal zu der Brems-ECU 60 in Übereinstimmung mit der Radgeschwindigkeit VW. Die Brems-ECU 60 erfaßt die Radgeschwindigkeit VW auf der Grundlage der Signale, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 63 geliefert worden sind. Die Brems- ECU 60 berechnet eine Radbeschleunigung DVW auf der Grundlage einer Veränderungsrate der Radgeschwindigkeit VW. Des weiteren berechnet die Brems-ECU 60 die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit VW.

Ein Hauptdrucksensor 66 ist in dem Fluiddruckkanal 54, das dem Bremssystem für die Hinterräder entspricht, angeordnet. Der Hauptdrucksensor 66 liefert ein elektrisches Signal zu der Brems-ECU 60 in Übereinstimmung mit einem Fluiddruck in dem Fluiddruckkanal 54, d. h. dem Hauptzylinderdruck P_M/C. Die Brems- ECU 60 erfaßt den Hauptzylinderdruck P_M/C auf der Grundlage des Signals, das durch den Hauptdrucksensor 66 geliefert worden ist.

Ein Pedalbeanspruchungsschalter 64 ist an dem Bremspedal 48 montiert. Der Pedalbeanspruchungsschalter 64 liefert ein Einschaltsignal zu der Brems-ECU 60 nur dann, wenn eine auf das Bremspedal 48 aufgebrachte Pedalbeanspruchung einen vorbestimmten Wert überschreitet. Außerdem ist ein Bremsschalter 65 in der Nähe des Bremspedals 48 angeordnet. Der Bremsschalter 65 liefert ein Einschaltsignal zu der Brems-ECU 60 nur dann, wenn das Bremspedal 48 niedergedrückt worden ist.

Durch das System des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird eine normale Bremssteuerung erzielt, die eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einem Bremsvorgang erzeugt, indem das hydraulische Betätigungsglied 58 gesteuert wird, um den Hauptzylinderdruck P_M/C zu den Radzylindern 62 zu liefern. Außerdem kann das System des vorliegenden Ausführungsbeispiels verschiedene Bremssteuerungen, wie beispielsweise eine Bremsantiblockiersteuerung (ABS) zum Verhindern eines Blockierens der Räder und eine Traktionssteuerung (TRC) zum Verhindern eines Rutschens der Räder aufgrund eines übermäßigen Antriebsmomentes durch ein Steuern des hydraulischen Betätigungsgliedes 58 auf der Grundlage einer Information, wie beispielsweise ein Rutschzustand bzw. Schlupfzustand der Räder, eine Fahrzeugbeschleunigung und eine Gierrate, ausführen.

Des weiteren kann das System des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine Steuerung zum Unterstützen des Bremsvorgangs (BA) erzielen, die eine im Vergleich zu einem Fall einer normalen Bremssteuerung beim Ausführen eines Notbremsvorgangs höhere Bremskraft erzeugt. Die BA-Steuerung kann durch ein Erfassen eines Notbremsvorganges auf der Grundlage von beispielsweise einer zunehmenden Rate des Hauptzylinderdrucks P_M/C und durch eine Zunahme des Radzylinderdruckes unter Verwendung einer Hochdruckquelle (beispielsweise einer Pumpe) beim Erfassen des Notbremsvorganges erzielt werden.

Wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Umdrehungssensor 68 an dem Motor 10 vorgesehen. Der Umdrehungssensor 68 liefert ein Impulssignal zu der Motor-ECU 12 in Übereinstimmung mit einer Drehzahl Ne des Motors 10. Die Motor-ECU 12 erfaßt die Drehzahl Ne auf der Grundlage des Signals, das von dem Umdrehungssensor 68 geliefert worden ist.

Ein Gaspedalöffnungssensor 72 ist in der Nähe des Gaspedals 70 vorgesehen. Der Gaspedalöffnungssensor 72 liefert ein elektrisches Signal zu der Motor-ECU 12 in Übereinstimmung mit der Niederdrückrate des Gaspedals 70 (die nachstehend als Gaspedalöffnung bzw. als Gaspedalöffnungswert AC bezeichnet ist). Die Motor-ECU 12 erfaßt den Gaspedalöffnungswert AC auf der Grundlage des Signals, das von dem Gaspedalöffnungssensor 72 geliefert worden ist.

Ein Gaspedalkontakt 74 ist in der Nähe des Gaspedals 70 vorgesehen. Der Gaspedalkontakt 74 ist mit der Brems-ECU 60 elektrisch verbunden. Der Gaspedalkontakt 74 wird in einen geschlossenen Zustand versetzt, wenn das Gaspedal 70 nicht niedergedrückt worden ist, und es wird in einen geöffneten Zustand versetzt, wenn das Gaspedal 70 niedergedrückt worden ist. Die Brems-ECU 60 bestimmt auf der Grundlage des Zustandes des Gaspedalkontaktes 74, ob das Gaspedal 70 niedergedrückt worden ist oder nicht.

Ein Verzögerungssensor 76 ist mit der Brems-ECU 60 verbunden. Der Verzögerungssensor 76 liefert ein elektrisches Signal zu der Brems-ECU 60 in Übereinstimmung mit einer Fahrzeugverzögerung Gx. Die Brems-ECU 60 erfaßt die Fahrzeugverzögerung GX auf der Grundlage des Signals, das von dem Verzögerungssensor 76 geliefert worden ist.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Motor 10 bei einem stöchiometrischen Verbrennungsmodus und einem Schichtladeverbrennungsmodus in Übereinstimmung mit einer auf diesen aufgebrachten Belastung betrieben. Bei dem stöchiometrischen Verbrennungsmodus wird eine stöchiometrische Verbrennung in der Brennkammer 18 erzielt, indem die Drosselöffnung SC auf der Grundlage der Gaspedalöffnung AC verändert wird, so daß das Volumen der zu der Brennkammer 18 gelieferten Luft in Übereinstimmung mit der Gaspedalöffnung AC gesteuert wird. Bei dem Schichtladeverbrennungsmodus wird eine Schichtladeverbrennung in der Brennkammer 18 erzielt, indem das Drosselventil 34 vollständig geöffnet ist, so daß ein hohes Luftvolumen zu der Brennkammer 18 geliefert wird, und indem eine Menge an Kraftstoff während des Verdichtungshubs des Motors 10 eingespritzt wird, die der Bremspedalöffnung AC entspricht.

Gemäß dem Schichtladeverbrennungsmodus ist der Kraftstoffverbrauch verbessert, da ein größeres Luft-Kraftstoff- Verhältnis in der Brennkammer 18 im Vergleich zu dem Fall des stöchiometrischen Verbrennungsmodus erzielt wird. Außerdem wird der Kraftstoffverbrauch bei dem Schichtladeverbrennungsmodus weiter verbessert, da ein Pumpverlust des Motors 10 durch das vollständig geöffnete Drosselventil 34 verringert wird. Daher ist es vom Gesichtspunkt des Verbesserns des Kraftstoffverbrauchs her wünschenswert, den Motor 10 im Schichtladeverbrennungsmodus zu betreiben.

Wenn jedoch die Belastung des Motors 10 (d. h. der Wert der Bremspedalöffnung AC) zunimmt, wird die Menge an durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 20 eingespritztem Kraftstoff groß. In diesem Fall kann die Schichtladeverbrennung nicht länger erreicht werden, wenn die Einspritzmenge einen bestimmten Wert überschreitet, da das zu dem Einlaßrohr 32 gelieferte Luftvolumen (d. h. ein spezielles Volumen an Einlaßluft Q) im Vergleich zu der Einspritzmenge selbst bei vollständig geöffnetem Drosselventil 34 zu klein wird.

Aus den vorstehend genannten Gründen berechnet die Motor-ECU 12 die Einspritzmenge auf der Grundlage der Gaspedalöffnung AC und bestimmt durch die berechnete Einspritzmenge, ob die Schichtladeverbrennung erreicht werden kann oder nicht. Wenn bestimmt worden ist, daß die Schichtladeverbrennung erreicht werden kann, erreicht die Motor-ECU 12 den Schichtladeverbrennungsmodus durch ein vollständiges Öffnen des Drosselventils 34 und durch ein Steuern der Einspritzeinrichtung 20 zum Einspritzen einer Menge an Kraftstoff, die der Gaspedalöffnung AC entspricht, während des Verdichtungshubs des Motors 10. Wenn andererseits bestimmt worden ist, daß die Schichtladeverbrennung nicht erreicht werden kann, erreicht die Motor-ECU 12 den stöchiometrischen Verbrennungsmodus durch ein Einstellen der Drosselöffnung SC auf einen Wert, der Bremspedalöffnung Ac entspricht, und durch ein Steuern der Einspritzeinrichtung 20 zum Einspritzen einer Menge an Kraftstoff, die der Drosselöffnung SC entspricht, während des Einlaßhubs des Motors 10.

Wie dies vorstehend erwähnt ist, ist bei dem Schichtladeverbrennungsmodus das Drosselventil 34 unabhängig von dem Wert der Bremspedalöffnung AC vollständig geöffnet. Wenn das Drosselventil 34 vollständig geöffnet ist, wird der in dem stromabwärtigen Einlaßkanal 32 erzeugte Unterdruck (d. h. der Einlaßkrümmerunterdruck PM) gering. Außerdem unterstützt der Bremskraftverstärker 44 einen Bremsvorgang unter Verwendung des Bremskraftverstärkerunterdrucks PB als Energiequelle und somit nimmt der Bremskraftverstärkerunterdruck PB mehr ab, wenn die Bremskraft größer wird. Daher wird bei dem Schichtladeverbrennungsmodus, da der Einlaßkrümmerunterdruck PM kleiner als der Bremskraftverstärkerunterdruck PB ist, der Bremskraftverstärkerunterdruck PB in Zusammenhang mit dem Bremsvorgang allmählich verringert. Aus diesem Grund ist es, wenn ein Bremsvorgang beim Betätigen des Motors 10 im Schichtladeverbrennungsmodus ausgeführt wird, möglich, daß der Bremskraftverstärker 44 aufgrund des unzureichenden Bremskraftverstärkerunterdruckes PB den Bremsvorgang nicht ausreichend unterstützen kann.

Ein derartiges Problem kann vermieden werden, indem die Drosselöffnung SC verringert wird, so daß ein größerer Einlaßkrümmerunterdruck PM erzeugt wird. Wenn ein größerer Einlaßkrümmerunterdruck PM erzeugt wird, wird der Bremskraftverstärkerunterdruck PB erhöht, so daß er mit diesem großen Einlaßkrümmerunterdruck PM gleich wird, und somit kann ein ausreichend hoher Bremskraftverstärkerunterdruck PB erzielt werden. Nachstehend wird eine Steuerung zum Erzielen eines hohen Bremskraftverstärkerunterdruckes PB durch ein Verringern der Drosselöffnung SC als eine Bremskraftverstärkerunterdrucksteuerung bezeichnet.

Jedoch wird, wenn die Drosselöffnung SC bei dem Schichtladeverbrennungsmodus verringert wird, der Kraftstoffverbrauch aufgrund einer Zunahme des Pumpenverlustes verschlechtert. Außerdem muß, wenn die Drosselöffnung SC des weiteren auf ein derartiges Maß verringert wird, daß der Schichtladeverbrennungsmodus nicht länger aufrecht erhalten werden kann, der Betriebsmodus des Motors 10 in den stöchiometrischen Verbrennungsmodus geschaltet werden. Andererseits verändert sich ein Wert des erforderlichen Bremskraftverstärkerunterdrucks PB in Übereinstimmung mit den Situationen, wie beispielsweise dem Stadium des Bremsvorgang. Wenn beispielsweise ein Notbremsvorgang ausgeführt wird, ist im Vergleich zu einem Fall eines normalen Bremsvorgangs ein größerer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich. Somit ist es erwünscht, die Verwendung der Bremskraftverstärkerunterdrucksteuerung auf ein minimales Maß zu minimieren, indem der erforderliche Bremskraftverstärkerunterdruck PB so eingestellt wird, daß er situationsbedingt erzeugt wird.

Aus dem vorstehend erwähnten Gesichtspunkt wird bei dem System des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine Situation erfaßt, bei der ein im Vergleich zu einer normalen Situation ein größerer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist, und wenn eine derartige Situation erfaßt worden ist, wird ein Zielunterdruck der Bremskraftverstärkerunterdrucksteuerung auf einen größeren Wert eingestellt, so daß der erforderliche Bremskraftverstärkerunterdruck PB erzielt werden kann, ohne daß unnötiger Weise ein Unterdruck erzeugt wird, d. h. ohne daß unnötiger Weise die Drosselöffnung SC verringert wird.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel überträgt die Motor-ECU 12 ein Signal, das einen Wert des Bremskraftverstärkerunterdruckes PB umfaßt, zu der Brems-ECU 60 bei geeigneten zeitlichen Abstimmungen. Die Brems-ECU 60 erfaßt den Bremskraftverstärkerunterdruck Pb auf der Grundlage dieses Signals. Wenn der Bremskraftverstärkerunterdruck PB kleiner als ein vorbestimmter Bezugswert P0 ist, bestimmt die Brems-ECU 60, daß der Unterdruck in der Bremskraftverstärkerunterdruckkammer 44a erhöht werden sollte und überträgt ein Signal, das eine Zunahme des Unterdrucks erfordert (das nachstehend als Unterdruckfordersignal bezeichnet ist), wobei ein Wert des Unterdrucks umfaßt ist, der durch die Bremskraftverstärkerunterdruckkammer 44a erforderlich ist (der nachstehend als ein erforderlicher Unterdruckwert P_req bezeichnet ist), zu der Motor-ECU 12. Wenn die Motor-ECU 12 das Unterdruckfordersignal empfängt, führt sie die Bremskraftverstärkerunterdrucksteuerung aus, so daß ein Einlaßkrümmerunterdruck PM erzeugt wird, der dem erforderlichen Unterdruckwert P_req gleich ist.

Die Brems-ECU 60 bestimmt, daß ein im Vergleich zu einer normalen Situation höherer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist, wenn ein Fehlverhalten des Bremssystems (das nachstehend als Bremsfehlverhalten bezeichnet ist) aufgetreten ist, wie beispielsweise eine Undichtheit eines Bremsfluides bei dem hydraulischen Betätigungsglied 58, wenn sowohl das Bremspedal 48 als auch das Gaspedal 70 niedergedrückt worden sind oder wenn ein Notbremsvorgang ausgeführt wird. Wenn bestimmt worden ist, daß ein größerer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist, wird jeweils der Bezugswert P0 und der erforderliche Unterdruckwert P_req so eingestellt, daß er jeweils größer als ein bei einer normalen Situation verwendeter Wert ist. Somit wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bei einer Situation, bei der ein im Vergleich zu einer normalen Situation höherer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist, die Bremskraftverstärkerunterdrucksteuerung mit einem Zielwert ausgeführt, der größer als ein bei der normalen Situation verwendeter Wert ist, wenn der Bremskraftverstärkerunterdruck PB kleiner als ein Bezugswert P0 wird, der größer als ein bei der normalen Situation verwendeter Wert ist.

Nachstehend werden die detaillierten Prozesse beschrieben, die durch die Brems-ECU 60 und die Motor-ECU 12 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt werden, um die vorstehend erwähnte Wirkungsweise zu erzielen. Zunächst wird ein durch die Brems-ECU 60 ausgeführter Prozeß unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben. Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm eines Beispiels einer Routine, die durch die Brems-ECU 12 ausgeführt wird, um so das Einrichten eines Zustandes zum Starten der Bremskraftverstärkerunterdrucksteuerung zu bestimmen und den erforderlichen Unterdruckwert P_req einzustellen. Die in Fig. 2 gezeigte Routine wird jedesmal wiederholt gestartet, wenn ein Prozeßzyklus von ihr beendet ist. Wenn die in Fig. 2 gezeigte Routine gestartet wird, wird zunächst der Prozeß von Schritt 100 aus geführt.

Bei Schritt 100 wird bestimmt, ob ein Bremsfehlverhalten aufgetreten ist oder nicht. Wenn ein Bremsvorgang in einer Situation ausgeführt wird, bei der ein Bremsfehlverhalten aufgetreten ist, kann eine Bremskraft, die einer auf das Bremspedal 48 aufgebrachten Pedalbeanspruchung entspricht, nicht erzeugt werden kann. Somit werden bei Schritt 100 der Hauptzylinderdruck P_M/C und die Fahrzeugverzögerung Gx als Werte verwendet, die jeweils eine auf das Bremspedal 48 aufgebrachte Pedalbeanspruchung bzw. eine an dem Fahrzeug wirkende Bremskraft wiedergeben, und wenn die dem Hauptzylinderdruck P_M/C entsprechende Fahrzeugverzögerung Gx nicht erzeugt wird, wird bestimmt, daß ein Bremsfehlverhalten aufgetreten ist.

Wenn bei Schritt 100 bestimmt worden ist, daß ein Bremsfehlverhalten aufgetreten ist, kann bestimmt werden, daß eine größere Hilfskraft durch den Bremskraftverstärker 44 erzeugt werden soll, um so eine Abnahme der Bremskraft aufgrund des Bremsfehlverhaltens auszugleichen. In diesem Fall wird bestimmt, daß ein im Vergleich zu einer normalen Situation höherer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist, und danach wird der Prozeß von Schritt 102 ausgeführt. Wenn andererseits kein Bremsfehlverhalten bei Schritt 100 erfaßt worden ist, wird der Prozeß von Schritt 104 ausgeführt.

Es sollte beachtet werden, daß, wenn ein Fehlverhalten bei einem der Bremssysteme für die Vorderräder oder für die Hinterräder aufgetreten ist, der dem Bremssystem entsprechende Hauptzylinderdruck P_M/C nicht genau die auf das Bremspedal 48 aufgebrachte Pedalbeanspruchung wiedergibt. Wie dies vorstehend erwähnt ist, ist der Hauptdrucksensor 66 zum Erfassen des Hauptzylinderdruckes P_M/C in dem Fluiddruckkanal 54, das dem Bremssystem für die Hinterräder entspricht, vorgesehen. Somit kann bei Schritt 100 ein Bremsfehlverhalten bei dem Bremssystem für die Vorderräder erfaßt werden.

Im Allgemeinen wird auf die Vorderräder eine größere Bremskraft verteilt als auf die Hinterräder. Daher nimmt, wenn ein Bremsfehlverhalten bei dem Bremssystem für die Vorderräder aufgetreten ist, die Fahrzeugverzögerung Gx in einem höherem Maß ab im Vergleich zu einem Fall, bei dem ein Bremsfehlverhalten bei dem Bremssystem für die Hinterräder aufgetreten ist, wenn die gleiche Pedalbeanspruchung auf das Bremspedal 48 aufgebracht wird. Somit kann bei dem vorstehend erwähnten Schritt 100 ein Bremsfehlverhalten sicherer bestimmt werden, indem ein Bremsfehlverhalten entsprechend den Vorderrädern erfaßt wird.

Außerdem sollte, wenn ein Bremsfehlverhalten bei den Vorderrädern aufgetreten ist, eine höhere Bremskraft erzeugt werden im Vergleich zu einem Fall, bei dem ein Bremsfehlverhalten bei den Hinterrädern aufgetreten ist, da auf die Vorderräder eine höhere Bremskraft verteilt wird als auf die Hinterräder, wie dies vorstehend erwähnt ist. In diesem Sinne kann eine Situation, bei der ein größerer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist, durch ein Bestimmen eines Bremsfehlverhaltens entsprechend den Vorderrädern bei dem vorstehend erwähnten Schritt 100 sicherer erfaßt werden.

Es sollte beachtet werden, daß bei dem vorstehend erwähnten Schritt 100 ein Bremsfehlverhalten auf der Grundlage des Ausgangssignals des Pedalsbeanspruchungsschalters 64 und der Fahrzeugverzögerung Gx erfaßt werden kann. Der Pedalbeanspruchungsschalter 64 liefert ein Einschaltsignal, wenn eine vorbestimmte Pedalbeanspruchung auf das Bremspedal 48 aufgebracht wird, wie dies vorstehend erwähnt ist. Demgemäß stellt ein Wert der Fahrzeugverzögerung Gx zu dem Zeitpunkt, bei dem der Pedalbeanspruchungsschalter 64 mit dem Liefern eines Einschaltsignals beginnt, einen Wert der Fahrzeugverzögerung Gx dar, der der vorbestimmten Pedalbeanspruchung entspricht. Somit ist es möglich, ein Bremsfehlverhalten zu erfassen, indem bestimmten wird, ob die Fahrzeugverzögerung Gx entsprechend der vorbestimmten Pedalbeanspruchung erzeugt worden ist. In diesem Fall wird ein Bremsfehlverhalten für das gesamte Bremssystem erfaßt, ohne daß zwischen dem System für die Vorderräder und dem System für die Hinterräder unterschieden wird. Außerdem kann bei dem vorstehend erwähnten Schritt 100 die Radverzögerung DVW anstelle der Fahrzeugverzögerung Gx als ein Wert verwendet werden, der eine an dem Fahrzeug wirkende Bremskraft darstellt.

Bei Schritt 104 wird bestimmt, ob sowohl das Bremspedal 48 als auch das Gaspedal 70 niedergedrückt worden sind. Wenn sowohl das Bremspedal 48 als auch das Gaspedal 70 niedergedrückt worden sind, wird gleichzeitig eine Bremskraft und eine Antriebskraft erzeugt. Somit kann, wenn bestimmt worden ist, daß sowohl das Bremspedal 48 als auch das Gaspedal 70 niedergedrückt worden sind, beurteilt werden, daß der Bremskraftverstärker 44 eine höhere Hilfskraft erzeugen soll, um so eine größere Bremskraft durch einen mit der Antriebskraft übereinstimmenden Wert zu erzeugen. In diesem Fall wird bestimmt, daß ein größerer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist als im Vergleich zu einer normalen Situation, und danach wird der Prozeß von Schritt 102 ausgeführt. Wenn andererseits bei Schritt 104 bestimmt worden ist, daß zumindest entweder das Bremspedal 48 oder das Gaspedal 70 nicht niedergedrückt worden ist, wird der Prozeß von Schritt 106 ausgeführt.

Bei Schritt 106 wird bestimmt, ob ein Notbremsvorgang ausgeführt worden ist oder nicht. Wenn ein Notbremsvorgang ausgeführt worden ist, nimmt der Hauptzylinderdruck P_M/C um eine höhere Rate als im Vergleich zu einem Fall eines normalen Bremsvorganges zu. Somit wird bei Schritt 106 bestimmt, daß ein Notbremsvorgang ausgeführt wird, wenn eine Erhöhungsrate ΔP_M/C (= dP_M/C/dt) einen vorbestimmten Wert überschreitet. Es sollte beachtet werden, daß das System des vorliegenden Ausführungsbeispiels die BA- Steuerung ausführen kann, wenn ein Notbremsvorgang ausgeführt wird, wie dies vorstehend erwähnt ist. Somit kann bei dem vorstehend beschriebenen Schritt 106 ein Notbremsvorgang erfaßt werden, wenn die BA-Steuerung ausgeführt wird.

Wenn bei Schritt 106 bestimmt worden ist, daß ein Notbremsvorgang ausgeführt wird, kann beurteilt werden, daß eine größere Bremskraft erforderlich ist. In diesem Fall wird bestimmt, daß ein größerer Bremskraftverstärkerunterdruck PB als im Vergleich zu einer normalen Situation erforderlich ist, und dann wird der Prozeß von Schritt 102 ausgeführt. Wenn andererseits bestimmt worden ist, daß ein Notbremsvorgang nicht ausgeführt wird, wird der Prozeß von Schritt 108 ausgeführt.

Bei Schritt 108 wird der Bezugswert P0 so eingestellt, daß er ein vorbestimmter Wert PL ist. Der vorbestimmte Wert PL ist ein Minimalwert des Bremskraftverstärkerunterdrucks PB, der bei einer normalen Situation gehalten werden soll.

Andererseits wird bei dem vorstehend erwähnten Schritt 102 der Bezugswert P0 so eingestellt, daß er ein vorbestimmter Wert PH ist. Der vorbestimmte Wert PH ist ein Minimalwert des Bremskraftverstärkerunterdrucks PB, der bei einer Situation gehalten werden soll, bei der ein im Vergleich zu einer normalen Situation größerer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist. Somit ist der vorbestimmte Wert PH größer als der vorbestimmte Wert PL. Wenn der Prozeß von Schritt 102 oder von Schritt 108 beendet ist, wird der Prozeß von Schritt 110 ausgeführt.

Bei Schritt 110 wird der erforderliche Unterdruckwert P_req eingestellt. Der erforderliche Unterdruckwert P_req wird auf einen Minimalwert des Bremskraftverstärkerunterdrucks PB eingestellt, der zum Betreiben des Bremskraftverstärkers 44 bis zum Anhalten des Fahrzeugs, in einer Situation, bei der kein Unterdruck zu der Bremskraftverstärkerunterdruckkammer 44a von dem stromabwärtigen Einlaßkanal 32a geliefert wird, ausreichend ist.

Fig. 3 zeigt ein Beispiel einer Zuordnung, auf die sich die Brems-ECU 60 bezieht, um den erforderlichen Unterdruckwert P_req auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V bei Schritt 122 einzustellen. Bei einer normalen Situation, d. h. bei einer Situation bei der ein großer Bremskraftverstärkerunterdruck PB nicht erforderlich ist (wobei P0 = PL verwirklicht wird), stellt die Brems-ECU 60 den erforderlichen Unterdruckwert P_req gemäß einer in Fig. 3 gezeigten Kurve A ein. Andererseits stellt die Brems-ECU 60 in einer Situation, bei der ein größerer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist (wobei P0 = PH verwirklicht wird), den erforderlichen Unterdruckwert P_req gemäß einer in Fig. 3 gezeigten Kurve P ein, so daß der erforderliche Unterdruckwert P_req so eingestellt wird, daß er größer als ein bei der normalen Situation verwendeter Wert ist.

Wie dies vorstehend erwähnt ist, nimmt der Bremskraftverstärkerunterdruck PB ab, wenn die Bremskraft zunimmt. Außerdem ist eine Bremskraft, die zu einem Zeitpunkt erzeugt wird, bei dem das Fahrzeug anhält, für eine größere Fahrzeuggeschwindigkeit V größer. Somit nimmt für eine größere Fahrzeuggeschwindigkeit V der Bremskraftverstärkerunterdruck PB um ein größeres Maß ab, bis das Fahrzeug anhält. Anders ausgedrückt wird für eine größere Fahrzeuggeschwindigkeit V ein Wert für den Bremskraftverstärkerunterdruck PB, der so gehalten werden soll, daß die durch den Bremskraftverstärker 44 erzeugte Hilfskraft bis zum Anhalten des Fahrzeugs erreicht wird, ohne daß irgendein Unterdruck zu der Bremskraftverstärkerunterdruckkammer 44a zugeführt wird, erhöht. Aus diesem Grund wird, wie dies durch die Kurven A und B in Fig. 3 gezeigt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als ein vorbestimmter Wert Vc oder gleich diesem Wert ist, der erforderliche Unterdruckwert P_req so eingestellt, daß er dem Bezugswert P0 gleich ist, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V den vorbestimmten Wert Vc überschreitet, wird der erforderliche Unterdruck P_req so eingestellt, daß er für eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit V ein größerer Wert ist.

Bei Schritt 112, der dem Schritt 110 folgt, wird bestimmt, ob der Bremskraftverstärkerunterdruck PB größer als der Bezugswert P0 ist oder nicht. Wenn bestimmt worden ist, daß PB größer P0 ist, wird beurteilt, daß ein Zunahme des Unterdrucks nicht erforderlich ist, und die vorliegende Routine ist beendet. Wenn andererseits bei Schritt 112 bestimmt worden ist, daß PB nicht größer als P0 ist, wird beurteilt, daß die Erzeugung eines Unterdrucks erforderlich ist. In diesem Fall wird das Unterdruckvordersignal, das den erforderlichen Unterdruckwert P_req umfaßt, zu der Motor-ECU 12 bei Schritt 114 übertragen, und danach endet die vorliegende Routine.

Nachstehend wird ein Prozeß beschrieben, der durch die Motor-ECU 12 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm von einem Beispiel einer Routine, die durch die Motor-ECU 12 so ausgeführt wird, daß die Bremskraftverstärkerunterdrucksteuerung bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erreicht wird. Die in Fig. 4 gezeigte Routine wird jedesmal wiederholt gestartet, wenn ein Zyklusprozeß von ihr beendet ist. Wenn die in Fig. 4 gezeigte Routine gestartet wird, wird zunächst der Prozeß des Schrittes 150 ausgeführt.

Bei Schritt 150 wird bestimmt, ob der Motor 10 im Schichtladeverbrennungsmodus betrieben wird oder nicht. Wenn dies negativ beurteilt worden ist, d. h. wenn der Motor 10 im stöchiometrischen Verbrennungsmodus betrieben wird, wird beurteilt, daß die Bremskraftverstärkerunterdrucksteuerung nicht ausgeführt werden kann, ohne die Leistung des Motors 10 zu verringern. In diesem Fall wird danach kein weiterer Prozeß ausgeführt und die vorliegende Routine ist beendet. Wenn andererseits der Motor 10 bei Schritt 150 im Schichtladeverbrennungsmodus betrieben wird, wird der Prozeß von Schritt 156 ausgeführt.

Bei Schritt 156 wird bestimmt, ob das Unterdruckfordersignal von der Brems-ECU 60 übertragen wird oder nicht. Wenn das Unterdruckfordersignal nicht übertragen wird, ist die vorliegende Routine beendet. Wenn andererseits das Unterdruckfordersignal bei Schritt 156 übertragen wird, wird der Prozeß von Schritt 158 ausgeführt.

Bei Schritt 158 wird ein Wert der Drosselöffnung SC zum Erzeugen eines Einlaßkrümmerunterdrucks PM, der dem erforderlichen Unterdruckwert P_req gleich ist (nachstehend wird dieser Wert der Drosselöffnung SC als Zieldrosselöffnungswert SCc bezeichnet) bestimmt. Der Einlaßkrümmerunterdruck PM erhöht sich bei kleiner werdendem spezifischem Volumen der Einlaßluft Q und größer werdender Drehzahl Ne. Außerdem ist das spezifische Volumen der Einlaßluft Q im wesentlichen der Drosselöffnung SC proportional. Somit wird bei Schritt 158 der Zieldrosselöffnungswert SCc auf der Grundlage der Drehzahl Ne und des erforderlichen Unterdruckwertes P_req bestimmt. Wenn der Prozeß des Schrittes 158 beendet ist, wird der Prozeß des Schrittes 160 ausgeführt.

Bei Schritt 160 wird ein Wert Q0 des spezifischen Volumens der Einlaßluft Q entsprechend dem Zieldrosselöffnungswert SCc berechnet. Bei dem anschließenden Schritt 162 wird ein Wert F der Einspritzmenge entsprechend des Gaspedalöffnungswertes AC bei dem Schichtladeverbrennungsmodus (d. h. ein Wert der Einspritzmenge, die zum Erzielen der durch einen Fahrer erforderlichen Motorleistung erforderlich ist) berechnet. Es sollte beachtet werden, daß eine zum Erzielen einer konstanten Motorleistung erforderliche Einspritzmenge zunimmt, wenn der Drosselöffnungswert SC auf den Zieldrosselöffnungswert SCc aufgrund einer Zunahme des Pumpverlustes abnimmt. Bei Schritt 162 wird ein derartiger Einfluß aufgrund der Zunahme des Pumpverlustes beim Berechnen der Einspritzmenge F berücksichtigt. Wenn der Prozeß von Schritt 162 beendet ist, wird der Prozeß von Schritt 164 ausgeführt.

Bei Schritt 164 wird bestimmt, ob der Schichtladeverbrennungsmodus mit dem spezifischen Volumen der Einlaßluft Q0 und der Einspritzmenge F gehalten werden kann, während die gegenwärtige Drehzahl Ne gehalten wird. Wenn bestimmt wird, daß die Schichtladeverbrennung gehalten werden kann, wird bei Schritt 166 der Drosselöffnungswert SC auf den Zieldrosselöffnungswert SCc verringert. Nach dem Ausführen des Prozesses von Schritt 166 beginnt der Einlaßkrümmerunterdruck PM, auf den erforderlichen Unterdruck P_req anzusteigen. Bei dem nachfolgenden Schritt 168 wird bestimmt, ob der Einlaßkrümmerunterdruck PM den erforderlichen Unterdruckwert P_req erreicht hat oder nicht. Wenn bei Schritt 168 dies negativ bestimmt wird, wird der Prozeß von Schritt 168 erneut ausgeführt. Wenn andererseits bei Schritt 168 dies bestätigt wird, wird der Prozeß von Schritt 170 ausgeführt.

Bei Schritt 170 wird das Drosselventil 34 erneut vollständig geöffnet und die Einspritzmenge nimmt um einen Wert ab, der aufgrund der Zunahme des Drosselöffnungswertes SC einer Abnahme bei dem Pumpverlust entspricht. Wenn der Prozeß von Schritt 170 beendet ist, ist die vorliegende Routine beendet.

Wenn andererseits bei Schritt 164 bestimmt worden ist, daß der Schichtladeverbrennungsmodus nicht gehalten werden kann, wird der Betriebsmodus des Motors 10 bei Schritt 172 auf den stöchiometrischen Verbrennungsmodus geschaltet. Bei dem stöchiometrischen Verbrennungsmodus wird ein im Vergleich zu dem Fall des Schichtladeverbrennungsmodus höherer Einlaßkrümmerunterdruck PM erzeugt, da der Drosselöffnungswert SC auf einen Wert abnimmt, der dem Gaspedalöffnungswert AC entspricht. Daher nimmt nach dem Ausführen des Prozesses von Schritt 172 der Einlaßkrümmerunterdruck PM zu.

Bei dem anschließenden Schritt 174 wird bestimmt, ob der Einlaßkrümmerunterdruck PM den erforderlichen Unterdruckwert P_req erreicht hat oder nicht. Wenn dies bei Schritt 174 negativ bestimmt wird, wird der Prozeß von Schritt 174 erneut ausgeführt. Wenn dies andererseits bei Schritt 174 bestätigt wird, wird der Prozeß von Schritt 176 ausgeführt.

Bei Schritt 176 kehrt der Betriebsmodus des Motors 10 zu dem Schichtladeverbrennungsmodus zurück. Wenn der Prozeß von Schritt 176 beendet ist, ist die vorliegende Routine beendet.

Wie dies vorstehend erwähnt ist, werden in einer Situation, bei der ein im Vergleich zu einer normalen Situation höherer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist, der Bezugswert P0, der den Zustand zum Starten der Bremskraftverstärkerunterdrucksteuerung definiert, und der erforderliche Unterdruckwert P_req, der als Zielwert der Bremskraftverstärkerunterdrucksteuerung verwendet wird, durch die Brems-ECU 60, die die in Fig. 2 gezeigte Routine ausführt, so eingestellt, daß sie größer als ihre in der normalen Situation verwendeten Werte werden. Außerdem erhöht sich der Einlaßkrümmerunterdruck PM bis auf den erforderlichen Unterdruck P_req hin durch die Motor-ECU 12, die die in Fig. 4 gezeigte Routine ausführt. Folglich kann gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in einer Situation, bei der ein im Vergleich zu einer normalen Situation höherer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist, ein höherer Unterdruck zu der Bremskraftverstärkerunterdruckkammer 44a zugeführt werden. Somit kann gemäß dem System des vorliegenden Ausführungsbeispiels, da die Bremskraftverstärkerunterdrucksteuerung situationsbedingt ausgeführt wird, der erforderliche Bremskraftverstärkerunterdruck PB sicher erreicht werden, ohne daß ein unnötiger Unterdruck erzeugt wird, d. h. ohne daß unnötigerweise der Drosselöffnungswert SC verringert wird.

Bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel wird jeweils der Bezugswert P0 und der erforderliche Unterdruckwert P_req zwischen zwei Stufen geschaltet, d. h. eine Stufe für eine normale Situation und eine Stufe für eine Situation, bei der ein höherer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist. Jedoch kann jeweils der Bezugswert P0 und der erforderliche Unterdruckwert P_req zwischen drei oder mehr Stufen geschaltet werden oder diese Werte können in Übereinstimmung mit einem Wert des Bremskraftverstärkerunterdrucks PB, der erforderlich ist, linear verändert werden.

Außerdem ist bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel das Ausführen der Bremskraftverstärkerunterdrucksteuerung nur dann möglich, wenn der Motor 10 im Schichtladeverbrennungsmodus betrieben wird, wobei dies im Hinblick darauf geschieht, daß dem Halten der Motorleistung eine höhere Priorität eingeräumt wird als dem Halten des Bremskraftverstärkerunterdrucks PB. Jedoch ist es ebenfalls möglich, dem Bremskraftverstärkerunterdruck PB die höhere Priorität zu verleihen. D. h. es ist möglich, den Drosselöffnungswert SC im stöchiometrischen Verbrennungsmodus zwangsweise zu senken, wenn ein höherer Bremskraftverstärkerunterdruck PB erforderlich ist. In diesem Sinne kann die vorliegende Erfindung bei einem normalen Motor angewendet werden, dessen Leistung auf der Grundlage des Drosselöffnungswertes SC gesteuert wird (d. h. ein Motor, der ständig im stöchiometrischen Verbrennungsmodus betrieben wird).

Des weiteren ist die vorliegende Erfindung nicht auf das aufgezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern Veränderungen und Abwandlungen können innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.

Das Unterdruck-Steuergerät für den Bremskraftverstärker ist vorgesehen, das den erforderlichen Unterdruck in dem Bremskraftverstärker halten kann, ohne daß der Unterdruck des Bremskraftverstärkers unnötig erhöht wird. Das Gerät hat die Unterdruck-Steuereinrichtung zum Steuern des Unterdrucks in der Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers auf einen vorbestimmten Zielwert. Der Pedalvorgangsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob das Gaspedal und das Bremspedal niedergedrückt sind oder nicht. Wenn sowohl das Gaspedal als auch das Bremspedal niedergedrückt sind, stellt der Zielunterdruckeinstellabschnitt den vorbestimmten Zielwert so ein, daß er größer als ein Wert ist, der bei einer normalen Situation verwendet wird.

Claims (7)

1. Unterdruck-Steuergerät zum Steuern eines Unterdrucks in einer Unterdruckkammer (44a) eines Bremskraftverstärkers (44), wobei der Bremskraftverstärker (44) einen Bremsvorgang unter Verwendung des Unterdrucks unterstützt, und wobei das Steuergerät eine Unterdruck-Steuereinrichtung zum Steuern des Unterdrucks in der Unterdruckkammer (44a) auf einen vorbestimmten Zielwert aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuer-Gerät folgendes aufweist:
einen Pedalbetätigungsbestimmungsabschnitt zum Bestimmen, ob sowohl ein Gaspedal (70) als auch ein Bremspedal (48) niedergedrückt sind oder nicht, und
einen Zielunterdruckeinstellabschnitt für ein derartiges Einstellen des vorbestimmten Zielwertes, daß er größer als ein Wert ist, der bei einer normalen Situation verwendet wird, wenn der Pedalbetätigungsbestimmungsabschnitt bestimmt, daß sowohl das Gaspedal (70) als auch das Bremspedal (48) niedergedrückt sind.

2. Unterdruck-Steuergerät für einen Bremskraftverstärker gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Unterdruckkammer (44a) mit einem Einlaßrohr (32) eines Motors (10) an einer Position stromabwärtig von einem Drosselventil (34) verbunden werden kann und
die Unterdruck-Steuereinrichtung den Unterdruck in der Unterdruckkammer (44a) durch ein Verändern einer Öffnung des Drosselventils (34) steuert.

3. Unterdruck-Steuergerät für einen Bremskraftverstärker gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Motor (10) entweder in einem stöchiometrischen Verbrennungsmodus oder in einem Schichtladeverbrennungsmodus betrieben werden kann, wobei das Unterdruck-Steuergerät des weiteren folgendes aufweist:
einen Modusbestimmungsabschnitt, um, wenn die Unterdruck- Steuereinrichtung die Öffnung des Drosselventils (34) verändert, während der Motor (10) im Schichtladeverbrennungsmodus betrieben wird, zu bestimmen, ob der Schichtladeverbrennungsmodus gehalten werden kann oder nicht, und
einen Modusschaltabschnitt zum Schalten des Betriebsmodus des Motors (10) in den stöchiometrischen Verbrennungsmodus, wenn der Modusbestimmungsabschnitt bestimmt, daß der Schichtladeverbrennungsmodus nicht gehalten werden kann.

4. Unterdruck-Steuergerät für einen Bremskraftverstärker gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Modusbestimmungsabschnitt auf der Grundlage des vorbestimmten Zielwertes und des Betriebszustandes des Gaspedals (70) bestimmt, ob der Schichtladeverbrennungsmodus gehalten werden kann.

5. Unterdruck-Steuergerät für einen Bremskraftverstärker gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterdruck-Steuereinrichtung den Unterdruck in der Unterdruckkammer (44a) auf den vorbestimmten Zielwert steuert, wenn der Unterdruck kleiner als ein vorbestimmter Bezugswert wird.

6. Unterdruck-Steuergerät für, einen Bremskraftverstärker gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Unterdruck-Steuergerät des weiteren folgendes aufweist:
einen Bezugswerteinstellabschnitt, um den vorbestimmten Bezugswert so einzustellen, daß er größer als ein Wert ist, der in der normalen Situation verwendet wird, wenn der Pedalbetätigungsbestimmungsabschnitt bestimmt, daß sowohl das Gaspedal (70) als auch das Bremspedal (48) niedergedrückt sind.

7. Unterdruck-Steuergerät für einen Bremskraftverstärker gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zielunterdruckeinstellabschnitt den vorbestimmten Zielwert in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt.