JPH08164840A - 内燃機関の負圧制御装置 - Google Patents
内燃機関の負圧制御装置Info
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- JPH08164840A JPH08164840A JP6310420A JP31042094A JPH08164840A JP H08164840 A JPH08164840 A JP H08164840A JP 6310420 A JP6310420 A JP 6310420A JP 31042094 A JP31042094 A JP 31042094A JP H08164840 A JPH08164840 A JP H08164840A
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- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/024—Increasing intake vacuum
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気管圧力が大気圧に近い状態で定常運転が
なされる内燃機関においても内燃機関の負荷を増加する
ことなくブレーキブースタに十分な負圧を供給すること
の可能な内燃機関の負圧制御装置を提供する。 【構成】 ブレーキブースタ１７とサージタンク１４と
は接続配管１８によって接続されている。制御部１９は
運転状態に応じたスロットル弁１５の開度を決定するだ
けでなく、ブレーキブースタ操作用圧力が大気圧に近づ
いたことが圧力センサ１８１により検出されたときには
スロットル弁を閉弁してサージタンク内に負圧を発生さ
せてブレーキブースタの機能を維持する。なお低負荷運
転中に成層燃焼を行うための燃料噴射を行う内燃機関に
あっては、スロットル弁を閉弁するときには均一燃焼用
の燃料噴射に変更する。
なされる内燃機関においても内燃機関の負荷を増加する
ことなくブレーキブースタに十分な負圧を供給すること
の可能な内燃機関の負圧制御装置を提供する。 【構成】 ブレーキブースタ１７とサージタンク１４と
は接続配管１８によって接続されている。制御部１９は
運転状態に応じたスロットル弁１５の開度を決定するだ
けでなく、ブレーキブースタ操作用圧力が大気圧に近づ
いたことが圧力センサ１８１により検出されたときには
スロットル弁を閉弁してサージタンク内に負圧を発生さ
せてブレーキブースタの機能を維持する。なお低負荷運
転中に成層燃焼を行うための燃料噴射を行う内燃機関に
あっては、スロットル弁を閉弁するときには均一燃焼用
の燃料噴射に変更する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキブースタに負
圧を供給するための負圧制御装置に係わり、特に吸気管
圧力が大気圧に近い状態で定常運転がなされる内燃機関
の負圧制御装置に関する。
圧を供給するための負圧制御装置に係わり、特に吸気管
圧力が大気圧に近い状態で定常運転がなされる内燃機関
の負圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年ブレーキペダルの踏み込み力を軽減
するためにブレーキブースタを搭載した車両が多いが、
ブレーキブースタの動力源としてスロットル弁下流の吸
気管内に発生する負圧を使用することが一般的である。
即ちスロットル弁下流から分岐する導圧管を介して負圧
をブレーキブースタに導き、ブレーキペダルの踏み込み
量に応じた負圧をブレーキブースタに内蔵されるダイヤ
フラムに作用させることによってブレーキ操作力が増加
される。
するためにブレーキブースタを搭載した車両が多いが、
ブレーキブースタの動力源としてスロットル弁下流の吸
気管内に発生する負圧を使用することが一般的である。
即ちスロットル弁下流から分岐する導圧管を介して負圧
をブレーキブースタに導き、ブレーキペダルの踏み込み
量に応じた負圧をブレーキブースタに内蔵されるダイヤ
フラムに作用させることによってブレーキ操作力が増加
される。
【０００３】しかしながらディーゼル機関のように運転
中は吸入空気量をほとんど制御しない内燃機関において
はスロットル弁下流に負圧が発生しにくいため、負圧発
生用の真空ポンプを設置してブレーキブースタに負圧を
供給するものがある。従来負圧を発生する真空ポンプが
異常となった場合には、スロットル弁を少量閉弁してス
ロットル弁下流に負圧を発生させ、その負圧をブレーキ
ブースタに供給する負圧供給装置が提案されている（特
開昭６１−２１８３１公報参照）。
中は吸入空気量をほとんど制御しない内燃機関において
はスロットル弁下流に負圧が発生しにくいため、負圧発
生用の真空ポンプを設置してブレーキブースタに負圧を
供給するものがある。従来負圧を発生する真空ポンプが
異常となった場合には、スロットル弁を少量閉弁してス
ロットル弁下流に負圧を発生させ、その負圧をブレーキ
ブースタに供給する負圧供給装置が提案されている（特
開昭６１−２１８３１公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら真空ポン
プの設置は内燃機関の負荷を増大することとなるため燃
費が悪化するだけでなく、経済的課題を生じる。さらに
近年実用化の進められている低回転数低負荷領域におけ
る排気ガス性状を改善するために気筒内の点火栓近傍の
みに理論空燃比の混合ガスを他の部分に空気のみを供給
するいわゆる成層内燃機関においては、定常運転状態に
おいてもスロットル弁がほぼ全開であるため吸気管内に
はほとんど負圧が発生しないためブレーキブースタに十
分な負圧を供給することはできない。
プの設置は内燃機関の負荷を増大することとなるため燃
費が悪化するだけでなく、経済的課題を生じる。さらに
近年実用化の進められている低回転数低負荷領域におけ
る排気ガス性状を改善するために気筒内の点火栓近傍の
みに理論空燃比の混合ガスを他の部分に空気のみを供給
するいわゆる成層内燃機関においては、定常運転状態に
おいてもスロットル弁がほぼ全開であるため吸気管内に
はほとんど負圧が発生しないためブレーキブースタに十
分な負圧を供給することはできない。
【０００５】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
って、吸気管圧力が大気圧に近い状態で定常運転がなさ
れる内燃機関においても内燃機関の負荷を増加すること
なくブレーキブースタに十分な負圧を供給することの可
能な内燃機関の負圧制御装置を提供することを目的とす
る。
って、吸気管圧力が大気圧に近い状態で定常運転がなさ
れる内燃機関においても内燃機関の負荷を増加すること
なくブレーキブースタに十分な負圧を供給することの可
能な内燃機関の負圧制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明にかかる内燃
機関の負圧制御装置は、スロットル弁下流の吸気管より
負圧を導入し制動力を倍増させるブレーキブースタと、
ブレーキブースタに作用する圧力を検出する圧力検出手
段と、圧力検出手段によって検出される圧力が予め定め
られたしきい値圧力以下に低下していることが検知され
た場合にはスロットル弁を所定量閉弁するスロットル弁
閉弁手段と、を具備する。
機関の負圧制御装置は、スロットル弁下流の吸気管より
負圧を導入し制動力を倍増させるブレーキブースタと、
ブレーキブースタに作用する圧力を検出する圧力検出手
段と、圧力検出手段によって検出される圧力が予め定め
られたしきい値圧力以下に低下していることが検知され
た場合にはスロットル弁を所定量閉弁するスロットル弁
閉弁手段と、を具備する。
【０００７】第２の発明にかかる内燃機関の負圧制御装
置は、スロットル弁下流の吸気管より負圧を導入し制動
力を倍増させるブレーキブースタと、ブレーキブースタ
に作用する圧力を検出する圧力検出手段と、ブレーキが
操作されたことを検出するブレーキ操作検出手段と、ブ
レーキ操作検出手段によってブレーキが操作されたこと
が検出されたときに圧力検出手段によって検出される圧
力が予め定められたしきい値圧力以下に低下しているこ
とが検知された場合にはスロットル弁を所定量閉弁する
スロットル弁閉弁手段と、を具備する。
置は、スロットル弁下流の吸気管より負圧を導入し制動
力を倍増させるブレーキブースタと、ブレーキブースタ
に作用する圧力を検出する圧力検出手段と、ブレーキが
操作されたことを検出するブレーキ操作検出手段と、ブ
レーキ操作検出手段によってブレーキが操作されたこと
が検出されたときに圧力検出手段によって検出される圧
力が予め定められたしきい値圧力以下に低下しているこ
とが検知された場合にはスロットル弁を所定量閉弁する
スロットル弁閉弁手段と、を具備する。
【０００８】第３の発明にかかる内燃機関の負圧制御装
置は、ブレーキブースタと吸気管との間に設置される負
圧貯蔵タンクをさらに具備し、圧力検出手段が前記負圧
貯蔵タンクに設置される。第４の発明にかかる内燃機関
の負圧制御装置は、成層燃焼燃料供給手段と均質燃焼燃
料供給手段とを具備する内燃機関において、成層燃焼燃
料供給手段による燃料供給中にスロットル弁閉弁手段に
よるスロットル弁の閉弁が実行された場合には均質燃焼
燃料供給手段による燃料供給に切替る燃料供給切替手段
をさらに具備する。
置は、ブレーキブースタと吸気管との間に設置される負
圧貯蔵タンクをさらに具備し、圧力検出手段が前記負圧
貯蔵タンクに設置される。第４の発明にかかる内燃機関
の負圧制御装置は、成層燃焼燃料供給手段と均質燃焼燃
料供給手段とを具備する内燃機関において、成層燃焼燃
料供給手段による燃料供給中にスロットル弁閉弁手段に
よるスロットル弁の閉弁が実行された場合には均質燃焼
燃料供給手段による燃料供給に切替る燃料供給切替手段
をさらに具備する。
【０００９】
【作用】第１の発明にかかる内燃機関の負圧制御装置に
あっては、ブレーキブースタ操作用圧力が大気圧力に近
くなった場合には、スロットル弁を閉弁することにより
サージタンクに負圧が発生しブレーキブースタの機能が
確保される。第２の発明にかかる内燃機関の負圧制御装
置にあっては、ブレーキが操作されかつブレーキブース
タ操作用圧力が大気圧力に近くなった場合には、スロッ
トル弁を閉弁することにより吸気管にサージタンクが発
生しブレーキブースタの機能が確保される。
あっては、ブレーキブースタ操作用圧力が大気圧力に近
くなった場合には、スロットル弁を閉弁することにより
サージタンクに負圧が発生しブレーキブースタの機能が
確保される。第２の発明にかかる内燃機関の負圧制御装
置にあっては、ブレーキが操作されかつブレーキブース
タ操作用圧力が大気圧力に近くなった場合には、スロッ
トル弁を閉弁することにより吸気管にサージタンクが発
生しブレーキブースタの機能が確保される。
【００１０】第３の発明にかかる内燃機関の負圧制御装
置にあっては、サージタンクとブレーキブースタとの間
に設置される負圧蓄積タンクに負圧が蓄積されスロット
ル弁閉弁の機会を減少する。第４の発明にかかる内燃機
関の負圧制御装置にあっては、中低負荷運転中の成層噴
射モードによる燃料噴射実行中にブレーキブースタ操作
用負圧発生のためにスロットル弁が閉弁された場合に
は、均一噴射モードに切替られる。
置にあっては、サージタンクとブレーキブースタとの間
に設置される負圧蓄積タンクに負圧が蓄積されスロット
ル弁閉弁の機会を減少する。第４の発明にかかる内燃機
関の負圧制御装置にあっては、中低負荷運転中の成層噴
射モードによる燃料噴射実行中にブレーキブースタ操作
用負圧発生のためにスロットル弁が閉弁された場合に
は、均一噴射モードに切替られる。
【００１１】
【実施例】図１は本発明にかかる内燃機関の負圧制御装
置の実施例の構成図であって、内燃機関１０はいわゆる
成層燃焼内燃機関である。即ち内燃機関は、吸気管１１
のシリンダヘッド近傍に設置される均一燃焼用燃料噴射
弁１２と、成層燃焼のために気筒内に直接燃料を噴射す
る成層燃焼用燃料噴射弁１３とを具備する。
置の実施例の構成図であって、内燃機関１０はいわゆる
成層燃焼内燃機関である。即ち内燃機関は、吸気管１１
のシリンダヘッド近傍に設置される均一燃焼用燃料噴射
弁１２と、成層燃焼のために気筒内に直接燃料を噴射す
る成層燃焼用燃料噴射弁１３とを具備する。
【００１２】吸気管１１が接続されるサージタンク１４
にはスロットル弁１５を介して吸入空気が供給される。
ブレーキベダル１６の踏み込み力はブレーキブースタ１
７によって増幅されて油圧に変換され、各車輪のブレー
キアクチュエータ（図示せず。）を駆動する。ブレーキ
ブースタ１７の駆動力としてサージタンク１４に発生す
る負圧を利用するために、ブレーキブースタ１７とサー
ジタンク１４とは接続配管１８によって接続されてい
る。
にはスロットル弁１５を介して吸入空気が供給される。
ブレーキベダル１６の踏み込み力はブレーキブースタ１
７によって増幅されて油圧に変換され、各車輪のブレー
キアクチュエータ（図示せず。）を駆動する。ブレーキ
ブースタ１７の駆動力としてサージタンク１４に発生す
る負圧を利用するために、ブレーキブースタ１７とサー
ジタンク１４とは接続配管１８によって接続されてい
る。
【００１３】制御部１９はマイクロコンピュータで構成
され、接続配管１８に取り付けられた圧力センサ１８１
で検出されるブレーキブースタ操作圧力ＰB を入力し、
スロットル弁アクチュエータ１５１にスロットル弁開度
指令および均一燃焼用燃料噴射弁１２と成層燃焼用燃料
噴射弁１３に燃料噴射指令を出力する。なおスロットル
弁アクチュエータ１５１とスロットル弁１５とは機械的
にリンクしており、スロットル弁１５はスロットル弁開
度指令に応じた開度に制御される。
され、接続配管１８に取り付けられた圧力センサ１８１
で検出されるブレーキブースタ操作圧力ＰB を入力し、
スロットル弁アクチュエータ１５１にスロットル弁開度
指令および均一燃焼用燃料噴射弁１２と成層燃焼用燃料
噴射弁１３に燃料噴射指令を出力する。なおスロットル
弁アクチュエータ１５１とスロットル弁１５とは機械的
にリンクしており、スロットル弁１５はスロットル弁開
度指令に応じた開度に制御される。
【００１４】図２は第１の発明において制御部１９で実
行される第１の負圧発生ルーチンのフローチャートであ
って、メインルーチンの一部として一定時間ごとの割り
込み処理として実行される。ステップ２０１において、
内燃機関の運転状態に応じて決定される基準スロットル
弁開度ＴＨＲB を演算する。
行される第１の負圧発生ルーチンのフローチャートであ
って、メインルーチンの一部として一定時間ごとの割り
込み処理として実行される。ステップ２０１において、
内燃機関の運転状態に応じて決定される基準スロットル
弁開度ＴＨＲB を演算する。
【００１５】ステップ２０２において、吸気量Ｑおよび
内燃機関回転数Ｎe の関数として燃料噴射弁の開弁時間
τを演算する。ステップ２０３において、開弁時間τが
スロットル弁閉弁補正実行判定時間τ M 以上であるか否
かが判定される。なおτM は固定値である。ステップ２
０３で肯定判定されたときは、負圧発生のためにスロッ
トル弁を閉弁しても安定した燃焼が可能であるとしてス
テップ２０４に進み、ブレーキブースタ操作圧力ＰB を
読み込む。なお以下の説明において圧力は絶対圧力で表
されている。
内燃機関回転数Ｎe の関数として燃料噴射弁の開弁時間
τを演算する。ステップ２０３において、開弁時間τが
スロットル弁閉弁補正実行判定時間τ M 以上であるか否
かが判定される。なおτM は固定値である。ステップ２
０３で肯定判定されたときは、負圧発生のためにスロッ
トル弁を閉弁しても安定した燃焼が可能であるとしてス
テップ２０４に進み、ブレーキブースタ操作圧力ＰB を
読み込む。なお以下の説明において圧力は絶対圧力で表
されている。
【００１６】ステップ２０５において、スロットル弁閉
弁実行フラグＸＦＬＡＧがセットされているか否か、即
ち既にスロットル弁閉弁補正が実行されているか否かを
判定する。ステップ２０５において否定判定された場
合、即ちスロットル弁閉弁補正が実行されていない場合
はステップ２０６に進み、ブレーキブースタ操作圧力Ｐ
B がスロットル弁閉弁補正実行判定圧力ＰH 以上である
か否かを判定する。
弁実行フラグＸＦＬＡＧがセットされているか否か、即
ち既にスロットル弁閉弁補正が実行されているか否かを
判定する。ステップ２０５において否定判定された場
合、即ちスロットル弁閉弁補正が実行されていない場合
はステップ２０６に進み、ブレーキブースタ操作圧力Ｐ
B がスロットル弁閉弁補正実行判定圧力ＰH 以上である
か否かを判定する。
【００１７】ステップ２０６において肯定判定された場
合は、ブレーキブースタが機能するために充分な負圧が
蓄積されていないものとしてステップ２０７に進む。ス
テップ２０７において、スロットル弁閉弁実行フラグＸ
ＦＬＡＧをセットした後、ステップ２０８に進み内燃機
関回転数Ｎe および燃料噴射弁の開弁時間τの関数とし
て補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを求める。
合は、ブレーキブースタが機能するために充分な負圧が
蓄積されていないものとしてステップ２０７に進む。ス
テップ２０７において、スロットル弁閉弁実行フラグＸ
ＦＬＡＧをセットした後、ステップ２０８に進み内燃機
関回転数Ｎe および燃料噴射弁の開弁時間τの関数とし
て補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを求める。
【００１８】即ち次式により補正スロットル弁開度ＤＴ
ＨＲを決定する。 ＤＴＨＲ＝ＤＴＨＲ（Ｎe 、τ） 図３は補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを決定するための
マップであり、横軸は内燃機関回転数Ｎe を、縦軸は補
正スロットル弁開度ＤＴＨＲを、パラメータは燃料噴射
弁の開弁時間τを表す。
ＨＲを決定する。 ＤＴＨＲ＝ＤＴＨＲ（Ｎe 、τ） 図３は補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを決定するための
マップであり、横軸は内燃機関回転数Ｎe を、縦軸は補
正スロットル弁開度ＤＴＨＲを、パラメータは燃料噴射
弁の開弁時間τを表す。
【００１９】ステップ２０９において、基準スロットル
弁開度ＴＨＲB と補正スロットル弁開度ＤＴＨＲとを減
算してスロットル弁開度指令ＴＨＲを算出する。ステッ
プ２０５において肯定判定された場合、即ちスロットル
弁閉弁補正が既に実行されいる場合はステップ２１０に
進み、ブレーキブースタ操作圧力ＰB がスロットル弁閉
弁補正解除判定圧力ＰL 以下であるか否かを判定する。
弁開度ＴＨＲB と補正スロットル弁開度ＤＴＨＲとを減
算してスロットル弁開度指令ＴＨＲを算出する。ステッ
プ２０５において肯定判定された場合、即ちスロットル
弁閉弁補正が既に実行されいる場合はステップ２１０に
進み、ブレーキブースタ操作圧力ＰB がスロットル弁閉
弁補正解除判定圧力ＰL 以下であるか否かを判定する。
【００２０】なおスロットル弁閉弁補正解除判定圧力Ｐ
L は、スロットル弁閉弁補正実行判定圧力ＰH より小さ
い圧力として定める。ステップ２１０において肯定判定
された場合は、ブレーキブースタが機能するために充分
な負圧が蓄積されているものとしてステップ２１１に進
み、スロットル弁閉弁実行フラグＸＦＬＡＧをリセット
してステップ２１２に進む。
L は、スロットル弁閉弁補正実行判定圧力ＰH より小さ
い圧力として定める。ステップ２１０において肯定判定
された場合は、ブレーキブースタが機能するために充分
な負圧が蓄積されているものとしてステップ２１１に進
み、スロットル弁閉弁実行フラグＸＦＬＡＧをリセット
してステップ２１２に進む。
【００２１】ステップ２１２において基準スロットル弁
開度ＴＨＲB をスロットル弁開度指令ＴＨＲとする。な
おステップ２０６において否定判定された場合、即ちブ
レーキブースタが機能するために必要な負圧が存在する
場合は、スロットル弁閉弁補正を実行する必要がないと
してステップ２１２に進む。
開度ＴＨＲB をスロットル弁開度指令ＴＨＲとする。な
おステップ２０６において否定判定された場合、即ちブ
レーキブースタが機能するために必要な負圧が存在する
場合は、スロットル弁閉弁補正を実行する必要がないと
してステップ２１２に進む。
【００２２】さらにステップ２１０において否定判定さ
れた場合、即ちブレーキブースタが機能するための負圧
が充分蓄積されていない場合は、スロットル弁閉弁補正
を実行するためにステップ２０８に進む。ステップ２０
９あるいはステップ２１２に続いてステップ２１３を実
行し、スロットル弁開度指令ＴＨＲを出力してこのルー
チンを終了する。
れた場合、即ちブレーキブースタが機能するための負圧
が充分蓄積されていない場合は、スロットル弁閉弁補正
を実行するためにステップ２０８に進む。ステップ２０
９あるいはステップ２１２に続いてステップ２１３を実
行し、スロットル弁開度指令ＴＨＲを出力してこのルー
チンを終了する。
【００２３】即ち第１の発明にかかる内燃機関の負圧制
御装置によれば、ブレーキブースタに作用する負圧が十
分でないときには車両の運転状態に係わらずスロットル
弁を閉弁して負圧を発生させる。しかしスロットル弁を
閉弁することは、吸気量が減少するため燃焼状態に影響
を与えるためスロットル弁を閉弁する機会をできる限り
少なくすることが望ましい。
御装置によれば、ブレーキブースタに作用する負圧が十
分でないときには車両の運転状態に係わらずスロットル
弁を閉弁して負圧を発生させる。しかしスロットル弁を
閉弁することは、吸気量が減少するため燃焼状態に影響
を与えるためスロットル弁を閉弁する機会をできる限り
少なくすることが望ましい。
【００２４】第２の発明にかかる内燃機関の負圧制御装
置は上記課題を解決するものであって、第１の実施例に
ブレーキペダル１６が操作されたことを示すブレーキス
イッチ１６１が追加される。図４は第２の負圧発生ルー
チンのフローチャートであって、一定時間毎の割り込み
処理として実行される。
置は上記課題を解決するものであって、第１の実施例に
ブレーキペダル１６が操作されたことを示すブレーキス
イッチ１６１が追加される。図４は第２の負圧発生ルー
チンのフローチャートであって、一定時間毎の割り込み
処理として実行される。
【００２５】ステップ４０１において、内燃機関の運転
状態に応じて決定される基準スロットル弁開度ＴＨＲB
を演算する。ステップ４０２において、内燃機関の始動
後、即ち内燃機関が自立後所定時間αが経過したか否か
を判定する。ステップ４０２で肯定判定されたとき、即
ち内燃機関が自立後所定時間αが経過したときにはステ
ップ４０３に進み、スロットル弁閉弁実行フラグＸＦＬ
ＡＧがリセットされているか否か、即ち既にスロットル
弁閉弁補正が実行状態であるか否かを判定する。
状態に応じて決定される基準スロットル弁開度ＴＨＲB
を演算する。ステップ４０２において、内燃機関の始動
後、即ち内燃機関が自立後所定時間αが経過したか否か
を判定する。ステップ４０２で肯定判定されたとき、即
ち内燃機関が自立後所定時間αが経過したときにはステ
ップ４０３に進み、スロットル弁閉弁実行フラグＸＦＬ
ＡＧがリセットされているか否か、即ち既にスロットル
弁閉弁補正が実行状態であるか否かを判定する。
【００２６】ステップ４０３で肯定判定されたときはス
テップ４０４に進み、ブレーキスイッチ１６１の状態を
示すブレーキ動作フラグＸＢＲＫがブレーキが動作状態
にあることを示すセット状態にあるか否かを判定する。
ステップ４０４において肯定判定された場合には、ステ
ップ４０５に進みブレーキ動作時間を示すブレーキカウ
ンタＣＢＫをインクリメントする。
テップ４０４に進み、ブレーキスイッチ１６１の状態を
示すブレーキ動作フラグＸＢＲＫがブレーキが動作状態
にあることを示すセット状態にあるか否かを判定する。
ステップ４０４において肯定判定された場合には、ステ
ップ４０５に進みブレーキ動作時間を示すブレーキカウ
ンタＣＢＫをインクリメントする。
【００２７】次にステップ４０６でブレーキカウンタＣ
ＢＫが所定の判定値ＣＢＫ0 以上であるか否かを判定す
る。ステップ４０６で肯定判定された場合、即ちブレー
キが所定時間以上連続して操作されている場合には、ス
テップ４０７においてスロットル弁閉弁実行フラグＸＦ
ＬＡＧをセットしてステップ４０８に進む。
ＢＫが所定の判定値ＣＢＫ0 以上であるか否かを判定す
る。ステップ４０６で肯定判定された場合、即ちブレー
キが所定時間以上連続して操作されている場合には、ス
テップ４０７においてスロットル弁閉弁実行フラグＸＦ
ＬＡＧをセットしてステップ４０８に進む。
【００２８】ステップ４０８において内燃機関回転数Ｎ
e の関数として補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを求め
る。即ち次式により補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを決
定する。 ＤＴＨＲ＝ＤＴＨＲ（Ｎe ） 図５は補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを決定するための
マップであり、横軸は内燃機関回転数Ｎe 、縦軸は補正
スロットル弁開度ＤＴＨＲ、を表す。
e の関数として補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを求め
る。即ち次式により補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを決
定する。 ＤＴＨＲ＝ＤＴＨＲ（Ｎe ） 図５は補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを決定するための
マップであり、横軸は内燃機関回転数Ｎe 、縦軸は補正
スロットル弁開度ＤＴＨＲ、を表す。
【００２９】ステップ４０９において基準スロットル弁
開度ＴＨＲB と補正スロットル弁開度ＤＴＨＲとを減算
してスロットル弁開度指令ＴＨＲを算出する。ステップ
４０４で否定判定された場合、即ちブレーキが操作され
ていない場合にはステップ４１０に進みブレーキカウン
タＣＢＫをリセットする。次にブレーキが操作されてい
ない場合にはスロットル弁を閉弁して負圧を発生させる
必要はないとして、ステップ４１１で基準スロットル弁
開度ＴＨＲB をスロットル弁開度指令ＴＨＲとする。
開度ＴＨＲB と補正スロットル弁開度ＤＴＨＲとを減算
してスロットル弁開度指令ＴＨＲを算出する。ステップ
４０４で否定判定された場合、即ちブレーキが操作され
ていない場合にはステップ４１０に進みブレーキカウン
タＣＢＫをリセットする。次にブレーキが操作されてい
ない場合にはスロットル弁を閉弁して負圧を発生させる
必要はないとして、ステップ４１１で基準スロットル弁
開度ＴＨＲB をスロットル弁開度指令ＴＨＲとする。
【００３０】なおステップ４０６において否定判定され
た場合、即ちブレーキが所定時間以上連続して操作され
ていない場合には、スロットル弁１５を閉弁して負圧を
発生させる必要はないとしてステップ４１１に進む。ま
たステップ４０２で否定判定された場合、即ち内燃機関
始動後所定時間αを経過していない場合にはブレーキ操
作に係わらず初期の負圧を確保するためにステップ４１
２に進む。
た場合、即ちブレーキが所定時間以上連続して操作され
ていない場合には、スロットル弁１５を閉弁して負圧を
発生させる必要はないとしてステップ４１１に進む。ま
たステップ４０２で否定判定された場合、即ち内燃機関
始動後所定時間αを経過していない場合にはブレーキ操
作に係わらず初期の負圧を確保するためにステップ４１
２に進む。
【００３１】さらにステップ４０３で否定判定された場
合、即ちスロットル弁閉弁補正がなされていない場合に
もステップ４１２に進む。ステップ４１２においてブレ
ーキブースタ操作圧力ＰB がスロットル弁閉弁補正実行
判定圧力ＰH 以下であるか否かを判定する。ステップ４
１２において否定判定された場合には、ブレーキブース
タ１７が機能するために十分な負圧がないためにスロッ
トル弁１５を閉弁して負圧を発生させるためにステップ
４０７に進む。
合、即ちスロットル弁閉弁補正がなされていない場合に
もステップ４１２に進む。ステップ４１２においてブレ
ーキブースタ操作圧力ＰB がスロットル弁閉弁補正実行
判定圧力ＰH 以下であるか否かを判定する。ステップ４
１２において否定判定された場合には、ブレーキブース
タ１７が機能するために十分な負圧がないためにスロッ
トル弁１５を閉弁して負圧を発生させるためにステップ
４０７に進む。
【００３２】ステップ４１２において肯定判定された場
合には、スロットル弁１５を閉弁して負圧を発生させる
必要はないとしてステップ４１４に進み、基準スロット
ル弁開度ＴＨＲB をスロットル弁開度指令ＴＨＲとす
る。ステップ４０９、ステップ４１１あるいはステップ
４１４の処理が終了するとステップ４１５においてスロ
ットル弁開度指令ＴＨＲを出力してこの処理を終了す
る。
合には、スロットル弁１５を閉弁して負圧を発生させる
必要はないとしてステップ４１４に進み、基準スロット
ル弁開度ＴＨＲB をスロットル弁開度指令ＴＨＲとす
る。ステップ４０９、ステップ４１１あるいはステップ
４１４の処理が終了するとステップ４１５においてスロ
ットル弁開度指令ＴＨＲを出力してこの処理を終了す
る。
【００３３】即ち第２の発明によれば、ブレーキが所定
時間以上操作されていない場合には負圧を発生する必要
がないものとして、スロットル弁を閉弁しないため内燃
機関の燃焼状態が外乱を受ける可能性が減少する。第１
および第２の発明にかかる負圧発生装置にあっては、サ
ージタンク１４とブレーキブースタ１７とが接続配管１
８によって直結されているため、ブレーキブースタ１７
を機能させることのできる時間は余り長くない。
時間以上操作されていない場合には負圧を発生する必要
がないものとして、スロットル弁を閉弁しないため内燃
機関の燃焼状態が外乱を受ける可能性が減少する。第１
および第２の発明にかかる負圧発生装置にあっては、サ
ージタンク１４とブレーキブースタ１７とが接続配管１
８によって直結されているため、ブレーキブースタ１７
を機能させることのできる時間は余り長くない。
【００３４】第３の発明にかかる内燃機関の負圧制御装
置は上記課題を解決するものである。図６は第３の発明
にかかる内燃機関の負圧制御装置の実施例の構成図であ
って、接続配管の途中に負圧蓄積タンク１８２が設置さ
れるとともに圧力センサ１８１は負圧貯蔵タンク１８２
に接続される。
置は上記課題を解決するものである。図６は第３の発明
にかかる内燃機関の負圧制御装置の実施例の構成図であ
って、接続配管の途中に負圧蓄積タンク１８２が設置さ
れるとともに圧力センサ１８１は負圧貯蔵タンク１８２
に接続される。
【００３５】即ち第３の発明にかかる内燃機関の負圧制
御装置によれば、負圧蓄積タンク１８２内に負圧が蓄積
されるためブレーキブースタ１７を機能させることので
きる時間を延長することが可能となるだけでなく、スロ
ットル弁１５を閉弁させる機会を減少することも可能と
なる。また本発明が主に適用される成層燃焼内燃機関に
おいては、ほとんどの運転状態においてスロットル弁１
５は全開状態であるため負圧発生のためにスロットル弁
１５を閉弁させることは効果的である。
御装置によれば、負圧蓄積タンク１８２内に負圧が蓄積
されるためブレーキブースタ１７を機能させることので
きる時間を延長することが可能となるだけでなく、スロ
ットル弁１５を閉弁させる機会を減少することも可能と
なる。また本発明が主に適用される成層燃焼内燃機関に
おいては、ほとんどの運転状態においてスロットル弁１
５は全開状態であるため負圧発生のためにスロットル弁
１５を閉弁させることは効果的である。
【００３６】しかしながら、特に成層燃焼状態にあると
きにスロットル弁１５を閉弁することは燃焼の安定性を
損なう可能性がある。図７は成層燃焼内燃機関の燃料噴
射モードの説明図であって、横軸は内燃機関負荷（例え
ば吸気流量で表される。）を、縦軸は燃料噴射量（例え
ば燃料噴射弁開弁時間で表される。）を示す。
きにスロットル弁１５を閉弁することは燃焼の安定性を
損なう可能性がある。図７は成層燃焼内燃機関の燃料噴
射モードの説明図であって、横軸は内燃機関負荷（例え
ば吸気流量で表される。）を、縦軸は燃料噴射量（例え
ば燃料噴射弁開弁時間で表される。）を示す。
【００３７】内燃機関負荷がＬ0 以上Ｌ1 以下である場
合には成層燃焼用燃料噴射弁１３を使用して圧縮行程に
おいて燃料が点火栓１０１近傍にだけ噴射され、強成層
燃焼となる。内燃機関負荷がＬ1 以上Ｌ2 以下である場
合は、２分割噴射領域であって、燃料噴射弁開弁時間τ
のうちτc だけ成層燃焼用燃料噴射弁１３を使用して圧
縮行程において燃料が噴射される。
合には成層燃焼用燃料噴射弁１３を使用して圧縮行程に
おいて燃料が点火栓１０１近傍にだけ噴射され、強成層
燃焼となる。内燃機関負荷がＬ1 以上Ｌ2 以下である場
合は、２分割噴射領域であって、燃料噴射弁開弁時間τ
のうちτc だけ成層燃焼用燃料噴射弁１３を使用して圧
縮行程において燃料が噴射される。
【００３８】残りの（τ−τc ）は均一燃焼用燃料噴射
弁１２を使用して吸気行程において燃料が供給され、気
筒内の混合気は弱い成層状態となる。さらに内燃機関負
荷がＬ2 以上である場合は、燃料噴射弁開弁時間にかか
わらず均一燃焼用燃料噴射弁１２を使用して吸気行程に
おいて燃料が供給される。即ち成層燃焼用燃料噴射弁１
３を使用して燃料が供給されている状態においてスロッ
トル弁１５が閉弁されると、点火栓１０１近傍に過濃な
混合気が形成されてしまい着火が行われないおそれがあ
る。
弁１２を使用して吸気行程において燃料が供給され、気
筒内の混合気は弱い成層状態となる。さらに内燃機関負
荷がＬ2 以上である場合は、燃料噴射弁開弁時間にかか
わらず均一燃焼用燃料噴射弁１２を使用して吸気行程に
おいて燃料が供給される。即ち成層燃焼用燃料噴射弁１
３を使用して燃料が供給されている状態においてスロッ
トル弁１５が閉弁されると、点火栓１０１近傍に過濃な
混合気が形成されてしまい着火が行われないおそれがあ
る。
【００３９】また噴射弁１２を用いずに噴射弁１３だけ
を使用して、噴射弁１２で噴射すべき燃料を噴射弁１３
を使用して吸気行程に噴射することとしてもよい。第５
の発明は上記課題を解決するためのものである。図８は
第５の発明において制御部１９で実行される第３の負圧
制御ルーチンのフローチャートであって、一定時間ごと
の割り込み処理として実行される。
を使用して、噴射弁１２で噴射すべき燃料を噴射弁１３
を使用して吸気行程に噴射することとしてもよい。第５
の発明は上記課題を解決するためのものである。図８は
第５の発明において制御部１９で実行される第３の負圧
制御ルーチンのフローチャートであって、一定時間ごと
の割り込み処理として実行される。
【００４０】ステップ８０１において内燃機関始動後所
定時間α以上が経過したか否かを判定し、肯定判定され
た場合はステップ８０２に進みスロットル弁閉弁実行フ
ラグＸＦＬＡＧがリセットされているか否かを判定す
る。ステップ８０２において肯定判定されたとき、即ち
スロットル弁閉弁補正がなされていないときには、ステ
ップ８０３に進みブレーキ動作フラグＸＢＲＫがセット
状態にあるか否かを判定する。
定時間α以上が経過したか否かを判定し、肯定判定され
た場合はステップ８０２に進みスロットル弁閉弁実行フ
ラグＸＦＬＡＧがリセットされているか否かを判定す
る。ステップ８０２において肯定判定されたとき、即ち
スロットル弁閉弁補正がなされていないときには、ステ
ップ８０３に進みブレーキ動作フラグＸＢＲＫがセット
状態にあるか否かを判定する。
【００４１】ステップ８０３において肯定判定された場
合には、ステップ８０４に進みブレーキ動作時間を示す
ブレーキカウンタＣＢＫをインクリメントする。次にス
テップ８０５でブレーキカウンタＣＢＫが所定の判定値
ＣＢＫ0 以上であるか否かを判定する。ステップ８０５
で肯定判定された場合、即ちブレーキが所定時間以上連
続して操作されている場合には、ステップ８０６におい
てブレーキブースタ操作圧力Ｐ B がスロットル弁閉弁補
正実行判定圧力ＰH 以下であるか否かを判定する。
合には、ステップ８０４に進みブレーキ動作時間を示す
ブレーキカウンタＣＢＫをインクリメントする。次にス
テップ８０５でブレーキカウンタＣＢＫが所定の判定値
ＣＢＫ0 以上であるか否かを判定する。ステップ８０５
で肯定判定された場合、即ちブレーキが所定時間以上連
続して操作されている場合には、ステップ８０６におい
てブレーキブースタ操作圧力Ｐ B がスロットル弁閉弁補
正実行判定圧力ＰH 以下であるか否かを判定する。
【００４２】ステップ８０６において肯定判定されたと
きは、ブレーキブースタ１７を機能させるのに十分な負
圧があるものとして、ステップ８０７に進みスロットル
弁閉弁実行フラグＸＦＬＡＧをリセットし、ステップ８
０８で基準スロットル弁開度ＴＨＲB をスロットル弁開
度指令ＴＨＲとする。ステップ８０６で否定判定された
ときはブレーキブースタ１７を機能させるための負圧が
ないものとしてステップ８０９に進み、スロットル弁閉
弁実行フラグＸＦＬＡＧをセットしてステップ８１０に
進む。
きは、ブレーキブースタ１７を機能させるのに十分な負
圧があるものとして、ステップ８０７に進みスロットル
弁閉弁実行フラグＸＦＬＡＧをリセットし、ステップ８
０８で基準スロットル弁開度ＴＨＲB をスロットル弁開
度指令ＴＨＲとする。ステップ８０６で否定判定された
ときはブレーキブースタ１７を機能させるための負圧が
ないものとしてステップ８０９に進み、スロットル弁閉
弁実行フラグＸＦＬＡＧをセットしてステップ８１０に
進む。
【００４３】なおステップ８０１で否定判定された場
合、即ち内燃機関始動後所定時間αを経過していない場
合にはブレーキ操作に係わらず初期の負圧を確保するた
めにステップ８０６に進む。さらにステップ８０２で否
定判定された場合、即ちスロットル弁閉弁補正がなされ
ていない場合にもステップ８０６に進む。
合、即ち内燃機関始動後所定時間αを経過していない場
合にはブレーキ操作に係わらず初期の負圧を確保するた
めにステップ８０６に進む。さらにステップ８０２で否
定判定された場合、即ちスロットル弁閉弁補正がなされ
ていない場合にもステップ８０６に進む。
【００４４】ステップ８１０において、内燃機関回転数
Ｎe の関数として補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを求め
る。即ち次式により補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを決
定する。 ＤＴＨＲ＝ＤＴＨＲ（Ｎe ） そしてステップ８１１において、基準スロットル弁開度
ＴＨＲB と補正スロットル弁開度ＤＴＨＲとを減算して
スロットル弁開度指令ＴＨＲを算出する。
Ｎe の関数として補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを求め
る。即ち次式により補正スロットル弁開度ＤＴＨＲを決
定する。 ＤＴＨＲ＝ＤＴＨＲ（Ｎe ） そしてステップ８１１において、基準スロットル弁開度
ＴＨＲB と補正スロットル弁開度ＤＴＨＲとを減算して
スロットル弁開度指令ＴＨＲを算出する。
【００４５】なおステップ８０３で否定判定された場
合、即ちブレーキが操作されていないときはステップ８
１２でブレーキカウンタＣＢＫをリセットしたのち、ス
ロットル弁の閉弁は必要でないためステップ８０８に進
む。またステップ８０５において否定判定された場合も
スロットル弁の閉弁は必要でないためステップ８０８に
進む。
合、即ちブレーキが操作されていないときはステップ８
１２でブレーキカウンタＣＢＫをリセットしたのち、ス
ロットル弁の閉弁は必要でないためステップ８０８に進
む。またステップ８０５において否定判定された場合も
スロットル弁の閉弁は必要でないためステップ８０８に
進む。
【００４６】ステップ８０８あるいはステップ８１１の
処理が終了するとステップ８１３に進んでスロットル弁
開度指令ＴＨＲを出力してこのルーチンを終了する。図
９は同じく制御部１９で実行される燃料噴射モード制御
ルーチンのフローチャートであって、メインルーチンの
一部として実行される。ステップ９０１において内燃機
関回転数Ｎe およびアクセル開度θが読み込まれ、ステ
ップ９０２において内燃機関回転数Ｎe およびアクセル
開度θの関数として燃料噴射弁開弁時間τが決定され
る。
処理が終了するとステップ８１３に進んでスロットル弁
開度指令ＴＨＲを出力してこのルーチンを終了する。図
９は同じく制御部１９で実行される燃料噴射モード制御
ルーチンのフローチャートであって、メインルーチンの
一部として実行される。ステップ９０１において内燃機
関回転数Ｎe およびアクセル開度θが読み込まれ、ステ
ップ９０２において内燃機関回転数Ｎe およびアクセル
開度θの関数として燃料噴射弁開弁時間τが決定され
る。
【００４７】即ち次式により燃料噴射弁開弁時間τを決
定する。 τ＝τ（Ｎe 、θ） ステップ９０３において、燃料噴射弁開弁時間τが第１
の判定値τ1 以上であるか否かを判定する。ステップ９
０３において否定判定された場合、即ち燃料噴射量が少
ない低負荷で運転中はステップ９０４に進み、燃料噴射
モードフラグＸＩＮＪを強成層噴射モードであることを
表す "０" に設定する。
定する。 τ＝τ（Ｎe 、θ） ステップ９０３において、燃料噴射弁開弁時間τが第１
の判定値τ1 以上であるか否かを判定する。ステップ９
０３において否定判定された場合、即ち燃料噴射量が少
ない低負荷で運転中はステップ９０４に進み、燃料噴射
モードフラグＸＩＮＪを強成層噴射モードであることを
表す "０" に設定する。
【００４８】ステップ９０３において肯定判定された場
合はステップ９０５に進み、燃料噴射弁開弁時間τが第
２の判定値τ2 以上であるか否かを判定する。なお第１
の判定値τ1 および第２の判定値τ2 は固定値であって
もよいが、内燃機関回転数Ｎe の関数として決定しても
よい。ステップ９０５で肯定判定された場合、即ち中負
荷運転中はステップ９０６に進み燃料噴射モードフラグ
ＸＩＮＪを２回噴射モードであることを表す "１" に設
定する。
合はステップ９０５に進み、燃料噴射弁開弁時間τが第
２の判定値τ2 以上であるか否かを判定する。なお第１
の判定値τ1 および第２の判定値τ2 は固定値であって
もよいが、内燃機関回転数Ｎe の関数として決定しても
よい。ステップ９０５で肯定判定された場合、即ち中負
荷運転中はステップ９０６に進み燃料噴射モードフラグ
ＸＩＮＪを２回噴射モードであることを表す "１" に設
定する。
【００４９】またステップ９０５で否定判定された場
合、即ち燃料噴射量の多い高負荷で運転中はステップ９
０７に進み燃料噴射モードフラグＸＩＮＪを均一噴射モ
ードであることを表す "２" に設定する。ステップ９０
４、９０６、あるいは９０７の実行が終了するとステッ
プ９０８に進み、スロットル弁閉弁実行フラグＸＦＬＡ
Ｇがセット状態であるか否か、即ち負圧発生のためにス
ロットル弁１５が閉弁されているか否かを判定する。
合、即ち燃料噴射量の多い高負荷で運転中はステップ９
０７に進み燃料噴射モードフラグＸＩＮＪを均一噴射モ
ードであることを表す "２" に設定する。ステップ９０
４、９０６、あるいは９０７の実行が終了するとステッ
プ９０８に進み、スロットル弁閉弁実行フラグＸＦＬＡ
Ｇがセット状態であるか否か、即ち負圧発生のためにス
ロットル弁１５が閉弁されているか否かを判定する。
【００５０】ステップ９０８において肯定判定されたと
きはステップ９０９に進み、燃料噴射モードフラグＸＩ
ＮＪを均一噴射モードであることを表す "２" に強制的
に置き換えて、ステップ９１０に進む。即ち燃料噴射量
が比較的少ない中負荷あるいは低負荷時に負圧発生のた
めにスロットル弁を閉弁した場合には、点火が確実に行
われるように強制的に均一噴射モードで燃料を供給す
る。
きはステップ９０９に進み、燃料噴射モードフラグＸＩ
ＮＪを均一噴射モードであることを表す "２" に強制的
に置き換えて、ステップ９１０に進む。即ち燃料噴射量
が比較的少ない中負荷あるいは低負荷時に負圧発生のた
めにスロットル弁を閉弁した場合には、点火が確実に行
われるように強制的に均一噴射モードで燃料を供給す
る。
【００５１】なおステップ９０８において否定判定され
た場合、即ち負圧発生のためのスロットル弁の閉弁がな
い場合は直接ステップ９１０に進む。ステップ９１０に
おいて燃料噴射モードフラグＸＩＮＪが "０" であるか
否かを判定し、肯定判定された場合はステップ９１１に
進み、強成層噴射モード時の燃料噴射パラメータ（燃料
噴射時期、点火時期、排気ガス再循環弁開度、スロット
ル弁開度等）を演算してこのルーチンを終了する。
た場合、即ち負圧発生のためのスロットル弁の閉弁がな
い場合は直接ステップ９１０に進む。ステップ９１０に
おいて燃料噴射モードフラグＸＩＮＪが "０" であるか
否かを判定し、肯定判定された場合はステップ９１１に
進み、強成層噴射モード時の燃料噴射パラメータ（燃料
噴射時期、点火時期、排気ガス再循環弁開度、スロット
ル弁開度等）を演算してこのルーチンを終了する。
【００５２】ステップ９１０で否定判定された場合はス
テップ９１２に進み、燃料噴射モードフラグＸＩＮＪが
"１" であるか否かを判定する。ステップ９１２におい
て肯定判定されたときはステップ９１３に進み、２回噴
射モード時の燃料噴射パラメータを演算してこのルーチ
ンを終了する。ステップ９１２において否定判定された
ときはステップ９１４に進み、均一噴射モード時の燃料
噴射パラメータを演算してこのルーチンを終了する。
テップ９１２に進み、燃料噴射モードフラグＸＩＮＪが
"１" であるか否かを判定する。ステップ９１２におい
て肯定判定されたときはステップ９１３に進み、２回噴
射モード時の燃料噴射パラメータを演算してこのルーチ
ンを終了する。ステップ９１２において否定判定された
ときはステップ９１４に進み、均一噴射モード時の燃料
噴射パラメータを演算してこのルーチンを終了する。
【００５３】なお燃料噴射パラメータは各モード毎にマ
ップの形式で制御部に記憶されているものとする。即ち
第４の発明によれば、内燃機関の運転状態に拘わらず点
火性を損なうことなくブレーキブースタ操作用の負圧を
確保することが可能となる。
ップの形式で制御部に記憶されているものとする。即ち
第４の発明によれば、内燃機関の運転状態に拘わらず点
火性を損なうことなくブレーキブースタ操作用の負圧を
確保することが可能となる。
【００５４】
【発明の効果】第１の発明にかかる内燃機関の負圧制御
装置によれば、ブレーキブースタ操作用圧力が大気圧力
に近くなった場合に、スロットル弁を閉弁してサージタ
ンクに負圧を発生させてブレーキブースタの機能を確保
することが可能である。第２の発明にかかる内燃機関の
負圧制御装置によれば、ブレーキが操作されかつブレー
キブースタ操作用圧力が大気圧力に近くなった場合に、
スロットル弁を閉弁してサージタンクに負圧を発生させ
てブレーキブースタの機能を確保することが可能となる
だけでなく、内燃機関に必要以上の外乱を与えることを
抑制することが可能となる。
装置によれば、ブレーキブースタ操作用圧力が大気圧力
に近くなった場合に、スロットル弁を閉弁してサージタ
ンクに負圧を発生させてブレーキブースタの機能を確保
することが可能である。第２の発明にかかる内燃機関の
負圧制御装置によれば、ブレーキが操作されかつブレー
キブースタ操作用圧力が大気圧力に近くなった場合に、
スロットル弁を閉弁してサージタンクに負圧を発生させ
てブレーキブースタの機能を確保することが可能となる
だけでなく、内燃機関に必要以上の外乱を与えることを
抑制することが可能となる。
【００５５】第３の発明にかかる内燃機関の負圧制御装
置によれば、サージタンクとブレーキブースタとの間に
負圧蓄積タンクを設置することにより、負圧発生のため
のスロットル弁閉弁の機会を減少するすることが可能と
なる。第４の発明にかかる内燃機関の負圧制御装置によ
れば、中低負荷運転中の成層噴射モードによる燃料噴射
が行われる内燃機関において、成層噴射モードによる燃
料噴射実行中にブレーキブースタ操作用負圧発生のため
にスロットル弁が閉弁された場合には均一噴射モードに
切替えることにより点火性を確保することが可能とな
る。
置によれば、サージタンクとブレーキブースタとの間に
負圧蓄積タンクを設置することにより、負圧発生のため
のスロットル弁閉弁の機会を減少するすることが可能と
なる。第４の発明にかかる内燃機関の負圧制御装置によ
れば、中低負荷運転中の成層噴射モードによる燃料噴射
が行われる内燃機関において、成層噴射モードによる燃
料噴射実行中にブレーキブースタ操作用負圧発生のため
にスロットル弁が閉弁された場合には均一噴射モードに
切替えることにより点火性を確保することが可能とな
る。
【図１】実施例の構成図である。
【図２】第１の負圧発生ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図３】補正スロットル弁開度を決定するためのマップ
である。
である。
【図４】第２の負圧発生ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図５】補正スロットル弁開度を決定するためのマップ
である。
である。
【図６】他の実施例の構成図である。
【図７】燃料噴射モードの説明図である。
【図８】第３の負圧発生ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図９】燃料噴射モード制御ルーチンのフローチャート
である。
である。
１０…内燃機関 １０１…点火栓 １２…均一燃焼用燃料噴射弁 １３…成層燃焼用燃料噴射弁 １４…サージタンク １５…スロットル弁 １６…ブレーキペダル １６１…ブレーキスイッチ １７…ブレーキブースタ １８…接続配管 １８１…圧力センサ １８２…負圧蓄積タンク １９…制御部
Claims (4)
- 【請求項１】 スロットル弁下流の吸気管より負圧を導
入し、制動力を倍増させるブレーキブースタと、 前記ブレーキブースタに作用する圧力を検出する圧力検
出手段と、 前記圧力検出手段によって検出される圧力が予め定めら
れたしきい値圧力以下に低下していることが検知された
場合にはスロットル弁を所定量閉弁するスロットル弁閉
弁手段と、を具備する内燃機関の負圧制御装置。 - 【請求項２】 スロットル弁下流の吸気管より負圧を導
入し、制動力を倍増させるブレーキブースタと、 前記ブレーキブースタに作用する圧力を検出する圧力検
出手段と、 ブレーキが操作されたことを検出するブレーキ操作検出
手段と、 前記ブレーキ操作検出手段によってブレーキが操作され
たことが検出されたときに、前記圧力検出手段によって
検出される圧力が予め定められたしきい値圧力以下に低
下していることが検知された場合にはスロットル弁を所
定量閉弁するスロットル弁閉弁手段と、を具備する内燃
機関の負圧制御装置。 - 【請求項３】 前記ブレーキブースタと吸気管との間に
設置される負圧貯蔵タンクをさらに具備し、 前記圧力検出手段が前記負圧貯蔵タンクに設置される請
求項１あるいは２に記載の内燃機関の負圧制御装置。 - 【請求項４】 成層燃焼燃料供給手段と、均質燃焼燃料
供給手段と、を具備する内燃機関において、 前記成層燃焼燃料供給手段による燃料供給中に前記スロ
ットル弁閉弁手段によるスロットル弁の閉弁が実行され
た場合には前記均質燃焼燃料供給手段による燃料供給に
切替る燃料供給切替手段をさらに具備する請求項１から
３に記載の内燃機関の負圧制御装置。
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