JPH11129892A - ブレーキブースタの制御装置及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低温始動時やエアコン等のエンジン負荷が大
きい場合でも、エンジンストール等の問題を生じること
なく、ブレーキブースタの定圧室の負圧を確保すること
ができるブレーキブースタの制御装置及び記録媒体を提
供すること。 【解決手段】 ステップ１２０では、通常のＩＳＣ制御
量ＤＩＳＣの演算処理を行なう。ステップ１３０では、
エンジン負圧が低く、よってブースタ負圧が低い状態で
あるか否かを判定するブースタ負圧判定処理を行なう。
ステップ１４０では、吸入空気量を増減するために、Ｉ
ＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正するＤＩＳＣ補正処理を行な
う。ステップ１５０では、前記ＤＩＳＣ補正処理によっ
て補正されたＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを出力する処理を行
なう。そして、このＩＳＣ制御量ＤＩＳＣの出力値に対
応してＩＳＣ弁１９の開閉状態を調節して、補助空気量
の増減の制御を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキの踏込力
を増大して制動性能を向上させるブレーキブースタの制
御装置及び記録媒体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用液圧ブレーキ装置に
は、運転者のブレーキ操作を確実に行なうために、ブレ
ーキペダルの踏込力を増大してブレーキアシストを行う
いわゆるブレーキブースタが取り付けられている。この
種のブレーキブースタとして、エンジンの吸気側に連通
して負圧（エンジン負圧）が供給される定圧室と、大気
を導入可能な変圧室とを備えた負圧式ブースタが知られ
ている。

【０００３】この負圧式ブースタは、ブレーキペダルの
動作にリンクして駆動されるメカ的な構造（開閉弁等）
により、ブレーキペダルの非踏込時には、定圧室と変圧
室との連通を許容するととともに、変圧室への大気の導
入を遮断し、一方、ブレーキペダルの踏込時には、定圧
室と変圧室との連通を遮断するととともに、変圧室への
大気の導入を許容する。つまり、ブレーキペダルの踏込
により、定圧室と変圧室との間に負圧と大気圧との圧力
差を発生させ、この圧力差を利用することにより、ブレ
ーキペダルの踏力を倍力してマスタシリンダ側に大きな
力を加えるものである。尚、定圧室とエンジンとの間に
は、エンジン側へのみ空気が流れる逆止弁が配置されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、エンジン負
圧と大気圧との差が小さくなると、ブレーキペダルの操
作（ブレーキのオン／オフ）を繰り返すうちに、ブレー
キブースタ内の変圧室と定圧室との差圧が小さくなっ
て、ブレーキブースタの機能が低下することがある。

【０００５】例えば高地では大気圧が低く、そのためエ
ンジン負圧と大気圧との差が小さくなるので、大気圧が
低下した場合には、補助空気の供給を遮断することによ
って負圧を上げて、ブレーキブースタの機能を確保する
技術が提案されている（特開平６−５０１９１号公報参
照）。

【０００６】尚、負圧を上げる（負圧が大きい）とは、
絶対圧を下げる（絶対圧が低い）ことを意味する（以下
同様）。また、逆に、エンジン負圧が低下した場合、例
えば（吸入空気量が増大する様な）低温始動時やエアコ
ン等のエンジン負荷が大きな時には、同様に圧力差が低
減してブレーキブースタの機能が低下するので、エンジ
ン負圧を負圧センサにより検出し、エンジン負圧が低下
したときには、例えばエアコン等の運転を抑制してエン
ジン負荷を低減することにより、エンジン負圧を上昇さ
せる技術が提案されている（特開平７−２４７８６６号
公報参照）。

【０００７】しかしながら、エンジン負圧が低下したと
きに、エアコン等の運転を抑制してエンジン負荷を低減
する技術の場合には、エンジン負圧を上昇させることが
できるかも知れないが、その制御を行なっている間は、
エアコン等の運転を抑制しなければならないというデメ
リットがある。

【０００８】また、単純に、吸入空気量を低下させてや
れば、エンジン負圧が上がり、ブレーキブースタの定圧
室の負圧も上がって、ブレーキブースタの機能を確保で
きるが、その場合は、エンジンストールの発生や、ドラ
イバビリティの低下などの別の問題が発生するので、必
ずしも好ましくない。

【０００９】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、例えば低温始動時やエアコン等のエンジン負荷が大
きい場合でも、エンジンストール等の問題を生じること
なく、ブレーキブースタの定圧室の負圧を確保すること
ができるブレーキブースタの制御装置及び記録媒体を提
供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】請求項
１の発明は、エンジンから負圧が導入される定圧室と、
負圧より高圧な空気が導入される変圧室とを備えるとと
もに、定圧室からエンジンへの空気の流れのみを許可す
る規制手段を備え、これらの各室の圧力差に応じて乗員
のブレーキペダルへの踏力を倍力するブレーキブースタ
の制御装置において、エンジンの負圧が減少する状態か
否かを判定する判定手段と、判定手段によって、エンジ
ンの負圧が減少する状態と判定された場合には、エンジ
ンの回転数（エンジン回転数）の変動を所定以下に抑制
可能な範囲で、エンジンに吸入する空気量（吸入空気
量）を低減する方向に微小時間制御する低減制御手段
と、を備えたブレーキブースタの制御装置である。

【００１１】一般にエンジンには、エンジン回転数より
もエンジン負圧の方が応答性がよいという性質がある。
例えば図１（ａ）に示す様に、吸入空気量をステップ的
に変化させると、エンジン回転数とエンジン負圧とは共
にある値（収束値）に向かって変化するが、その収束値
に達するまでの時間は、エンジン回転数よりもエンジン
負圧の方が早い（ｔ1＜ｔ2）。

【００１２】従って、図１（ｂ）に示す様に、吸入空気
量を微小時間だけ例えばパルス状に低減することによ
り、エンジン回転数をあまり変化させることなく、エン
ジン負圧のみを急速に変化させることが可能である。そ
こで、本発明では、エンジン回転数の変動を所定以下に
抑制可能な範囲内で、エンジンの吸入空気量を低減する
方向に微小時間制御することにより、エンジン負圧のみ
を大きく変化させることができる。

【００１３】これにより、例えば低温始動時やエアコン
等のエンジン負荷が大きな場合、つまり、吸入空気量の
増加によりエンジン負圧が減少する様な場合でも、低減
制御手段によって、微小時間吸入空気量を低減すること
により、エンジン負圧を瞬間的に増加させることができ
る。このエンジン負圧の瞬間的な増加によって、ブレー
キブースタの定圧室内の負圧（ブースタ負圧）を増加す
ることができるので、定圧室と変圧室との圧力差を十分
に確保して、ブレーキブースタの機能を高く維持するこ
とができる。しかも、規制部材の働きにより、一旦上昇
したブースタ負圧が確保されるので、この点からも、ブ
レーキブースタの機能を維持することができる。

【００１４】更に、本発明では、前記微小時間は、エン
ジン回転数の変動を所定以下に抑制可能な範囲内で設定
されるので、エンジン負圧を瞬間的に増加させた場合で
も、エンジン回転数に与える影響は少ない。つまり、ブ
ースタ負圧を増加させた場合でも、エンジン回転数の低
下を抑制することができるので、エンジンストールの発
生を防止したり、ドライバビリティの悪化を防止するこ
とができる。

【００１５】即ち、本発明によれば、低温始動時やエア
コン等のエンジン負荷が大きい場合でも、エンジンスト
ール等の問題を生じることなく、ブレーキブースタの機
能を確保することができる。 ・ここで、前記変圧室には、一般的に大気圧が導入され
るが、例えばアキュムレータ等の高圧源から高圧な空気
を導入してもよい。

【００１６】・前記規制部材としては、定圧室とエンジ
ンとの間に配置され、エンジン側へのみ空気が流れるこ
とを許可する逆止弁を採用できる。 ・前記エンジンの負圧が低い状態を判定する判定手段と
しては、例えば水温センサにより検出した水温が所定値
より低いことを判定する手段、エアコンのコンプレッサ
等のスイッチや電流値などの状態からエンジン負荷が所
定値以上の大きなことを検出する手段等を採用できる。
又は、負圧センサにより直接にエンジン負圧やブースタ
負圧を検出して判定を行ってもよい。

【００１７】・前記吸入空気量を微小時間だけ制御する
手段としては、例えばパルス状に吸入空気量を変動（減
少）させる手段を採用できる。この微小時間は、個々の
エンジンにより異なり、例えば実験により決めることが
できるものであるが、あまり短いと効果が少なく、あま
り長いとエンジン回転数の変動が大きくなるので、エン
ジンストールの発生やドライバビリティの悪化を防止す
ることができる（即ち許容できる）エンジン回転数の変
動の範囲に設定する。

【００１８】・例えば、微小時間としては、２５〜５０
ｍｓの範囲の値を採用できる。請求項２の発明では、低
減制御手段による制御を、断続的に複数回行なう。一般
に、ブースタ負圧は、ブレーキブースタ内部の体積、圧
力損失、応答性などの関係で、エンジン負圧ほど急激に
は変化しない。そこで、微小時間吸入空気量を変動させ
る制御を複数回繰り返すことで、ブースタ負圧を上げる
ことが可能である。

【００１９】つまり、ブレーキブースタには、エンジン
側へのみ空気が流れる例えば逆止弁の様な規制手段が設
けられているので、微小時間吸入空気量を減少させる制
御を行う毎に、エンジン負圧をわずかに増加することが
でき、それによって、ブースタ負圧を徐々に増加するこ
とが可能となる。

【００２０】特に、低減制御手段による断続的な制御の
頻度（周波数）は、２０〜０．５Ｈｚであることが望ま
しい。つまり、この範囲であれば、一層、エンジン回転
数の変動を効果的に抑制できるとともに、ブースタ負圧
を効率よく増加させることができる。

【００２１】請求項３の発明は、低減制御手段による制
御を行う際には、エンジンに吸入する空気量を、エンジ
ンの回転数を増加させる方向に微小時間制御する増加制
御手段を備えている。前記の様に、微小時間吸入空気量
を低減して、エンジン負圧を瞬間的に上げる場合でも、
エンジン回転数の変化は比較的少ないものの、ある程度
の変化はどうしても発生する。

【００２２】そこで、本発明では、その様な低減制御手
段を実行する場合には、増加制御手段によって、エンジ
ン回転数を微小時間だけ増加させる方向に制御をしてい
る。つまり、微小時間吸入空気量を増加させることによ
って、エンジン回転数をわずかに増加させて、エンジン
回転数の低減による影響を緩和する様にしている。

【００２３】これにより、エンジン回転数の変動を抑制
できるので、エンジンストールの発生の防止や、ドライ
バビリティの悪化を一層好適に防止することができる。
尚、この吸入空気量を微小時間増加させる制御を行なう
ことによって、エンジン負圧は瞬間的に低減するが、上
述した規制手段によって空気の流れが規制されているの
で、ブースタ負圧が低減することはない。

【００２４】また、前記吸入空気量を増加させる微小時
間は、前記吸入空気量を増加させる微小時間と同じであ
ると、エンジン回転数の変動の抑制に効果的であるが、
多少違えても差し支えない。請求項４の発明では、吸入
空気量の低減及び増加の動作を１サイクルとして、その
サイクルを複数回実行する。

【００２５】本発明は、吸入空気量の制御を例示したも
のであって、吸入空気量の低減及び増加の動作を１サイ
クルとして、そのサイクルを複数回実行することによ
り、エンジン回転数の変動を効果的に抑制できるととも
に、ブースタ負圧を効率よく増加させることができる。

【００２６】特に、そのサイクルによる制御の頻度（周
波数）は、１０〜０．５Ｈｚであることが望ましい。つ
まり、この範囲であれば、一層、エンジン回転数の変動
を効果的に抑制できるとともに、ブースタ負圧を効率よ
く増加させることができる。請求項５の発明では、各サ
イクルの間に、吸入空気量の変化を抑制する期間を設け
る。

【００２７】エンジン回転数が変動する時、変動の大き
さによっては、運転者がその変動を認識することがあ
る。この様に、運転者が認識可能な場合には、連続的な
エンジン回転数の変化より断続的な方が違和感を感じに
くいことがある。そこで、本発明では、例えば図９
（ｃ），（ｄ）に示す様に、例えば吸入空気量を変化さ
せない期間を設けることにより、運転者に違和感を生じ
させないようにすることができる。

【００２８】請求項６の発明では、各サイクルの間に、
吸入空気量の変化を抑制する期間を設けずに、連続して
吸入空気量の増減を行なう。本発明は、前記請求項５の
制御とは異なる技術思想であり、吸入空気量を調節する
場合に、例えば図９（ａ），（ｂ）に示す様に、連続的
に吸入空気量の増減を行なうと、エンジン回転数の変動
を抑制し易いという知見に基づいている。

【００２９】つまり、本発明では、エンジン回転数の変
動を抑制することにポイントをおいて制御を行なうもの
であり、これにより、効果的にエンジン回転数の変動を
抑制することができる。請求項７の発明では、判定手段
によって、エンジンの負圧が減少する状態であると判定
された場合には、ブレーキ操作のオフ後、所定期間にわ
たり低減制御手段による制御を禁止する。

【００３０】例えばブレーキペダルの踏込を止めた場合
の様に、ブレーキ操作をオフした直後には、通常、エン
ジン回転数の変動は大きい。そこで、本発明では、その
様なエンジン回転数の変動が収まるまで、（エンジン回
転数の変動を引き起こす）吸入空気量を調節する制御を
待機するものである。

【００３１】これにより、過度のエンジン回転数の変動
が抑制されるので、エンジンストールの発生やドライバ
ビリティの悪化を効果的に防止できる。請求項８では、
吸入空気量の調節を、主なる吸入経路とは別に設けられ
た補助吸入経路から吸入される補助空気の調節（減少の
み又は増減）により行なう。

【００３２】本発明は、吸入空気量を調節する手段を例
示したものであって、例えば吸気管に並列に設けられた
バイパス通路に、例えばアイドルスピードコントロール
バルブ（ＩＳＣ弁）を設け、このＩＳＣ弁の開閉状態を
制御することにより、補助空気の量を調節して、吸入空
気量を増減させてもよい。

【００３３】この場合は、ＩＳＣ弁の制御を行なうだけ
でよいので、制御が容易であるという利点がある。尚、
このＩＳＣ弁を制御する以外に、例えばメインのスロッ
トル自体の開閉状態を制御してもよい。

【００３４】請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれ
かに記載のブレーキブースタの制御装置による制御を実
行させる手段を記憶している記録媒体である。例えば記
録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成され
る電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディス
ク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が
挙げられる。

【００３５】つまり、上述したブレーキブースタの制御
装置の制御を実行させることができる例えばプログラム
等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキブースタ
の制御装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げ
て図面に基づいて詳細に説明する。 ａ）まず、本実施例のブレーキブースタの制御装置の概
略構成を、それが搭載される自動車の水冷多気筒内燃機
関（エンジン）とともに、図２に基づいて説明する。

【００３７】図２に示す様に、エンジン１の吸気管３に
は燃料噴射弁５が配設され、その上流側にはアクセルペ
ダル（図示せず）の操作に連動して開閉するスロットル
弁７が配設されている。同スロットル弁７には、該弁７
の全閉位置（アイドル）を検出し、その旨を示すオン信
号を出力するアイドルスイッチ９が付設されている。

【００３８】また、エンジン１には、機関冷却水の温度
を検出するための水温センサ１１と、エンジン１のクラ
ンク軸の回転からエンジン回転数を検出するための回転
数センサ１３とが配設されている。一方で、吸気管３に
は、前記スロットル弁７を迂回し、且つ同スロットル弁
７の上流側と下流側とを連通するバイパス通路１７が設
けられている。このバイパス通路１７の途中には、アイ
ドル時における補助空気量を調節してアイドル回転数を
制御するためのアイドルスピードコントロールバルブ
（ＩＳＣ弁）１９が配設されている。尚、このＩＳＣ弁
１９は、後述する電子制御装置（ＥＣＵ）２１からの制
御信号（ＩＳＣコントルール信号）に基づいて、その開
度が調整される。

【００３９】また、吸気管３には、連通路２３を介し
て、ブレーキペダル２７の踏力を倍力するブレーキブー
スタ２５が接続されている。このブレーキブースタ２５
には、入力側にブレーキペダル２７が連結され、出力側
にマスタシリンダ２９が連結されており、マスタシリン
ダ２９には、マスタリザーバ３１と、ブレーキ油圧制御
回路（図示せず）が接続されている。

【００４０】尚、前記連通路２３には、エンジン１側へ
のみ空気の流れを許可するチェック弁（逆止弁）３０が
配設されており、ブレーキペダル２７には、該ペダル２
７が踏み込まれた旨を示すオン信号を出力するブレーキ
スイッチ２９が付設されている。

【００４１】前記ブレーキブースタ２５は、ダイアフラ
ム３２にて区画され、連通路２３を介して吸気管３の負
圧（エンジン負圧）が導入される定圧室３３と、大気側
に連通して大気圧が導入される変圧室３５とが設けられ
ている。また、両室３３，３５の圧力を調節するため
に、ブレーキペダル２７の動作に伴ってメカ的に開閉す
る弁機構（図示せず）が設けられている。

【００４２】このブレーキブースタ２５は、ブレーキペ
ダル２７の踏み込みに伴って倍力作用を発揮するもので
あり、エンジン１にて発生するエンジン負圧と大気圧と
の圧力差を利用し、マスタシリンダ２９のピストン（図
示せず）に加わる力を増大させる。

【００４３】つまり、ブレーキペダル２７が踏まれてい
ない場合は、弁機構により、両室３３，３５が連通され
て両室３３，３５内には負圧が導入されているので、圧
力差は発生しない。一方、ブレーキペダル２７が踏まれ
ると、弁機構により、両室３３，３５の連通は遮断され
るとともに、変圧室３５は大気側と連通される。それに
より、定圧室３３には負圧が導入された状態で且つ変圧
室３５には大気圧が導入された状態となり、両室３３，
３５間に圧力差が発生するので、その圧力差によってダ
イアフラム３２を変位させて倍力作用を発揮することが
できる。

【００４４】また、図２において、ＥＣＵ２１は、マイ
クロコンピュータを中心に構成され、Ａ／Ｄ変換器や波
形整形回路等を含むものである。同ＥＣＵ２１には、前
記アイドルスイッチ９、水温センサ１１、回転数センサ
１３、ブレーキスイッチ２９の他に、車両の速度を検出
する車速センサ３７、（エンジン負荷である）エアコン
３９等が接続されている。

【００４５】そして、ＥＣＵ２１は、水温センサ１１か
らの検出信号に基づいて冷却水温を算出するとともに、
回転数センサ１３からの検出信号に基づいて、エンジン
回転数を算出する。また、ＥＣＵ２１は、各センサ１
１，１３，３７や各スイッチ９，２９からの信号、更に
はエアコン（特にそのコンプレッサ）３９等の状態を示
す信号に基づいて、燃料噴射弁５による燃料噴射や、Ｉ
ＳＣ弁１９の駆動を制御する。

【００４６】尚、本実施例では、ＥＣＵ２１により、ブ
レーキブースタ２５の制御装置をなす、判定手段、低減
制御手段、増加制御手段が構成されており、逆止弁３０
により規制手段が構成されている。 ｂ）次に、本実施例のブレーキブースタ２５の制御装置
にて行われる制御処理について、図３〜８に基づいて説
明する。

【００４７】本実施例では、例えば図８に示す様に、吸
入空気量を周期的に（例えば数Ｈｚで）微小時間増減さ
せて、エンジン負圧をパルス状に変化させるために、Ｉ
ＳＣ弁１９の開閉状態を制御する。 まず、ＩＳＣ弁１９を制御するためのＩＳＣ処理ルー
チンについて、図３のフローチャートに基づいて説明す
る。

【００４８】図３のステップ１００にて、例えばフラグ
のリセット等の初期化処理（イニシャル処理）を行な
う。続くステップ１１０では、各センサ１１，１３，３
７等からの信号を入力して、必要な演算等を実行する入
力信号処理を行なう。例えば水温センサ１１からの検出
信号に基づいて冷却水温ＴＷを算出したり、回転数セン
サ１３からの検出信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥ
を算出する。

【００４９】続くステップ１２０では、通常のＩＳＣ制
御量ＤＩＳＣの演算処理を行なう。例えば特開平７−１
６６９４１号に示す様に、エンジン回転数ＮＥと目標ア
イドル回転数ＮＴとの偏差に応じたフィードバック補正
量ＤＦＢと、冷却水温ＴＷに応じて設定される水温補正
量ＤＴＨＷと、アイドルから非アイドルへの移行時のフ
ィードバック補正量ＤＦＢである学習値ＤＬＲＮとを加
算して、ＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを算出する（ＤＩＳＣ＝
ＤＦＢ＋ＤＴＨＷ＋ＤＬＲＮ）。

【００５０】続くステップ１３０では、後に図４にて詳
述する様に、エンジン負圧が低く、よってブースタ負圧
が低い状態であるか否かを判定するブースタ負圧判定処
理を行なう。続くステップ１４０では、後に図６にて詳
述する様に、吸入空気量を増減するために、ＩＳＣ制御
量ＤＩＳＣを補正するＤＩＳＣ補正処理を行なう。

【００５１】続くステップ１５０では、前記ステップ１
４０のＤＩＳＣ補正処理によって補正されたＩＳＣ制御
量ＤＩＳＣを出力する処理を行ない、前記ステップ１１
０に戻る。そして、このＩＳＣ制御量ＤＩＳＣの出力値
に対応して、ＩＳＣ弁１９の開閉状態、具体的にはＩＳ
Ｃ弁１９に印加される電流のデューティ比が設定され、
補助空気、ひいては吸入空気量の増減の制御が実行され
る。

【００５２】次に、前記ステップ１３０にて実行され
るブースタ負圧判定処理について、図４のフローチャー
ト及び図５のタイミングチャートに基づいて説明する。
図４のステップ２００にて、水温ＴＷが判定値Ｔａ℃よ
り低いか否か、例えば始動時における低温であるか否か
を判定する。ここで肯定判断されるとステップ２１０に
進み、一方否定判断されるとステップ２５０に進む。

【００５３】ステップ２１０では、エアコン３９のコン
プレッサがオン（ＯＮ）であるか否か、即ちエンジン負
荷が大であるか否かを判定する。ここで肯定判断される
とステップ２２０に進み、一方否定判断されると前記ス
テップ２５０に進む。ステップ２２０では、アイドルス
イッチ（ＳＷ）９がオンであるか否か、即ちアクセルペ
ダルが戻されてスロットル弁７が全閉状態か否かを判定
する。ここで肯定判断されるとステップ２３０に進み、
一方否定判断されると前記ステップ２５０に進む。

【００５４】ステップ２３０では、ブレーキスイッチ２
９がオンであるか否か、即ちブレーキペダル２７が踏み
込まれたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとス
テップ２４０に進み、一方否定判断されるとステップ２
６０に進む。ステップ２４０では、前記ステップ２００
〜２３０にて、ブレーキ負圧が小さい状態であると判断
されたので、即ちＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正すべき条
件が満たされたと判断されたので、そのことを示すブレ
ーキ負圧小判定フラグＦ１をセットする。

【００５５】つまり、図５に示す様に、水温ＴＷが低
く、エンジン負荷が大きく（コンプレッサＯＮ）、アイ
ドル状態（アイドルスイッチＯＮ）で、ブレーキが操作
された（ブレーキスイッチＯＮ）と判断されたので、ブ
レーキ負圧小判定フラグＦ１を時刻ｔ3にてセットす
る。

【００５６】一方、前記ステップ２００，２１０，２２
０のいずれかで否定判断された場合には、水温ＴＷが高
いか、エンジン負荷が小さいか、アイドル状態ではない
かのいずれかであり、即ち、ブレーキ負圧が高い状態で
あると判断されるので、この場合には、ステップ２５０
に進み、ブレーキ負圧小判定フラグＦ１をリセットす
る。その後ステップ２６０に進む。

【００５７】つまり、前記ステップ２００〜２５０の処
理が、ＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正すべき条件が満たさ
れか否かを判定するための処理である（判定手段）。次
に、ステップ２６０では、ブレーキスイッチ２９がオフ
（ＯＦＦ）か否か、即ちブレーキペダル２７の踏込が緩
められたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとス
テップ２７０に進み、一方否定判断されるとステップ２
９５に進む。

【００５８】ステップ２７０では、ブレーキスイッチ２
９がオフ（時刻ｔ4）後にＴｂ時間経過したか否かを判
定する。つまり、図５に示す時刻ｔ4以降にＴｂ時間経
過したかどうかを判定する。ここで肯定判断されるとス
テップ２８０に進み、一方否定判断されるとステップ２
９５に進む。

【００５９】ステップ２８０では、ブースタ負圧小判定
フラグＦ１がセットされたままであるか否かを判定す
る。これは、前記Ｔｂの待機時間中に、ブースタ負圧が
高い状態に変化したかどうか、即ちＩＳＣ制御量ＤＩＳ
Ｃを補正する必要がなくなったかどうかを判定するため
の処理である。ここで肯定判断されるとステップ２９０
に進み、一方否定判断されるとステップ２９５に進む。

【００６０】ステップ２９０では、前記ステップ２６０
〜２８０にて、ＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正すべきタイ
ミングであると判断されたので、そのことを示すブース
タ負圧アップ処理フラグＦ２をセットし、一旦本処理を
終了する。つまり、図５に示す様に、ブレーキスイッチ
２９がオフされた後も、Ｔｂ時間にわたり、ブースタ負
圧小判定フラグＦ１がセットされたままであると判断さ
れたので、ブレーキ負圧アップ処理フラグＦ２を時刻ｔ
5にてセットする。

【００６１】一方、前記ステップ２６０，２７０，２８
０のいずれかで否定判断された場合には、図５に示す様
に、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦによりエンジン回転数の変
動が大きい時期であると判断されるので、この場合に
は、ステップ２９５に進み、ブレーキ負圧アップ処理判
定フラグＦ２をリセットし、一旦本処理を終了する。

【００６２】つまり、前記ステップ２６０〜２９５の処
理が、ＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正するタイミングか否
かを判定するための処理である。 次に、前記ステップ１４０にて実行されるＤＩＳＣ補
正処理について、図６のフローチャート及び図７，図８
のタイミングチャートに基づいて説明する。

【００６３】図６のステップ３００にて、ブースタ負圧
アップ処理フラグＦ２がセットされているか否か、即ち
ＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正してもよいか否かを判定す
る。ここで肯定判断されるとステップ３１０に進み、一
方否定判断されるとステップ４１０に進む。

【００６４】ステップ４１０では、ＩＳＣ補正回数カウ
ンタＣＢＲＫを初期値のＮ（例えば１０回）に設定す
る。このＩＳＣ補正回数カウンタＣＢＲＫとは、図７に
示す様に、ＩＳＣ量ＤＩＳＣの補正を行なう回数を示し
ており、この１回の補正が、ＩＳＣ補正量の増減の１サ
イクルを示している。尚、図７では、３回までの補正を
示してある。

【００６５】続くステップ４２０では、補正サイクルタ
イムＣＴＩＭＥを初期値のＴ1（例えば１００ｍｓ）に
設定し、一旦本処理を終了する。この補正サイクルタイ
ムＣＴＩＭＥとは、図７に示す様に、ＩＳＣ補正回数カ
ウンタＣＢＲＫが１回カウントされる時間を設定するも
のであり、この補正サイクルタイムＣＴＩＭＥの減少に
応じて、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣの増減が切換られる。

【００６６】一方、前記ステップ３００で肯定判断され
て進むステップ３１０では、ＩＳＣ補正回数カウンタＣ
ＢＲＫが０であるか否か、即ち必要な回数（サイクル
数）だけ既に補正制御を実行済みであり、補正制御が終
了したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステ
ップ４３０に進み、一方否定判断されるとステップ３２
０に進む。

【００６７】ステップ４３０では、補正制御が完了した
ので、ブースタ負圧小判定フラグＦ１及びブースタ負圧
アップ処理フラグＦ２をリセットし、一旦本処理を終了
する。一方、ステップ３２０では、補正サイクルタイム
ＣＴＩＭＥが０であるか否か、即ちＩＳＣ補正回数カウ
ンタＣＢＲＫの切換タイミングであるか否かを判定す
る。ここで肯定判断されるとステップ３４０に進み、一
方否定判断されるとステップ３５０に進む。

【００６８】ステップ３４０では、補正サイクルタイム
ＣＴＩＭＥに初期値であるＴ1をセットし、且つＩＳＣ
補正回数カウンタＣＢＲＫをデクリメントする。続くス
テップ３５０では、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥをデ
クリメントする。従って、このルーティンを通過する毎
に、図７に示す様に、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥが
徐々に低減し、ＩＳＣ補正回数カウンタＣＢＲＫが計数
される毎に元に戻って、そのグラフはのこぎり歯状に変
化する。

【００６９】続くステップ３６０では、補正サイクルタ
イムＣＴＩＭＥが、Ｔ2（例えば４５ｍｓ）＋Ｔ3（例え
ば１０ｍｓ）の値以上であるか否か、即ち、図７に示す
様に、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを増加させて吸入空気量を
増加させる期間であるか否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ３７０に進み、一方否定判断される
とステップ３８０に進む。

【００７０】ステップ３６０では、前記図３のステップ
１２０で求めたベースとなるＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを、
下記式（１）により補正し、その値を新たにＩＳＣ補正
量ＤＩＳＣとして設定し、一旦本処理を終了する。 （補正後の）ＤＩＳＣ＝ＤＩＳＣ×（１＋Ｋ1／１００） …（１） 但し、Ｋ1＝５０％ これにより、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥが、Ｔ2＋
Ｔ3の値（例えば５５ｍｓ）以上の間、即ちＴ1−Ｔ2−
Ｔ3の期間（例えば４５ｍｓの期間）は、ＩＳＣ補正量
ＤＩＳＣをパルス状に増加させて、吸入空気量をパルス
状に増加させることができる。

【００７１】一方、ステップ３８０では、補正サイクル
タイムＣＴＩＭＥがＴ2＋Ｔ3の値未満であるので、ここ
では、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥがＴ3の値以上で
あるか否か、即ち図７に示す様に、ＩＳＣ補正量ＤＩＳ
Ｃを減少させて吸入空気量を減少させる期間であるか否
かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３９０
に進み、一方否定判断されるとステップ４００に進む。

【００７２】ステップ３９０では、前記図３のステップ
１２０で求めたベースとなるＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを、
下記式（２）により補正し、その値を新たにＩＳＣ補正
量ＤＩＳＣとして設定し、一旦本処理を終了する。 （補正後の）ＤＩＳＣ＝ＤＩＳＣ×（１−Ｋ2／１００） …（２） 但し、Ｋ2＝５０％ これにより、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥが、Ｔ2＋
Ｔ3の値未満で且つＴ3以上の間、即ちＴ2の期間（例え
ば４５ｍｓの期間）は、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣをパルス
状に減少させて、吸入空気量をパルス状に減少させるこ
とができる。

【００７３】一方、ステップ４００では、補正サイクル
タイムＣＴＩＭＥがＴ3の値未満であるので、ここで
は、前記図３のステップ１２０で求めたベースとなるＩ
ＳＣ補正量ＤＩＳＣを、そのまま新たなＩＳＣ補正量Ｄ
ＩＳＣとして設定し、一旦本処理を終了する。

【００７４】これにより、補正サイクルタイムＣＴＩＭ
Ｅが、Ｔ3の値未満の間は、即ちＴ3の期間（例えば１０
ｍｓ）は、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣの補正を行わないよう
にする。つまり、このＤＩＳＣ補正処理ルーチンによ
り、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣをパルス状に増減して変化さ
せることができる。

【００７５】この様に、本実施例ブレーキブースタ２５
の制御装置では、上述した制御を行なうことにより、下
記の効果を奏することができる。 i)図８に示す様に、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを微小時間
（Ｔ2；例えば４５ｍｓ時間）パルス状に減少方向に変
化させることにより、吸入空気量を同様に短い時間減少
させることができるので、エンジン負圧を瞬間的にパル
ス状に増加することができる。それによって、エンジン
回転数の変動を抑制しつつ、逆止弁３０の機能によりブ
ースタ負圧を徐々に増加することができる。

【００７６】その結果、ブレーキペダル２７を踏み込ん
だ場合には、ブレーキブースタ２５内における定圧室３
３と変圧室３５との間の圧力差を確保することができる
ので、ブレーキブースタ２５の倍力作用を十分に発揮す
ることができる。 ii)また、この場合、エンジン回転数の変動は僅かであ
るので、水温が低くアイドルスイッチ９がオンの低温始
動時や、エアコン３９のコンプレッサがオンの様なエン
ジン負荷が大きな場合でもあっても、エンジンストール
の発生や、ドライバビリティの悪化を防止することがで
きる。

【００７７】iii)更に、本実施例では、ＩＳＣ補正量Ｄ
ＩＳＣをパルス状に減少する制御を行なう場合には、常
にＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを微小時間（Ｔ1−Ｔ2−Ｔ3；
例えば４５ｍｓ）パルス状に増加して、吸入空気量を増
加する制御を行ない、その増減の制御を１つのサイクル
として実行しているので、その点からもエンジン回転数
の変動が少ないという利点がある。

【００７８】iv)その上、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを減少
する期間とＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを増加する期間との間
には、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを変化させない期間（Ｔ
3；例えば１０ｍｓ）を設けているので、たとえ運転者
がエンジン回転数の変化を認識した場合でも、違和感が
少ないという効果がある。

【００７９】v)また、本実施例では、ブレーキ負圧小判
定フラグＦ１がセットされた場合でも、ブレーキがオフ
されてから所定時間Ｔｂは、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを補
正する制御を禁止しているので、エンジン回転数の変動
の大きな時期に、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを補正して吸入
空気量を変動させることがない。そのため、エンジンス
トールの発生やドライバビリティの悪化を、一層効果的
に防止することができる。

【００８０】vi)更に、本実施例では、ＩＳＣ補正量Ｄ
ＩＳＣを減少（又は増加）させる期間として、２５〜５
０ｍｓの範囲の例えば４５ｍｓを採用している。しか
も、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣの増減を１サイクルとして、
その頻度（周波数）を、２０〜０．５Ｈｚの範囲の１Ｈ
ｚを採用している。この範囲の値であれば、十分にブー
スタ負圧を上昇させる効果を発揮できるとともに、エン
ジン回転数の変動を確実に好適な範囲に抑制することが
できるという顕著な効果を奏する。

【００８１】尚、本発明は上記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。 （１）例えば前記実施例では、ブレーキブースタとし
て、変圧室に導入する圧力として大気圧を利用したもの
を例に挙げたが、ブレーキブースタとしては、例えばア
キュムレータ等の他の圧力源を利用したものを採用でき
る。

【００８２】（２）前記実施例では、ＩＳＣ補正量を図
８に示す様に変化させたが、それとは別に、例えば図９
に示す様に変化させてもよい。例えば図９（ａ），
（ｂ）では、ＩＳＣ補正量を補正しない期間を設けず
に、連続的に増減している。これにより、エンジン回転
数の変動を速やかに抑制できるという利点がある。尚、
制御の最初は、ＩＳＣ補正量の増加であっても減少であ
ってもどちらでもよい。

【００８３】また、図９（ｃ），（ｄ）では、前記実施
例と同様に、ＩＳＣ補正量を補正しない期間を設けてい
るが、その期間が、前記実施例より長く設定されてい
る。これによっても、前記実施例とほぼ同様な効果を奏
するが、特にエンジン回転数の抑制の効果が大きいとい
う利点がある。

【００８４】更に、図９（ｅ）では、ＩＳＣ補正量を増
加させる期間を設けずに、断続的にＩＳＣ補正量を減少
させている。この場合、エンジン回転数の変動はやや大
きいものの、ブースタ負圧を増加させる十分な効果が得
られる。 （３）前記実施例では、自動変速機の制御装置について
述べたが、この装置による制御を実行させる手段を記憶
している記録媒体も、本発明の範囲である。

【００８５】例えば記録媒体としては、マイクロコンピ
ュータとして構成される電子制御装置、マイクロチッ
プ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク
等の各種の記録媒体が挙げられる。つまり、上述した自
動変速機の制御装置の制御を実行させることができる例
えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に
限定はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のブレーキブースタの制御装置の動作
を、従来と比較して示す説明図である。

【図２】 実施例のブレーキブースタの制御装置をエン
ジンとともに示す概略構成図である。

【図３】 実施例のＩＳＣ処理ルーテンを示すフローチ
ャートである。

【図４】 実施例のブースタ負圧判定ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図５】 実施例のブースタ負圧判定ルーチンに伴う動
作を示すタイミングチャートである。

【図６】 実施例のＤＩＳＣ補正処理ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図７】 実施例のＤＩＳＣ補正処理ルーチンに伴う動
作を示すタイミングチャートである。

【図８】 実施例の制御に伴うブースタ負圧の変化を示
す説明図である。

【図９】 他の実施例におけるＩＳＣ補正量の変化を示
すグラフである。

【符号の説明】

１…エンジン ３…吸気管 ７…スロットル弁 ９…アイドルスイッチ １１…水温センサ １３…回転数センサ １７…バイパス通路 １９…アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
弁） ２３…連通路 ２５…ブレーキブースタ ２７…ブレーキペダル ２９…ブレーキスイッチ ３０…チェック弁（逆止弁） ３３…定圧室 ３５…変圧室 ３９…エアコン

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから負圧が導入される定圧室
   と、前記負圧より高圧な空気が導入される変圧室とを備
   えるとともに、前記定圧室から前記エンジンへの空気の
   流れのみを許可する規制手段を備え、これらの各室の圧
   力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力する
   ブレーキブースタの制御装置において、 前記エンジンの負圧が減少する状態か否かを判定する判
   定手段と、 該判定手段によって、前記エンジンの負圧が減少する状
   態と判定された場合には、前記エンジンの回転数の変動
   を所定以下に抑制可能な範囲で、前記エンジンに吸入す
   る空気量を低減する方向に微小時間制御する低減制御手
   段と、 を備えたことを特徴とするブレーキブースタの制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記低減制御手段による制御を、断続的
   に複数回行なうことを特徴とする前記請求項１に記載の
   ブレーキブースタの制御装置。
3. 【請求項３】 前記低減制御手段による制御を行う際に
   は、前記エンジンに吸入する空気量を、前記エンジンの
   回転数を増加させる方向に微小時間制御する増加制御手
   段を備えたことを特徴とする前記請求項１又は２に記載
   のブレーキブースタの制御装置。
4. 【請求項４】 前記吸入空気量の低減及び増加の動作を
   １サイクルとして、該サイクルを複数回実行することを
   特徴とする前記請求項３に記載のブレーキブースタの制
   御装置。
5. 【請求項５】 前記各サイクルの間に、前記吸入空気量
   の変化を抑制する期間を設けることを特徴とする前記請
   求項４に記載のブレーキブースタの制御装置。
6. 【請求項６】 前記各サイクルの間に、前記吸入空気量
   の変化を抑制する期間を設けずに、連続して該吸入空気
   量の増減を行なうことを特徴とする前記請求項４に記載
   のブレーキブースタの制御装置。
7. 【請求項７】 前記判定手段によって、前記エンジンの
   負圧が減少する状態であると判定された場合には、ブレ
   ーキ操作のオフ後、所定期間にわたり前記低減制御手段
   による制御を禁止することを特徴とする前記請求項１〜
   ６のいずれかに記載のブレーキブースタの制御装置。
8. 【請求項８】 前記吸入空気量の調節を、主なる吸入経
   路とは別に設けられた補助吸入経路から吸入される補助
   空気量の調節により行なうことを特徴とする前記請求項
   １〜７のいずれかに記載のブレーキブースタの制御装
   置。
9. 【請求項９】 前記請求項１〜８のいずれかに記載の自
   動変速機の制御装置による制御を実行させる手段を記憶
   していることを特徴とする記録媒体。