JPH10148150A - 成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置

Info

Publication number
JPH10148150A
JPH10148150A JP9239472A JP23947297A JPH10148150A JP H10148150 A JPH10148150 A JP H10148150A JP 9239472 A JP9239472 A JP 9239472A JP 23947297 A JP23947297 A JP 23947297A JP H10148150 A JPH10148150 A JP H10148150A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
negative pressure
fuel injection
combustion engine
internal combustion
amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP9239472A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3183225B2 (ja
Inventor
Hiroyuki Mizuno
宏幸 水野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP23947297A priority Critical patent/JP3183225B2/ja
Priority to US08/929,120 priority patent/US5950594A/en
Priority to DE69702168T priority patent/DE69702168T2/de
Priority to EP97116083A priority patent/EP0829629B1/en
Priority to KR1019970047544A priority patent/KR100237512B1/ko
Publication of JPH10148150A publication Critical patent/JPH10148150A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3183225B2 publication Critical patent/JP3183225B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
    • F02B17/005—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders having direct injection in the combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
    • F02D2009/024—Increasing intake vacuum
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

(57)【要約】 【課題】負圧に基づいて制動力を確保するブレーキブー
スタを備えた成層燃焼内燃機関において、ブレーキブー
スタの作動を損なうことなく、機関状態の安定化を図
る。 【解決手段】エンジン１の第１吸気弁６ａ及び第２吸気
弁６ｂ近傍のシリンダヘッド４内壁面周辺部には燃料噴
射弁１１が配置され、燃料噴射弁１１からの燃料は、直
接的に気筒１ａ内に噴射される。また、電子制御式のス
ロットル弁２３よりも下流側の吸気ダクト２０に対し、
車両の制動力を確保するためのブレーキブースタ７１が
設けられる。電子制御装置（ＥＣＵ）３０は、ブレーキ
ブースタ７１の作動のための負圧を確保する必要性があ
ると判断した場合、スロットル弁２３の開度を閉じ込み
量の分だけ絞る。また、上記制御が実行される際に、最
終的な目標噴射量を、基本噴射量に対し燃料増量の分だ
け増大させたものとする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、成層燃焼内燃機関
の燃料噴射制御装置に係り、詳しくは、筒内噴射式内燃
機関の如く、成層燃焼を行いうるとともに、負圧に基づ
いて制動力を確保するブレーキブースタを備えてなる成
層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、一般的に使用されているエンジン
においては、燃料噴射弁からの燃料は吸気ポートに噴射
され、燃焼室には予め燃料と空気との均質混合気が供給
される。かかるエンジンでは、アクセル操作に連動する
スロットル弁によって吸気通路が開閉され、この開閉に
より、エンジンの燃焼室に供給される吸入空気量（結果
的には燃料と空気とが均質に混合された気体の量）が調
整され、もってエンジン出力が制御される。
【０００３】しかし、上記のいわゆる均質燃焼による技
術では、スロットル弁の絞り動作に伴って大きな吸気負
圧が発生し、ポンピングロスが大きくなって効率は低く
なる。これに対し、スロットル弁の絞りを小とし、燃焼
室に直接燃料を供給することにより、点火プラグの近傍
に可燃混合気を存在させ、当該部分の燃料混合比を高め
て、着火性を向上するようにしたいわゆる「成層燃焼」
という技術が知られている。
【０００４】例えば特開平８−１６４８４０号公報に開
示された技術においては、燃料を燃焼室内に均一に分散
して噴射供給するための均質燃焼用の燃料噴射弁と、点
火プラグ周りに向けて燃料を直接噴射供給する成層燃焼
用の燃料噴射弁とが設けられている。そして、エンジン
の低負荷時には、成層燃焼用の燃料噴射弁から燃料が噴
射され、点火プラグ周りに偏在供給されるとともに、ス
ロットル弁が開かれて成層燃焼が実行される。これによ
り、燃費の向上が図られるとともに、ポンピングロスの
低減が図られる。
【０００５】また、この技術では、制動力を増大させ、
ブレーキペダルの踏込み力を軽減するためのブレーキブ
ースタが搭載されている。このブレーキブースタの動力
源としては、スロットル弁下流の吸気管内に発生する負
圧が利用される。すなわち、スロットル弁下流から分岐
する導圧管を介して、負圧がブレーキブースタに導かれ
る。そして、ブレーキペダルの踏込み量に応じた負圧
が、ブレーキブースタに内蔵されたダイヤフラムに作用
することによってブレーキ操作力が増加するのである。
【０００６】しかし、かかる成層燃焼を行いうるエンジ
ンにおいては、成層燃焼時には、吸気管負圧の程度が小
さくなり、ブレーキブースタを作動させるための負圧が
不足しうる。
【０００７】このため、上記公報に記載された技術で
は、ブレーキブースタ負圧が不足した場合には、負圧を
確保するため、スロットル弁を閉じる制御を行うように
している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記技術で
は、次に示すような問題があった。例えば、エンジンの
アイドリング時に上記制御を行うと、アイドリング中に
スロットル弁を閉じることとなるため、ポンピングロス
が増し、アイドル回転数が低下してしまう。
【０００９】また、このようなアイドル回転数の低下が
起こった場合には、そのアイドル回転数の低下を見て、
燃料量を増してアイドル回転数を目標値に保つことが考
えられる。つまり、フィードバック制御により、アイド
ル回転数を制御するのである。
【００１０】しかしながら、上記の如くフィードバック
制御によりアイドル回転数を目標値に保つ制御を行った
場合には、追従遅れが生ずるおそれがあった。すなわ
ち、ブレーキブースタ負圧を確保するためにスロットル
弁を素早く閉じる制御を行った場合、ポンピングロスも
比較的早く生じることとなる。そのため、上記のような
フィードバックでは間に合わず、エンジン回転数の低
下、不安定化といった不具合が生じるおそれがあった。
その結果、エンジン回転数の低下が著しい場合にはエン
ストが起こってしまうおそれがあった。
【００１１】さらに、アイドリング時のみならず、例え
ば定常走行時においても上記と同様の不具合、すなわ
ち、エンジン回転数が低下してしまったり、出力が減少
してしまう等の不具合が発生するおそれがあった。
【００１２】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、負圧に基づいて制動力
を確保するブレーキブースタを備えてなる成層燃焼内燃
機関の燃料噴射制御装置において、ブレーキブースタの
作動を損なうことなく、しかも機関状態の安定化を図る
ことのできる成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置を提
供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明においては、図１に示すよう
に、成層燃焼を行うべく、内燃機関Ｍ１の気筒内に燃料
を供給しうる燃料噴射手段Ｍ２と、前記内燃機関Ｍ１の
吸気通路Ｍ３内の負圧に基づいて制動力を確保するブレ
ーキブースタＭ４と、前記ブレーキブースタＭ４に導入
される負圧を発生させるための負圧発生手段Ｍ５と、前
記ブレーキブースタＭ４に作用する圧力を検出するため
の圧力検出手段Ｍ６と、少なくとも前記内燃機関Ｍ１の
定常運転状態時において、前記圧力検出手段Ｍ６の検出
結果に基づく、前記ブレーキブースタＭ４に導入される
負圧が不足している場合に、前記負圧発生手段Ｍ５の動
作を制御して、負圧の発生量を増大せしめる負圧発生制
御手段Ｍ７と、前記負圧発生制御手段Ｍ７により前記負
圧発生手段Ｍ５の動作が制御される際に、当該負圧発生
手段Ｍ５の作動量に応じて前記燃料噴射手段Ｍ２から噴
射される燃料噴射量を増加させる燃料噴射制御手段Ｍ８
とを備えた成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置をその
要旨としている。
【００１４】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、前記負圧発生手段Ｍ５は、前記吸気通路Ｍ３の開口
面積を絞り込むことにより負圧を発生させるものである
ことをその要旨としている。
【００１５】さらに、請求項３に記載の発明では、請求
項１又は２に記載の成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装
置において、前記負圧発生手段Ｍ５は、吸気通路Ｍ３に
設けられたスロットル弁及び該スロットル弁を開閉する
ためのアクチュエータよりなる電子制御式スロットル機
構、吸気通路Ｍ３に設けられたスロットル弁をバイパス
するバイパス吸気通路に設けられたアイドルスピードコ
ントロールバルブ及び該バルブを開閉するためのアクチ
ュエータよりなるＩＳＣ機構、並びに、前記内燃機関Ｍ
１の排気通路と吸気通路Ｍ３とを連通する排気ガス再循
環通路及び当該排気ガス再循環通路を開閉するためのＥ
ＧＲバルブを有し、前記内燃機関Ｍ１から排出される排
気の一部を当該内燃機関Ｍ１に取り込まれる吸気へ再循
環させるためのＥＧＲ機構のうち少なくとも１つによっ
て構成されていることをその要旨としている。
【００１６】併せて、請求項４に記載の発明では、請求
項１から３のいずれかに記載の成層燃焼内燃機関の燃料
噴射制御装置において、前記燃料噴射制御手段Ｍ８によ
る燃料噴射量の増加制御は、前記負圧発生制御手段Ｍ７
による前記負圧発生手段Ｍ５の動作の制御が開始されて
から所定の遅延時間経過後に実行されるものであること
をその要旨としている。
【００１７】加えて、請求項５に記載の発明では、請求
項４に記載の成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置にお
いて、前記遅延時間は、前記内燃機関Ｍ１に生じうるポ
ンピングロスの増減に同期させて設定されるものである
ことをその要旨としている。
【００１８】また、請求項６に記載の発明では、請求項
４に記載の成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、前記遅延時間は、前記内燃機関Ｍ１の気筒内に導か
れる吸入空気量の遅れに対応させて設定されるものであ
ることをその要旨としている。
【００１９】さらに、請求項７に記載の発明では、請求
項１から６のいずれかに記載の成層燃焼内燃機関の燃料
噴射制御装置において、前記負圧発生制御手段Ｍ７及び
前記燃料噴射制御手段Ｍ８による制御は、成層燃焼が行
われているときに行われるものであることをその要旨と
している。
【００２０】併せて、請求項８に記載の発明では、請求
項１に記載の成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置にお
いて、前記負圧発生手段からの負圧の発生量が多いほ
ど、前記燃料噴射制御手段は前記燃料噴射手段から噴射
される燃料噴射量の増加度合いを大きくすることをその
要旨としている。
【００２１】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
図１に示すように、燃料噴射手段Ｍ２によって、内燃機
関Ｍ１の気筒内に燃料が供給され、気筒内の燃料が燃焼
することにより、内燃機関Ｍ１は駆動力を得る。また、
内燃機関Ｍ１の気筒内の燃料により、成層燃焼が行われ
うる。
【００２２】さらに、ブレーキブースタＭ４では、内燃
機関Ｍ１の吸気通路Ｍ３内の負圧に基づいて制動力が確
保される。また、負圧発生手段Ｍ５では、ブレーキブー
スタＭ４に導入される負圧が発生する。さらに、圧力検
出手段Ｍ６により、ブレーキブースタＭ４に作用する圧
力が検出される。
【００２３】そして、少なくとも内燃機関Ｍ１の定常運
転状態時において、圧力検出手段Ｍ６の検出結果に基づ
く、ブレーキブースタＭ４に導入される負圧が不足して
いる場合に、負圧発生制御手段Ｍ７によって、負圧発生
手段Ｍ５の動作が制御されて、負圧の発生量が増大させ
られる。また、負圧発生制御手段Ｍ７により負圧発生手
段Ｍ５の動作が制御される際に、燃料噴射制御手段Ｍ８
では、当該負圧発生手段Ｍ５の作動量に応じて前記燃料
噴射手段Ｍ２から噴射される燃料噴射量が増加させられ
る。
【００２４】このため、内燃機関Ｍ１の定常運転状態時
（アイドリング時を含む）においては、負圧が不足する
場合があるが、この場合、負圧発生制御手段Ｍ７によっ
て、負圧発生手段Ｍ５の動作が制御されて、負圧の発生
量が増大させられる。従って、ブレーキブースタＭ４に
負圧が確実に導入されることとなり、ブレーキブースタ
Ｍ４の作動が確保されうる。
【００２５】また、負圧発生制御手段Ｍ７によって、負
圧発生手段Ｍ５の動作が制御されて、負圧の発生量が増
大させられた場合には、内燃機関Ｍ１の回転数が低下し
がちであるが、この場合に、燃料噴射制御手段Ｍ８によ
って、燃料噴射手段Ｍ２から噴射される燃料噴射量が増
加する。このため、内燃機関Ｍ１の回転数が低下するの
が未然に抑制されうる。また、そのときに増加する燃料
噴射量は、負圧発生手段Ｍ５の作動量に応じたものであ
るため、その燃料噴射量は、内燃機関Ｍ１のポンピング
ロスに適応したものとなる。そのため、内燃機関Ｍ１の
回転数や出力は安定しうる。
【００２６】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、前記負圧発生手段
Ｍ５は、前記吸気通路Ｍ３の開口面積を絞り込むことに
より負圧を発生させるものである。このため、吸気通路
Ｍ３の開口面積を絞り込みうる既存の装置を用いて負圧
を発生させることが可能となる。
【００２７】特に、請求項３に記載の発明によれば、請
求項１及び２に記載の発明の作用に加えて、前記負圧発
生手段Ｍ５は、吸気通路Ｍ３に設けられたスロットル弁
及び該スロットル弁を開閉するためのアクチュエータよ
りなる電子制御式スロットル機構、吸気通路Ｍ３に設け
られたスロットル弁をバイパスするバイパス吸気通路に
設けられたアイドルスピードコントロールバルブ及び該
バルブを開閉するためのアクチュエータよりなるＩＳＣ
機構、並びに、前記内燃機関Ｍ１の排気通路と吸気通路
Ｍ３とを連通する排気ガス再循環通路及び当該排気ガス
再循環通路を開閉するためのＥＧＲバルブを有し、前記
内燃機関Ｍ１から排出される排気の一部を当該内燃機関
Ｍ１に取り込まれる吸気へ再循環させるためのＥＧＲ機
構のうち少なくとも１つによって構成されている。この
ため、上記請求項２に記載の作用がより確実なものとな
る。
【００２８】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項１から３に記載の発明の作用に加えて、前記燃料
噴射制御手段Ｍ８による燃料噴射量の増加制御は、前記
負圧発生制御手段Ｍ７による前記負圧発生手段Ｍ５の動
作の制御が開始されてから所定の遅延時間経過後に実行
される。このため、吸入空気量の応答遅れにより、負圧
発生手段Ｍ５の動作の制御が開始されてから、実際にポ
ンピングロスが生じるまでの間には幾分の遅延時間が存
在するのであるが、本発明によれば、その遅延時間が考
慮された上で、燃料噴射制御手段Ｍ８による燃料噴射量
の増加制御が行われるため、より的確な制御が行われう
る。
【００２９】加えて、請求項５に記載の発明によれば、
請求項４に記載の発明の作用に加えて、前記遅延時間
は、前記内燃機関Ｍ１に生じうるポンピングロスの増減
に同期させて設定される。このため、より一層確実に上
記請求項４に記載の発明の作用が奏される。
【００３０】また、請求項６に記載の発明によれば、請
求項４に記載の発明の作用に加えて、前記遅延時間は、
前記内燃機関Ｍ１の気筒内に導かれる吸入空気量の遅れ
に対応させて設定される。従って、上記同様、より一層
確実に上記請求項４に記載の発明の作用が奏される。
【００３１】さらに、請求項７に記載の発明によれば、
請求項１から６に記載の発明の作用に加えて、前記負圧
発生制御手段Ｍ７及び前記燃料噴射制御手段Ｍ８による
制御は、成層燃焼が行われているときに行われる。ここ
で、上述した不具合は、成層燃焼が行われているとき
に、特に生じやすいのであるが、本発明によれば、その
ような不具合を確実に解消することが可能となる。
【００３２】併せて、請求項８に記載の発明によれば、
請求項１に記載の発明の作用に加えて、前記負圧発生手
段からの負圧の発生量が多いほど、燃料噴射手段から噴
射される燃料噴射量の増加度合いが大きくなる。ここ
で、負圧の発生量が多いほど、内燃機関Ｍ１の回転数の
低下度合いが大きくなる場合があるが、かかる場合にお
いて燃料噴射量の増加度合いもその分だけ大きくさせら
れることから、回転数の低下が抑制されることとなる。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下、本発明における成層燃焼内
燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した一実施の形態を
図面に基づいて詳細に説明する。
【００３４】図２は本実施の形態において、車両に搭載
された内燃機関としての筒内噴射式エンジンの燃料噴射
制御装置を示す概略構成図である。エンジン１は、例え
ば４つの気筒１ａを具備し、これら各気筒１ａの燃焼室
構造が図３に示されている。これらの図に示すように、
エンジン１はシリンダブロック２内にピストンを備えて
おり、当該ピストンはシリンダブロック２内で往復運動
する。シリンダブロック２の上部にはシリンダヘッド４
が設けられ、前記ピストンとシリンダヘッド４間には燃
焼室５が形成されている。また、本実施の形態では１気
筒１ａあたり、４つの弁が配置されており、図中におい
て、符号６ａとして第１吸気弁、６ｂとして第２吸気
弁、７ａとして第１吸気ポート、７ｂとして第２吸気ポ
ート、８として一対の排気弁、９として一対の排気ポー
トがそれぞれ示されている。
【００３５】図３に示すように、第１の吸気ポート７ａ
はヘリカル型吸気ポートからなり、第２の吸気ポート７
ｂはほぼ真っ直ぐに延びるストレートポートからなる。
また、シリンダヘッド４の内壁面の中央部には、点火プ
ラグ１０が配設されている。この点火プラグ１０には、
図示しないディストリビュータを介してイグナイタ１２
からの高電圧が印加されるようになっている。そして、
この点火プラグ１０の点火タイミングは、イグナイタ１
２からの高電圧の出力タイミングにより決定される。さ
らに、第１吸気弁６ａ及び第２吸気弁６ｂ近傍のシリン
ダヘッド４内壁面周辺部には燃料噴射手段としての燃料
噴射弁１１が配置されている。すなわち、本実施の形態
においては、燃料噴射弁１１からの燃料は直接的に気筒
１ａ内に噴射されうるようになっている。
【００３６】図２に示すように、各気筒１ａの第１吸気
ポート７ａ及び第２吸気ポート７ｂは、それぞれ各吸気
マニホルド１５内に形成された第１吸気路１５ａ及び第
２吸気路１５ｂを介してサージタンク１６内に連結され
ている。各第２吸気通路１５ｂ内にはそれぞれスワール
コントロールバルブ１７が配置されている。これらのス
ワールコントロールバルブ１７は共通のシャフト１８を
介して例えばステップモータ１９に連結されている。こ
のステップモータ１９は、後述する電子制御装置（以下
単に「ＥＣＵ」という）３０からの出力信号に基づいて
制御される。なお、当該ステップモータ１９の代わり
に、エンジン１の吸気ポート７ａ，７ｂの負圧に応じて
制御されるものを用いてもよい。
【００３７】前記サージタンク１６は、吸気ダクト２０
を介してエアクリーナ２１に連結され、吸気ダクト２０
内には、ステップモータ２２によって開閉される負圧発
生手段を構成するスロットル弁２３が配設されている。
つまり、本実施の形態のスロットル弁２３は、いわゆる
電子制御式のものであり、基本的には、同じく負圧発生
手段を構成するアクチュエータとしてのステップモータ
２２が前記ＥＣＵ３０からの出力信号に基づいて駆動さ
れることにより、スロットル弁２３が開閉制御される。
そして、このスロットル弁２３の開閉により、吸気ダク
ト２０を通過して燃焼室５内に導入される吸入空気量が
調節されるようになっている。本実施の形態では、吸気
ダクト２０、サージタンク１６並びに第１吸気路１５ａ
及び第２吸気路１５ｂ等により、吸気通路が構成されて
いる。
【００３８】また、スロットル弁２３の近傍には、その
開度（スロットル開度ＴＡ）を検出するためのスロット
ルセンサ２５が設けられている。なお、前記各気筒の排
気ポート９には排気マニホルド１４が接続されている。
そして、燃焼後の排気ガスは当該排気マニホルド１４を
介して図示しない排気管へ排出されるようになってい
る。
【００３９】さらに、本実施の形態では、公知の排気ガ
ス再循環（ＥＧＲ）機構５１が設けられている。このＥ
ＧＲ機構５１は、排気ガス再循環通路としてのＥＧＲ通
路５２と、同通路５２の途中に設けられたＥＧＲバルブ
５３とを含んでいる。ＥＧＲ通路５２は、スロットル弁
２３の下流側の吸気ダクト２０と、排気ダクトとの間を
連通するよう設けられている。また、ＥＧＲバルブ５３
は、弁座、弁体及びステップモータ（いずれも図示せ
ず）を内蔵している。ＥＧＲバルブ５３の開度は、ステ
ップモータが弁体を弁座に対して断続的に変位させるこ
とにより、変動する。そして、ＥＧＲバルブ５３が開く
ことにより、排気ダクトへ排出された排気ガスの一部が
ＥＧＲ通路５２へと流れる。その排気ガスは、ＥＧＲバ
ルブ５３を介して吸気ダクト２０へ流れる。すなわち、
排気ガスの一部がＥＧＲ機構５１によって吸入混合気中
に再循環する。このとき、ＥＧＲバルブ５３の開度が調
節されることにより、排気ガスの再循環量が調整される
のである。
【００４０】また、図２，４に示すように、本実施の形
態では、車両の制動力を確保するための装置としてブレ
ーキブースタ７１が設けられている。このブレーキブー
スタ７１によって、ブレーキペダル７２の踏込み力が増
幅されるとともに、油圧に変換され、各車輪のブレーキ
アクチュエータ（図示せず）が駆動される。このブレー
キブースタ７１は、スロットル弁２３よりも下流側の吸
気ダクト２０に対し、接続配管７３を介して接続されて
おり、該ダクト２０内で発生する負圧を駆動力として利
用するように構成されている。この接続配管７３には、
ブレーキブースタ内圧力ＰＢＫ（絶対圧）を検出するた
めの圧力検出手段としての圧力センサ６３が設けられて
いる。
【００４１】さて、上述したＥＣＵ３０は、デジタルコ
ンピュータからなっており、双方向性バス３１を介して
相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３３、マイクロプロ
セッサからなるＣＰＵ（中央処理装置）３４、入力ポー
ト３５及び出力ポート３６を具備している。本実施の形
態においては、当該ＥＣＵ３０により、負圧発生制御手
段及び燃料噴射制御手段が構成されている。
【００４２】アクセルペダル２４には、当該アクセルペ
ダル２４の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアク
セルセンサ２６Ａが接続され、該アクセルセンサ２６Ａ
によりアクセル開度ＡＣＣＰが検出される。当該アクセ
ルセンサ２６Ａの出力電圧は、ＡＤ変換器３７を介して
入力ポート３５に入力される。また、同じくアクセルペ
ダル２４には、アクセルペダル２４の踏込み量が「０」
であることを検出するための全閉スイッチ２６Ｂが設け
られている。すなわち、この全閉スイッチ２６Ｂは、ア
クセルペダル２４の踏込み量が「０」である場合に全閉
信号ＸＩＤＬとして「１」の信号を、そうでない場合に
は「０」の信号を発生する。そして、該全閉スイッチ２
６Ｂの出力電圧も入力ポート３５に入力されるようにな
っている。
【００４３】また、上死点センサ２７は例えば１番気筒
１ａが吸気上死点に達したときに出力パルスを発生し、
この出力パルスが入力ポート３５に入力される。クラン
ク角センサ２８は例えばクランクシャフトが３０°ＣＡ
回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが入
力ポートに入力される。ＣＰＵ３４では上死点センサ２
７の出力パルスとクランク角センサ２８の出力パルスか
らエンジン回転数ＮＥが算出される（読み込まれる）。
【００４４】さらに、前記シャフト１８の回転角度はス
ワールコントロールバルブセンサ２９により検出され、
これによりスワールコントロールバルブ１７の開度が測
定される。そして、スワールコントロールバルブセンサ
２９の出力はＡ／Ｄ変換器３７を介して入力ポート３５
に入力される。
【００４５】併せて、前記スロットルセンサ２５によ
り、スロットル開度ＴＡが検出される。このスロットル
センサ２５の出力はＡ／Ｄ変換器３７を介して入力ポー
ト３５に入力される。
【００４６】加えて、本実施の形態では、サージタンク
１６内の圧力（吸気圧ＰＩＭ）を検出する吸気圧センサ
６１が設けられている。さらに、エンジン１の冷却水の
温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出する水温センサ６２が設
けられている。併せて、車両の速度（車速）ＳＰＤを検
出するための車速センサ６４も設けられている。そし
て、これらセンサ６１，６２，６４の出力もＡ／Ｄ変換
器３７を介して入力ポート３５に入力されるようになっ
ている。また、前記圧力センサ６３の出力もＡ／Ｄ変換
器３７を介して入力ポート３５に入力されるようになっ
ている。
【００４７】本実施の形態において、これらスロットル
センサ２５、アクセルセンサ２６Ａ、全閉スイッチ２６
Ｂ、上死点センサ２７、クランク角センサ２８、スワー
ルコントロールバルブセンサ２９、吸気圧センサ６１、
水温センサ６２、圧力センサ６３、車速センサ６４等に
より、エンジン１の運転状態が検出される。
【００４８】一方、出力ポート３６は、対応する駆動回
路３８を介して各燃料噴射弁１１、各ステップモータ１
９，２２、イグナイタ１２及びＥＧＲバルブ５３（ステ
ップモータ）に接続されている。そして、ＥＣＵ３０は
各センサ等２５〜２９，６１〜６４からの信号に基づ
き、ＲＯＭ３３内に格納された制御プログラムに従い、
燃料噴射弁１１、ステップモータ１９，２２、イグナイ
タ１２（点火プラグ１０）及びＥＧＲバルブ５３等を好
適に制御する。
【００４９】次に、上記構成を備えたエンジン１の燃料
噴射制御装置における本実施の形態に係る各種制御に関
するプログラムについて、フローチャートを参照して説
明する。図５は、本実施の形態におけるスロットル弁２
３（ステップモータ２２）及び燃料噴射弁１１を制御し
てアイドリング回転数制御を実行するための「要求スロ
ットル開度・目標噴射量算出ルーチン」を示すフローチ
ャートであって、メインルーチンとしてＥＣＵ３０によ
り実行される。
【００５０】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
３０は先ずステップ１０１において、各種センサ等２５
〜２９，６１〜６４から、エンジン回転数ＮＥ、アクセ
ル開度ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤ、ブレーキブースタ内圧力
ＰＢＫ等の、そのときどきの運転状態を示す各種検出信
号を読み込む。
【００５１】次に、ステップ１０２においては、今回読
み込んだ車速ＳＰＤが所定速度（例えば「２０ｋｍ／
ｈ」）よりも小さいか否かを判断する。そして、車速Ｓ
ＰＤが所定速度以上の場合には、今回の制御を行うもの
ではないものと判断して、ステップ１０３へ移行する。
【００５２】ステップ１０３においては、（低車速域を
含むアイドリング状態相当での）負圧確保制御実行フラ
グＸＢＫＩＤＬを「０」に設定する。また、続くステッ
プ１０４においては、別途のルーチンで算出された基本
ＥＧＲ開度ＥＧＲＢをそのまま要求ＥＧＲ開度ＥＧＲＲ
ＥＱとして設定する。
【００５３】また、次なるステップ１０５では、同じく
別途のルーチンで算出された基本スロットル開度ＴＲＴ
Ｂを、そのまま要求スロットル開度ＴＲＴＲとして設定
する。 さらに、続くステップ１０６においては、同じ
く別途のルーチンで算出された基本噴射量ＱＦＢを、そ
のまま最終的な目標噴射量ＱＦとして設定する。そし
て、ＥＣＵ３０は、その後の処理を一旦終了する。
【００５４】一方、前記ステップ１０２において、今回
読み込んだ車速ＳＰＤが所定速度よりも小さい場合に
は、ステップ１０７へ移行する。ステップ１０７におい
ては、全閉スイッチ２６Ｂからの全閉信号ＸＩＤＬが
「１」であるか否かを判断する。そして、全閉信号ＸＩ
ＤＬが「１」でない、すなわち、「０」の場合には、現
在アクセルペダル２４が踏み込まれており、今回の制御
を行うものではないと判断して、ステップ１０３へ移行
する。そして、ＥＣＵ３０は、上記同様、ステップ１０
３からステップ１０６の処理を実行し、その後の処理を
一旦終了する。
【００５５】これに対し、全閉スイッチ２６Ｂからの全
閉信号ＸＩＤＬが「１」の場合には、ステップ１０８へ
移行する。ステップ１０８においては、現在の燃焼モー
ドＦＭＯＤＥが「０」であるか否かを判断する。ここ
で、燃焼状態が成層燃焼である場合には燃焼モードＦＭ
ＯＤＥが「０」に設定され、均質燃焼が実行されている
場合には燃焼モードＦＭＯＤＥが「１」に設定される。
従って、現在の燃焼モードＦＭＯＤＥが「０」でない、
すなわち、「１」の場合には、現在均質燃焼が実行され
ており、ブレーキブースタ７１を作動させるのに充分な
負圧は確保されうるため、別途負圧を確保する制御を行
う必要がないものと判断して、ステップ１０３へ移行す
る。そして、ＥＣＵ３０は、上記同様、ステップ１０３
からステップ１０６の処理を実行し、その後の処理を一
旦終了する。
【００５６】また、現在の燃焼モードＦＭＯＤＥが
「０」の場合には、アイドリング中であり、かつ、成層
燃焼が実行されており、ブレーキブースタ７１の作動に
必要な負圧が確保されないおそれがあるものとしてステ
ップ１０９へ移行する。ステップ１０９では、今回読み
込まれたブレーキブースタ内圧力ＰＢＫが予め定められ
た基準圧力ＫＰＢＫＬ（絶対圧）よりも以上か否か、つ
まり、負圧の程度が不足しているか否かを判断する。そ
して、ブレーキブースタ内圧力ＰＢＫが基準圧力ＫＰＢ
ＫＬ以上の場合には、ブレーキブースタ７１の作動のた
めの負圧を確保する必要性があるものとして、ステップ
１１０へ移行する。
【００５７】ステップ１１０においては、負圧確保制御
実行フラグＸＢＫＩＤＬを「１」に設定する。また、続
くステップ１１１においては、負圧を確保しやすくする
ために基本ＥＧＲ開度ＥＧＲＢの値にかかわらず、要求
ＥＧＲ開度ＥＧＲＲＥＱを強制的に「０」に設定する。
これにより、ＥＧＲ弁５３が閉じられることとなり、排
気還流量はゼロになり、吸気ダクト２０内の圧力（絶対
圧）の増大（＝負圧の不足）が抑制される。
【００５８】また、次なるステップ１１２では、別途の
ルーチンで算出された基本スロットル開度ＴＲＴＢか
ら、後述する「閉じ込み量設定ルーチン」で算出されて
いる閉じ込み量ＤＴＣ（ＤＴＣ≧０）を減算した値を、
要求スロットル開度ＴＲＴＲとして設定する。このた
め、閉じ込み量ＤＴＣが「０」よりも大きく設定されて
いる場合には、実際のスロットル開度は、基本スロット
ル開度ＴＲＴＢよりも小さい開度となり、ブレーキブー
スタ７１の作動に必要な負圧が確保されうることとな
る。
【００５９】さらに、ステップ１１３においては、別途
のルーチンで算出された基本噴射量ＱＦＢに対し、後述
する「燃料増量設定ルーチン」で算出されている燃料増
量ＤＱＦ（ＤＱＦ≧０）を加算した値を、最終的な目標
噴射量ＱＦとして設定する。このため、燃料増量ＤＱＦ
が「０」よりも大きく設定されている場合には、実際の
燃料噴射量は、基本噴射量ＱＦＢよりも多い量となり、
これにより、エンジン回転数ＮＥの低下が抑制されるこ
ととなる。そして、ＥＣＵ３０はその後の処理を一旦終
了する。
【００６０】また、上記ステップ１０９において、ブレ
ーキブースタ内圧力ＰＢＫが基準圧力ＫＰＢＫＬよりも
小さい場合には、ステップ１１４へ移行する。ステップ
１１４においては、ブレーキブースタ内圧力ＰＢＫが第
２の基準圧力ＫＰＢ０（但し、ＫＰＢ０＜ＫＰＢＫＬ；
ＫＰＢ０の方がより負圧側）以下となっているか否かを
判断する。そして、ブレーキブースタ内圧力ＰＢＫが未
だ第２の基準圧力ＫＰＢ０以下となっていない場合に
は、さらにブレーキブースタ７１の作動のための負圧を
確保する必要性があるものとして、ＥＣＵ３０はステッ
プ１１２、ステップ１１３の処理を実行する。
【００６１】これに対し、ブレーキブースタ内圧力ＰＢ
Ｋが第２の基準圧力ＫＰＢ０以下の場合には、ブレーキ
ブースタ７１の作動のための負圧が十分に確保されたも
のと判断して、ステップ１１５へ移行する。ステップ１
１５においては、負圧確保制御実行フラグＸＢＫＩＤＬ
を「０」に設定する。また、続くステップ１１６におい
ては、別途のルーチンで算出された基本ＥＧＲ開度ＥＧ
ＲＢをそのまま要求ＥＧＲ開度ＥＧＲＲＥＱとして設定
する。
【００６２】また、次なるステップ１１２では、前記基
本スロットル開度ＴＲＴＢから、後述する「閉じ込み量
設定ルーチン」で算出されている閉じ込み量ＤＴＣ（Ｄ
ＴＣ≧０）を減算した値を、要求スロットル開度ＴＲＴ
Ｒとして設定する。但し、このときには、既に負圧確保
制御実行フラグＸＢＫＩＤＬが「０」に設定されている
ため、閉じ込み量ＤＴＣは「０」に近づくべく徐減され
るか又は「０」となっている。
【００６３】さらに、ステップ１１３においては、前記
基本噴射量ＱＦＢに対し、後述する「燃料増量設定ルー
チン」で算出されている燃料増量ＤＱＦ（ＤＱＦ≧０）
を加算した値を、最終的な目標噴射量ＱＦとして設定す
る。但し、このときには、既に負圧確保制御実行フラグ
ＸＢＫＩＤＬが「０」に設定されているため、燃料増量
ＤＱＦも閉じ込み量ＤＴＣに応じて徐減されているか又
は「０」となっている。そして、ＥＣＵ３０はその後の
処理を一旦終了する。
【００６４】このように、上記「要求スロットル開度・
目標噴射量算出ルーチン」では、ブレーキブースタ７１
の作動のための負圧を確保する必要性があるか否かの判
断がなされ（ステップ１０２，１０７，１０８，１０
９）、その判断結果に応じて、要求スロットル開度ＴＲ
ＴＲ及び最終的な目標噴射量ＱＦが設定される。
【００６５】次に、上記閉じ込み量ＤＴＣを算出するた
めの処理について説明する。すなわち、図６は、ＥＣＵ
３０により実行される「閉じ込み量設定ルーチン」を示
すフローチャートであって、所定クランク角（例えば
「１８０°ＣＡ」）毎の割り込みで実行される。
【００６６】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
３０はまずステップ２０１において、負圧確保制御実行
フラグＸＢＫＩＤＬが「１」であるか否かを判断する。
そして、負圧確保制御実行フラグＸＢＫＩＤＬが「１」
の場合には、閉じ込み量ＤＴＣを増やすべく、ステップ
２０２において、それまでの閉じ込み量ＤＴＣに対し所
定量ＫＴＣを加算した値を新たな閉じ込み量ＤＴＣとし
て設定する。
【００６７】一方、負圧確保制御実行フラグＸＢＫＩＤ
Ｌが「０」の場合には、閉じ込み量ＤＴＣを減らすべ
く、ステップ２０３において、それまでの閉じ込み量Ｄ
ＴＣから所定量ＫＴＣを減算した値を、新たな閉じ込み
量ＤＴＣとして設定する。
【００６８】また、ステップ２０２，２０３から移行し
て、ステップ２０４においては、今回設定された新たな
閉じ込み量ＤＴＣが、「０」以上であるか否かを判断す
る。そして、今回設定された新たな閉じ込み量ＤＴＣ
が、「０」以上の場合には、そのままその後の処理を一
旦終了する。また、今回設定された新たな閉じ込み量Ｄ
ＴＣが、「０」よりも小さい、すなわち、負の場合に
は、ステップ２０５において、閉じ込み量ＤＴＣを強制
的に「０」に設定し、その後の処理を一旦終了する。
【００６９】このように、「閉じ込み量設定ルーチン」
では、負圧確保制御実行フラグＸＢＫＩＤＬに応じて、
閉じ込み量ＤＴＣが、「０」以上の領域において増やさ
れたり減らされたりする。
【００７０】次に、上記燃料増量ＤＱＦを算出するため
の処理について説明する。すなわち、図７は、ＥＣＵ３
０により実行される「燃料増量設定ルーチン」を示すフ
ローチャートであって、所定クランク角（例えば「１８
０°ＣＡ」）毎の割り込みで実行される。
【００７１】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
３０はまずステップ３０１において、ディレーカウンタ
のカウント値ＣＱＦＤＬＹを「１」ずつインクリメント
する。
【００７２】次に、ステップ３０２においては、現在設
定されている閉じ込み量ＤＴＣが、「０」よりも大きい
か否か、すなわち「０」でないか否かを判断する。そし
て、閉じ込み量ＤＴＣが、「０」の場合には、ステップ
３０３へ移行する。ステップ３０３では、現在設定され
ている燃料増量ＤＱＦが「０」であるか否かを判断す
る。そして、燃料増量ＤＱＦが「０」の場合には、前記
ディレーカウンタのカウント値ＣＱＦＤＬＹを「０」に
クリヤする。そして、後述するステップ３０６へ移行す
る。また、現在設定されている燃料増量ＤＱＦが「０」
でない場合にはステップ３０６へジャンプする。
【００７３】一方、前記ステップ３０２において、現在
設定されている閉じ込み量ＤＴＣが、「０」よりも大き
い場合には、ステップ３０５へ移行する。ステップ３０
５では、今回の処理において負圧確保制御実行フラグＸ
ＢＫＩＤＬが「１」から「０」に変わったばかりである
か否かを判断する。そして、負圧確保制御実行フラグＸ
ＢＫＩＤＬが「１」から「０」に変わったばかりの場合
には、ステップ３０４へ移行し、ディレーカウンタのカ
ウント値ＣＱＦＤＬＹを「０」にクリヤし、ステップ３
０６へ移行する。また、負圧確保制御実行フラグＸＢＫ
ＩＤＬが「１」から「０」に変わったばかりでない場合
には、ステップ３０６へそのまま移行すする。従って、
ステップ３０１からステップ３０５においては、（１）
閉じ込み量ＤＴＣが「０」で、かつ、燃料増量ＤＱＦが
「０」の場合、及び、（２）負圧確保制御実行フラグＸ
ＢＫＩＤＬが「１」から「０」に変わったばかりの場
合、にカウント値ＣＱＦＤＬＹが「０」にクリヤされ
る。
【００７４】さて、ステップ３０３，３０４，３０５か
ら移行して、ステップ３０６においては、現在のディレ
ーカウンタのカウント値ＣＱＦＤＬＹが所定のディレー
時間ＴＤ以上となっているか否かを判断する。ここで、
上記ディレー時間ＴＤは、エンジン１に生じうるポンピ
ングロスの増減に同期させて設定されたものであって、
かつ、エンジン１の気筒１ａ内に導かれる吸入空気量の
遅れに対応させて予め設定されているものである。そし
て、カウント値ＣＱＦＤＬＹがディレー時間ＴＤ以上と
なっている場合には、所定の遅延時間が経過したものと
してステップ３０７へ移行する。ステップ３０７におい
ては、負圧確保制御実行フラグＸＢＫＩＤＬが「１」で
あるか否かを判断する。そして、負圧確保制御実行フラ
グＸＢＫＩＤＬが「１」の場合にはステップ３０８へ移
行する。
【００７５】ステップ３０８においては、燃料増量ＤＱ
Ｆを増やすべく、それまでの燃料増量ＤＱＦに対し、所
定量αを加算した値を新たな燃料増量ＤＱＦとして設定
する。そして、ＥＣＵ３０は、その後の処理を一旦終了
する。
【００７６】また、ステップ３０７において、負圧確保
制御実行フラグＸＢＫＩＤＬが「１」でない、すなわち
「０」の場合にはステップ３０９に移行する。ステップ
３０９においては、燃料増量ＤＱＦを減らすべく、それ
までの燃料増量ＤＱＦから、所定量αを減算した値を新
たな燃料増量ＤＱＦとして設定する。そして、ＥＣＵ３
０は、その後の処理を一旦終了する。一方、前記ステッ
プ３０６において、現在のディレーカウンタのカウント
値ＣＱＦＤＬＹが所定のディレー時間ＴＤ以上となって
いない場合には、ステップ３１０へ移行する。ステップ
３１０においては、負圧確保制御実行フラグＸＢＫＩＤ
Ｌが「０」であるか否かを判断する。そして、負圧確保
制御実行フラグＸＢＫＩＤＬが「０」の場合には、ステ
ップ３１１へ移行する。ステップ３１１においては、現
在設定されている閉じ込み量ＤＴＣが、「０」であるか
否かを判断する。そして、閉じ込み量ＤＴＣが「０」の
場合には、ステップ３１２において、燃料増量ＤＱＦを
「０」に設定し、その後の処理を一旦終了する。また、
ステップ３１１において、閉じ込み量ＤＴＣが、「０」
でない場合には、上記ステップ３０８へ移行し、燃料増
量ＤＱＦをそのまま増やすべく、それまでの燃料増量Ｄ
ＱＦに対し、所定量αを加算した値を新たな燃料増量Ｄ
ＱＦとして設定する。そして、ＥＣＵ３０はその後の処
理を一旦終了する。
【００７７】また、ステップ３１０において、負圧確保
制御実行フラグＸＢＫＩＤＬが「０」でない、すなわち
「１」の場合には、ステップ３１２において、燃料増量
ＤＱＦを「０」に設定し、その後の処理を一旦終了す
る。
【００７８】このように、「燃料増量設定ルーチン」に
おいては、ディレーカウンタのカウント値ＣＱＦＤＬ
Ｙ、負圧確保制御実行フラグＸＢＫＩＤＬ、閉じ込み量
ＤＴＣ等に応じて燃料増量ＤＱＦが設定される。より詳
しく説明すると、図８に示すように、例えばそれまでの
閉じ込み量ＤＴＣ及び燃料増量ＤＱＦが共に「０」であ
り、時刻ｔ１において、負圧確保制御実行フラグＸＢＫ
ＩＤＬが「０」から「１」に切り換わったとすると、そ
の時点でディレーカウンタのカウント値ＣＱＦＤＬＹが
インクリメントされはじめる。その後、閉じ込み量ＤＴ
Ｃは増大するとともに、カウント値ＣＱＦＤＬＹは未だ
所定のディレー時間ＴＤを経過していないため、燃料増
量ＤＱＦは「０」に設定される（ステップ３０２，３０
５，３０６，３１０，３１２）。
【００７９】そして、時刻ｔ２において、ディレーカウ
ンタのカウント値ＣＱＦＤＬＹが所定のディレー時間Ｔ
Ｄを経過した場合には、燃料増量ＤＱＦが所定量αずつ
増大させられる（ステップ３０２，３０５，３０６，３
０７，３０８）。
【００８０】また、時刻ｔ３において、負圧確保制御実
行フラグＸＢＫＩＤＬが「１」から「０」に切り換えら
れた場合には、ディレーカウンタのカウント値ＣＱＦＤ
ＬＹが「０」にクリヤされる（ステップ３０２，３０
５，３０４）とともに、それ以降、閉じ込み量ＤＴＣは
減らされる。しかしながら、燃料増量ＤＱＦについて
は、それ以降もしばらく所定量αずつ増大させられる
（ステップ３０６，３１０，３１１，３０８）。
【００８１】さらに、時刻ｔ４において、ディレーカウ
ンタのカウント値ＣＱＦＤＬＹが再び所定のディレー時
間ＴＤを経過した場合には、今度は、燃料増量ＤＱＦが
所定量αずつ減少させられる（ステップ３０６，３０
７，３０９）。
【００８２】また、時刻ｔ５において、閉じ込み量ＤＴ
Ｃは「０」になるものの、それ以降もディレーカウンタ
のカウント値ＣＱＦＤＬＹはインクリメントされるた
め、燃料増量ＤＱＦは、引き続き所定量αずつ減少させ
られる（ステップ３０２，３０３，３０６，３０７，３
０９）。
【００８３】そして、時刻ｔ６において、閉じ込み量Ｄ
ＴＣが「０」となり、かつ、燃料増量ＤＱＦが「０」と
なった時点で、ディレーカウンタのカウント値ＣＱＦＤ
ＬＹが「０」にクリヤされる（ステップ３０２，３０
３，３０４）。その後、負圧確保制御実行フラグＸＢＫ
ＩＤＬが「０」から「１」に切り換えられて、閉じ込み
量ＤＴＣが正の値とならない限り、この状態が維持され
る。
【００８４】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 （イ）本実施の形態によれば、ブレーキブースタ７１の
作動のための負圧を確保する必要性があるか否かの判断
がなされ（ステップ１０２，１０７，１０８，１０
９）、その判断結果が負圧を確保する必要性がある場合
には、スロットル弁２３の開度が閉じ込み量ＤＴＣの分
だけ絞られることとなる。このため、負圧の発生量が増
大させられることとなり、ブレーキブースタ７１の作動
を確保することができる。
【００８５】（ロ）また、上記制御が実行される際に、
最終的な目標噴射量ＱＦは、基本噴射量ＱＦＢに対し、
燃料増量ＤＱＦの分だけ増大させられたものとなる。こ
のため、上記の如く負圧の発生量が増大させられた場合
には、エンジン回転数ＮＥが低下しがちであるが、この
場合には、上述したとおり燃料噴射量が増加させられ
る。従って、エンジン回転数ＮＥが低下するのを未然に
抑制することができる。
【００８６】（ハ）さらに、そのときに増加する燃料噴
射量は、スロットル弁２３の閉じ込み量ＤＴＣに応じた
ものとなる。このため、燃料噴射量はエンジン１のポン
ピングロスに適応したものとなる。その結果、エンジン
回転数ＮＥのより一層の安定化を図ることができる。
【００８７】（ニ）併せて、本実施の形態では、負圧発
生手段として、吸気ダクト２０の開口面積を絞り込むこ
とにより負圧を発生させるべく、スロットル弁２３等を
用いることとした。そのため、既存の装置を用いて負圧
を発生させることが可能となり、コストの増大を抑制す
ることができる。
【００８８】（ホ）加えて、本実施の形態では、燃料噴
射量の増加制御は、スロットル弁２３の閉じ込み量ＤＴ
Ｃが増加しはじめてから（絞られはじめてから）所定の
ディレー時間ＴＤ経過後に実行される。このため、吸入
空気量の応答遅れにより、上記閉じ込み制御が開始され
てから、実際にポンピングロスが生じるまでの間には幾
分の遅延時間が存在するのであるが、本実施の形態によ
れば、その遅延時間が考慮された上で、燃料噴射量の増
加制御が行われることとなる。そのため、より的確なア
イドリング回転数の制御を行うことができる。
【００８９】（ヘ）さらにまた、上記ディレー時間ＴＤ
は、前記エンジン１に生じうるポンピングロスの増減に
同期させて設定され、かつ、エンジン１の気筒１ａ内に
導かれる吸入空気量の遅れに対応させて設定されてい
る。このため、より一層確実に上記（ホ）に記載の作用
効果を奏せしめることができる。
【００９０】（ト）併せて、本実施の形態によれば、前
記閉じ込み制御及び燃料噴射量増大制御は、成層燃焼が
行われているときに行われる。ここで、従来技術で説明
した不具合は、成層燃焼が行われているときに、特に生
じやすいのであるが、本実施の形態によれば、そのよう
な不具合を確実に解消することが可能となる。
【００９１】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく、例えば次の如く構成してもよい。 （１）上記実施の形態では、負圧発生手段として、吸気
ダクト２０に設けられたスロットル弁２３及び該スロッ
トル弁２３を開閉するためのアクチュエータとしてのス
テップモータ２２よりなる電子制御式スロットル機構に
より構成したが、その他にも、スロットル弁２３をバイ
パスするバイパス吸気通路に設けられたアイドルスピー
ドコントロールバルブ及び該バルブを開閉するためのア
クチュエータよりなるＩＳＣ機構により構成してもよ
い。
【００９２】また、上記ＥＧＲバルブ５３等を備えたＥ
ＧＲ機構５１により構成してもよい。さらに、図示しな
い負圧発生機構を別途設けるようにしてもよい。これら
の場合には、いわゆる電子制御式のスロットル弁２３に
代えて、アクセルペダル２４にリンクしたメカニカル式
のスロットル弁を用いるようにしてもよい。
【００９３】さらにまた、これらを適宜に組み合わせる
ことにより負圧発生手段を構成するようにしてもよい。 （２）上記実施の形態では、燃料増量ＤＱＦの増加を開
始させるためのディレー時間ＴＤと、燃料増量ＤＱＦの
減少を開始させるためのディレー時間ＴＤとを共通の値
としたが、これらをそれぞれ異なる値としてもよい。
【００９４】（３）上記実施の形態では、筒内噴射式の
エンジン１に本発明を具体化するようにしたが、いわゆ
る成層燃焼、弱成層燃焼を行うタイプの内燃機関であれ
ばいかなるタイプのものに具体化してもよい。例えば吸
気ポート７ａ，７ｂの吸気弁６ａ，６ｂの傘部の裏側に
向かって噴射するタイプのものも含まれる。また、吸気
弁６ａ，６ｂ側に燃料噴射弁が設けられてはいるが、直
接シリンダボア（燃焼室５）内に噴射するタイプのもの
も含まれる。
【００９５】（４）また、上記実施の形態では、ヘリカ
ル型の吸気ポートを有し、いわゆるスワールを発生させ
ることが可能な構成としたが、かならずしもスワールを
発生しなくともよい。従って、例えば上記実施の形態に
おけるスワールコントロールバルブ１７、ステップモー
タ１９等を省略することもできる。
【００９６】（５）さらに、上記実施の形態では、内燃
機関としてガソリンエンジン１の場合に本発明を具体化
したが、その外にもディーゼルエンジン等の場合等にも
具体化できる。
【００９７】（６）上記実施の形態では、スロットル弁
２３の閉じ込みを一定の速度で行い、燃料の増量の一定
の速度で行うようにしたが、そのときどきの負圧の程度
（ブレーキブースタ内圧力ＰＢＫ）に応じて、スロット
ル弁２３の閉じ込み速度を可変としてもよい。
【００９８】また、スロットル弁２３の閉じ込み速度を
可変とした場合には、単位時間当たりの負圧発生量が変
動することとなるが、この変動に応じて燃料増量ＤＱＦ
の増量度合いを可変としてもよい。この場合、図９に示
すように、単位時間当たりの負圧発生量（単位時間当た
りの閉じ込み量ＤＴＣ）が大きいほど、それに比例して
燃料増量ＤＱＦ（増量度合い）を大きくすることが考え
られる。
【００９９】（７）本発明における内燃機関の定常運転
状態時というのは、上記実施の形態に記載された低速走
行時（ステップ１０２）や、アクセルペダル２４が踏み
込まれていないアイドル状態（ステップ１０７）に限ら
れるものではなく、所定速度で機関負荷が小さい場合で
あっても定常運転状態時に含まれるものである。
【０１００】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
負圧に基づいて制動力を確保するブレーキブースタを備
えてなる成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、ブレーキブースタの作動を損なうことなく、しかも
機関状態の安定化を図ることができるという優れた効果
を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に記載の発明の基本的な概念構成図で
ある。
【図２】一実施の形態における成層燃焼エンジンの燃料
噴射制御装置を示す概略構成図である。
【図３】エンジンの気筒部分を拡大して示す断面図であ
る。
【図４】ブレーキブースタ等を示す構成図である。
【図５】ＥＣＵにより実行される「要求スロットル開度
・目標噴射量算出ルーチン」を示すフローチャートであ
る。
【図６】ＥＣＵにより実行される「閉じ込み量設定ルー
チン」を示すフローチャートである。
【図７】ＥＣＵにより実行される「燃料増量設定ルーチ
ン」を示すフローチャートである。
【図８】時間に対する負圧確保制御実行フラグ、閉じ込
み量、スロットル開度、ディレーカウンタのカウント値
及び燃料増量の関係を示すタイミングチャートである。
【図９】別の実施の形態における負圧発生量に対する燃
料増量の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１…エンジン、１１…燃料噴射手段としての燃料噴射
弁、２０…吸気ダクト、２２…負圧発生手段を構成する
ステップモータ、２３…負圧発生手段を構成するスロッ
トル弁、３０…負圧発生制御手段、燃料噴射制御手段を
構成するＥＣＵ、６３…圧力検出手段としての圧力セン
サ、７１…ブレーキブースタ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ｃ 41/04 ３３０ 41/04 ３３０Ｚ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｌ ３０１Ｈ ３０１Ｎ 45/00 ３６４ 45/00 ３６４Ｆ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 成層燃焼を行うべく、内燃機関の気筒内
    に燃料を供給しうる燃料噴射手段と、 前記内燃機関の吸気通路内の負圧に基づいて制動力を確
    保するブレーキブースタと、 前記ブレーキブースタに導入される負圧を発生させるた
    めの負圧発生手段と、 前記ブレーキブースタに作用する圧力を検出するための
    圧力検出手段と、 少なくとも前記内燃機関の定常運転状態時において、前
    記圧力検出手段の検出結果に基づく、前記ブレーキブー
    スタに導入される負圧が不足している場合に、前記負圧
    発生手段の動作を制御して、負圧の発生量を増大せしめ
    る負圧発生制御手段と、 前記負圧発生制御手段により前記負圧発生手段の動作が
    制御される際に、当該負圧発生手段の作動量に応じて前
    記燃料噴射手段から噴射される燃料噴射量を増加させる
    燃料噴射制御手段とを備えたことを特徴とする成層燃焼
    内燃機関の燃料噴射制御装置。
  2. 【請求項２】 前記負圧発生手段は、前記吸気通路の開
    口面積を絞り込むことにより負圧を発生させるものであ
    ることを特徴とする請求項１に記載の成層燃焼内燃機関
    の燃料噴射制御装置。
  3. 【請求項３】 前記負圧発生手段は、吸気通路に設けら
    れたスロットル弁及び該スロットル弁を開閉するための
    アクチュエータよりなる電子制御式スロットル機構、 吸気通路に設けられたスロットル弁をバイパスするバイ
    パス吸気通路に設けられたアイドルスピードコントロー
    ルバルブ及び該バルブを開閉するためのアクチュエータ
    よりなるＩＳＣ機構、並びに、 前記内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通する排気ガ
    ス再循環通路及び当該排気ガス再循環通路を開閉するた
    めのＥＧＲバルブを有し、前記内燃機関から排出される
    排気の一部を当該内燃機関に取り込まれる吸気へ再循環
    させるためのＥＧＲ機構のうち少なくとも１つによって
    構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載
    の成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置。
  4. 【請求項４】 前記燃料噴射制御手段による燃料噴射量
    の増加制御は、前記負圧発生制御手段による前記負圧発
    生手段の動作の制御が開始されてから所定の遅延時間経
    過後に実行されるものであることを特徴とする請求項１
    から３のいずれかに記載の成層燃焼内燃機関の燃料噴射
    制御装置。
  5. 【請求項５】 前記遅延時間は、前記内燃機関に生じう
    るポンピングロスの増減に同期させて設定されるもので
    あることを特徴とする請求項４に記載の成層燃焼内燃機
    関の燃料噴射制御装置。
  6. 【請求項６】 前記遅延時間は、前記内燃機関の気筒内
    に導かれる吸入空気量の遅れに対応させて設定されるも
    のであることを特徴とする請求項４に記載の成層燃焼内
    燃機関の燃料噴射制御装置。
  7. 【請求項７】 前記負圧発生制御手段及び前記燃料噴射
    制御手段による制御は、成層燃焼が行われているときに
    行われるものであることを特徴とする請求項１から６の
    いずれかに記載の成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装
    置。
  8. 【請求項８】 前記負圧発生手段からの負圧の発生量が
    多いほど、前記燃料噴射制御手段は前記燃料噴射手段か
    ら噴射される燃料噴射量の増加度合いを大きくすること
    を特徴とする請求項１に記載の成層燃焼内燃機関の燃料
    噴射制御装置。
JP23947297A 1996-09-17 1997-09-04 成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置 Expired - Lifetime JP3183225B2 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP23947297A JP3183225B2 (ja) 1996-09-17 1997-09-04 成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置
US08/929,120 US5950594A (en) 1996-09-17 1997-09-15 Apparatus for controlling fuel injection in stratified charge combustion engine
DE69702168T DE69702168T2 (de) 1996-09-17 1997-09-16 Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für eine Schichtladungsbrennkraftmaschine
EP97116083A EP0829629B1 (en) 1996-09-17 1997-09-16 Apparatus for controlling fuel injection in stratified charge combustion engine
KR1019970047544A KR100237512B1 (ko) 1996-09-17 1997-09-18 성층 연소 엔진의 연료분사 제어장치

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP8-244595 1996-09-17
JP24459596 1996-09-17
JP23947297A JP3183225B2 (ja) 1996-09-17 1997-09-04 成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH10148150A true JPH10148150A (ja) 1998-06-02
JP3183225B2 JP3183225B2 (ja) 2001-07-09

Family

ID=26534269

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP23947297A Expired - Lifetime JP3183225B2 (ja) 1996-09-17 1997-09-04 成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US5950594A (ja)
EP (1) EP0829629B1 (ja)
JP (1) JP3183225B2 (ja)
KR (1) KR100237512B1 (ja)
DE (1) DE69702168T2 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6612660B2 (en) 1998-04-15 2003-09-02 Toyota Jidoshi Kabushiki Kaisha Vacuum booster apparatus and a brake apparatus
US7603848B2 (en) 2001-05-23 2009-10-20 Denso Corporation Control apparatus of internal combustion engine
JP4578734B2 (ja) * 2001-08-27 2010-11-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3317228B2 (ja) * 1998-01-29 2002-08-26 トヨタ自動車株式会社 成層燃焼内燃機関の燃焼制御装置
JP3405183B2 (ja) * 1998-03-30 2003-05-12 トヨタ自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関
FR2777599B1 (fr) * 1998-04-17 2000-06-02 Renault Procede et dispositif de commande de la depression regnant dans le collecteur d'admission d'un moteur a combustion interne
JP3867404B2 (ja) 1998-06-02 2007-01-10 トヨタ自動車株式会社 ブレーキブースタ用負圧制御装置
JPH11348765A (ja) * 1998-06-05 1999-12-21 Toyota Motor Corp ブレーキブースタ用負圧制御装置
JP3546301B2 (ja) * 1999-07-02 2004-07-28 トヨタ自動車株式会社 車載内燃機関の負圧制御装置
US6393345B1 (en) 2000-01-07 2002-05-21 Ford Global Technologies, Inc. Method for estimation
US6880532B1 (en) 2000-01-07 2005-04-19 Ford Global Technologies, Llc Engine operation parameter estimation method
US6990858B2 (en) * 2000-01-07 2006-01-31 Ford Global Technologies, Llc System and method for detection of degradation of vacuum brake booster sensor
US6557403B1 (en) * 2000-01-07 2003-05-06 Ford Global Technologies, Inc. Lean engine with brake system
US6493617B1 (en) 2000-01-07 2002-12-10 Ford Global Technologies, Inc. Lean burn engine with brake system
US6557524B2 (en) 2000-05-01 2003-05-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Negative pressure control apparatus and method of internal combustion engine
SE522467C2 (sv) * 2000-05-15 2004-02-10 Ford Global Tech Llc Förfarande för styrning av undertryck i ett insugningsrör
DE10149236A1 (de) * 2001-10-05 2003-04-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
JP4123161B2 (ja) * 2004-02-12 2008-07-23 トヨタ自動車株式会社 エンジンの燃料噴射制御装置
US8112208B2 (en) * 2009-05-28 2012-02-07 Ford Global Technologies, Llc Engine speed reduction preparatory to an engine restart
JP6345389B2 (ja) 2013-02-27 2018-06-20 スズキ株式会社 エンジン制御装置
DE102013009477A1 (de) * 2013-06-06 2014-12-11 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren zur Steuerung eines Vakuumdrucks in einem Bremskraftverstärker eines Kraftfahrzeuges
JP6235811B2 (ja) * 2013-06-28 2017-11-22 株式会社エフテック 菌床栽培用袋
US9322347B2 (en) * 2013-07-17 2016-04-26 Ford Global Technologies, Llc Method and system for increasing vacuum generation by an engine
JP6047649B1 (ja) * 2015-11-27 2016-12-21 良介 安西 菌床栽培用袋

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB308680A (en) * 1928-03-26 1930-05-01 Daimler Benz Ag Improvements in and connected with vacuum brakes for motor vehicles
US2876876A (en) * 1955-11-25 1959-03-10 Clessie L Cummins Diesel engine braking control
FR1231337A (fr) * 1958-07-31 1960-09-28 Kloeckner Humboldt Deutz Ag Moteur à combustion interne à quatre temps
US3799303A (en) * 1972-12-11 1974-03-26 Gen Motors Corp Brake system controlled choke valve
IT991830B (it) * 1973-07-23 1975-08-30 Fiat Spa Dispositivo per la riduzione del l effetto frenante del motore di un autoveicolo nel caso di frenatura con intervento del di spositivo antislittamento
JPS5637071Y2 (ja) * 1977-12-19 1981-08-31
JPS5823244A (ja) * 1981-08-05 1983-02-10 Nippon Soken Inc デイ−ゼルエンジンの吸気絞りの制御装置
DE3238882A1 (de) * 1982-10-21 1984-04-26 Alfred Dipl.-Ing.(FH) 7257 Ditzingen Wieland Unterdruck-erzeugung bei einem verbrennungsmotor
IT1160242B (it) * 1983-12-23 1987-03-04 Corint Srl Dispositivo per aumentare la depressione con motore al minimo su autoveicoli dotati di impianti utilizzatori funzionanti a depressione
JPS60244659A (ja) * 1984-05-18 1985-12-04 Tokico Ltd 車両ブレ−キ装置
DE3906529A1 (de) * 1988-11-03 1990-09-06 Teves Gmbh Alfred Schlupfgeregelte bremsanlage
JP3080756B2 (ja) * 1992-02-05 2000-08-28 ダイハツ工業株式会社 ブレーキブースタの負圧制御装置
JP3003528B2 (ja) * 1994-12-14 2000-01-31 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の負圧制御装置
JP3198972B2 (ja) * 1996-06-28 2001-08-13 三菱自動車工業株式会社 希薄燃焼内燃機関
JP3067668B2 (ja) * 1996-09-30 2000-07-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の負圧制御装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6612660B2 (en) 1998-04-15 2003-09-02 Toyota Jidoshi Kabushiki Kaisha Vacuum booster apparatus and a brake apparatus
US6666530B2 (en) 1998-04-15 2003-12-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vacuum booster apparatus and a brake apparatus
US7603848B2 (en) 2001-05-23 2009-10-20 Denso Corporation Control apparatus of internal combustion engine
JP4578734B2 (ja) * 2001-08-27 2010-11-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP3183225B2 (ja) 2001-07-09
DE69702168D1 (de) 2000-07-06
EP0829629A1 (en) 1998-03-18
US5950594A (en) 1999-09-14
KR100237512B1 (ko) 2000-01-15
DE69702168T2 (de) 2001-02-15
EP0829629B1 (en) 2000-05-31
KR19980024708A (ko) 1998-07-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3183225B2 (ja) 成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置
JP3067668B2 (ja) 内燃機関の負圧制御装置
JP3768296B2 (ja) 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置
JP3019019B2 (ja) 内燃機関の負圧制御装置
JP3031270B2 (ja) 内燃機関の負圧制御装置
KR100314515B1 (ko) 내연기관의제어장치
US7331333B2 (en) Direct fuel injection/spark ignition engine control device
JPH10151970A (ja) 内燃機関の負圧制御装置
JPH1136962A (ja) ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
JP3052869B2 (ja) 内燃機関の負圧制御装置
JPH11190241A (ja) 希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置
JP3317228B2 (ja) 成層燃焼内燃機関の燃焼制御装置
JP3175601B2 (ja) 希薄燃焼エンジンの吸気量制御装置
JPH1193731A (ja) 筒内噴射内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH10176559A (ja) 内燃機関の燃料噴射量制御装置
JP3209112B2 (ja) 成層燃焼エンジンのアイドル回転数制御装置
JP3444116B2 (ja) ブレーキ負圧センサの異常検出装置
JP3317166B2 (ja) 内燃機関のノッキング判定装置
JP3362616B2 (ja) 成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置
JP3307306B2 (ja) 内燃機関の燃焼方式制御装置
JP3489368B2 (ja) 内燃機関の負圧制御装置
JP3500021B2 (ja) 成層燃焼内燃機関のアイドル回転数制御装置
JP3279208B2 (ja) 内燃機関の燃焼制御装置
JP2004218490A (ja) 筒内噴射式内燃機関の制御装置
JP2004324530A (ja) エンジンの点火時期制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090427

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090427

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100427

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100427

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110427

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120427

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120427

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130427

Year of fee payment: 12

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140427

Year of fee payment: 13

EXPY Cancellation because of completion of term