DE102018001284A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung, Verfahren zum Steuern des Fahrzeugverhaltens eines Fahrzeugs und Computerprogrammprodukt - Google Patents

Fahrzeugsteuervorrichtung, Verfahren zum Steuern des Fahrzeugverhaltens eines Fahrzeugs und Computerprogrammprodukt Download PDF

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Daisaku Ogawa
Daisuke Umetsu
Osamu SUNAHARA
Yasunori Takahara
Yuichiro Akiya
Chikako Ohisa
Atsushi Yamasaki
Keiichi Hiwatashi
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Mazda Motor Corp
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Abstract

Es wird eine Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung zur Verfügung gestellt, welche einen Motor, einen Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus, welcher konfiguriert ist, um ein Drehmoment zu regeln bzw. zu steuern, welches durch den Motor erzeugt wird, einen Prozessor beinhaltet, welcher konfiguriert ist, um ein Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul, um ein Verhalten eines Fahrzeugs durch ein Regeln bzw. Steuern des Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus zu regeln bzw. zu steuern, um das Drehmoment zu reduzieren, um das Fahrzeug zu verlangsamen, wenn eine Bedingung, dass das Fahrzeug fährt und ein auf einen Lenkwinkel bezogener Wert, welcher sich auf einen Lenkwinkel einer Lenkvorrichtung bezieht, ansteigt, erfüllt ist, und ein Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul auszuführen, um das Reduktionsausmaß bzw. den Minderungsbetrag des Drehmoments festzulegen, um größer zu sein, wenn eine Verbrennungsfrequenz des Motors pro Zeiteinheit abnimmt. Das Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul regelt bzw. steuert den Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus, um das Drehmoment basierend auf dem festgelegten Reduktionsausmaß zu reduzieren.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung, und insbesondere auf eine Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung, welche ein gewünschtes Fahrzeugverhalten (Fahrzeugeigenschaft) durch ein Durchführen einer Motorregelung bzw. -steuerung erzielt. Weiters bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Fahrzeugverhaltens und auf ein Computerprogrammprodukt.
  • HINTERGRUND DER OFFENBARUNG
  • Konventionellerweise sind Vorrichtungen, welche das Verhalten bzw. die Eigenschaft eines Fahrzeugs zu einer sichereren Richtung regeln bzw. steuern, wenn das Verhalten des Fahrzeugs aufgrund eines Rutschens etc. instabil wird (wie beispielsweise ein Antiblockiersystem (ABS)), bekannt. Beispielsweise sind Vorrichtungen, welche dieses Verhalten detektieren, wie beispielsweise dass ein Untersteuern oder Übersteuern in dem Fahrzeug während eines Kurvenfahrens etc. des Fahrzeugs auftritt, und eine geeignete Verlangsamung bzw. Abbremsung an dem Fahrzeug anwenden, so dass das Verhalten geregelt bzw. gesteuert wird, bekannt.
  • Mittlerweile bzw. demgegenüber sind Fahrzeugbewegungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtungen bekannt, welche eine Verlangsamung bzw. Abbremsung während eines Kurvenfahrens einstellen, um Lasten bzw. Belastungen zu regeln bzw. zu steuern, welche an Vorderrädern angelegt werden, welche lenkbare Räder sind, so dass eine Serie von Vorgängen bzw. Betätigungen durch einen Fahrzeugfahrer (Bremsen, Einlenken, Beschleunigen, Rücklenken etc.) während eines Kurvenfahrens eines Fahrzeugs in einem normalen Fahrzustand natürlich und stabil wird, im Gegensatz zu der obigen Regelung bzw. Steuerung, welche für eine Verbesserung einer Sicherheit in dem Fahrzustand durchgeführt wird, wo das Verhalten des Fahrzeugs instabil wird.
  • Weiters offenbart JP 2014 - 166 014 A eine Verhaltens-Regel- bzw. -Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, welche eine Antriebskraft (Drehmoment) des Fahrzeugs gemäß einem auf eine Gierrate bezogenen Ausmaß reduziert, welches einem Lenkvorgang bzw. einer Lenkbetätigung durch einen Fahrzeugfahrer (z.B. Gierbeschleunigung) entspricht, um rasch das Fahrzeug zu verlangsamen, wenn der Fahrer den Lenkvorgang startet, so dass eine ausreichende Last rasch auf Vorderräder angewandt bzw. aufgebracht wird, welche lenkbare Räder sind. Gemäß dieser Verhaltens-Regel- bzw. -Steuervorrichtung steigt, da die Lasten bzw. Belastungen rasch an die Vorderräder angelegt bzw. auf diese aufgebracht werden, wenn der Lenkvorgang gestartet wird, eine Reibungskraft zwischen den Vorderrädern und einer Straßenoberfläche an, und eine Kurvenfahrkraft der Vorderräder steigt an. Daher verbessert sich eine Kurvenfahr- bzw. Wendefähigkeit des Fahrzeugs in einer frühen Stufe eines Kurveneintritts bzw. Kurveneingangs, und eine Antwort bzw. ein Ansprechverhalten auf den Einlenkvorgang (Lenkstabilität) verbessert sich. Somit wird ein Fahrzeugverhalten, welches durch den Fahrer beabsichtigt wird, erzielt bzw. erhalten.
  • Konventionell sind Lehren für ein Ändern eines Betriebsmodus eines Mehrzylindermotors zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern und einem Betrieb mit reduzierten Zylindern gemäß einem Betriebszustand eines Fahrzeugs (d.h. Motor mit Zylinderdeaktivierung) bekannt. In dem Betrieb mit allen Zylindern wird eine Verbrennung eines Mischgases in allen Zylindern durchgeführt und in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern ist bzw. wird die Verbrennung des Mischgases in einem oder mehreren der Zylinder ausgesetzt bzw. aufgehoben. In dem Betrieb mit reduzierten Zylindern eines derartigen Motors wird, wo der Betrieb mit reduzierten Zylindern durchführbar ist (d.h. Motor mit Zylinderdeaktivierung bzw. -abschaltung), die Verbrennung in einigen der Zylinder, deren Reihenfolge einer Verbrennung nicht aufeinanderfolgend ist, verboten, und es wird die Verbrennung in den anderen Zylindern sequentiell bzw. aufeinanderfolgend durchgeführt. Daher ist ein Verbrennungszeitintervall in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern länger als dasjenige in dem Betrieb mit allen Zylindern.
  • Aus diesem Grund variiert in einem Fall, wo die Verhaltens-Regel- bzw. -Steuervorrichtung von JP 2014 - 166 014 A für den Motor mit einer Zylinderdeaktivierung angewandt wird und ein Motordrehmoment reduziert, um das Fahrzeug gemäß der Lenkbetätigung durch den Fahrer zu verlangsamen (eine Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung ausführt), eine Antwortzeit von einer Ausgabe einer Drehmomentreduktions-Aufforderung bis zu einem tatsächlichen Start der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung bei einem erstmaligen Erreichen eines Verbrennungszeitpunkts des Zylinders nach der Ausgabe der Anforderung bzw. des Befehls zwischen dem Betrieb mit allen Zylindern und dem Betrieb mit reduzierten Zylindern. Daher tendiert, wenn die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt wird, die Antwort bzw. das Ansprechen der Drehmomentreduktion durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung dazu, schlechter zu sein, als wenn die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung in dem Betrieb mit allen Zylindern durchgeführt wird. Als ein Resultat treten verschiedene Zeitverzögerungen auf, wie beispielsweise ein Zeitpunkt, bei welchem die Kurvenfahrkraft der Vorderräder aufgrund der Drehmomentreduktion ansteigt, und ein Zeitpunkt, bei welchem eine reagierende Kraft eines Lenkrads in Übereinstimmung mit dem Anstieg der Kurvenfahrkraft ansteigt, und ein gewünschtes Fahrzeugverhalten bzw. eine gewünschte Fahrzeugeigenschaft während eines Kurvenfahrens wird nicht erzielt und der Fahrer fühlt ein Gefühl eines Unbehagens.
  • Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass diese Verschlechterung einer Antwort bzw. eines Ansprechens, welche oben beschrieben ist, dass sie in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern des Motors mit einer Zylinderdeaktivierung auftritt, auch dazu tendiert, in einer Motorbetriebsbedingung bzw. einem Motorbetriebszustand aufzutreten, wo die Anzahl von Malen, dass die Verbrennung pro Einheitszeit bzw. Zeiteinheit durchgeführt wird (Verbrennungsfrequenz), relativ gering ist (z.B. innerhalb eines Betriebsbereichs niedriger Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl). D.h., in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern oder bei einer niedrigen Motorgeschwindigkeit etc., tendiert, da die Verbrennungsfrequenz pro Zeiteinheit niedrig wird, die Antwort bzw. das Ansprechverhalten der Drehmomentreduktion zu einem Verschlechtern, wenn die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung eines Lösens der Gegenstände des oben beschriebenen Standes der Technik gemacht und zielt darauf ab, eine Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung zur Verfügung zu stellen, welche in geeigneter Weise verhindert, dass sich eine Antwort bzw. ein Ansprechen einer Drehmomentreduktion durch eine Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung verschlechtert, indem ein Drehmomentreduktionsausmaß in der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung gemäß einer Verbrennungsfrequenz des Motors pro Zeiteinheit eingestellt bzw. festgelegt wird.
  • Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche erzielt. Weitere Entwicklungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, welches einen Motor und einen Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus aufweist, welcher konfiguriert ist, um ein Drehmoment zu regeln bzw. zu steuern, welches durch den Motor erzeugt bzw. generiert wird, zur Verfügung gestellt, wobei die Regel- bzw. Steuervorrichtung einen Prozessor, wel.cher für ein Ausführen konfiguriert ist, und/oder ein Antriebsstrang-Regel- bzw. -Steuermodul (PCM 50) umfasst, umfassend ein Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul bzw. ein ein Fahrzeugverhalten regelndes bzw. steuerndes Modul, um ein Verhalten eines Fahrzeugs durch ein Regeln bzw. Steuern des Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus zu regeln bzw. zu steuern, um das Drehmoment zu reduzieren, um das Fahrzeug zu verlangsamen bzw. abzubremsen, wenn eine Bedingung, dass das Fahrzeug fährt und ein auf einen Lenkwinkel bezogener Wert, welcher sich auf einen Lenkwinkel einer Lenkvorrichtung bezieht, ansteigt, erfüllt ist, und ein Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul bzw. ein ein Drehmomentreduktionsausmaß festlegendes Modul, um das Reduktionsausmaß des Drehmoments einzustellen bzw. festzulegen, um größer zu sein, wenn eine Verbrennungsfrequenz des Motors pro Zeiteinheit abnimmt. Das Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul regelt bzw. steuert den Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus, um das Drehmoment basierend auf dem festgelegten Reduktionsausmaß zu reduzieren.
  • Mit bzw. bei der obigen Konfiguration ist bzw. wird bei einem Ausführen der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung, in welcher das Drehmoment gemäß dem auf den Lenkwinkel bezogenen Wert reduziert wird, um das Fahrzeug zu verlangsamen, das Reduktionsausmaß des Drehmoments eingestellt bzw. festgelegt, um größer zu sein, wenn die Verbrennungsfrequenz des Motors pro Zeiteinheit abnimmt. Somit wird in dem Fall, wo die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird, wenn die Verbrennungsfrequenz des Motors gering ist, die Drehmomentreduktion durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung geeignet sichergestellt, d.h., es wird eine Verschlechterung einer Antwort bzw. eines Ansprechens der Drehmomentreduktion verhindert. Daher wird gemäß dieser Konfiguration geeignet verhindert, dass ein gewünschtes Fahrzeugverhalten bzw. eine Fahrzeugeigenschaft bei einem Kurvenfahren nicht erzielt wird und ein Fahrer ein Gefühl eines Unbehagens aufgrund eines Ausführens der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung fühlt, wenn die Verbrennungsfrequenz des Motors gering bzw. niedrig ist.
  • Der Motor kann eine Mehrzahl von Zylindern beinhalten und einen Betriebsmodus aufweisen, in welchem ein Betrieb mit reduzierten Zylindern, in welchem eine Verbrennung in einem oder einigen der Mehrzahl von Zylindern ausgesetzt ist, durchgeführt wird. Das Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul kann das Reduktionsausmaß des Drehmoments festlegen, um größer zu sein, wenn die Anzahl von ausgesetzten bzw. abgeschalteten Zylindern größer ist.
  • Obwohl die Verbrennungsfrequenz des Motors pro Zeiteinheit abnimmt, wenn die Anzahl von ausgesetzten Zylindern in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern bei bzw. mit der obigen Konfiguration groß ist, wird geeignet verhindert, dass das gewünschte Fahrzeugverhalten bei einem Kurvenfahren nicht erzielt wird und der Fahrer ein Gefühl eines Unbehagens aufgrund eines Ausführens der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung in einem derartigen Fall fühlt, wo die Anzahl von ausgesetzten bzw. abgeschalteten Zylindern groß ist.
  • Die Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung kann weiters einen Motorgeschwindigkeitsdetektor beinhalten, welcher konfiguriert ist, um eine Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors zu detektieren. Das Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul kann das Reduktionsausmaß des Drehmoments festlegen, um größer zu sein, wenn die detektierte Geschwindigkeit des Motors geringer ist.
  • Obwohl die Verbrennungsfrequenz des Motors pro Zeiteinheit abnimmt, wenn die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors gering bei der obigen Konfiguration wird, wird geeignet verhindert, dass das gewünschte Fahrzeugverhalten bei einem Kurvenfahren nicht erzielt wird und der Fahrer ein Gefühl eines Unbehagens aufgrund eines Ausführens der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung in einem derartigen Fall fühlt, wo die Geschwindigkeit des Motors gering ist.
  • Die Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung kann weiters einen Lenkwinkel-Sensor beinhalten, welcher konfiguriert ist, um den Lenkwinkel der Lenkvorrichtung zu detektieren. Das Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul kann bestimmen, dass der auf den Lenkwinkel bezogene Wert ansteigt, wenn eine Änderungsrate des detektierten Lenkwinkels höher als eine gegebene Rate ist.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird eine Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, welches einen Motor und einen Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus aufweist, welcher konfiguriert ist, um ein Drehmoment zu regeln bzw. zu steuern, welches durch den Motor erzeugt bzw. generiert wird, zur Verfügung gestellt, wobei die Regel- bzw. Steuervorrichtung einen Prozessor, welcher zu einem Ausführen konfiguriert ist, und/oder ein Antriebsstrang-Regel- bzw. -Steuermodul (PCM 50) umfasst, umfassend ein Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul für ein Regeln bzw. Steuern eines Verhaltens des Fahrzeugs durch ein Regeln bzw. Steuern des Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus, um das Drehmoment zu reduzieren, um das Fahrzeug zu verlangsamen, wenn eine Bedingung, dass das Fahrzeug fährt und ein auf einen Lenkwinkel bezogener Wert, welcher sich auf einen Lenkwinkel einer Lenkvorrichtung bezieht, ansteigt, erfüllt ist, und ein Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul, um das Reduktionsausmaß des Drehmoments festzulegen bzw. einzustellen, um größer zu sein, wenn eine Verbrennungsfrequenz des Motors pro Zeiteinheit ein erster Wert ist, als wenn die Verbrennungsfrequenz pro Zeiteinheit ein zweiter Wert ist, welcher höher als der erste Wert ist. Das Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul regelt bzw. steuert den Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus, um das Drehmoment basierend auf dem festgelegten Reduktionsausmaß zu reduzieren.
  • Mit bzw. bei der obigen Konfiguration wird geeignet verhindert, dass das gewünschte Fahrzeugverhalten bei einem Kurvenfahren nicht erzielt wird und der Fahrer ein Gefühl eines Unbehagens aufgrund eines Ausführens der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung fühlt, wenn die Verbrennungsfrequenz des Motors gering ist.
  • Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, aufweisend einen Motor, beinhaltend eine Mehrzahl von Zylindern und konfiguriert, um zwischen einem Betrieb mit reduzierten Zylindern, in welchem eine Verbrennung in einem oder einigen der Mehrzahl von Zylindern ausgesetzt ist, und einem Betrieb mit allen Zylindern umschaltbar zu sein, in welchem eine Verbrennung in allen der Mehrzahl von Zylindern durchgeführt wird, und einen Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus, welcher konfiguriert ist, um ein Drehmoment zu regeln bzw. zu steuern, welches durch den Motor erzeugt wird, wobei die Regel- bzw. Steuervorrichtung einen Prozessor, welcher zu einem Ausführen konfiguriert ist, und/oder ein Antriebsstrang-Regel- bzw. -Steuermodul (PCM 50) umfasst, umfassend ein Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul für ein Regeln bzw. Steuern eines Verhaltens eines Fahrzeugs durch ein Regeln bzw. Steuern des Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus, um das Drehmoment zu reduzieren, um das Fahrzeug zu verlangsamen, wenn eine Bedingung, dass das Fahrzeug fährt und ein auf einen Lenkwinkel bezogener Wert, welcher sich auf einen Lenkwinkel einer Lenkvorrichtung bezieht, ansteigt, erfüllt ist, und ein Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul, welches konfiguriert ist, um das Reduktionsausmaß des Drehmoments festzulegen, wenn der Motor den Betrieb mit reduzierten Zylindern durchführt, um größer zu sein, als wenn der Motor den Betrieb mit allen Zylindern durchführt. Das Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul regelt bzw. steuert den Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus, um das Drehmoment basierend auf dem festgelegten Reduktionsausmaß zu reduzieren.
  • Mit der obigen Konfiguration wird geeignet verhindert, dass das gewünschte Fahrzeugverhalten bei einem Kurvenfahren nicht erzielt wird und der Fahrer ein Gefühl eines Unbehagens aufgrund eines Ausführens der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern fühlt.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Fahrzeugverhaltens bzw. einer Fahrzeugeigenschaft eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, welches mit einem Motor ausgerüstet ist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines:
    • Regelns bzw. Steuerns des Verhaltens des Fahrzeugs durch ein Reduzieren des Drehmoments des Motors, um das Fahrzeug zu verlangsamen, wenn eine Bedingung, dass das Fahrzeug fährt und ein auf einen Lenkwinkel bezogener Wert, welcher sich auf einen Lenkwinkel einer Lenkvorrichtung bezieht, ansteigt, erfüllt wird; und
    • Festlegens bzw. Einstellens des Reduktionsausmaßes des Drehmoments, um größer zu sein, wenn eine Verbrennungsfrequenz des Motors pro Zeiteinheit abnimmt oder wenn eine Verbrennungsfrequenz des Motors pro Zeiteinheit ein erster Wert ist, als wenn die Verbrennungsfrequenz pro Zeiteinheit ein zweiter Wert ist, welcher höher als der erste Wert ist,
    • wobei das Drehmoment basierend auf dem festgelegten Reduktionsausmaß reduziert wird.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Fahrzeugverhaltens eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, welches mit einem Motor ausgerüstet ist, beinhaltend eine Mehrzahl von Zylindern und konfiguriert, um zwischen einem Betrieb mit reduzierten Zylindern, in welchem eine Verbrennung in einem oder einigen der Mehrzahl von Zylindern ausgesetzt bzw. abgeschaltet wird, und einem Betrieb mit allen Zylindern umschaltbar zu sein, in welchem eine Verbrennung in allen der Mehrzahl von Zylindern durchgeführt wird, wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines:
    • Regelns bzw. Steuerns des Verhaltens des Fahrzeugs durch ein Reduzieren des Drehmoments des Motors, um das Fahrzeug zu verlangsamen, wenn eine Bedingung, dass das Fahrzeug fährt und ein auf einen Lenkwinkel bezogener Wert, welcher sich auf einen Lenkwinkel einer Lenkvorrichtung bezieht, ansteigt, erfüllt wird; und
    • Festlegens des Reduktionsausmaßes des Drehmoments, um größer zu sein, wenn der Motor den Betrieb mit reduzierten Zylindern durchführt, als wenn der Motor den Betrieb mit allen Zylindern durchführt,
    • wobei das Drehmoment basierend auf dem festgelegten Reduktionsausmaß reduziert wird.
  • Vorzugsweise umfasst das Verfahren weiters die Schritte eines:
    • Detektierens einer Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors, und
    • Festlegens des Reduktionsausmaßes des Drehmoments, um größer zu sein, wenn die detektierte Geschwindigkeit des Motors niedriger ist.
  • Weiters bevorzugt umfasst das Verfahren weiters die Schritte eines:
    • Detektierens des Lenkwinkels der Lenkvorrichtung, und
    • Bestimmens, dass der auf den Lenkwinkel bezogene Wert ansteigt, wenn eine Änderungsrate des detektierten Lenkwinkels höher als eine gegebene Rate ist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt zur Verfügung gestellt, umfassend computerlesbare Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte von jedem der oben erwähnten Verfahren durchführen können.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Ansicht einer Konfiguration eines Motorsystems, an welchem eine Kraftfahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewandt wird.
    • 2 ist eine schematische Draufsicht auf einen Motor gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
    • 3 ist ein Blockdiagramm, welches eine elektrische Konfiguration der Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
    • 4 ist eine Karte, welche schematisch einen Betriebsbereich des Motors illustriert, wo ein Betriebsmodus gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umgeschaltet wird.
    • 5 ist ein Flussdiagramm, welches eine Motorregelung bzw. -steuerung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
    • 6 ist ein Flussdiagramm, welches eine Drehmomentreduktionsausmaß-Bestimmung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
    • 7 ist eine Karte, welche einen Zusammenhang zwischen einer Ziel-Zusatzverlangsamung und einer Lenkrate gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
    • 8 ist eine Korrekturkarte einer zusätzlichen Verlangsamung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
    • 9 ist ein Zeitdiagramm, welches Vorgänge und Effekte der Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER OFFENBARUNG
  • Nachfolgend wird eine Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben.
  • <Systemkonfiguration>
  • Zuerst wird ein Motorsystem, an welchem die Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform angewandt wird, unter Bezugnahme auf 1 bis 3 beschrieben. 1 ist eine schematische Ansicht einer Konfiguration bzw. eines Aufbaus des Motorsystems, an welchem die Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewandt wird. 2 ist eine schematische Draufsicht auf einen Motor gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 3 ist ein Blockdiagramm, welches eine elektrische Konfiguration der Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
  • Wie dies in 1 und 3 illustriert ist, weist ein Motorsystem 100 hauptsächlich einen Einlassdurchtritt 1, durch welchen Einlassluft (Luft), welche von außen eingebracht wird, hindurchtritt, einen Motor 10 (insbesondere einen Benzinmotor), welcher konfiguriert ist, um eine Antriebskraft für ein Fahrzeug zu erzeugen bzw. zu generieren, an welchem der Motor 10 montiert ist, indem ein Mischgas aus der Einlassluft, welche von dem Einlassdurchtritt 1 zugeführt wird, und von Kraftstoff verbrannt wird, welcher von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 13 (später beschrieben) zugeführt wird, einen Auslassdurchtritt 25, durch welchen Abgas, welches durch die Verbrennung im Inneren des Motors 10 erzeugt bzw. generiert wird, ausgebracht bzw. ausgetragen wird, Sensoren 30 bis 40, welche konfiguriert sind, um verschiedene Arten von Zuständen betreffend das Motorsystem 100 zu detektieren, und ein PCM (Antriebsstrang-Regel- bzw. -Steuermodul) 50 auf, welches konfiguriert ist, um das gesamte Motorsystem 100 zu regeln bzw. zu steuern.
  • In dem Einlassdurchtritt 1 sind eine Luftreinigungseinrichtung 3, welche konfiguriert bzw. aufgebaut ist, um die von außen eingebrachte Einlassluft zu reinigen, ein Drosselventil 5, welches konfiguriert ist, um eine Menge an Einlassluft einzustellen, welche dadurch hindurchtritt (Einlassluftmenge), und ein Druckausgleichsbehälter 7, welcher konfiguriert ist, um vorübergehend Einlassluft zu speichern, welche zu dem Motor 10 zuzuführen bzw. zu liefern ist, in dieser Reihenfolge von einer stromaufwärtigen Seite angeordnet.
  • Wie dies in 2 illustriert ist, ist der Motor 10 dieser Ausführungsform ein Reihen-VierzylinderMotor, welcher vier Zylinder 2 (2A bis 2D) beinhaltet, welche in Reihe angeordnet sind. Dieser Motor 10 weist auch ein Einlassventil 12 (zwei Einlassventile für jeden Zylinder in dieser Ausführungsform), welches konfiguriert ist, um die Einlassluft, welche von dem Einlassdurchtritt 1 zugeführt bzw. geliefert wird, in eine Verbrennungskammer 11 einzubringen, die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 13, welche konfiguriert ist, um den Kraftstoff in die Verbrennungskammer 11 einzuspritzen, eine Zündkerze 14, welche konfiguriert ist, um das Mischgas der Einlassluft und des Kraftstoffs zu zünden, welche in die Verbrennungskammer 11 zugeführt werden, einen Kolben 15, welcher konfiguriert ist, um sich durch eine Verbrennung des Mischgases im Inneren der Verbrennungskammer 11 hin und her zu bewegen, eine Kurbelwelle 16, welche konfiguriert ist, um durch die Hin- und Herbewegung des Kolbens 15 zu rotieren, und ein Auslassventil 17 (zwei Auslassventile für jeden Zylinder in dieser Ausführungsform) auf, welches konfiguriert ist, um das Abgas, welches durch die Verbrennung des Mischgases im Inneren der Verbrennungskammer 11 erzeugt wird, zu dem Auslass- bzw. Auspuffdurchtritt 25 auszubringen bzw. auszutragen.
  • Der Kolben 15 ist in jedem der Zylinder 2A bis 2D vorgesehen und sie bewegen sich hin und her mit einer Phasendifferenz von 180° im Kurbelwinkel (180° CA) voneinander. Demgemäß variieren Zündzeitpunkte der jeweiligen Zylinder 2A bis 2D um 180° CA voneinander.
  • Der Motor 10 dieser Ausführungsform ist ein Zylinderdeaktivierungs-Motor, wo ein Betrieb, in welchem zwei der vier Zylinder 2A bis 2D ausgesetzt bzw. abgeschaltet sind, während die verbleibenden zwei Zylinder arbeiten, d.h. ein Betrieb mit reduzierten Zylindern durchführbar ist.
  • Beispielsweise wird, wenn der Zylinder 2A der erste Zylinder ist, der Zylinder 2B der zweite Zylinder ist, der Zylinder 2C der dritte Zylinder ist und der Zylinder 2D der vierte Zylinder in dieser Reihenfolge von der linken Seite in 2 ist, während eines Betriebs mit allen Zylindern, in welchem alle der vier Zylinder 2A bis 2D betrieben werden (in einem Betriebsmodus mit allen Zylindern), die Zündung in der Reihenfolge des ersten Zylinders 2A, des dritten Zylinders 2C, des vierten Zylinders 2D und des zweiten Zylinders 2B durchgeführt.
  • Weiters ist bzw. wird während des Betriebs mit reduzierten Zylindern (in einem Betriebsmodus mit reduzierten Zylindern) der Zündvorgang der Zündkerze 14 für zwei der Zylinder verboten, während die Zündreihenfolge nicht aufeinanderfolgend ist (der erste Zylinder 2A und der vierte Zylinder 2D in dieser Ausführungsform), und die Zündung wird abwechselnd in den verbleibenden zwei Zylindern (d.h. dem dritten Zylinder 2C und dem zweiten Zylinder 2B) durchgeführt.
  • Darüber hinaus ist der Motor 10 variabel bzw. verstellbar betreffend Betriebs- bzw. Betätigungszeitpunkte des Einlassventils 12 und des Auslassventils 17 (entsprechend Ventilphasen) durch einen variablen Einlassventilmechanismus 18 und einen variablen Auslassventilmechanismus 19, welche jeweils Mechanismen einer variablen Ventilsteuerung sind. Der variable Einlassventilmechanismus 18 und der variable Auslassventilmechanismus 19 können verschiedene Arten von bekannten Mechanismen annehmen bzw. anwenden. Beispielsweise können die Betriebszeitpunkte bzw. -zeitsteuerungen der Einlass- und Auslassventile 12 und 17 unter Verwendung von elektromagnetischen oder hydraulischen Mechanismen variiert bzw. geändert werden.
  • Der Motor 10 weist auch einen Ventil-Stopp-Mechanismus 20 auf, welcher konfiguriert ist, um Öffnungs- und Schließvorgänge bzw. -betätigungen der Einlassventile 12 und der Auslassventile 17 des ersten Zylinders 2A und des vierten Zylinders 2D während des Betriebs mit reduzierten Zylindern zu stoppen bzw. zu unterbrechen. Der Ventil-Stopp-Mechanismus 20 beinhaltet beispielsweise einen sogenannten Totgangmechanismus, welcher zwischen einem Nocken und dem Ventil zwischengeschaltet ist und eine Übertragung einer Antriebskraft des Nockens auf das Ventil ermöglicht oder ausschaltet. Alternativ kann der Ventil-Stopp-Mechanismus 20 zwei Arten von Nocken beinhalten, welche unterschiedliche Nockenprofile aufweisen, d.h. einen ersten Nocken, welcher eine Nockennase aufweist, welche einen Öffnungs- und Schließvorgang des Ventils durchführt, und einen zweiten Nocken, welcher den Öffnungs- und Schließvorgang stoppt bzw. anhält, und einen sogenannten Nocken-Verschiebemechanismus, welcher konfiguriert ist, um selektiv einen Betriebs- bzw. Betätigungszustand von einem des ersten und zweiten Nocken zu übertragen.
  • In dem Auslassdurchtritt 25 sind Abgasreinigungskatalysatoren 26a und 26b, welche eine ein Abgas reinigende Funktion aufweisen (wie beispielsweise ein NOx Katalysator, ein Dreiweg-Katalysator oder ein OxidationsKatalysator) hauptsächlich vorgesehen. Nachfolgend werden sie, wenn auf die Abgasreinigungskatalysatoren 26a und 26b ohne ein Unterscheiden voneinander Bezug genommen wird, einfach als „der Abgasreinigungskatalysator 26“ bezeichnet.
  • Weiters ist das Motorsystem 100 mit den Sensoren 30 bis 40 versehen, welche konfiguriert sind, um die verschiedenen Arten von Zuständen betreffend das Motorsystem 100 zu detektieren. D.h., der Beschleunigungseinrichtungs- bzw. Gaspedal-Öffnungssensor 30 detektiert eine Beschleunigungseinrichtungs- bzw. Gaspedalöffnung, welche eine Öffnung eines Gaspedals (entsprechend einem Ausmaß eines Niedertretens des Gaspedals durch einen Fahrzeugfahrer) ist. Der Luftstromsensor 31 detektiert eine Einlassluftmenge entsprechend einer Fluss- bzw. Strömungsrate der Einlassluft, welche durch den Einlassdurchtritt 1 hindurchtritt. Der Drosselöffnungssensor 32 detektiert eine Drosselöffnung, welche eine Öffnung des Drosselventils 5 ist. Der Drucksensor 33 detektiert einen Druck im Inneren eines Einlassverteilers bzw. -krümmers entsprechend einem Einlassluftdruck, welcher an den Motor 10 angelegt wird. Der Kurbelwinkelsensor 34 detektiert einen Kurbelwinkel der Kurbelwelle 16. Der Wassertemperatursensor 35 detektiert eine Temperatur eines Kühlmittels, welches den Motor 10 kühlt (Wassertemperatur). Der Temperatursensor 36 detektiert eine Temperatur im Inneren des Zylinders 2 des Motors (Zylinderinnentemperatur). Die Nockenwinkelsensoren 37 und 38 detektieren Betriebs- bzw. Betätigungszeitpunkte, beinhaltend Schließzeitpunkte jeweils des Einlassventils 12 und des Auslassventils 17. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 39 detektiert eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit). Der Lenkwinkelsensor 40 detektiert einen Rotations- bzw. Drehwinkel eines Lenkrads (Lenkwinkel). Das Lenkrad kann ein Beispiel der „Lenkvorrichtung“ sein. Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass eine Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl basierend auf jeglichen der Werte bestimmt wird, welche durch die obigen Sensoren detektiert bzw. festgestellt werden, und der (die) Sensor(en), von welchem(n) ein Detektionswert für ein Bestimmen der Motorgeschwindigkeit verwendet wird, als der „Motorgeschwindigkeits- bzw. -drehzahlsensor“ bezeichnet werden kann bzw. können. Diese verschiedenen Sensoren 30 bis 40 geben an das PCM 50 Detektionssignale S130 bis S140 entsprechend den detektierten Parametern aus.
  • Das PCM 50 regelt bzw. steuert verschiedene Komponenten des Motorsystems 100 basierend auf den Detektionssignalen S130 bis S140, welche von den verschiedenen Sensoren 30 bis 40 erhalten werden, welche oben beschrieben sind. Beispielsweise führt, wie dies in 3 illustriert ist, das PCM 50 ein Regel- bzw. Steuersignal S105 zu dem Drosselventil 5 zu, um die Öffnungs- und Schließzeitpunkte und ein Öffnen des Drosselventils 5 zu regeln bzw. zu steuern, liefert bzw. führt ein Regel- bzw. Steuersignal S113 zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 13 zu, um eine Kraftstoffeinspritzmenge und einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt zu regeln bzw. zu steuern, liefert ein Regel- bzw. Steuersignal S114 zu der Zündkerze 14, um den Zündzeitpunkt zu regeln bzw. zu steuern, liefert Regel- bzw. Steuersignale S118 und S119 zu dem variablen Einlassventilmechanismus 18 und dem variablen Auslassventilmechanismus 19, um die Betätigungszeitpunkte des Einlassventils 12 bzw. des Auslassventils 17 zu regeln bzw. zu steuern, und liefert ein Regel- bzw. Steuersignal S120 zu dem Ventil-Stopp-Mechanismus 20, um die Öffnungs- und Schließvorgänge bzw. -betätigungen der Einlass- und Auslassventile 12 und 17 des ersten und vierten Zylinders 2A und 2D zu regeln bzw. zu steuern. Es ist festzuhalten, dass das Drosselventil 5, die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 13, die Zündkerze 14, der variable Einlassventilmechanismus 18 und der variable Auslassventilmechanismus 19 Beispiele des „Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus“ sein können.
  • In dieser Ausführungsform weist das PCM 50 die folgenden funktionellen Komponenten auf. D.h., das PCM 50 beinhaltet ein ein Fahrzeugverhalten regelndes bzw. steuerndes Modul bzw. Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul 51, welches konfiguriert ist, um eine Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung durchzuführen, in welcher das Verhalten des Fahrzeugs durch ein Reduzieren eines Drehmoments des Motors 10 geregelt bzw. gesteuert wird, um das Fahrzeug zu verlangsamen bzw. abzubremsen, wenn eine Bedingung, dass das Fahrzeug fährt und ein auf einen Lenkwinkel bezogener Wert, welcher sich auf einen Lenkwinkel des Lenkrads bezieht (typischerweise eine Lenkrate bzw. -geschwindigkeit), ansteigt (Fahrzeugverhalten-Regelung- bzw. -Steuerung-Start/Ausführungsbedingung), erfüllt ist. Wenn eine gegebene Bedingung für ein Beenden der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung (Fahrzeugverhalten-Regelung- bzw. -Steuerung-Beendigungsbedingung) erfüllt ist, regelt bzw. steuert das Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul 51 den Motor 10, um das Drehmoment zurück zu demjenigen vor der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung zu bringen. Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung geeignet als eine „Drehmomentreduktions-Regelung bzw. -Steuerung“ bezeichnet werden kann.
  • Das PCM 50 beinhaltet auch ein Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul 53, welches konfiguriert ist, um ein Ausmaß eines Drehmoments, welches durch das Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul 51 (Drehmomentreduktionsausmaß) eingestellt bzw. festgelegt wird, gemäß einer Verbrennungsfrequenz des Motors 10 pro Einheitszeit bzw. Zeiteinheit einzustellen bzw. festzulegen. Beispielsweise legt das das Drehmomentreduktionsausmaß festlegende Modul 53 das Drehmomentreduktionsausmaß basierend auf einem Betriebs- bzw. Betätigungsmodus des Motors 10 (Betrieb mit allen Zylindern oder Betrieb mit reduzierten Zylindern) und der Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl, welche die Verbrennungsfrequenz beeinflussen, ohne ein direktes Verwenden der Verbrennungsfrequenz des Motors 10 pro Zeiteinheit fest. D.h., das Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul 53 legt das Drehmomentreduktionsausmaß fest, um größer während des Betriebs mit reduzierten Zylindern als während des Betriebs mit allen Zylindern zu sein, und auch größer zu sein, wenn die Motorgeschwindigkeit abnimmt.
  • Die jeweiligen Komponenten des PCM 50 sind bzw. werden konfiguriert durch einen Computer, beinhaltend einen Prozessor 54 (z.B. eine CPU (zentrale Bearbeitungseinheit)), und einen internen Speicher, wie beispielsweise (ein) ROM(s) und RAM(s), welche(r) konfiguriert ist bzw. sind, um verschiedene Programme zu speichern, welche durch den Prozessor 54 interpretiert und ausgeführt werden (die Programme beinhalten ein Basis-Regel- bzw. -Steuerprogramm (z.B. ein OS) und ein Anwendungsprogramm, welches auf dem OS aktiviert und konfiguriert ist, um eine besondere Funktion zu erzielen), und verschiedene Daten. Der Prozessor 54 ist konfiguriert, um das Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul 51 und das Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul 53 auszuführen, oder umfasst diese, um ihre jeweiligen Funktionen durchzuführen. Diese Module sind bzw. werden in dem internen Speicher als ein oder mehrere Softwareprogramm(e) gespeichert.
  • Hier werden Betriebsbereiche des Motors, wo der Betrieb mit reduzierten Zylindern und der Betrieb mit allen Zylindern jeweils in dieser Ausführungsform durchgeführt werden, unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. 4 ist eine Karte, welche schematisch einen Betriebsbereich des Motors illustriert, wo der Betriebsmodus des Motors (zwischen dem Betrieb mit reduzierten Zylindern und dem Betrieb mit allen Zylindern) gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umgeschaltet wird, in welcher die horizontale Achse die Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl anzeigt und die vertikale Achse eine Motorlast anzeigt.
  • Wie dies in 4 illustriert ist, ist bzw. wird ein Betriebsbereich A mit reduzierten Zylindern, wo der Betrieb mit reduzierten Zylindern durchgeführt wird, innerhalb eines Bereichs eingestellt bzw. festgelegt, wo die Motorgeschwindigkeit und die Motorlast relativ gering sind, und es wird ein Betriebsbereich B mit allen Zylindern, wo der Betrieb mit allen Zylindern durchgeführt wird, außerhalb des Betriebsbereichs mit reduzierten Zylindern festgelegt. Unter Bezugnahme auf eine derartige Karte bestimmt das PCM 50, welcher des Betriebsbereichs A mit reduzierten Zylindern und des Betriebsbereichs B mit allen Zylindern einer betreffenden Motorgeschwindigkeit und einer betreffenden Motorlast entsprechen. Basierend auf dem Bestimmungsresultat regelt bzw. steuert das PCM 50 die Öffnungs- und Schließvorgänge bzw. -betätigungen der Einlass- und Auslassventile 12 und 17 des ersten und vierten Zylinders 2A und 2D derart, um einen des Betriebs mit reduzierten Zylindern und des Betriebs mit allen Zylindern durchzuführen.
  • <Inhalte einer Regelung bzw. Steuerung in dieser Ausführungsform>
  • Als nächstes wird eine Regelung bzw. Steuerung, welche durch die Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung dieser Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf 5 bis 8 beschrieben.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, welches eine Motorregelung bzw. -steuerung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert. 6 ist ein Flussdiagramm, welches eine Drehmomentreduktionsausmaß-Bestimmung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert. 7 ist eine Karte, welche einen Zusammenhang zwischen einer Ziel-Zusatzverlangsamung und der Lenkrate gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert. 8 ist eine Korrekturkarte einer zusätzlichen Verlangsamung bzw. Abbremsung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
  • Die Motorregelung bzw. -steuerung von 5 wird aktiviert, wenn ein Zündungsschalter des Fahrzeugs auf EIN geschaltet wird und Leistung bzw. Strom zu einer Regel- bzw. Steuervorrichtung des Motors zugeführt bzw. geliefert wird. Die Motorregelung bzw. -steuerung wird wiederholt im Wesentlichen durchgeführt, während das Fahrzeug fährt.
  • Wenn die Motorregelung bzw. -steuerung gestartet ist bzw. wird, erhält bzw. erfasst, wie dies in 5 illustriert ist, das PCM 50 einen Betriebs- bzw. Betätigungszustand des Fahrzeugs bei S1. Beispielsweise erhält das PCM 50 als den Betriebszustand die Detektionssignale S130 bis S140, welche von den verschiedenen Sensoren 30 bis 40 ausgegeben werden, beinhaltend die Beschleunigungseinrichtungs- bzw. Gaspedalöffnung, welche durch den Beschleunigungseinrichtungs-Öffnungs-Sensor 30 detektiert wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 39 detektiert wird, den Lenkwinkel, welcher durch den Lenkwinkelsensor 40 detektiert wird, und eine Gangposition, welche gegenwärtig in einem Automatikgetriebe des Fahrzeugs festgelegt ist. Weiters bestimmt das PCM 50 basierend auf der Motorgeschwindigkeit und der Motorlast, ob sich der Motor 10 in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern oder dem Betrieb mit allen Zylindern befindet. Es ist festzuhalten, dass das PCM 50 auch diesen Betriebsmodus als den Betriebszustand erhält bzw. erfasst. Hier bestimmt das PCM 50 den Betriebsmodus unter Bezugnahme auf die Karte von 4.
  • Als nächstes legt bei S2 das PCM 50 eine Zielbeschleunigung basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs fest, beinhaltend die Gaspedalbetätigung, welche bei S1 erhalten bzw. erlangt wird. Beispielsweise wählt das PCM 50 eine Beschleunigungs-Charakteristikkarte entsprechend einer gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und Gangposition aus Beschleunigungs-Charakteristikkarten, welche für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten und Gangpositionen definiert sind bzw. werden (sie werden vorab erzeugt und im Speicher gespeichert etc.). Das PCM 50 bestimmt die Zielbeschleunigung entsprechend einer gegenwärtigen Gaspedalöffnung durch eine Bezugnahme auf die ausgewählte Beschleunigungs-Charakteristikkarte.
  • Als nächstes bestimmt bei S3 das PCM 50 ein grundlegendes bzw. Basis-Zieldrehmoment des Motors 10 für ein Erzielen der Zielbeschleunigung, welche bei S2 bestimmt wurde. Hier bestimmt das PCM 50 das Basis-Zieldrehmoment innerhalb eines Drehmomentbereichs, welcher durch den Motor 10 ausgebbar ist, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gangposition, einer Neigung einer Straßenoberfläche, einer Straßenoberfläche µ etc. zu diesem Zeitpunkt.
  • Parallel zu den Prozessen bei S2 und S3 führt das PCM 50 die Drehmomentreduktionsausmaß-Bestimmung bei S4 für ein Bestimmen des Drehmomentreduktionsausmaßes der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung (Drehmomentreduktions-Regelung bzw. -Steuerung) basierend auf dem Lenkwinkel durch, welcher durch den Lenkwinkelsensor 40 detektiert wird. Diese Drehmomentreduktionsausmaß-Bestimmung wird später im Detail beschrieben.
  • Als nächstes bestimmt bei S5 das PCM 50 ein abschließendes Zieldrehmoment basierend auf dem Basis-Zieldrehmoment, welches bei S3 bestimmt wurde, und dem Drehmomentreduktionsausmaß, welches in der Drehmomentreduktionsausmaß-Bestimmung bei S4 bestimmt wurde. Beispielsweise bestimmt das PCM 50, bei bzw. nach einem Bestimmen des Drehmomentreduktionsausmaßes in der Drehmomentreduktionsausmaß-Bestimmung (d.h. die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung wird durchgeführt), das abschließende Zieldrehmoment durch ein Subtrahieren des Drehmomentreduktionsausmaßes von dem Basis-Zieldrehmoment. Andererseits bestimmt, wenn das Drehmomentreduktionsausmaß nicht in der Drehmomentreduktionsausmaß-Bestimmung bestimmt wird (d.h. die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung nicht durchgeführt wird), das PCM 50 das Basis-Zieldrehmoment, um das abschließende Zieldrehmoment unverändert zu sein.
  • Als nächstes bestimmt bei S6 das PCM 50 eine Ziel-Luftmenge und eine Ziel-Kraftstoffmenge, um zu bewirken, dass der Motor 10 das abschließende Ziel-Drehmoment ausgibt bzw. abgibt, welches bei S5 bestimmt wurde. Hier bedeutet „Luftmenge“ eine Menge an Luft, welche in die Verbrennungskammer 11 des Motors 10 eingebracht wird. Alternativ kann es eine Beladeeffizienz sein, welche durch ein Nicht-Dimensionalisieren der Luftmenge erhalten wird. Beispielsweise berechnet das PCM 50 ein als Ziel angezeigtes Drehmoment, welches durch ein Addieren zu dem abschließenden Zieldrehmoment eines Verlustdrehmoments erhalten wird, welches durch einen Reibungsverlust und einen Pumpverlust erhalten wird, berechnet die Ziel-Kraftstoffmenge, welche für ein Erzeugen bzw. Generieren des angezeigten Zieldrehmoments bzw. als Ziel angezeigten Drehmoments erforderlich ist, und bestimmt basierend auf der Ziel-Kraftstoffmenge und einem Ziel-Äquivalenzverhältnis die Ziel-Luftmenge.
  • Als nächstes bestimmt bei S7, um zu dem Motor 10 die Luft durch die Ziel-Luftmenge einzubringen, welche bei S6 bestimmt wurde, das PCM 50 die Öffnung des Drosselventils 5 und die Zeitpunkte bzw. die Zeitsteuerungen des Einlassventils 12, um durch den variablen Einlassventilmechanismus 18 geöffnet und geschlossen zu werden, unter Berücksichtigung der Luftmenge, welche durch den Luftstromsensor 31 detektiert wird.
  • Als nächstes regelt bzw. steuert bei S8 das PCM 50 das Drosselventil 5 und den variablen Einlassventilmechanismus 18 basierend auf der Drosselöffnung und den Öffnungs- und Schließzeitpunkten des Einlassventils 12, welche bei S7 bestimmt wurden, und regelt bzw. steuert auch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 13 basierend auf der Ziel-Kraftstoffmenge, welche bei S6 berechnet wurde.
  • Als nächstes legt bei S9, basierend auf dem abschließenden Zieldrehmoment, welches bei S5 bestimmt wurde, und einer tatsächlichen Menge an Luft, welche in die Verbrennungskammer 11 durch die Regelung bzw. Steuerung des Drosselventils 5 und des variablen Einlassventilmechanismus 18 bei S7 eingebracht wurde, das PCM 50 einen Zündzeitpunkt derart fest, dass das abschließende Zieldrehmoment von dem Motor 10 ausgegeben wird, und regelt bzw. steuert die Zündkerze 14, um die Zündung zu dem festgelegten bzw. eingestellten Zündzeitpunkt durchzuführen. Nach S9 beendet das PCM 50 die Motorregelung bzw. -steuerung.
  • Als nächstes wird die Drehmomentreduktionsausmaß-Bestimmung, welche in 6 illustriert ist, beschrieben. Diese Drehmomentreduktionsausmaß-Bestimmung wird bei S4 von 5 durchgeführt.
  • Wenn die Drehmomentreduktionsausmaß-Bestimmung gestartet wird, bestimmt das PCM 50 bei S21, ob die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung gegenwärtig durchgeführt wird. Wenn die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung nicht durchgeführt wird (S21: JA), gelangt der Prozess zu S22, wo das PCM 50 bestimmt, ob die Fahrzeugverhalten-Regelung- bzw. -Steuerung-Startbedingung erfüllt ist. Beispielsweise bestimmt das PCM 50, ob eine Änderungsrate des Lenkwinkels (welche basierend auf dem Lenkwinkel berechnet werden kann, welcher bei S1 erhalten wird) über einem gegebenen Startschwellwert ist bzw. liegt. Wenn die Änderungsrate des Lenkwinkels über dem Startschwellwert liegt, d.h., wenn die Fahrzeugverhalten-Regelung- bzw. -Steuerung-Startbedingung erfüllt ist (S22: JA), gelangt bzw. schreitet der Prozess fort zu S23. Andererseits wird, wenn die Änderungsrate des Lenkwinkels unter dem Startschwellwert liegt, d.h., wenn die Fahrzeugverhalten-Regelung- bzw. -Steuerung-Startbedingung nicht erfüllt ist (S22: NEIN), der Prozess beendet.
  • Als nächstes bestimmt bei S23 das PCM 50, ob die Lenkrate (die Änderungsrate des Lenkwinkels) ansteigt. Als ein Resultat gelangt, wenn die Lenkrate ansteigt (S23: JA), der Prozess zu S24, wo das PCM 50 die Ziel-Zusatzverlangsamung basierend auf der Lenkrate einstellt bzw. festlegt. Diese Ziel-Zusatzverlangsamung ist eine Verlangsamung bzw. Abbremsung, welche dem Fahrzeug gemäß der Lenkbetätigung hinzuzufügen bzw. zu verleihen ist, so dass das Fahrzeugverhalten, welches durch den Fahrer beabsichtigt wird, genau erzielt bzw. erhalten wird.
  • Im Wesentlichen erhält bzw. erfasst das PCM 50 die Ziel-Zusatzverlangsamung entsprechend der gegenwärtigen Lenkrate basierend auf einer Beziehung zwischen der Ziel-Zusatzverlangsamung und der Lenkrate, welche in der Karte von 7 illustriert ist. In 7 zeigt die horizontale Achse die Lenkrate an und es zeigt die vertikale Achse die Ziel-Zusatzverlangsamung an. Wie dies in 7 illustriert ist, steigt die Ziel-Zusatzverlangsamung entsprechend der Lenkrate an, wenn bzw. da die Lenkrate bzw. -geschwindigkeit ansteigt. Beispielsweise steigt, wenn die Lenkrate ansteigt, die Ziel-Zusatzverlangsamung an, während die Rate der Anstiegsmenge geringer wird (um spezifisch zu sein, sich schrittweise bzw. zunehmend einem gegebenen Wert annähert).
  • In dieser Ausführungsform korrigiert das PCM 50 die Ziel-Zusatzverlangsamung, welche basierend auf der Karte von 7 bestimmt wird, auf der Basis der Motorgeschwindigkeit und des Betriebsmodus (des Betriebs mit reduzierten Zylindern oder des Betriebs mit allen Zylindern). Beispielsweise korrigiert das PCM 50 die Ziel-Zusatzverlangsamung, um größer während des Betriebs mit reduzierten Zylindern als während des Betriebs mit allen Zylindern zu sein, und auch größer zu sein, wenn die Motorgeschwindigkeit abnimmt. Eine derartige Korrektur der Ziel-Zusatzverlangsamung wird unter Bezugnahme auf 8 beschrieben.
  • Andererseits gelangt als ein Resultat der Bestimmung bei S23, wenn die Lenkrate nicht ansteigt (S23: NEIN), d.h., die Lenkrate abnimmt oder konstant ist, der Prozess zu S25, wo das PCM 50 die zusätzliche bzw. Zusatzverlangsamung, welche in der vorhergehenden Be- bzw. Verarbeitung bestimmt wurde, als die zusätzliche Verlangsamung in dem gegenwärtigen Bearbeiten bestimmt.
  • Darüber hinaus gelangt, als ein Resultat der Bestimmung bei S21, wenn die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung bereits ausgeführt wird (S21: NEIN), der Prozess zu S26, wo das PCM 50 bestimmt, ob die Fahrzeugverhalten-Regelung- bzw. -Steuerung-Beendigungsbedingung bzw. die die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung beendigende Bedingung erfüllt ist. Beispielsweise bestimmt das PCM 50, ob die Änderungsrate bzw. -geschwindigkeit des Lenkwinkels unter einem gegebenen Beendigungsschwellwert ist bzw. liegt. Wenn die Änderungsrate des Lenkwinkels über dem Beendigungsschwellwert liegt, d.h., wenn die Fahrzeugverhalten-Regelung- bzw. -Steuerung-Beendigungsbedingung nicht erfüllt ist (S26: NEIN), gelangt der Prozess zu S23. In diesem Fall führt das PCM 50 das Bearbeiten von S23 und nachfolgend durch, um die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung fortzusetzen.
  • Andererseits gelangt, wenn die Änderungsrate des Lenkwinkels unter dem Schwellwert liegt, d.h., wenn die Fahrzeugverhalten-Regelung- bzw. -Steuerung-Beendigungsbedingung erfüllt ist (S26: JA), der Prozess zu S27, wo das PCM 50 ein Ausmaß eines Reduzierens in dem gegenwärtigen Bearbeiten der zusätzlichen Verlangsamung erhält bzw. erfasst, welche in dem vorangehenden Bearbeiten bestimmt wurde (Verlangsamungsreduktionsausmaß). In einem Beispiel, ähnlich zu der Ziel-Zusatzverlangsamung, berechnet das PCM 50 das Verlangsamungsreduktionsausmaß basierend auf der Reduktionsrate entsprechend der Lenkrate durch ein Verwenden der Karte, wie dies in 7 illustriert ist. In einem anderen Beispiel berechnet das PCM 50 das Verlangsamungsreduktionsausmaß basierend auf einer konstanten Reduktionsrate bzw. -geschwindigkeit (z.B. etwa 0,3 m/s3), welche vorab in dem Speicher gespeichert ist etc.
  • Wie dies oben beschrieben ist, wird die Ziel-Zusatzverlangsamung basierend auf der Motorgeschwindigkeit und dem Betriebsmodus korrigiert. In einem typischen Beispiel bestimmt das PCM 50 das Verlangsamungsreduktionsausmaß, welches anzuwenden ist, wenn das Drehmoment zurück zu demjenigen vor der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung wieder aufgenommen wird, so dass der Wiederaufnahmezeitpunkt im Wesentlichen derselbe unabhängig von der korrigierten Ziel-Zusatzverlangsamung ist.
  • Als nächstes bestimmt bei S28 das PCM 50 die zusätzliche Verlangsamung in dem gegenwärtigen Bearbeiten durch ein Subtrahieren des Verlangsamungsreduktionsausmaßes, welches bei S27 erhalten wurde, von der zusätzlichen Verlangsamung, welche in dem vorangehenden Bearbeiten bestimmt wurde.
  • Nach S24, S25 oder S28 bestimmt bei S29 das PCM 50 das Drehmomentreduktionsausmaß basierend auf der gegenwärtigen zusätzlichen Verlangsamung, welche bei S24, S25 oder S28 bestimmt wurde. Beispielsweise bestimmt das PCM 50 das Drehmomentreduktionsausmaß, welches für ein Erzielen der gegenwärtigen zusätzlichen Verlangsamung erforderlich ist, basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit, Gangposition, Neigung der Straßenoberfläche etc., welche bei S1 erhalten wurden. Nach S29 beendet das PCM 50 die Drehmomentreduktionsausmaß-Bestimmung und kehrt zu der Hauptroutine zurück.
  • Als nächstes wird ein Verfahren eines Korrigierens der Ziel-Zusatzverlangsamung in der Ausführungsform unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. In 8 bezeichnet die horizontale Achse die Motorgeschwindigkeit und es bezeichnet die vertikale Achse einen Korrekturwert der Ziel-Zusatzverlangsamung (Korrekturwert der zusätzlichen bzw. Zusatzverlangsamung). Weiters zeigt in 8 ein Graph G11 eine Karte, welche für den Betrieb mit allen Zylindern angewandt wird, es zeigt ein Graph G12 eine Karte, welche für den Betrieb mit reduzierten Zylindern angewandt wird.
  • Wie dies oben beschrieben ist, wird die Korrektur der Ziel-Zusatzverlangsamung unter Verwendung eines derartigen Korrekturwerts der zusätzlichen Verlangsamung bei S24 von 6 durchgeführt. D.h., durch ein Anwenden des Korrekturwerts der zusätzlichen Verlangsamung auf die Ziel-Zusatzverlangsamung entsprechend der Lenkrate (siehe die Karte von 7), wird die Ziel-Zusatzverlangsamung korrigiert. Typischerweise wird diese Korrektur durch ein Multiplizieren der Ziel-Zusatzverlangsamung mit dem Korrekturwert durchgeführt. Hier wird, wenn der Korrekturwert (absolute Wert) ansteigt, die Ziel-Zusatzverlangsamung korrigiert, um größer zu sein, d.h., es wird die Ziel-Zusatzverlangsamung (absoluter Wert) auf einen höheren Wert eingestellt bzw. festgelegt. Wenn die Ziel-Zusatzverlangsamung ansteigt, steigt das Drehmomentreduktionsausmaß an und es wird das abschließende Zieldrehmoment stärker reduziert.
  • Wie dies in 8 illustriert ist, wird in dieser Ausführungsform während des Betriebs mit reduzierten Zylindern der Korrekturwert der zusätzlichen Verlangsamung höher als während des Betriebs mit allen Zylindern eingestellt bzw. festgelegt. Zusätzlich wird der Korrekturwert der zusätzlichen Verlangsamung höher eingestellt, wenn die Motorgeschwindigkeit abnimmt. In dieser Ausführungsform wird, wenn sich der Motor 10 in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern befindet und wenn die Motorgeschwindigkeit gering ist (d.h. wenn die Verbrennungsfrequenz des Motors 10 pro Zeiteinheit gering ist), der Korrekturwert der zusätzlichen Verlangsamung erhöht, so dass das Änderungsausmaß (und die Änderungsrate) der Ziel-Zusatzverlangsamung größer wird. Auf diese Weise wird eine Verschlechterung eines Ansprechens der Drehmomentreduktion durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung verhindert.
  • Es ist festzuhalten, dass, obwohl in 8 der Korrekturwert der zusätzlichen Verlangsamung kontinuierlich entsprechend der Motorgeschwindigkeit geändert wird, in einem anderen Beispiel der Korrekturwert der zusätzlichen Verlangsamung in einer stufen- bzw. schrittweisen Art gemäß der Motorgeschwindigkeit geändert werden kann. Beispielsweise kann der Korrekturwert der zusätzlichen Verlangsamung in einer schrittweisen Art in Abhängigkeit davon geändert werden, ob die Motorgeschwindigkeit unterhalb oder oberhalb einer gegebenen Geschwindigkeit ist bzw. liegt.
  • <Wirkungsweisen und Effekte>
  • Als nächstes werden die Wirkungsweisen bzw. Vorgänge und Effekte der Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. 9 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Änderung von Parametern, welche sich auf die Motorsteuerung bzw. -regelung beziehen, in der Zeit in einem Fall illustriert, wo das Fahrzeug, welches mit der Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung dieser Ausführungsform ausgerüstet ist, eine Kurve durch eine Lenkradbetätigung fährt bzw. durchführt. Hier ist eine Situation illustriert, wo das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt.
  • Teil (a) von 9 ist ein Liniendiagramm, welches eine Änderung in dem Betriebsmodus des Motors 10 illustriert, in welchem die horizontale Achse die Zeit anzeigt und die vertikale Achse den Betriebs- bzw. Betätigungsmodus des Motors 10 (den Betriebsmodus mit reduzierten Zylindern oder den Betriebsmodus mit allen Zylindern) anzeigt. Nachfolgend werden ein Fall, wo die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird, während der Motor 10 den Betrieb mit allen Zylindern (durchgehende Linie) durchführt, und ein Fall beschrieben, wo die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung durchgeführt wird, während der Motor 10 den Betrieb mit reduzierten Zylindern (strichlierte Linie) durchführt.
  • Teil (b) von 9 ist ein Liniendiagramm, welches eine Änderung in dem Lenkwinkel des Fahrzeugs illustriert, welches die Rechtskurve fährt, in welchem die horizontale Achse die Zeit anzeigt und die vertikale Achse den Lenkwinkel anzeigt. Wie dies in Teil (b) illustriert ist, nimmt, nachdem die Lenkbetätigung nach rechts gestartet wird, der Lenkwinkel nach rechts zunehmend bzw. schrittweise bis zu einem größten Winkel zu, wenn bzw. da ein zusätzlicher Einlenkvorgang durchgeführt wird.
  • Teil (c) von 9 ist ein Liniendiagramm, welches eine Änderung in der Lenkrate des Fahrzeugs illustriert, welches die Rechtskurve fährt, wie dies in Teil (b) illustriert ist, in welchem die horizontale Achse die Zeit anzeigt und die vertikale Achse die Lenkrate bzw. -geschwindigkeit anzeigt. Die Lenkrate des Fahrzeugs wird durch eine Ableitung nach der Zeit des Lenkwinkels des Fahrzeugs ausgedrückt. D.h., es steigt, wie dies in Teil (c) von 9 illustriert ist, wenn das Lenken nach rechts gestartet wird, die Lenkrate nach rechts von Null an und wird dann im Wesentlichen konstant beibehalten.
  • Teil (d) von 9 ist ein Liniendiagramm, welches eine Änderung in der zusätzlichen Verlangsamung bzw. Abbremsung illustriert, welche basierend auf der Lenkrate bestimmt wird, welche in Teil (c) illustriert ist, in welchem die horizontale Achse die Zeit anzeigt und die vertikale Achse die zusätzliche Verlangsamung anzeigt. In Teil (d) zeigt die durchgehende Linie die zusätzliche Verlangsamung an, welche für den Betrieb mit allen Zylindern angewandt wird, und es zeigt die strichlierte Linie die zusätzliche Verlangsamung an, welche für den Betrieb mit reduzierten Zylindern angewandt wird (dieselbe Definition der durchgehenden und strichlierten Linie wird ebenso auf Teile (e) bis (g) angewandt).
  • Grundlegend aktiviert bei der Fahrzeugverhalten-Regelung- bzw. -Steuerung-Startbedingung, in welcher die Änderungsrate des Lenkwinkels über dem Startschwellwert ist bzw. liegt, das PCM 50 die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung, um ein Erhöhen der zusätzlichen Verlangsamung (absoluter Wert) zu starten. Beispielsweise bestimmt das PCM 50 die zusätzliche Verlangsamung gemäß der Lenkrate durch eine Bezugnahme auf die Karte, welche in 7 illustriert ist, und bestimmt den Korrekturwert der zusätzlichen Verlangsamung gemäß dem Betriebsmodus (dem Betrieb mit reduzierten Zylindern oder dem Betrieb mit allen Zylindern) und der Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl durch eine Bezugnahme auf die Karte, welche in 8 illustriert ist. Weiters korrigiert das PCM 50 die zusätzliche Verlangsamung um den bestimmten Korrekturwert der zusätzlichen Verlangsamung, um die abschließende zusätzliche Verlangsamung zu bestimmen, welche anzuwenden ist. Hier werden, da der bestimmte Korrekturwert der zusätzlichen Verlangsamung höher während des Betriebs mit reduzierten Zylindern als während des Betriebs mit allen Zylindern ist (siehe 8), das Änderungsausmaß und die Änderungsrate der zusätzlichen Verlangsamung höher während des Betriebs mit reduzierten Zylindern als des Betriebs mit allen Zylindern (siehe die durchgehende und strichlierte Linie in Teil (d) von 9). Dann behält das PCM 50 die zusätzliche Verlangsamung bei, sobald die Lenkrate im Wesentlichen konstant wird.
  • Teil (e) von 9 ist ein Liniendiagramm, welches eine Änderung in dem Drehmomentreduktionsausmaß illustriert, welches basierend auf der zusätzlichen Verlangsamung bestimmt wird, welche in Teil (d) illustriert ist, in welchem die horizontale Achse die Zeit anzeigt und die vertikale Achse das Drehmomentreduktionsausmaß anzeigt. Das PCM 50 bestimmt das Drehmomentreduktionsausmaß, welches für ein Erzielen der zusätzlichen Verlangsamung erforderlich ist, basierend auf Parametern, wie beispielsweise der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gangposition, der Neigung der Straßenoberfläche etc. Daher wird, wenn diese Parameter konstant sind, das Drehmomentreduktionsausmaß bestimmt, um sich ähnlich zu der Änderung der zusätzlichen Verlangsamung, welche in Teil (d) illustriert ist, während des Betriebs mit allen Zylindern und des Betriebs mit reduzierten Zylindern zu ändern (siehe die durchgehende und strichlierte Linie von Teil (e)).
  • Teil (f) von 9 ist ein Liniendiagramm, welches eine Änderung in dem abschließenden Zieldrehmoment illustriert, welches basierend auf dem grundlegenden bzw. Basis-Zieldrehmoment und dem Drehmomentreduktionsausmaß bestimmt wird, in welchem die horizontale Achse die Zeit anzeigt und die vertikale Achse ein Drehmoment anzeigt. Das PCM 50 bestimmt das abschließende Zieldrehmoment durch ein Subtrahieren des Drehmomentreduktionsausmaßes, welches durch die Bestimmung des Drehmomentreduktionsausmaßes bestimmt wurde, von dem grundlegenden Zieldrehmoment (hier ist das grundlegende bzw. Basis-Zieldrehmoment im Wesentlichen fixiert). Derart wird während des Betriebs mit reduzierten Zylindern und des Betriebs mit allen Zylindern die Änderung des Drehmomentreduktionsausmaßes, welches in Teil (e) illustriert ist, an dem abschließenden Zieldrehmoment reflektiert bzw. wiedergegeben (siehe die durchgehende und strichlierte Linie von Teil (f)).
  • Teil (g) von 9 illustriert eine Änderung einer Gierrate (aktuellen bzw. tatsächlichen Gierrate), welche in dem Fahrzeug auftritt, wenn der Motor 10 geregelt bzw. gesteuert wird, um das abschließende Zieldrehmoment in dem Fall zu erzielen, wo das Fahrzeug gelenkt wird, wie dies in Teil (b) illustriert ist. In Teil (g) zeigt die horizontale Achse die Zeit an und es zeigt die vertikale Achse die Gierrate an.
  • Grundlegend steigen, wenn der Lenkvorgang nach rechts gestartet wird und das Drehmomentreduktionsausmaß erhöht wird, wenn bzw. da die Lenkrate nach rechts ansteigt (siehe Teil (e) von 9), Lasten, welche auf die Vorderräder angewandt bzw. aufgebracht werden, welche lenkbare Räder des Fahrzeugs sind, an. Als ein Resultat steigt eine Reibungskraft zwischen den Vorderrädern und der Straßenoberfläche an, steigt eine Kurvenfahrkraft der Vorderräder an und verbessert sich eine Wendefähigkeit des Fahrzeugs. Derart wird, wie dies in Teil (g) von 9 illustriert ist, eine relativ große Gierrate in einer Richtung im Uhrzeigersinn (CW) in dem Fahrzeug generiert bzw. erzeugt.
  • Hier ist es, wie dies in dem Abschnitt „Hintergrund der Offenbarung“ beschrieben ist, während des Betriebs mit reduzierten Zylindern, da das VerbrennungsZeitintervall des Motors 10 vergleichsweise lang ist, für den Motor 10 schwierig, das abschließende Zieldrehmoment geeignet zu erreichen bzw. zu erzielen, welches gemäß dem Drehmomentreduktionsausmaß bestimmt wurde. D.h., während des Betriebs mit reduzierten Zylindern tendiert, da die Zeit von der Ausgabe der Drehmomentreduktions-Anforderung bis zu einem Erreichen des Verbrennungszeitpunkts des Zylinders 2 das erste Mal länger als diejenige während des Betriebs mit allen Zylindern ist, das Ansprechverhalten der Drehmomentreduktion durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung zu einem Verschlechtern. Daher tendiert, wenn die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung während des Betriebs mit reduzierten Zylindern durchgeführt wird, eine Gierrate, welche in dem Fahrzeug auftritt, dazu, klein bzw. gering zu werden, wobei insbesondere eine Änderungsrate der Gierrate dazu tendiert, graduell bzw. stufenweise zu werden. Als ein Resultat wird ein gewünschtes Fahrzeugverhalten bei einem Kurvenfahren nicht erzielt und der Fahrer fühlt ein Gefühl eines Unbehagens.
  • In diesem Hinblick wird in dieser Ausführungsform während des Betriebs mit reduzierten Zylindern das Änderungsausmaß (und die Änderungsrate) der zusätzlichen Verlangsamung größer als während des Betriebs mit allen Zylindern gemacht (siehe Teil (d) von 9), wie dies oben beschrieben ist. Daher wird während des Betriebs mit reduzierten Zylindern das Drehmomentreduktionsausmaß größer als während des Betriebs mit allen Zylindern (siehe Teil (e) von 9), und es wird das abschließende Zieldrehmoment stark reduziert (siehe Teil (f) von 9). Daher wird gemäß dieser Ausführungsform während des Betriebs mit reduzierten Zylindern die Drehmomentreduktion durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung geeignet sichergestellt, d.h., es wird die Verschlechterung des Ansprechens der Drehmomentreduktion, welche durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung während des Betriebs mit reduzierten Zylindern bewirkt wird, verhindert. Als ein Resultat tritt gemäß dieser Ausführungsform während des Betriebs mit reduzierten Zylindern eine große Gierrate ähnlich derjenigen während des Betriebs mit allen Zylindern in dem Fahrzeug auf (siehe die durchgehende und strichlierte Linie von Teil (g) von 9). Somit wird gemäß dieser Ausführungsform geeignet verhindert, dass das gewünschte Fahrzeugverhalten bei einem Kurvenfahren nicht erzielt wird und der Fahrer ein Gefühl eines Unbehagens aufgrund eines Ausführens der Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung während des Betriebs mit reduzierten Zylindern fühlt.
  • <Modifikationen>
  • Als nächstes werden verschiedene Modifikationen bzw. Abwandlungen der oben beschriebenen Ausführungsform beschrieben.
  • In der obigen Ausführungsform wird die zusätzliche Verlangsamung unter Verwendung der Karte bestimmt, welche die zusätzliche Verlangsamung definiert, um gemäß der Lenkrate eingestellt bzw. festgelegt zu werden (siehe 7). Weiters wird der Korrekturwert der zusätzlichen Verlangsamung unter Verwendung der Karte bestimmt, welche den Korrekturwert der zusätzlichen Verlangsamung definiert, um gemäß dem Betriebsmodus des Motors 10 (dem Betrieb mit reduzierten Zylindern oder dem Betrieb mit allen Zylindern) und der Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl eingestellt bzw. festgelegt zu werden (siehe 8). Darüber hinaus wird die zusätzliche Verlangsamung bzw. Abbremsung, welche anzuwenden ist, durch ein Korrigieren derselben mit dem Korrekturwert der zusätzlichen Verlangsamung bestimmt. In einem anderen Beispiel kann anstelle der zwei Karten eine einzige Karte verwendet werden, welche die zusätzliche Verlangsamung definiert, um gemäß der Lenkrate, dem Betriebsmodus des Motors 10 und der Motorgeschwindigkeit festgelegt zu werden. D.h., es kann, ohne die Bestimmung der zusätzlichen Verlangsamung auf die Art einer Korrektur zu beschränken bzw. zu begrenzen, die zusätzliche Verlangsamung direkt basierend auf den oben beschriebenen Parametern bestimmt werden.
  • Weiters wird in der obigen Ausführungsform das Drehmomentreduktionsausmaß durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung durch ein Bestimmen der zusätzlichen Verlangsamung erhöht, indem der Betriebsmodus des Motors 10 und die Motorgeschwindigkeit berücksichtigt bzw. in Betracht gezogen werden. In einem anderen Beispiel kann die zusätzliche Verlangsamung basierend nur auf der Lenkrate bestimmt werden, so dass das Drehmomentreduktionsausmaß entsprechend der zusätzlichen Verlangsamung für ein Bestimmen des abschließenden Zieldrehmoments verwendet wird. Während des Prozesses dieser Bestimmung kann ein Bearbeiten (Korrektur) durchgeführt werden, so dass das Reduktionsausmaß des abschließenden Zieldrehmoments gemäß dem Betriebsmodus bzw. der Betriebsart des Motors 10 und der Motorgeschwindigkeit ansteigt.
  • In der obigen Ausführungsform wird bei einem Erhöhen des Drehmomentreduktionsausmaßes, welches durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung erzeugt bzw. generiert wird, um größer während des Betriebs mit reduzierten Zylindern als des Betriebs mit allen Zylindern zu sein, die Drehmomentreduktionsrate (Änderungsrate bzw. -geschwindigkeit) auch erhöht (siehe z.B. 9). In dem Beispiel, welches in 9 illustriert ist, wird die Periode, für welche das Drehmoment reduziert wird, veranlasst, dieselbe zwischen dem Betrieb mit reduzierten Zylindern und dem Betrieb mit allen Zylindern zu sein. In einem anderen Beispiel kann nur das Drehmomentreduktionsausmaß unterschiedlich gemacht werden und die Drehmomentreduktionsrate (Änderungsrate) kann dieselbe zwischen dem Betrieb mit reduzierten Zylindern und dem Betrieb mit allen Zylindern gemacht werden. Hier kann die Periode, für welche das Drehmoment reduziert ist bzw. wird, länger während des Betriebs mit reduzierten Zylindern als während des Betriebs mit allen Zylindern gemacht werden, so dass das abschließende Drehmomentreduktionsausmaß größer während des Betriebs mit reduzierten Zylindern als während des Betriebs mit allen Zylindern wird. In einem derartigen Fall erreicht, obwohl die aktuelle bzw. tatsächliche Reduktion des Motordrehmoments während des Betriebs mit reduzierten Zylindern dazu tendiert, später als während des Betriebs mit allen Zylindern zu sein, das Motordrehmoment rasch bzw. prompt das Motordrehmomentniveau nach einer Reduktion während des Betriebs mit allen Zylindern und es wird verhindert, dass der Fahrer ein Gefühl eines Unbehagens verspürt.
  • In der obigen Ausführungsform wird die vorliegende Offenbarung an dem Motor 10 (Vier-Zylinder-Motor) angewandt, welcher zwei Betriebsarten des Betriebs mit reduzierten Zylindern und des Betriebs mit allen Zylindern aufweist. Mit bzw. bei diesem Motor 10 ist der Betriebsmodus mit reduzierten Zylindern konfiguriert, indem zwei der Zylinder 2A bis 2D abgeschaltet bzw. ausgesetzt werden und die verbleibenden zwei Zylinder betrieben werden. In einem anderen Beispiel kann die vorliegende Offenbarung auf einen Motor angewandt werden, welcher zwei oder mehr Betriebsarten als den Betrieb mit reduzierten Zylindern aufweist. Beispielsweise ist er in einem Fall eines Anwendens an einem Sechs-Zylinder-Motor fähig, zusätzlich zu einem Betriebsmodus bzw. einer Betriebsart mit allen Zylindern, in welchem(r) alle sechs Zylinder betrieben bzw. betätigt werden, zwei Betriebsarten mit reduzierten Zylindern zu erzielen, beinhaltend einen Modus, wo zwei Zylinder abgeschaltet sind, während die verbleibenden vier Zylinder betrieben werden, und einen Modus, wo drei Zylinder abgeschaltet sind, während die verbleibenden drei Zylinder betrieben werden. In dem Fall, wo die vorliegende Offenbarung auf einen Motor angewandt wird, welcher zwei oder mehr Betriebsarten mit reduzierten Zylindern aufweist, kann das Drehmomentreduktionsausmaß, welches durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung erzeugt wird, erhöht werden, wenn die Anzahl von abgeschalteten Zylindern größer wird.
  • In der obigen Ausführungsform wird das Drehmomentreduktionsausmaß durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung basierend sowohl auf dem Betriebsmodus des Motors 10 (dem Betrieb mit reduzierten Zylindern oder dem Betrieb mit allen Zylindern) als auch der Motorgeschwindigkeit festgelegt. In einem anderen Beispiel kann das Drehmomentreduktionsausmaß durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung basierend nur auf einem des Betriebsmodus des Motors 10 und der Motorgeschwindigkeit festgelegt werden. In noch einem anderen Beispiel kann, anstelle des Betriebsmodus des Motors 10 und der Motorgeschwindigkeit, das Drehmomentreduktionsausmaß durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung durch ein direktes Verwenden der Verbrennungsfrequenz des Motors 10 pro Zeiteinheit festgelegt werden. In diesem Beispiel wird die Anzahl von Malen, wie oft die Verbrennung in dem Motor 10 durchgeführt wird, gezählt (z.B. durch ein Verwenden eines Sensors für einen Zylinderinnendruck etc.), und es kann das Drehmomentreduktionsausmaß durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung größer eingestellt bzw. festgelegt werden, wenn die gezählte Anzahl geringer ist. Alternativ kann, wenn die gezählte Anzahl geringer als ein gegebener Wert ist, das Drehmomentreduktionsausmaß durch die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung größer festgelegt werden, als wenn die gezählt Anzahl höher als der gegebene Wert ist.
  • In der obigen Ausführungsform wird die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung basierend auf dem Lenkwinkel und der Lenkrate durchgeführt. Jedoch kann in einem anderen Beispiel, anstelle des Lenkwinkels und der Lenkrate, die Fahrzeugverhalten-Regelung bzw. -Steuerung basierend auf der Gierrate oder einer lateralen Beschleunigung durchgeführt werden. Dieser Lenkwinkel, diese Lenkrate, diese Gierrate und diese laterale Beschleunigung sind Beispiele des „auf einen Lenkwinkel bezogenen Werts“.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Einlassdurchtritt
    2 (2A-2D)
    Zylinder
    5
    Drosselventil
    10
    Motor
    13
    Kraftstoffeinspritzeinrichtung
    14
    Zündkerze
    18
    variabler Einlassventilmechanismus
    20
    Ventilstoppmechanismus
    30
    Beschleunigungseinrichtungs- bzw. Gaspedalöffnungssensor
    39
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    50
    PCM (Antriebsstrang-Regel- bzw. -Steuermodul)
    51
    Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul
    53
    Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul
    100
    Motorsystem
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2014166014 A [0004, 0006]

Claims (10)

  1. Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend einen Motor (100) und einen Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus, welcher konfiguriert ist, ein Drehmoment zu regeln bzw. zu steuern, welches durch den Motor (100) erzeugt wird; wobei die Regel- bzw. Steuervorrichtung umfasst: einen Prozessor (54), welcher zu einem Ausführen konfiguriert ist, und/oder ein Antriebsstrang-Regel- bzw. -Steuermodul (PCM 50), umfassend: ein Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul (51) für ein Regeln bzw. Steuern eines Verhaltens des Fahrzeugs durch ein Regeln bzw. Steuern des Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus, um das Drehmoment zu reduzieren, um das Fahrzeug zu verlangsamen, wenn eine Bedingung, dass das Fahrzeug fährt und ein auf einen Lenkwinkel bezogener Wert, welcher sich auf einen Lenkwinkel einer Lenkvorrichtung bezieht, ansteigt, erfüllt ist; und ein Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul (53), um das Reduktionsausmaß bzw. den Minderungsbetrag des Drehmoments festzulegen, um größer zu sein, wenn eine Verbrennungsfrequenz des Motors (100) pro Zeiteinheit abnimmt oder wenn eine Verbrennungsfrequenz des Motors pro Zeiteinheit ein erster Wert ist, als wenn die Verbrennungsfrequenz pro Zeiteinheit ein zweiter Wert ist, welcher höher als der erste Wert ist, wobei das Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul den Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus regelt bzw. steuert, um das Drehmoment basierend auf dem festgelegten Reduktionsausmaß zu reduzieren.
  2. Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Motor (100) eine Mehrzahl von Zylindern (2A - 2D) beinhaltet und einen Betriebsmodus aufweist, in welchem ein Betrieb mit reduzierten Zylindern, in welchem eine Verbrennung in einem oder einigen der Mehrzahl von Zylindern (2A - 2D) ausgesetzt ist, durchgeführt wird, und das Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul (53) das Reduktionsausmaß des Drehmoments festlegt, um größer zu sein, wenn die Anzahl von ausgesetzten Zylindern (2A - 2D) größer ist.
  3. Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend einen Motor (100), beinhaltend eine Mehrzahl von Zylindern (2A - 2D) und konfiguriert, um zwischen einem Betrieb mit reduzierten Zylindern, in welchem eine Verbrennung in einem oder einigen der Mehrzahl von Zylindern (2A - 2D) ausgesetzt ist, und einem Betrieb mit allen Zylindern umschaltbar zu sein, in welchem eine Verbrennung in allen der Mehrzahl von Zylindern (2A - 2D) durchgeführt wird, und einen Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus, welcher konfiguriert ist, um ein Drehmoment zu regeln bzw. zu steuern, welches durch den Motor (100) erzeugt wird; wobei die Regel- bzw. Steuervorrichtung umfasst: einen Prozessor (54), welcher zu einem Ausführen konfiguriert ist, und/oder ein Antriebsstrang-Regel- bzw. -Steuermodul (PCM 50), umfassend: ein Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul (51) für ein Regeln bzw. Steuern eines Verhaltens des Fahrzeugs durch ein Regeln bzw. Steuern des Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus, um das Drehmoment zu reduzieren, um das Fahrzeug zu verlangsamen, wenn eine Bedingung, dass das Fahrzeug fährt und ein auf einen Lenkwinkel bezogener Wert, welcher sich auf einen Lenkwinkel einer Lenkvorrichtung bezieht, ansteigt, erfüllt ist; und ein Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul (53), welches konfiguriert ist, um das Reduktionsausmaß bzw. den Minderungsbetrag des Drehmoments festzulegen, um größer zu sein, wenn der Motor (100) den Betrieb mit reduzierten Zylindern durchführt, als wenn der Motor (100) den Betrieb mit allen Zylindern durchführt, wobei das Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul (51) den Motor-Regel- bzw. -Steuermechanismus regelt bzw. steuert, um das Drehmoment basierend auf dem festgelegten Reduktionsausmaß zu reduzieren.
  4. Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiter umfassend einen Motorgeschwindigkeitsdetektor, welcher konfiguriert ist, um eine Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors (100) zu detektieren, wobei das Drehmomentreduktionsausmaß-Festlegungsmodul (53) das Reduktionsausmaß des Drehmoments festlegt, um größer zu sein, wenn die detektierte Geschwindigkeit des Motors (100) geringer ist.
  5. Fahrzeug-Regel- bzw. -Steuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiter umfassend einen Lenkwinkel-Sensor, welcher konfiguriert ist, um den Lenkwinkel der Lenkvorrichtung zu detektieren, wobei das Fahrzeugverhalten-Regel- bzw. -Steuermodul (51) bestimmt, dass der auf den Lenkwinkel bezogene Wert ansteigt, wenn eine Änderungsrate des detektierten Lenkwinkels höher als eine gegebene Rate ist.
  6. Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Fahrzeugverhaltens eines Fahrzeugs, welches mit einem Motor (100) ausgerüstet ist, wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines: Regelns bzw. Steuerns des Verhaltens des Fahrzeugs durch ein Reduzieren des Drehmoments des Motors (100), um das Fahrzeug zu verlangsamen, wenn eine Bedingung, dass das Fahrzeug fährt und ein auf einen Lenkwinkel bezogener Wert, welcher sich auf einen Lenkwinkel einer Lenkvorrichtung bezieht, ansteigt, erfüllt wird; und Festlegens des Reduktionsausmaßes bzw. des Minderungsbetrags des Drehmoments, um größer zu sein, wenn eine Verbrennungsfrequenz des Motors (100) pro Zeiteinheit abnimmt oder wenn eine Verbrennungsfrequenz des Motors pro Zeiteinheit ein erster Wert ist, als wenn die Verbrennungsfrequenz pro Zeiteinheit ein zweiter Wert ist, welcher höher als der erste Wert ist, wobei das Drehmoment basierend auf dem festgelegten Reduktionsausmaß reduziert wird.
  7. Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Fahrzeugverhaltens eines Fahrzeugs, welches mit einem Motor (100) ausgerüstet ist, beinhaltend eine Mehrzahl von Zylindern (2A - 2D) und konfiguriert, um zwischen einem Betrieb mit reduzierten Zylindern, in welchem eine Verbrennung in einem oder einigen der Mehrzahl von Zylindern (2A - 2D) ausgesetzt wird, und einem Betrieb mit allen Zylindern umschaltbar zu sein, in welchem eine Verbrennung in allen der Mehrzahl von Zylindern (2A - 2D) durchgeführt wird, wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines: Regelns bzw. Steuerns des Verhaltens des Fahrzeugs durch ein Reduzieren des Drehmoments des Motors (100), um das Fahrzeug zu verlangsamen, wenn eine Bedingung, dass das Fahrzeug fährt und ein auf einen Lenkwinkel bezogener Wert, welcher sich auf einen Lenkwinkel einer Lenkvorrichtung bezieht, ansteigt, erfüllt wird; und Festlegens des Reduktionsausmaßes bzw. des Minderungsbetrags des Drehmoments, um größer zu sein, wenn der Motor (100) den Betrieb mit reduzierten Zylindern durchführt, als wenn der Motor (100) den Betrieb mit allen Zylindern durchführt, wobei das Drehmoment basierend auf dem festgelegten Reduktionsausmaß reduziert wird.
  8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche 6 oder 7, weiter umfassend die Schritte eines: Detektierens einer Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors (100), und Festlegens des Reduktionsausmaßes des Drehmoments, um größer zu sein, wenn die detektierte Geschwindigkeit des Motors (100) niedriger ist.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche 6 bis 8, weiter umfassend die Schritte eines: Detektierens des Lenkwinkels der Lenkvorrichtung, und Bestimmens, dass der auf den Lenkwinkel bezogene Wert ansteigt, wenn eine Änderungsrate des detektierten Lenkwinkels höher als eine gegebene Rate ist.
  10. Computerprogrammprodukt, umfassend computerlesbare Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte eines Verfahrens nach Anspruch 6 bis 9 durchführen können.
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