JP2002114060A

JP2002114060A - 自動車の姿勢制御装置と無段変速機の総合制御装置

Info

Publication number: JP2002114060A
Application number: JP2000306122A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Hiroshi Sasaki; 佐々木　　寛
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2000-10-05
Filing date: 2000-10-05
Publication date: 2002-04-16

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の旋回時に所定状態以上のアンダーステ
ア状態が発生したときに、エンジン出力低減制御と無段
変速機の変速比制御とによってアンダーステア状態を良
好に回避することを課題とする。【解決手段】エンジン出力の制御とブレーキ力制御と
で車両の旋回時のヨーイング方向の姿勢を制御する姿勢
制御装置と、変速比を無段階に変更可能な無段変速機と
が備えられた車両において、旋回時に所定状態以上のア
ンダーステア状態が発生したときに、エンジン出力低減
制御と無段変速機の変速比制御とによる車両駆動トルク
を低減させると共に、その場合の変速比の変更量を運転
状態に応じた所定の限界量までに制限するように構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回時の姿
勢、特にアンダーステア状態の解消を目的とした車両の
総合制御装置に関し、車両の走行制御技術の分野に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両には、制動時に各車輪ごとの
ブレーキ力を個々に制御して良好な制動性能を実現する
アンチスキッドブレーキシステムや、駆動輪に伝達され
るトルクが過大であることによる車輪のスリップをエン
ジン出力やブレーキ力の制御によって解消して、良好な
発進性能や加速性能を実現するトラクションコントロー
ルシステム等が搭載されるようになっているが、さら
に、これらのシステムとは別に或いはこれらのシステム
の機能を利用して、旋回時における車両の挙動を安定化
させる姿勢制御システムが実用化されつつある。

【０００３】このシステムは、旋回時にアンダーステア
状態やオーバーステア状態を検出したときに、エンジン
出力の低減制御や各車輪ごとのブレーキ力制御等により
車両のヨーイング方向の姿勢を制御して、安定した旋回
走行を実現することを目指すものであるが、このシステ
ムを実用化する場合、このシステムによる制御と当該車
両の変速制御とをどのように両立させるかという課題が
あり、この課題を解決するものとして、例えば特開平１
０−２３６１８６号公報には、旋回時の姿勢制御中は、
自動変速機の変速動作を禁止し、変速段を固定するよう
にした発明が提案されている。

【０００４】また、これに関連するものとして、特開平
１１−４４３５９号公報には、上記のアンチスキッドブ
レーキシステムとベルト式の無段変速機とが備えられた
車両において、アンチスキッドブレーキシステムの作動
中、無段変速機のベルトのスリップを防止するためにラ
イン圧を増圧補正するようにした発明が開示されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の姿勢
制御システムによって旋回時のアンダーステア状態を解
消する場合は、例えばエンジンの燃焼気筒数の削減制御
や点火時期のリタード制御、或いはスロットル開度の減
少制御等によってエンジン出力ないし車両駆動トルクを
抑制して車速を低下させると共に、内輪側の車輪にブレ
ーキ力を付与することによって車両駆動トルクをさらに
低減させながら車両に旋回方向のモーメントを作用さ
せ、これにより回頭性を高めることになるが、この場
合、特に駆動アンダー、すなわち運転者がアクセルペダ
ルを踏み込んだ状態で意図的にアンダーステア状態を生
成しているときに、次のような不具合が発生することに
なる。

【０００６】つまり、このような駆動アンダーの状態
で、必要以上にエンジン出力を低減させたりブレーキ力
を付与したりすると、運転者の意図と相反する制御が行
われることになって所謂制御干渉が生じ、運転者に違和
感や失速感を与えることになる。特に、エンジン出力の
低下制御によってエンジン回転数も落ち込むと、アンダ
ーステア状態解消後の再加速性が悪化することになり、
またブレーキ制御の多用は、車両の挙動を不安定化させ
る要因となるのである。

【０００７】これに対しては、無段変速機が搭載されて
いる車両の場合、上記のようなエンジン制御やブレーキ
制御による姿勢制御と、無段変速機の変速比制御とを併
用することが考えられる。つまり、アンダーステア状態
の検出時に無段変速機の変速比を例えばシフトアップす
ることにより車両駆動トルクを低減させ、これによりブ
レーキ制御の実行をできるだけ回避すると共に、エンジ
ン出力やエンジン回転数の低下を抑制して、車両姿勢の
安定化や失速感等の解消を図り、かつアンダーステア状
態解消後の再加速性を向上させることが考えられるので
ある。

【０００８】しかし、無段変速機の変速比を運転状態に
応じて設定された本来の変速比から必要以上に変更する
と、かえって運転状態を不安定にしいたり、アンダース
テア状態解消後の走行性能を悪化させたりすることにな
るのである。

【０００９】そこで、本発明は、アンダーステア状態の
解消に際して無段変速機の変速比制御を行う場合に、こ
の変速比制御を車両姿勢の悪化等を招くことなく、適切
に行うことを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動車の総合制御装置は次のように構
成したことを特徴とする。

【００１１】まず、請求項１に記載の発明（以下、第１
発明という）は、エンジンの出力と左右の車輪のブレー
キ力とを個々に制御することによって車両の旋回時のヨ
ーイング方向の姿勢を制御する姿勢制御装置と、変速比
を無段階に変更可能な無段変速機とを備えた自動車にお
いて、旋回時に車両のアンダーステア状態を検出するア
ンダーステア検出手段と、エンジンの出力を低減させる
エンジン出力低減手段と、無段変速機の変速比を変化さ
せる変速比変更手段と、上記アンダーステア検出手段に
よりアンダーステア状態が検出されたときに、エンジン
出力低減手段によるエンジン出力の低減制御と変速比変
更手段による無段変速機の変速比制御とにより車両駆動
トルクを低減させる制御手段と、上記変速比変更手段に
よる変速比の変更を運転状態に応じて設定された所定の
限界量までに制限する変速比変更制限手段とを備えたこ
とを特徴とする。

【００１２】また、請求項２に記載の発明（以下、第２
発明という）は、上記第１発明において、制御手段は、
アンダーステア検出手段により検出されたアンダーステ
ア状態が所定のアンダーステア状態より弱いときにの
み、エンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減制
御と変速比変更手段による無段変速機の変速比制御とに
よる車両駆動トルクの低減制御を行うようにしたことを
特徴とする。

【００１３】また、請求項３に記載の発明（以下、第３
発明という）は、上記第１発明または第２発明におい
て、変速比の変更が許容される限界量を、当該車両の車
速、ハンドル舵角及びエンジンのスロットル開度の少な
くとも１つに応じて設定したことを特徴とする。

【００１４】また、請求項４に記載の発明（以下、第４
発明という）は、同じく第１発明または第２発明におい
て、変速比の変更が許容される限界量を、当該車両の車
速に基づき、該車速が高いほど変更許容幅が狭くなるよ
うに設定したことを特徴とする。

【００１５】また、請求項５に記載の発明（以下、第５
発明という）は、同じく第１発明または第２発明におい
て、変速比の変更が許容される限界量を、ハンドル舵角
に基づき、該舵角が大きいほど変更許容幅が狭くなるよ
うに設定したことを特徴とする。

【００１６】また、請求項６に記載の発明（以下、第６
発明という）は、同じく第１発明または第２発明におい
て、変速比の変更が許容される限界量を、エンジンのス
ロットル開度に基づき、該開度が大きいほど変更許容幅
が狭くなるように設定したことを特徴とする。

【００１７】一方、請求項７に記載の発明（以下、第７
発明という）は、上記第１発明から第６発明までのいず
れかにおいて、変速比の変更が許容される限界量とし
て、シフトアップ時用のものとシフトダウン時用のもの
とを設定したことを特徴とする。

【００１８】そして、請求項８に記載の発明（以下、第
８発明という）は、上記第７発明において、シフトダウ
ン時用の限界量は、シフトアップ時用の限界量よりも変
更許容幅が狭くなるように設定したことを特徴とする。

【００１９】さらに、請求項９に記載の発明（以下、第
９発明という）は、上記第１発明から第８発明までのい
ずれかにおいて、変速比変更手段は、車両駆動トルクを
目標値まで低減させるための変速比の変化量をエンジン
出力特性を用いて設定するようにしたことを特徴とす
る。

【００２０】上記のように構成したことにより、本願各
発明は次のように作用する。

【００２１】まず、第１発明によれば、旋回中にアンダ
ーステア状態が検出されたときに、これを解消すべく、
エンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減制御
と、変速比変更手段による無段変速機の変速比制御とが
行われることになるが、このとき、変速比変更制限手段
により、上記変速比変更手段による変速比の変更が運転
状態に応じて設定された所定の限界量までに制限される
ことになる。

【００２２】したがって、変速比が本来の変速比から過
度に逸脱して、当該車両の走行状態を不安定化させるこ
とが防止されると共に、アンダーステア状態解消後、速
やかに本来の変速比による通常の走行状態に復帰するこ
とになる。

【００２３】その場合に、第２発明によれば、上記のよ
うな変速比の変更量の制限が比較的軽度のアンダーステ
ア状態の場合にのみ行われるので、このような状態での
必要以上の変速比の変更が防止されると共に、アンダー
ステア状態が比較的強い場合には、これを解消するのに
必要とされる変速比の変更が確実に行われることにな
る。

【００２４】また、第３発明によれば、変速比の変更が
許容される限界量が、当該車両の車速、ハンドル舵角及
びエンジンのスロットル開度の少なくとも１つに応じて
設定されるので、この限界量が運転状態に応じて適切に
設定されることになる。

【００２５】その場合に、特に第４発明によれば車速が
高いほど、第５発明によればハンドル舵角が大きいほ
ど、第６発明によればエンジンのスロットル開度が大き
いほど、変速比の変更許容幅が狭くなるように設定され
るので、いずれの場合にも、運転状態が不安定化しやす
いときに変速比の変更量が少ない値に制限されることに
なって、これらの運転状態にあるときに、変速比が大き
く変化することによる運転状態の不安定化が回避される
ことになる。

【００２６】また、第７発明によれば、変速比の変更が
許容される限界量がシフトアップ時とシフトダウン時と
で個々に設定され、さらに第８発明によれば、運転状態
が不安定化しやすいシフトダウン時の限界量が、シフト
アップ時の限界量よりも変更許容幅が狭くなるように設
定されるから、いずれの方向への変速比の変更時も、運
転状態の不安定化を招くことなく、車両駆動トルクが低
減されることになる。

【００２７】そして、第９発明によれば、以上のような
無段変速機の変速比制御が変速比の変化に伴うエンジン
出力の変化を考慮して行われることになり、車両駆動ト
ルクが必要量だけ精度よく低減されることになる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００２９】まず、図１によりこの実施の形態の制御シ
ステムを説明すると、このシステムはコントロールユニ
ット１０を有し、このユニット１０に、各車輪の車輪速
度をそれぞれ検出する車輪速センサ１１…１１、ハンド
ルの操舵角を検出する舵角センサ１２、車両に発生して
いるヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３、車両
の横方向の加速度を検出する横加速度センサ１４、エン
ジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ
１５、アンチスキッドブレーキシステムの制御をキャン
セルするためのストップランプスイッチ１６、エンジン
回転数を検出するエンジン回転数センサ１７、無段変速
機の前進後退等のシフト位置を検出するシフト位置セン
サ１８、ブレーキシステムにおける液圧発生源としての
マスターシリンダの液圧を検出する液圧センサ１９、同
じくブレーキシステムにおけるリザーバタンク内のブレ
ーキ液面レベルを検出する液面レベルスイッチ２０、ア
クセル開度を検出するアクセル開度センサ２１からの信
号が入力されるようになっている。

【００３０】また、このコントロールユニット１０から
は、アンチスキッドブレーキシステムが作動しているこ
とを示すＡＢＳランプ３１、ブレーキシステムに第２液
圧発生源として備えられた加圧ポンプを作動させる加圧
モータ３２、各車輪にそれぞれ備えられたブレーキ装置
に対してブレーキ液の給排を行う加減圧手段としてのフ
ロントソレノイドバルブ３３およびリヤソレノイドバル
ブ３４、マスターシリンダと各車輪のブレーキ装置との
間を連通、遮断する加減圧手段としてのＴＳＷソレノイ
ドバルブ３５、マスターシリンダと上記加圧ポンプとの
間を連通、遮断する加減圧手段としてのＡＳＷソレノイ
ドバルブ３６、エンジン出力の制御を行なうエンジンコ
ントローラ３７、旋回時の車両姿勢制御が行なわれてい
るときに、これを運転者に知らせる警報装置３８、無段
変速機のライン圧をコントロールするライン圧アクチュ
エータ３９、同じく無段変速機の変速比をコントロール
する変速アクチュエータ４０に制御信号を出力するよう
になっている。

【００３１】そして、このコントロールユニット１０
は、上記の各センサまたはスイッチ１１〜２１からの信
号を入力し、所定の処理を行って上記の各装置３１〜４
０に制御信号を出力するために、次のように構成されて
いる。

【００３２】すなわち、このコントロールユニット１０
は、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）５１
と、制動時に後輪がロックしないように制動力の配分を
行なう制動力配分装置５２と、駆動輪に伝達される駆動
力が過大であることによる該駆動輪のスリップを防止す
るトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）５３
と、旋回時における車両のヨーイング方向の姿勢を制御
する姿勢制御装置５４と、無段変速機の作動によって車
両の姿勢制御を行なうべく上記ライン圧アクチュエータ
３９および変速アクチュエータ４０の動作を制御する変
速機制御装置５５とを備えている。

【００３３】そして、このコントロールユニット１０に
おいては、上記各車輪速センサ１１…１１からの信号に
基づき、車輪速演算部６１および推定車体速演算部６２
によって各車輪の車輪速および推定車体速が演算される
と共に、これらの値が上記ＡＢＳ５１、制動力配分装置
５２、ＴＣＳ５３および姿勢制御装置５４に入力される
ようになっている。

【００３４】また、上記ストップランプスイッチ１６か
らの信号は、ストップランプ判断部６３を介して、上記
ＡＢＳ５１、制動力配分装置５２、ＴＣＳ５３および姿
勢制御装置５４にそれぞれ入力される。

【００３５】また、上記エンジン回転数センサ１７、ス
ロットル開度センサ１５およびシフト位置センサ１８か
らの各信号は、それぞれエンジン回転数演算部６４、ス
ロットル開度取込み部６５およびシフト位置判断部６６
を介して、上記ＴＣＳ５３、姿勢制御装置５４および変
速機制御装置５５に入力される。

【００３６】また、上記舵角センサ１２、ヨーレートセ
ンサ１３、横加速度センサ１４および液圧センサ１９か
らの信号は、それぞれ舵角演算部６７、ヨーレート演算
部６８、横加速度演算部６９および液圧演算部７０に入
力され、これらの信号に基づいて舵角、ヨーレート、横
加速度およびマスタシリンダ液圧がそれぞれ演算され
る。そして、これらの値が上記姿勢制御装置５４、変速
機制御装置５５に入力される。

【００３７】さらに、上記液面レベルスイッチ２０から
の信号は、液面レベル判断部７１を介して上記ＴＣＳ５
３および姿勢制御装置５４にそれぞれ入力され、また、
アクセル開度センサ２１からの信号はアクセル開度演算
部７２を介して変速機制御装置５５に入力される。

【００３８】そして、上記ＡＢＳ５１は、上記の各入力
信号に基づいて制御量を演算し、その演算結果に応じ
て、ＡＢＳランプ３１、加圧モータ３２、フロントソレ
ノイドバルブ３３、リヤソレノイドバルブ３４に信号を
出力し、これらの作動を制御する。また、上記制動力配
分装置５２は、リヤソレノイドバルブ３４の作動を制御
する。

【００３９】また、上記ＴＣＳ５３は、加圧モータ３
２、フロントソレノイドバルブ３３、リヤソレノイドバ
ルブ３４、ＴＳＷソレノイドバルブ３５およびエンジン
コントローラ３７に対して信号を出力し、これらの作動
を制御する。

【００４０】さらに、上記姿勢制御装置５４は、加圧モ
ータ３２、フロントソレノイドバルブ３３、リヤソレノ
イドバルブ３４、ＴＳＷソレノイドバルブ３５、ＡＳＷ
ソレノイドバルブ３６、エンジンコントローラ３７およ
び警報装置３８に対して信号を出力し、これらの作動を
制御する。

【００４１】そして、変速機制御装置５５は、ライン圧
アクチュエータ３９および変速アクチュエータ４０に対
して信号を出力し、これらの作動を制御する。

【００４２】ここで、この変速機制御装置５５によって
制御される無段変速機の一例として、この実施の形態で
用いられるトロイダル型無段変速機について説明する
と、図２に示すように、この無段変速機８０は、エンジ
ン８１の出力軸８２と駆動輪８３、８３の駆動軸８４と
の間に介設され、上記エンジン８１の出力回転を無段階
に変速して駆動輪８３、８３に伝達するように構成され
ている。

【００４３】すなわち、このトロイダル型無段変速機８
０は、エンジン８１の出力軸８２に連結された一対の入
力側ディスク８５、８５と、両面がこれらの入力ディス
ク８５、８５と対向するように配置されて上記駆動軸８
４に連結された出力側ディスク８６と、入力側ディスク
８５と出力側ディスク８６との各対向面間にそれぞれ配
置されてこれらに摩擦接触することにより、両ディスク
８５、８６間でトルクの伝達を行なう摩擦ローラ８７…
８７とを有し、油圧によりこれらの摩擦ローラ８７の傾
転角度を変更させて上記両ディスク８５、８６との接触
点の回転半径を変化させることにより、上記エンジン出
力軸８２から駆動軸８４への動力伝達を無段階に変速さ
せるように構成されている。

【００４４】そして、この無段変速機８０は、図３に示
すように、上記変速機制御装置５５に記憶されている変
速マップに従い、車速とスロットル開度に応じた目標エ
ンジン回転数となるように変速比が制御されるようにな
っている。

【００４５】次に、上記コントロールユニット１０にお
ける姿勢制御装置５４および変速機制御装置５５による
旋回時の車両のヨーイング方向の姿勢制御について説明
する。なお、この実施の形態では、オーバーステア解消
の制御は姿勢制御装置５４のみによって行い、アンダー
ステア解消の制御は、姿勢制御装置５４と変速機制御装
置５５とで行うようになっている。

【００４６】まず、これらの制御の概略を説明すると、
オーバーステア解消制御は、ヨーレートセンサ１３によ
って検出される実際に車両に生じている実ヨーレートψ
が目標ヨーレートψ０よりも所定量以上大きいことが検
出されたとき、即ち車両のヨーイング角の増加速度が早
すぎるときに、旋回方向外側の前輪にブレーキ力を付与
することによって車両に旋回方向と反対方向のモーメン
トを発生させることにより行われ、これによりオーバー
ステア状態が解消されることになる。

【００４７】また、アンダーステア解消制御は、実ヨー
レートψが目標ヨーレートψ０よりも所定量以上小さい
ことが検出されたとき、即ち車両のヨーイング角の増加
速度が十分でないときに、エンジン出力低下制御や無段
変速機８０の変速比制御を行って車両駆動トルクないし
車速を低下させることにより行われ、また、必要な場合
には、旋回方向内側の車輪に対してブレーキ力を付与す
る制御が行われる。これにより、車両に作用する遠心力
に対抗するためのコーナリングフォースが復元すると共
に、旋回方向のモーメントが与えられることにもなっ
て、アンダーステア状態が解消されることになる。

【００４８】次に、この姿勢制御の全体動作を図４に示
すフローチャートに従って説明する。

【００４９】まず、コントロールユニット１０は、ステ
ップＳ１で、図２に示す各種センサおよびスイッチ１１
〜２１からの信号を読み込むと共に、ステップＳ２で、
舵角センサ１２からの信号に基づいて舵角演算部６７で
算出された舵角θに応じた第１目標ヨーレートψ（θ）
と、横加速度センサ１４からの信号に基づいて横加速度
演算部６９で算出された横加速度Ｇに応じた第２目標ヨ
ーレートψ（Ｇ）とをそれぞれ演算する。

【００５０】この第１目標ヨーレートψ（θ）は、具体
的には、車輪速センサ１１…１１からの信号に基づいて
推定車体速演算部６２で算出された推定車体速Ｖと、上
記舵角演算部６７で算出された舵角θとを用い、次式
（１）に従って演算する。ここで、式（１）中、Ｋは当
該車両のスタビリティファクタであり、Ｌはホイールベ
ースである。

【００５１】 ψ（θ）＝Ｖ×θ／｛（１＋Ｋ×Ｖ２）×Ｌ｝………（１）また、上記第２目標ヨーレートψ（Ｇ）は、上記推定車
体速Ｖと、上記横加速度演算部６９で算出された横加速
度Ｇとを用い、次式（２）に従って演算する。

【００５２】 ψ（Ｇ）＝Ｇ／Ｖ ………（２）次に、コントロールユニット１０は、ステップＳ３で、
上記第１目標ヨーレートψ（θ）の絶対値が第２目標ヨ
ーレートψ（Ｇ）の絶対値よりも小さいか否かを判定す
る。この判定は、第１、第２目標ヨーレートψ（θ）、
ψ（Ｇ）のうちの絶対値の小さい方を、以下の車両姿勢
制御のための目標ヨーレートψ０に設定するために行わ
れるものである。

【００５３】つまり、ステップＳ３でＹＥＳと判定され
たとき（｜ψ（θ）｜＜｜ψ（Ｇ）｜）はステップＳ４
を実行し、舵角θに応じた第１目標ヨーレートψ（θ）
を制御目標ヨーレートψ０とし、ステップＳ５で、この
制御目標ヨーレートψ０と、ヨーレートセンサ１３から
の信号に基づいてヨーレート演算部６８で算出された実
ヨーレートψとの偏差Δψを演算する。ここで、偏差Δ
ψは、実ヨーレートψと制御目標ヨーレートψ０の差の
絶対値として定義される（Δψ＝｜ψ−ψ０｜）。

【００５４】また、上記ステップＳ３でＮＯと判定され
たとき（｜ψ（θ）｜≧｜ψ（Ｇ）｜）はステップＳ６
を実行し、横加速度Ｇに応じた第２目標ヨーレートψ
（Ｇ）に基づいて制御目標ヨーレートψ０を設定する。
このとき、該制御目標ヨーレートψ０は、次式（３）に
従い、舵角成分を用いて補正される。ここで、式（３）
中、ｋは１より小さな定数である。

【００５５】 ψ０＝ψ（Ｇ）＋ｋ×［ψ（θ）−ψ（Ｇ）］ ………（３）そして、上記ステップＳ５で、この補正した制御目標ヨ
ーレートψ０と実ヨーレートψとの偏差Δψを演算す
る。

【００５６】ここで、横加速度Ｇに応じた第２目標ヨー
レートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートψ０とする場合
に、舵角成分を用いた補正を行うのは、運転者が意図的
にアンダーステア状態を生成している場合、すなわち駆
動アンダーの場合に、不必要な姿勢制御の介入を回避す
るためである。

【００５７】すなわち、アンダーステア状態には、オー
バースピードのため、運転者の操舵に対して車両の旋回
動作が追従しきれない場合のものと、舵角を一定にして
駆動力を上げるような運転者の操作によって行われるも
のとの２種類がある。そして、横加速度Ｇに基づく第２
目標ヨーレートψ（Ｇ）が制御目標ヨーレートψ０とな
る場合、横加速度Ｇのみからは上記の２種類のアンダー
ステア状態のいずれであるかが判別できないのである。

【００５８】そこで、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を制
御目標ヨーレートψ０とするときは、その目標値を大き
くするように舵角成分を用いて補正ことにより、運転者
がハンドルを切り込んでいるオーバースピード時には姿
勢制御を積極的に行う一方、駆動アンダーの場合には姿
勢制御の介入を抑制するようにしているのである。その
場合に、上記定数ｋを路面摩擦係数等に対応する横加速
度Ｇに応じて変化させることにより、路面の摩擦状態に
応じて常に適切なタイミングで姿勢制御装置が介入され
るように図られる。

【００５９】上記のようにして、ステップＳ５で、制御
目標ヨーレートψ０に対する実ヨーレートψの偏差Δψ
が算出されると、次に、コントロールユニット１０はス
テップＳ７を実行し、オーバーステア解消制御を行なう
か否かのしきい値Δψｏｓ、およびアンダーステア解消
制御を行なうか否かのしきい値Δψｕｓをそれぞれ設定
する。

【００６０】そして、コントロールユニット１０は、実
ヨーレートψが制御目標ヨーレートψ０より大きい場合
（オーバーステア時）において、その差の絶対値である
偏差Δψが上記しきい値Δψｏｓより大きいときに、ス
テップＳ８からステップＳ９を実行して、オーバーステ
ア状態を解消する制御を行い、また、実ヨーレートψが
制御目標ヨーレートψ０より小さい場合（アンダーステ
ア時）において、同じくその差の絶対値である偏差Δψ
が上記しきい値Δψｕｓより大きいときに、ステップＳ
１０からステップＳ１１実行して、アンダーステア状態
を解消する制御を行う。

【００６１】次に、本発明の特徴部である上記ステップ
Ｓ１１のアンダーステア解消制御について、さらに詳し
く説明する。

【００６２】この制御は、図５に示すフローチャートに
従って行われ、まず、ステップＳ２１で、実ヨーレート
ψの制御目標ヨーレートψ０に対する偏差Δψが所定値
Δψ０より大きいか否かを判定する。

【００６３】そして、偏差Δψが所定値Δψ０より大き
いとき、即ち実ヨーレートψが目標ヨーレートψ０に対
して小さい方向（アンダーステア側）へ大きく逸脱して
いるときは、ステップＳ２２を実行し、エンジン制御や
無段変速機の変速比制御等によるアンダーステア解消制
御を行うことなく、直ちにブレーキによるアンダーステ
ア解消制御を行う。つまり、この場合は、速やかに車速
を低下させると共に、旋回方向のモーメントを車両に付
与して確実にアンダーステア状態を解消させる必要があ
るからである。

【００６４】なお、このブレーキ制御が行われる場合は
ステップＳ２３が実行され、無段変速機の変速比は、通
常の走行時と同様に、図３のマップに基づき運転状態に
応じて制御されるが、その変速比の変化が通常の走行時
よりも緩やかになるように制御される。これは、上記の
ように速やかにアンダーステア状態を解消しなければな
らない場合には、変速比の変化を抑制してブレーキによ
るアンダーステア解消制御を効果的に行わせる必要があ
るからである。

【００６５】また、上記ステップ２１で偏差Δψが所定
値Δψ０以下と判定されたときは、次にステップＳ２４
を実行し、マスタシリンダの液圧を検出する液圧センサ
１９からの信号に基づき、運転者がブレーキペダルを踏
み込んでいるか否かを判定する。そして、踏み込んでい
るときは上記ステップＳ２２を実行し、偏差Δψが所定
値Δψ０より大きい場合と同様に、ブレーキによるアン
ダーステア解消制御のみを実行する。これは、ブレーキ
ペダルが踏み込まれているときは、車両姿勢はブレーキ
の状態によって支配され、エンジン制御や変速比制御が
殆ど意味をもたなくなるからである。

【００６６】一方、上記偏差Δψが所定値Δψ０以下で
あり、しかも運転者がブレーキペダルを踏み込んでいな
いとき、換言すれば、アンダーステア状態が運転者の意
図的な運転操作に基づく駆動アンダーであると判断され
る場合は、ステップＳ２５でヨーレートψに基づいて車
両駆動トルクＴの目標ダウン量ΔＴ０を算出する。

【００６７】この目標トルクダウン量ΔＴ０の算出は、
図６、図７に示すマップに基づいて次のように行われ
る。すなわち、図６のマップから偏差Δψの大きさに対
応する第１トルクダウン量ΔＴ１を、図７のマップから
偏差Δψの変化率に対応する第２トルクダウン量ΔＴ２
をそれぞれ求め、これらのトルクダウン量ΔＴ１、ΔＴ
２を加算することにより、目標トルクダウン量ΔＴ０を
算出する（ΔＴ０＝ΔＴ１＋ΔＴ２）。

【００６８】ここで、図６に示すように、第１トルクダ
ウン量ΔＴ１は、偏差Δψが所定値以上の領域で、一定
限度まで該偏差Δψが大きくなるほど大きくなるように
設定されている。

【００６９】また、図７に示すように、第２トルクダウ
ン量ΔＴ２は、偏差Δψの変化率の絶対値が所定値以上
の領域で、一定限度まで該偏差Δψの変化率がプラス方
向（偏差Δψが増大する方向）に大きくなるほどプラス
方向に大きくなるように、偏差Δψの変化率がマイナス
方向（偏差Δψが減少する方向）に大きくなるほどマイ
ナス方向に大きくなるように設定されている。

【００７０】そして、ステップＳ２６で、現在の車両駆
動トルクＴから上記のようにして求めた目標トルクダウ
ン量ΔＴ０を減算して目標駆動トルクＴ０を算出すると
共に、ステップＳ２７で、この目標駆動トルクＴ０を達
成するための無段変速機の変速比Ｒの目標変化量ΔＲ０
を算出する。

【００７１】この目標変化量ΔＲ０の算出に際しては、
図８に示すエンジン出力特性マップを用いる。つまり、
車両駆動トルクＴを低下させるために、あるエンジンの
運転状態で無段変速機の変速比Ｒを変化させる場合、一
般には変速比をシフトアップさせることにより、エンジ
ン出力トルクに対する増幅率を小さくすることが考えら
れるが、このとき、図８にハッチングを付した領域で
は、シフトアップに伴うエンジン回転数の低下によりエ
ンジン出力トルク自体が増大するため、車両駆動トルク
Ｔとしては、必ずしも減少するとは限らないことにな
る。そこで、目標駆動トルクＴ０を実現するための無段
変速機の変速比の目標変化量ΔＲ０を、シフトダウンす
る場合を含めて、現変速比Ｒと、図８のエンジン出力特
性マップとに基づいて算出するのである。

【００７２】また、ステップＳ２８では、無段変速機の
変速比Ｒの現在の車両の状態に応じた許容変化量ΔＲａ
を図９〜図１１のマップに従って設定する。つまり、図
９のマップから車速に応じた変速比の許容変化量ΔＲａ
のベース値ΔＲａ０を読み取ると共に、図１０および図
１１のマップから、現在の舵角およびスロットル開度に
それぞれ応じた第１、第２補正係数Ｋ１、Ｋ２を読み取
る。そして、図９のマップから読み出した許容変化量の
ベース値ΔＲａ０を、これらの補正係数Ｋ１、Ｋ２の乗
算により補正し、変速比Ｒの最終的な許容変化量ΔＲａ
（＝ΔＲａ０×Ｋ１×Ｋ２）を算出する。

【００７３】ここで、図９に示すように、上記許容変化
量のベース値ΔＲａ０は、車速が大きくなるに従って小
さくなるように、即ち許容範囲が狭くなるように設定さ
れていると共に、その許容範囲はシフトダウン側の方が
シフトアップ側より狭くされている。これは、変速比の
変化に伴う車両挙動の不安定化が、車速の増加に従って
顕著になり、またシフトダウン時の方がシフトアップ時
よりも大きくなることに対処するためである。

【００７４】また、図１０および図１１に示すように、
第１、第２補正係数Ｋ１、Ｋ２は、１以下の範囲で、舵
角及びスロットル開度が大きくなるほど小さな値になる
ように設定され、また、いずれもシフトダウン時の方が
シフトアップ時より小さな値とされている。これは、変
速比の変化に伴う車両挙動の不安定化が、舵角が大きい
ときほど、またスロットル開度が大きいときほど顕著に
なり、またシフトダウン時の方がシフトアップ時よりも
大きくなるので、これらの場合に、変速比の許容変化範
囲を狭く制限するためである。

【００７５】以上のようにして、目標駆動トルクＴ０へ
のトルクダウンを実現するための無段変速機の変速比Ｒ
の目標変化量ΔＲ０と、その許容変化量ΔＲａとを算出
すれば、次に、ステップＳ２９で、目標変化量ΔＲ０が
許容変化量ΔＲａよりも小さいか否か、即ち変速比の目
標変化量ΔＲ０が許容範囲内にあるか否かを判定する。
そして、許容範囲内にあるときは、ステップＳ３０で、
無段変速機の変速比Ｒをこの目標変化量ΔＲ０だけ変化
させるように変速比制御を行う。

【００７６】これにより、許容範囲内の変速比Ｒの変更
により、車両の挙動不良等を生じることなく、車両駆動
トルクＴが目標駆動トルクＴ０まで低減され、アンダー
ステア状態が解消されることになる。

【００７７】一方、上記ステップＳ２９で、変速比Ｒの
目標変化量ΔＲ０が許容変化量ΔＲａ以上と判定された
とき、即ち許容範囲内での変速比の変化だけでは駆動ト
ルクＴを目標駆動トルクＴ０まで低減できないと判定さ
れたときは、ステップＳ３１以下のエンジン出力低減制
御を実行し、まずステップＳ３１で、点火時期のリター
ド制御によって目標駆動トルクＴ０へのトルクダウンが
実現されるか否かを判定する。そして、このリタード制
御によって目標駆動トルクＴ０へのトルクダウンが実現
されると判定された場合は、ステップＳ３２で、その目
標駆動トルクＴ０が実現されるように点火時期のリター
ド制御を実行する。

【００７８】また、点火時期のリタード制御だけでは目
標駆動トルクＴ０までトルクダウンできないと判定され
た場合は、ステップＳ３３で、燃焼気筒数の削減制御を
中心としたエンジン出力低減制御と、気筒数削減制御に
よるエンジン出力の段階的変化を補間するための無段変
速機の変速比制御とを併用することにより、車両駆動ト
ルクＴを目標駆動トルクＴ０まで低減させる制御を行
う。

【００７９】このステップＳ３２、Ｓ３３のエンジン出
力低減制御および変速比制御は、図１２および図１３に
示すようなエンジンのトルクダウン特性マップを用い
て、次のように行われる。

【００８０】つまり、図１２は、エンジンの温間状態で
のスロットル全開時のエンジン出力トルクが、点火時期
のリタード制御および燃焼気筒数の削減制御によってど
のように低減されるかを示すもので、領域Ａは全気筒運
転状態で点火時期のリタードにより出力トルクが低減さ
れる範囲を示し、領域Ｂは１気筒削減状態で点火時期の
リタードにより出力トルクが低減される範囲を示し、領
域Ｃは２気筒削減状態で点火時期のリタードにより出力
トルクが低減される範囲を示す。また、曲線Ｄで示す特
性は３気筒削減状態での出力トルクを示す。そして、図
示しないが、これと同様のトルクダウン特性が各中間ス
ロットル開度についてもそれぞれ設定されている。

【００８１】また、図１３は、エンジンの冷間状態での
スロットル全開時のエンジン出力トルクが点火時期のリ
タード制御および燃焼気筒数の削減制御によってどのよ
うに変化するかを示すもので、図１２の温間状態の場合
と同様に、領域Ａ′は全気筒運転状態で点火時期のリタ
ードにより出力トルクが低減される範囲を示すが、冷間
状態では、燃焼気筒数を削減した状態で点火時期をリタ
ードさせると燃焼状態が著しく悪化するという理由でこ
れらの併用は行われず、したがって、燃焼気筒数削減状
態については、それぞれ曲線Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′で示す１
気筒削減状態、２気筒削減状態、および３気筒削減状態
の出力トルク特性のみを示している。そして、図示しな
いが、この冷間状態についても同様のトルクダウン特性
が各中間スロットル開度について設定されている。

【００８２】また、図１２、図１３のトルクダウン特性
マップには、低エンジン回転数側と高エンジン回転数側
のトルクダウン領域とに第１、第２運転不能領域Ｘ、
Ｘ′およびＹ、Ｙ′が設定されている。これらのうち、
第１運転不能領域Ｘ、Ｘ′は、この領域まで回転数を下
げたときにはエンストを招くおそれがある領域であり、
また第２運転不能領域Ｙ、Ｙ′は、燃焼気筒の削減状態
で高回転運転することにより排気ガス浄化用の触媒を早
期に劣化させるおそれがある領域を示す。

【００８３】そして、図５のフローチャートのステップ
Ｓ３２で、点火時期のリタード制御のみで目標駆動トル
クＴ０へのトルクダウンを実現できるときは、図１２ま
たは図１３の領域Ａ、Ａ′（または中間スロットル開度
についての同様のマップにおける同様の領域）内でのリ
タード制御を行うことになるが、ステップＳ３３で、目
標駆動トルクＴ０へのトルクダウンを実現するために、
エンジンの出力低減制御と無段変速機の変速比制御とを
併用するときは、これらの制御は次のように行われる。

【００８４】この制御を、便宜上、温間状態でのスロッ
トル開度全開時の特性を示す図１２を用いて説明する
と、目標駆動トルクＴ０へのトルクダウンを実現するた
めにエンジン出力トルクを低下させようとしたときに、
その出力トルクが例えば領域Ｂ内の符号Ｐ１で示すポイ
ントとなるときは、燃焼気筒を１気筒削減すると共に、
その領域Ｂ内での点火時期のリタード制御によって出力
トルクをポイントＰ１の値に低下させる（矢印ア）。ま
た、領域Ｃ内の場合も同様であるが、低下させるエンジ
ン出力トルクが特性Ｄ上のトルクとなるときは、燃焼気
筒を３気筒削減する。

【００８５】一方、目標駆動トルクＴ０へのトルクダウ
ンを実現するためのエンジン出力トルクが、上記のよう
なエンジンの燃焼気筒数削減制御と点火時期のリタード
制御では実現できない領域Ｅ、Ｆ、Ｇに属することにな
るときは、これらのエンジン制御に加えて無段変速機の
変速比制御を行うことになる。

【００８６】つまり、例えば目標駆動トルクＴ０へのト
ルクダウンを実現するためのエンジン出力トルクが領域
Ｅ内のポイントＰ２となるときは、燃焼気筒を１気筒削
減し、かつ点火時期を最大限リタードさせて、領域Ｂの
最もエンジン出力トルクが低くなる状態を実現すると共
に、残りのトルクダウン不足分については、無段変速機
の変速比を変更することにより達成し（矢印イ）、或い
は燃焼気筒を２気筒削減し、かつ点火時期のリタード制
御を行わないことにより、領域Ｃの最もエンジン出力ト
ルクが高くなる状態を実現すると共に、トルクダウンの
過剰分を無段変速機の変速比制御によるトルクアップに
より相殺する（矢印ウ）のである。

【００８７】また、目標駆動トルクＴ０へのトルクダウ
ンを実現するためのエンジン出力トルクが領域Ｆまたは
領域Ｇに属する場合も同様で、無段変速機の変速比制御
により、これらのエンジン制御だけでは達成できない領
域を補間するのである。

【００８８】これにより、目標駆動トルクＴ０がどのよ
うな値に設定されても、その値Ｔ０へのトルクダウンを
精度よく、かつ無段階的に実現することが可能となり、
ひいては、車両のアンダーステア状態が、その程度に応
じた車両駆動トルクの低減により常に効果的に解消され
ることになる。

【００８９】ここで、上記のようなエンジン制御と変速
比制御とを併用するときは、これらの制御による車両駆
動トルクの変化が同時に起きるようにするため、エンジ
ン制御の応答遅れ時間を考慮してエンジン制御を先に開
始し、その後、変速比制御を開始するように行われる。
これにより、車両駆動トルクが２段階に分けて低下した
り、一旦上昇した後低下し或いは一旦低下した後に上昇
するといった不安定なトルク変化が防止され、目標駆動
トルクＴ０まで円滑に低減されることになる。

【００９０】なお、冷間状態では、図１３またはこれと
同様の各中間スロットル開度についてのトルクダウン特
性マップを用いて同様の制御を行うことになるが、この
場合は、図１３に示す特性Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の間の領域
Ｅ′、Ｆ′、Ｇ′については、全て無段変速機の変速比
制御によって補間することになる。

【００９１】また、以上のようなトルクダウン制御によ
り、エンジンの運転状態が図１２、図１３に示す第１運
転不能領域Ｘ、Ｘ′に属することになるときは、無段変
速機の変速比をシフトダウンしてエンジン回転数を上昇
させることにより、この領域Ｘ、Ｘ′での運転を回避す
る。これにより、アンダーステア解消制御中におけるエ
ンストの発生が防止される。また、第２運転不能領域
Ｙ、Ｙ′に属することとなるときは、無段変速機の変速
比をシフトアップしてエンジン回転数を低下させること
により、この領域Ｙ、Ｙ′での運転を回避する。これに
より、触媒装置の早期劣化が防止される。

【００９２】次に、上記のようなアンダーステア状態解
消のための姿勢制御が終了するときの制御、特に車両駆
動トルクの低減或いは運転不能領域の回避のための変速
比制御を行った場合の変速比の復帰制御について説明す
る。

【００９３】この制御は図１４に示すフローチャートに
従って行われ、まず、ステップＳ４１で、目標ヨーレー
トψ０に対する実ヨーレートψの偏差Δψが所定値Δψ
１より小さくなったか否かを判定し、小さくなったとき
には、さらにステップＳ４２で、アンダーステア状態解
消のための変速比Ｒの目標変化量ΔＲが所定値ΔＲ１よ
り小さくなったか否かを判定する。

【００９４】そして、目標変化量ΔＲが所定値ΔＲ１よ
り小さくなったとき、換言すれば、アンダーステア状態
がほぼ解消されたときには、ステップＳ４３で、図５の
フローチャートに示すアンダーステア状態解消のための
姿勢制御を終了する。

【００９５】また、上記偏差Δψが所定値Δψ１より小
さくなっていない場合、および変速比の目標変化量ΔＲ
が所定値ΔＲ１より小さくなっていない場合であって
も、ステップＳ４４で、運転者によるハンドル操作が検
出されたとき、或いはステップＳ４５で、運転者による
アクセルペダルの踏み込み操作が検出されたときは、上
記のアンダーステア状態が解消されたときと同様に、ス
テップＳ４３で姿勢制御を終了する。

【００９６】そして、その後、この姿勢制御において無
段変速機の変速比が図３に示す運転状態に応じて予め設
定された変速特性上の変速比から変更されているとき
に、これを変速特性上の変速比に復帰させる制御が行わ
れる。

【００９７】つまり、ステップＳ４６で、まず走行状態
が直進状態に移行しているか否かを判定し、未だ旋回状
態にあるときはステップＳ４７で、無段変速機の実変速
比Ｒが変速特性上の変速比Ｒ０に対して所定範囲内に入
っているか否かを判定する。そして、実変速比Ｒが変速
特性上の変速比Ｒ０にほぼ一致し、上記所定範囲内に入
っているときは、ステップＳ４８で、変速比Ｒを変速特
性上の変速比Ｒ０に復帰させる制御を行う。これによ
り、姿勢制御が終了した後、無段変速機の変速比が、大
きな変化を伴うことなく変速特性上の変速比に復帰され
ることになり、通常の走行状態へ円滑に移行することに
なる。

【００９８】一方、姿勢制御を終了した時点で走行状態
が直進状態になっており、或いは実変速比Ｒが変速特性
上の変速比Ｒ０に対して所定範囲内に入るのを待ってい
る間に走行状態が直進状態に移行したときは、上記ステ
ップＳ４６からステップＳ４９を実行し、変速比Ｒが上
記所定範囲内に入るのを待つことなく、その時点で直ち
に変速特性上の変速比Ｒ０に復帰させる。

【００９９】これにより、変速比をある程度大きく変化
させても走行状態が不安定になったり、再びアンダース
テア状態に戻ったりするおそれがない直進状態への移行
後に、徒に変速特性上の変速比とは異なる変速比での走
行を続行することが回避され、運転状態に適合した変速
特性上の変速比による通常の走行状態へ速やかに復帰す
ることになる。

【０１００】その場合、変速比はある程度大きく変化す
ることもあるので、この直進状態への移行に伴うステッ
プＳ４９の変速比の復帰動作は徐々に行われ、乗員に違
和感を与えることがないように図られている。

【０１０１】なお、図１５〜図１７は、変速比を変速特
性上の変速比に復帰させるための他の制御例をそれぞれ
示すもので、次にこれらの制御例について順次説明す
る。なお、これらのフローチャートの省略した部分は図
１４のフローチャートのステップＳ４１、Ｓ４２、Ｓ４
５、Ｓ４６と同じである。

【０１０２】まず、図１５にフローチャートを示す第２
制御例では、アンダーステア状態の解消或いは運転者に
よるハンドル操作やアクセルペダルの踏み込み操作等に
基づき、ステップＳ４３ａで姿勢制御を終了すれば、次
にステップＳ４６ａで、無段変速機の変速比Ｒを変速特
性上の変速比Ｒ０に復帰させることがシフトアップにな
るか否かを判定する。

【０１０３】そして、シフトアップにならない場合は、
次にステップＳ４７ａを実行して、無段変速機の実変速
比Ｒが変速特性上の変速比Ｒ０に対して所定範囲内に入
ったか否かを判定する。そして、所定範囲内に入ったと
きには、ステップＳ４８ａで、変速比Ｒを変速特性上の
変速比Ｒ０に復帰させる。これにより、姿勢制御が終了
した後、無段変速機の変速比が、大きな変化を伴うこと
なく変速特性上の変速比に復帰されることになり、通常
の走行状態へ円滑に移行することになる。

【０１０４】一方、実変速比Ｒを変速特性上の変速比Ｒ
０に復帰させることがシフトアップになるときは、実変
速比Ｒが変速特性上の変速比Ｒ０に対して所定範囲内に
入るのを待つことなく、ステップＳ４９ａで直ちに該変
速特性上の変速比Ｒ０に復帰させる。

【０１０５】これにより、変速比をある程度大きく変化
させても走行状態が不安定になったり、再びアンダース
テア状態に戻ったりするおそれがないシフトアップ側へ
の復帰を徒に遅らせて、変速特性上の変速比とは異なる
変速比での走行を続行することが回避され、運転状態に
適合した変速特性上の変速比による通常の走行状態へ速
やかに移行することになる。その場合、このステップＳ
４９ａによる変速比の復帰動作が徐々に行われる点は、
図１４の制御例と同様である。

【０１０６】次に、図１６にフローチャートを示す第３
制御例について説明すると、上記各制御例と同様に、ア
ンダーステア状態の解消等により、ステップＳ４３ｂで
姿勢制御を終了すれば、次にステップＳ４６ｂで、その
時点のエンジンのスロットル開度が全閉であるか否か、
或いは姿勢制御終了後に全閉になったか否かを判定す
る。

【０１０７】そして、全閉でない場合は次にステップＳ
４７ｂを実行し、無段変速機の実変速比Ｒが変速特性上
の変速比Ｒ０に対して所定範囲内に入ったか否かを判定
し、入ったときは、ステップＳ４８ｂで、変速比Ｒを変
速特性上の変速比Ｒ０に復帰させる。これにより、姿勢
制御が終了した後、無段変速機の変速比が大きな変化を
伴うことなく変速特性上の変速比に復帰されることにな
り、通常の走行状態へ円滑に移行することになる。

【０１０８】一方、姿勢制御終了の時点でスロットル開
度が全閉であり、或いは実変速比Ｒが変速特性上の変速
比Ｒ０に対して所定範囲内に入るまでの間に全閉となっ
たときは、この所定範囲に入るのを待つことなく、ステ
ップＳ４９ｂで直ちに変速特性上の変速比Ｒ０に復帰さ
せる。

【０１０９】これにより、変速比をある程度大きく変化
させても走行状態が不安定になったり、再びアンダース
テア状態に戻ったりするおそれがないスロットル全閉時
に、変速比の復帰を徒に遅らせて、変速特性上の変速比
とは異なる変速比での走行を続行することが回避され、
運転状態に適合した変速特性上の変速比による通常の走
行状態へ速やかに移行することになる。その場合に、こ
のステップＳ４９ｂによる変速比の復帰動作が徐々に行
われる点は、前述の各制御例と同様である。

【０１１０】さらに、図１７にフローチャートを示す第
４制御例について説明すると、上記各制御例と同様に、
アンダーステア状態の解消等により、ステップＳ４３ｃ
で姿勢制御を終了すれば、次にステップＳ４６ｃで、そ
の後、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたか否
かを判定する。

【０１１１】そして、踏み込まれていないときはステッ
プＳ４７ｃを実行して、無段変速機の実変速比Ｒが変速
特性上の変速比Ｒ０に対して所定範囲内に入ったか否か
を判定し、所定範囲に入ったときには、ステップＳ４８
ｃで、変速比Ｒを変速特性上の変速比Ｒ０に復帰させ
る。これにより、上記各制御例と同様に、姿勢制御が終
了した後、無段変速機の変速比が大きな変化を伴うこと
なく変速特性上の変速比に復帰されることになり、通常
の走行状態へ円滑に移行することになる。

【０１１２】一方、姿勢制御終了後において、実変速比
Ｒが変速特性上の変速比Ｒ０に対して所定範囲内に入る
までの間に運転者によってアクセルペダルが踏み込まれ
たときは、実変速比Ｒがこの所定範囲Ｒ０に入るのを待
つことなく、変速特性上の変速比Ｒ０に復帰させるので
あるが、この場合は、まずステップＳ４９ｃで、この復
帰動作により変速比がシフトダウン方向に所定量ΔＲ２
を超えて変化するか否かを判定する。

【０１１３】そして、シフトダウン方向の変速比Ｒの変
化が所定量ΔＲ２を超えることになるときは、変速特性
上の変速比Ｒ０への復帰を中止し、上記ステップＳ４７
ｃで、実変速比Ｒが変速特性上の変速比Ｒ０に対して所
定範囲に入るのを待つ。これは、運転者からの加速要求
があった場合でも、変速比がシフトダウン方向に大きく
変化すると、駆動トルクの増大により再びアンダーステ
ア状態が発生するおそれがあるからである。

【０１１４】これに対し、変速比Ｒを変速特性上の変速
比Ｒ０に復帰させたときに、該変速比Ｒがシフトダウン
方向に所定量ΔＲ２を超えて変化することにはならない
場合には、実変速比Ｒが変速特性上の変速比Ｒ０に対し
て所定範囲内に入るのを待つことなく、ステップＳ５０
ｃで、変速特性上の変速比Ｒ０に復帰させる。

【０１１５】これにより、運転者から加速要求があった
ときに、その要求が優先されて直ちに変速特性上の運転
状態に適合した変速比による走行状態へ移行し、加速要
求が満足されることになる。その場合に、このステップ
Ｓ５０ｃによる変速比の復帰動作が徐々に行われる点
は、前述の各制御例と同様である。

【０１１６】

【発明の効果】以上により、本発明によれば、エンジン
出力制御とブレーキ力制御とで車両の旋回時のヨーイン
グ方向の姿勢を制御する姿勢制御装置と、変速比を無段
階に変更可能な無段変速機とが備えられた自動車におい
て、旋回時に所定状態以上のアンダーステア状態が発生
したときに、エンジン出力低減制御と無段変速機の変速
比制御とで車両駆動トルクないし車速が低減され、これ
により、徒にブレーキ制御を多用することによる運転状
態の不安定化や、アンダーステア状態解消後の再加速性
能の悪化等を招くことなく、アンダーステア状態が効果
的に回避もしくは解消されることになる。

【０１１７】その場合に、本願各発明によれば、上記無
段変速機の変速比の変更が運転状態に応じて設定された
所定の限界量までに制限されるので、変速比が本来の変
速比から過度に逸脱することによる当該車両の走行状態
の不安定化が回避されると共に、アンダーステア状態解
消後、速やかに本来の変速比に復帰して、運転状態に応
じた変速比による通常の走行状態に早期に復帰すること
になる。

【０１１８】特に、第２発明によれば、上記のような変
速比の変更量の制限が比較的軽度のアンダーステア状態
の場合にのみ行われるので、このような状態での必要以
上の変速比の変更が防止されると共に、アンダーステア
状態が比較的強い場合には、これを解消するのに必要と
される変速比の変更が確実に行われることになり、アン
ダーステア状態が、走行状態を徒に悪化させることな
く、解消されることになる。

【０１１９】さらに、第９発明によれば、無段変速機の
変速比制御が変速比の変化に伴うエンジン出力の変化を
考慮して行われることにより、この変速比制御による車
両駆動トルクの低減制御が精度よく行われることにな
り、アンダーステア状態が効果的に解消されることにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の制御システムを示すブ
ロック図である。

【図２】同実施の形態で用いられる無段変速機の概略
構成図である。

【図３】同無段変速機の変速制御マップである。

【図４】本発明の実施の形態の制御動作のメインルー
チンを示すフローチャートである。

【図５】同じくサブルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図６】このサブルーチンで用いられる第１トルクダ
ウン量のマップである。

【図７】同じく第２トルクダウン量のマップである。

【図８】同じくエンジン出力マップである。

【図９】同じく変速比許容変化量のベース値のマップ
である。

【図１０】同じく第１補正係数のマップである。

【図１１】同じく第２補正係数のマップである。

【図１２】同じくエンジンの温間時のトルクダウンマ
ップである。

【図１３】同じく冷間時のトルクダウンマップであ
る。

【図１４】アンダーステア状態終了後の変速比制御の
制御例を示すフローチャートである。

【図１５】同じく第２制御例を示すフローチャートで
ある。

【図１６】同じく第３制御例を示すフローチャートで
ある。

【図１７】同じく第４制御例を示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１０コントロールユニット（制御手段）３７エンジンコントローラ（エンジン出力低減
手段）５４姿勢制御装置５５変速機制御装置（変速比変更手段、変速比
変更制限手段）８０無段変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 ＨＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 59:24 // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:44 59:44 59:58 59:58 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者佐々木寛広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA40 AC19 AC28 AD02 AD04 AD10 AD37 AD41 AD50 AD51 AE06 AE09 AE36 AE41 3G022 AA04 CA00 DA02 GA05 GA08 GA19 GA20 3G092 AA01 AA14 BA09 CA04 EA04 EA09 EC10 FA03 GB07 GB09 HA06Z HE01Z HF08Z HF12Z HF18Z HF21Z HF23Z HF24Z HF26Z 3G093 AA06 AB00 CB08 CB09 DA01 DA06 DB00 DB05 DB07 DB11 DB15 DB21 EA08 EA13 EB03 EB04 FA10 FA11 FB05 3J552 MA09 NA01 NB03 PA31 RA03 RA06 VA62Z VB01W VB02Z VB05Z VB16Z VC01Z VC03W VD02Z VD13Z VD14W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力と左右の車輪のブレーキ
力とを個々に制御することによって車両の旋回時のヨー
イング方向の姿勢を制御する姿勢制御装置と、変速比を
無段階に変更可能な無段変速機とを備えた自動車の総合
制御装置であって、旋回時に車両のアンダーステア状態
を検出するアンダーステア検出手段と、エンジンの出力
を低減させるエンジン出力低減手段と、無段変速機の変
速比を変化させる変速比変更手段と、上記アンダーステ
ア検出手段によりアンダーステア状態が検出されたとき
に、エンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減制
御と変速比変更手段による無段変速機の変速比制御とに
より車両駆動トルクを低減させる制御手段と、上記変速
比変更手段による変速比の変更を運転状態に応じて設定
された所定の限界量までに制限する変速比変更制限手段
とが備えられていることを特徴とする自動車の姿勢制御
装置と無段変速機の総合制御装置。
【請求項２】制御手段は、アンダーステア検出手段に
より検出されたアンダーステア状態が所定のアンダース
テア状態より弱いときにのみ、エンジン出力低減手段に
よるエンジン出力の低減制御と変速比変更手段による無
段変速機の変速比制御とによる車両駆動トルクの低減制
御を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動車の姿
勢制御装置と無段変速機の総合制御装置。
【請求項３】変速比の変更が許容される限界量は、当
該車両の車速、ハンドル舵角及びエンジンのスロットル
開度の少なくとも１つに応じて設定されることを特徴と
する請求項１または請求項２に記載の自動車の姿勢制御
装置と無段変速機の総合制御装置。
【請求項４】変速比の変更が許容される限界量は、当
該車両の車速に基づき、該車速が高いほど変更許容幅が
狭くなるように設定されることを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載の自動車の姿勢制御装置と無段変速
機の総合制御装置。
【請求項５】変速比の変更が許容される限界量は、ハ
ンドル舵角に基づき、該舵角が大きいほど変更許容幅が
狭くなるように設定されることを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載の自動車の姿勢制御装置と無段変速
機の総合制御装置。
【請求項６】変速比の変更が許容される限界量は、エ
ンジンのスロットル開度に基づき、該開度が大きいほど
変更許容幅が狭くなるように設定されることを特徴とす
る請求項１または請求項２のいずれかに記載の自動車の
姿勢制御装置と無段変速機の総合制御装置。
【請求項７】変速比の変更が許容される限界量とし
て、シフトアップ時用のものとシフトダウン時用のもの
とが設定されていることを特徴とする請求項１から請求
項６のいずれかに記載の自動車の姿勢制御装置と無段変
速機の総合制御装置。
【請求項８】シフトダウン時用の限界量は、シフトア
ップ時用の限界量よりも変更許容幅が狭くなるように設
定されていることを特徴とする請求項７に記載の自動車
の姿勢制御装置と無段変速機の総合制御装置。
【請求項９】変速比変更手段は、車両駆動トルクを目
標値まで低減させるための変速比の変化量をエンジン出
力特性を用いて設定することを特徴とする請求項１から
請求項８のいずれかに記載の自動車の姿勢制御装置と無
段変速機の総合制御装置。