CN101531183B - 用于发动机运行车辆的制动系统及其控制方法 - Google Patents

用于发动机运行车辆的制动系统及其控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于发动机运行车辆的制动系统及其控制方法。该制动系统设置有利用发动机的进气负压来对车辆的制动操作力进行加力的制动加力器。基于制动踏板的操作量来检测被请求的制动力，并且当该被请求的制动力小于阈值时，将在主汽缸中存在的、利用通过该制动加力器加力的操作力的主汽缸压力提供给车轮制动分泵缸。另一方面，当该被请求的制动力大于或等于该阈值时，将通过泵加力的制动流体压力提供给车轮制动分泵缸。将该阈值设置成随着制动加力器内的负压增大而增大的值。

Description

用于发动机运行车辆的制动系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及用于发动机运行车辆的制动系统，更具体地说，涉及所述类型的制动系统，该制动系统适于与安装在车辆上的发动机协作并且设置有能够采用在该发动机中出现的进气负压以对施加至车辆的制动系统的制动操作力进行加力的单元。本发明还涉及控制制动系统的操作的方法。
背景技术
日本特开(Kokai)专利申请公报No.2005-163634公开了，在车辆中设置有：能够连续改变进气门的升程特性的可变气门机构；能够调节发动机的进气负压的负压调节气门；以及可以被引入在发动机中出现的进气负压的制动加力器，由此，只要在制动加力器中存在的负压降低到小于或等于预定值的压力水平就增大该发动机的进气负压。
日本特开(Kokai)专利申请公报No.2006-168412公开了，基于实际车辆减速与对应于主汽缸流体压力的目标车辆减速之间的偏差而向主汽缸流体压力增加辅助流体压力。
而且，日本特开(Kokai)专利申请公报No.2006-168412公开了，即使在制动加力器的加力极限点之后，也按与加力极限点之前的方式类似的方式，向主汽缸流体压力增加辅助流体压力以使可以对制动操作力进行加力。
在首先提到的日本特开(Kokai)专利申请公报No.2005-163634中公开的发明中，当制动加力器内的负压降低时，增大负压，而不管是否存在制动应用请求或制动力增大请求。结果，存在的问题在于，泵压(pumping)损耗显著，从而导致燃料经济性降低。
在目前，应当明白，贯穿本专利申请的描述，负压的降低指使得低于大气压力的压力变得接近于大气压力的技术状况。
而且，在日本特开(Kokai)专利申请公报No.2006-168412中公开的发明利用从泵提供的流体压力来补偿车轮制动分泵缸压力的不足，并且并没有抑制发动机的进气负压的下降。因此，这个公报的发明对于抑制一定是由于泵压损耗而造成的燃料经济性劣化毫无作用。
发明内容
因此，本发明的一个目的是提供这样一种车辆制动系统和车辆制动方法，即，它们可以抑制在发动机中出现的进气负压(即，安装在车辆上的发动机的进气负压)的降低，同时向车轮制动分泵缸提供所需的流体压力。
总体上，为了实现上述目的，将本发明设置为：根据已使用发动机的进气负压进行过加力的制动操作力生成第一流体压力；泵生成第二流体压力；当请求的制动力低于根据该发动机的进气负压生成状态设置的阈值时，将该第一流体压力提供给车轮制动分泵缸；而当该请求的制动力大于或等于该阈值时，将已从该第一流体压力切换来的第二流体压力提供给该车轮制动分泵缸。
参照附图，根据下面的描述，将明白本发明的上述内容和其它目的和特征。
附图说明
图1是本发明一个实施方式中的发动机的框图；
图2是例示本发明该实施方式中的可变气门升程机构(VEL)的截面图；
图3是上述可变气门升程机构的侧视图；
图4是上述可变气门升程机构的平面图；
图5是例示在上述可变气门升程机构中使用的偏心凸轮的立体图；
图6是例示上述可变气门升程机构被控制成执行低气门升程的状态的截面图；
图7是例示上述可变气门升程机构被控制成执行高气门升程的状态的截面图；
图8是与上述可变气门升程机构中的摇动凸轮的基部端面和凸轮端面相对应的气门升程特性的图；
图9是上述可变气门升程机构的气门升程特性的图；
图10是例示上述可变气门升程机构的控制轴的旋转驱动机构的立体图；
图11是例示本发明该实施方式中的可变气门正时机构(VTC)的截面图；
图12是本发明该实施方式中的制动器液压回路的图；
图13是例示本发明该实施方式中的发动机的控制的流程图；
图14是例示本发明该实施方式中的制动加力器中的制动步进力和主汽缸压力之间的关系的图；
图15是用于说明在本发明的该实施方式中设置目标加力器负压的图；
图16是例示本发明该实施方式中的进气负压的特性的图；
图17是例示本发明该实施方式中的进气负压的特性的图；
图18是例示图12所示的制动器液压回路的控制的流程图；
图19是例示本发明该实施方式中的制动踏板行程量与目标制动力之间的关系的图；
图20是例示本发明该实施方式中的主汽缸压力与目标制动力之间的关系的图；
图21是例示本发明该实施方式中的用于确定开始泵加(pump up)压力制动的阈值与加力器负压之间的关系的图；
图22是例示图12中的制动器液压回路中的前轮泵加压力控制的流程图；
图23是例示图12中的制动器液压回路中的后轮泵加压力控制的流程图；
图24是例示本发明该实施方式中的为确定泵压制动而使用的时间阈值、进气负压以及发动机转速之间的关系的图；
图25是例示本发明该实施方式中的制动器液压回路的另一实施例的图；
图26是例示图25中所示的制动器液压回路的控制的流程图；
图27是例示图25中所示的制动器液压回路中的泵加压力控制模式的图；
图28是例示图25中所示的制动器液压回路中针对各车轮制动分泵缸的液压控制模式的图；
图29是例示在本发明的该实施方式中在较小程度操作制动踏板的情况下的压力变化的时间图；
图30是例示在本发明的该实施方式中在较小程度操作制动踏板的情况下的压力变化的时间图；
图31是例示在本发明的该实施方式中在较大程度操作制动踏板的情况下的压力变化的时间图；
图32是例示在本发明的该实施方式中在较大程度操作制动踏板的情况下的压力变化的时间图；
图33是例示在本发明的该实施方式中在可变气门升程机构(VEL)中出现异常的情况下的处理的流程图；
图34是例示在本发明的该实施方式中在电控节气门(ETB)中出现异常的情况下的处理的流程图；
图35是例示在本发明的该实施方式中在制动器液压回路中出现异常的情况下的处理的流程图；
图36是例示本发明该实施方式中的缸内直喷型发动机的图；
图37是例示本发明该实施方式中用于切换缸内直喷型发动机的燃烧方法的控制的流程图；
图38是例示本发明该实施方式中的缸内直喷型发动机的各个燃烧方法的区域的图；
图39是例示本发明该实施方式中的缸内直喷型发动机的节气门开度修正处理的流程图；
图40是例示本发明该实施方式中的使用缸内直喷型发动机的进气负压的制动器液压回路的控制的流程图；
图41是例示在本发明的该实施方式中在缸内直喷型发动机的电控节气门(ETB)中出现异常的情况下的处理的流程图；
图42是例示在本发明的该实施方式中在与缸内直喷型发动机组合的制动器液压回路中出现异常的情况下的处理的流程图；
图43是例示本发明该实施方式中用于改变缸内直喷型发动机的各个燃烧方法的区域的处理的图，其中，1表示分层贫燃操作区，2表示均质贫燃操作区，3表示均质化学当量燃烧操作区；
图44是例示本发明该实施方式中的车轮制动分泵缸流体量与车轮制动分泵缸压力之间的关系的曲线图；
图45是例示本发明该实施方式中的马达电流、马达电压以及马达转速N之间的关系的曲线图；
图46是例示本发明该实施方式中的泵排出压力和泄漏流速之间的关系的曲线图；以及
图47是例示本发明该实施方式中的闸阀的电磁阀电流、闸阀上的差压以及通过闸阀的流速之间的关系的曲线图。
具体实施方式
图1是例示一个实施方式中的车辆发动机和车辆制动系统的构造的图。
图1所示的发动机101是内燃机，更具体地说，是火花点火型汽油发动机。
在发动机101的进气管102中，设置有电控节气门104，在该电控节气门104中，节气门马达103a驱动节气门103b打开和关闭。
而且，空气经由电控节气门104和进气门105而被吸入到燃烧室106中。
燃料从在每一个汽缸的进气口102A中设置的燃料喷射阀130喷射。
燃烧废气从燃烧室106经由排气门107排出，并且在前催化剂转换器108和后催化剂转换器109中净化，接着被排放到大气中。
排气门107由排气凸轮轴110上枢轴支承的凸轮111驱动得打开和关闭，同时保持恒定气门升程量、气门操作角及气门正时。
另一方面，进气门105使得可以通过可变气门升程机构112和可变气门正时机构113来连续改变气门升程量和气门操作角以及气门操作角的中心相位。
具有内嵌微计算机的发动机控制单元(ECU)114设置节气门103b的目标开度和进气门105的目标开度特性，以便获得目标进气量和目标进气负压，并且基于这些目标值控制电控节气门104、可变气门升程机构112以及可变气门正时机构113。
具体地说，通过由可变气门升程机构112和可变气门正时机构113控制进气门105的开度特性，来控制发动机101的进气量，并且电控节气门104控制进气负压的生成。
也就是说，电控节气门104生成进气负压不是用于控制进气量，而是用于向使用发动机101的进气负压(进气管负压)的设备(如后面描述的制动加力器132a、挥发燃料处理装置，以及漏气处理装置)提供负压。
从而，通过使用发动机101，其在较低进气负压条件下操作是可以的，并且可以改进燃料经济性和输出性能。
从下列组件向发动机控制单元114输入检测信号：检测油门开度ACC的油门踏板传感器116、检测进气量QA的空气流量传感器115、输出曲轴120的角度信号POS的曲柄角传感器117、检测节气门103b的开度TVO的节气门传感器118、检测发动机101的冷却水温度TW的水温传感器119，以及检测发动机101的进气负压(进气管负压)PB的进气压传感器142。
基于来自曲柄角传感器117的角度信号POS，在发动机控制单元114中计算发动机转速NE。
而且，发动机101设置有挥发燃料处理装置，在该挥发燃料处理装置中，在油箱133中生成的挥发燃料经由挥发燃料通道134而临时吸收在滤罐(canister)135中，并且将从滤罐135中解吸附的挥发燃料经由设置有净化控制阀136的净化通道137吸入到节气门103b下游的进气通道中。
而且，发动机101设置有漏气处理装置，在该漏气处理装置中，将曲轴箱内累积的泄漏气体经由其中设置有PCV(曲轴箱正压通风阀)138的漏气通道139吸入到节气门103b下游侧的进气通道中，并且将节气门103b上游侧的新鲜空气经由新鲜空气通道140通过汽缸盖引入到曲轴箱中。
同时，设置有制动器液压回路，该制动器液压回路包括利用发动机101的进气负压(进气管负压)来对制动操作力进行加力的制动加力器(负压加力装置)132a。
制动器液压回路包括：对制动踏板131的操作力进行加力的制动加力器132a；根据通过制动加力器132a进行加力的操作力而生成主汽缸压力(第一流体压力)的串列式主汽缸203；以及向相应的车轮制动分泵缸204到207提供该主汽缸压力的液压单元202。
节气门103b下游侧的进气负压要经由负压引入管132c引入到制动加力器132a中。止回阀210设置在负压引入管132c中间。
从检测制动加力器132a的负压室中的负压(加力器负压)BNP的负压传感器132b、检测制动踏板131的行程量BS的制动踏板传感器208以及检测主汽缸压力MCP的流体压力传感器209，向对液压单元202中包括的电磁阀和马达进行控制的具有内嵌微计算机的制动控制单元(BCU)201输入信号。
发动机控制单元114和制动控制单元201通过通信电路211相连接，以能够相互通信，并且它们相互发送/接收来自各种传感器的检测结果。
图2到图4详细示出了可变气门升程机构(VEL)112的结构。
图2到图4中所示的可变气门升程机构设置有：一对进气门105、105；在汽缸盖11的凸轮轴承14上可旋转地支承的中空进气凸轮轴13；作为枢轴支承在进气凸轮轴13上的旋转凸轮的两个偏心凸轮15、15(驱动凸轮)；在进气凸轮轴13的上部位置可旋转地支承在同一凸轮轴承14上的控制轴16；经由控制凸轮17而摆动支承在控制轴16上的一对摇臂18、18；以及经由气门挺杆19、19设置在相应进气门105、105的顶端部上的一对独立摆动凸轮20、20。
偏心凸轮15、15和摇臂18、18通过连杆臂25、25连接，而摇臂18、18和摆动凸轮20、20通过连杆部件26、26连接。
摇臂18、18、连杆臂25、25以及连杆部件26、26构成传动机构。
偏心凸轮15具有如图5所示的大致环形形状，并且包括小直径凸轮主体15a和一体设置在凸轮主体15a的外端面上的法兰部15b。凸轮轴插入孔15c沿内部轴向形成，并且凸轮主体15a的中心轴X偏离进气凸轮轴13的中心轴Y达预定量。
而且，偏心凸轮15经由凸轮轴插入孔15c相对于进气凸轮轴13压固定在不妨碍气门挺杆19的两外侧上，并且凸轮主体15a的外周面15d被形成为具有相同凸轮轮廓(profile)。
摇臂18如图4所示弯曲形成为大致曲柄形状，并且其中心的基础部18a可旋转地支承在控制凸轮17上。
而且，在设置为在基础部18a的外端部上突出的一个端部18b中，贯通形成有销孔18d，在该销孔18d中压配合有与连杆臂25的稍端相连接的销21，而在设置为在基础部18a的内端部上突出的另一端部18c上形成有销孔18e，在该销孔18e中，压配合有与每一个连杆部件26的后面描述的一个端部26a相接合的销28。
控制凸轮17具有圆筒形状并且固定在控制轴16的外周上，并且如图2所示，中心轴P1的位置偏离控制轴16的中心轴P2达α。
摆动凸轮20具有如图2、图6以及图7所示的大致横U形状，并且在大致环面形状的基础端部22中，贯通形成有支承孔22a，进气凸轮轴13插入配合到该支承孔22a中，并且可旋转地支承在该支承孔22a上，并且在位于摇臂18的另一端部18c侧的端部23中贯通形成有销孔23a。
而且，在摆动凸轮20的下面上，形成有位于基础端部22侧的基础环形面24a，和从基础环形面24a起向端部23侧以弧形形状延伸的凸轮面24b。基础环形面24a和凸轮面24b根据摆动凸轮20的摆动位置接触每一个气门挺杆19的顶面上的预定位置。
也就是说，从图8所示的气门升程特性可以看出，按下面的方式进行设置：基础环形面24a的预定角度范围θ1为基础圆形段；从凸轮面24b的基础圆形段θ1起的预定角度范围θ2为所谓的爬升(ramp)段；而且，从凸轮面24b的爬升段θ2起的预定角度范围θ3为升程段。
而且，连杆臂25设置有环面形状基础部25a和被设置为在基础部25a的外周面上的预定位置处突出的突出端部25b。在基础部25a的中央位置处，形成有配合孔25c，该配合孔25c可旋转地与偏心凸轮15的凸轮主体15a的外周面相配合，而在突出端部25b中，贯通形成有可旋转地插入有销21的销孔25d。
而且，连杆部件26形成为具有预定长度的直线，并且在两个圆形形状的端部26a和26b中，贯通形成有销插入孔26c和26d，在该销插入孔26c和26d中可旋转地插入有相应的销28和29的端部，该销28和29分别压配合到摇臂18的另一端部18c的销孔18d和摆动凸轮20的端部23的销孔23a中。在各销21、28以及29的一个端部上，分别设置有限制连杆臂25和连杆部件26的轴向移动的止动环30、31以及32。
在上述构造中，根据控制轴16的中心轴P2与控制凸轮17的中心轴P1之间的位置关系，气门升程量如图6和图7所示变化，并且通过旋转驱动控制轴16，控制轴16的中心轴P2的位置相对于控制凸轮17的中心轴P1而变化。
对于图10所示的构造，控制轴16由DC伺服马达(致动器)121在预定旋转角度范围内旋转驱动，并且控制轴16的操作角由致动器21改变，由此，连续改变进气门105的气门升程量和气门操作角(参照图9)。
在图10中，DC伺服马达121被设置成，使得其旋转轴与控制轴16平行，并且伞齿轮122枢轴支承在旋转轴的稍端上。
另一方面，将一对支杆123a和123b固定在控制轴16的稍端上，并且将一个螺母124支承为能够绕轴摆动且与连接该对支杆123a和123b的稍端部的控制轴16相平行。
在要旋到螺母124中的螺杆125的稍端上，枢轴支承有要与伞齿轮122啮合的伞齿轮126，并且DC伺服马达121的旋转使得螺杆125旋转，从而与螺杆125啮合的螺母124的位置沿螺杆125的轴向偏移，由此旋转控制轴16。
这里，螺母124的位置接近伞齿轮126的方向是气门升程量变小的方向。而相反，螺母124的位置远离伞齿轮126的方向是气门升程量变大的方向。
如图10所示，在控制轴16的稍端上，设置有检测控制轴16的角度位置AP的角度传感器127。发动机控制单元114反馈控制DC伺服马达121的操作量(电流量和电流方向)，以使角度传感器127检测到的实际角度位置与目标角度位置匹配。
可变气门升程机构(VEL)112的结构不限于上述结构。
图11示出了可变气门正时机构(VTC)113的结构。
本实施方式的可变气门正时机构113是一种液压机构，其设置有：通过曲轴120经由正时链条旋转驱动的凸链轮(sprocket)51(正时链轮)；固定在进气凸轮轴13的端部上并且可旋转地容纳在凸链轮51内的旋转部件53；使旋转部件53相对于凸链轮51相对旋转的液压回路54；以及选择性地在预定位置锁定凸链轮51与旋转部件53之间的相对旋转位置的锁定机构60。
凸链轮51包括：旋转部(该图中未示出)，该旋转部具有位于其外周上的与正时链条(或正时带)啮合的齿部；外壳56，该外壳56设置在旋转部前方以可旋转地容纳旋转部件53；以及阻挡外壳56的前/后开口的前盖和后盖(该图中未示出)。
外壳56具有圆筒形状，其前/后端都形成为开口端，并且在外壳56的内周面上，按90°的等间隔沿外壳56的周向，设置有截面为梯形形状的四个突出分隔壁部63。
旋转部件53固定在进气凸轮轴13的前端部上和环面形状的基础部77的外周面上，按90°的等间隔设置有四个叶片78a、78b、78c以及78d。
第一到第四叶片78a到78d分别具有大致截面为倒梯形的形状，并且设置在相应分隔壁部63之间的腔部中，并且它们沿旋转方向在其前面和后面分隔这些腔部。由此，在叶片78a到78d的两侧与相应分隔壁部63的两个端面之间，形成有提前角侧液压室82和延迟角侧液压室83。
锁定机构60使得锁定销84插入配合到旋转部件53的最大延迟角侧的折回位置处(基准操作状态下)的接合孔(该图中未示出)中。
液压回路54具有两个油压通道系统，即，针对提前角侧液压室82提供和排出油压的第一油压通道91，和针对延迟角侧液压室83提供和排出油压的第二油压通道92，并且这两个油压通道91和92经由用于开关通道的电磁开关阀95而连接到供给通道93和相应的排放通道94a和94b。
在供给通道93中，设置有发动机驱动油泵97，该发动机驱动油泵97压力输送油盘96内的油，而排放通道94a和94b的下游侧端部与油盘96相连通。
第一油压通道91连接至四个分支通道91d，这四个分支通道91d在旋转部件53的基础部77中沿大致径向模式形成而与相应的提前角侧液压室82相连通，而第二油压通道92连接至四个油孔92d，这四个油孔92d向相应的延迟角侧液压室83开口。
电磁切换阀95使得其中的伺服阀(spool valve)执行相应油压通道91和92、提供通道93以及排放通道94a和94b之间的相对切换控制。
ECU 114基于占空(duty)控制信号，控制流到对电磁切换阀95进行驱动的电磁致动器99的电流量，由此，控制进气门105的操作角的中心相位。
例如，当向电磁致动器99输出0％的占空(on-duty)控制信号(OFF信号)时，已经从油泵47压力输送的操作油行进通过第二油压通道92以被提供到延迟角侧液压室83中，而在提前角侧液压室82内的操作油行进通过第一油压通道91以从第一排放通道94a排出到油盘96中。
因此，延迟角侧液压室83的内部压力变高，而提前角侧液压室82的内部压力变低，从而旋转部件53经由叶片78a到78d向最大延迟角侧旋转。结果，进气门105的气门操作角的中心相位转变至延迟角侧。
另一方面，当向电磁致动器99输出100％的在占空控制信号(ON信号)时，操作油行进通过第一油压通道91以被提供到提前角侧液压室82中，而在延迟角侧液压室83内的操作油行进通过第二油压通道92和第二排放通道94b，以排出到油盘96中，由此降低延迟角侧液压室83的压力。
因此，旋转部件53经由叶片78a到78d最大程度地向提前角侧旋转，由此，进气门105的气门操作角的中心相位转变至提前角侧。
因而，在叶片78a到78d可以在外壳56中相对旋转的范围内，进气凸轮轴13相对于曲轴120的相位在最大延迟角侧位置与最大提前角侧位置之间连续变化，从而，进气门105的操作角的中心相位连续变化。
除了如上所述使用油压的机构以外，作为可变气门正时机构113，可以使用如在日本特开(Kokai)专利申请公报No.2003-129806和日本特开(Kokai)专利申请公报No.2001-241339中公开的使制动扭矩作用在凸轮轴上的可变气门正时机构。
而且，这可以是如在日本特开(Kokai)专利申请公报No.2007-262914中公开的将电动马达用作驱动源的可变气门正时机构。
图12是例示制动器液压回路中的液压单元202的细节的图。
在图12所示的液压单元202中，设置有要从主汽缸203连接至右侧前轮FR的车轮制动分泵缸204和左侧前轮FL的车轮制动分泵缸205的两个独立供给管2001A和2001B，并且在供给管2001A和2001B中，分别设置有截止阀2002A和2002B。
而且，设置有通过马达2003驱动的泵2004。泵2004从吸入口吸入储蓄箱2018中的制动流体，提高制动流体的压力，并且排出它。泵2004例如是柱塞泵或齿轮泵。
供给管2006连接泵2004的排出口和对分别向车轮制动分泵缸204、205、206以及207的泵加压力提供进行控制的供给管2005A到2005D的开口中的一个。
供给管2006在泵2004的排出口的下游侧分成两路，接着进一步分成两路，以分别连接至供给阀2005A到2005D的开口中的一个。
在供给管2006的第一分支点X的下游侧，设置有仅允许流向供给阀2005A到2005D的止回阀2007A和2007B。
第一管2008A到2008D分别连接供给阀2005A到2005D的另一开口和对从车轮制动分泵缸204、205、206以及207泄放流体压力进行控制的泄压阀2020A到2020D的开口中的一个。
而且，泄压阀2020A到2020D的另一开口连接至储蓄管2009，该储蓄管2009将泵2004的进口连接至储蓄箱2018。
而且，设置有第二管2010A和2010B，该第二管2010A和2010B分别将第一管2008A和2008B中间的部分在截止阀2002A和2002B的下游侧连接至供给管2001A和2001B。
而且，设置有第三管2011A和2011B，该第三管2011A和2011B分别将第一管2008C和2008D中间的部分连接至右侧后轮RR的车轮制动分泵缸206和左侧后轮RL的车轮制动分泵缸207。
而且，设置有泄压管2012，该泄压管2012将恰在泵2004的排出口之后的供给管2006连接至恰在泵2004的进口之前的储蓄管2009，并且在泄压管2012中，设置有泄压阀2013，该泄压阀2013在泵排出侧的流体压力超过设置压力时打开。
截止阀2002A和2002B以及泄压阀2020C和2020D是这样的电磁阀，该电磁阀通过弹簧偏向阀开启方向，而通过向电磁线圈施加电流被关闭。
供给阀2005A到2005D以及泄压阀2020A和2020B是这样的电磁阀，该电磁阀通过弹簧偏向阀关闭方向，而通过向电磁线圈施加电流被打开。
在车轮制动分泵缸204、205、206以及207中，分别设置有检测车轮制动分泵缸压力的压力传感器2015A到2015D，并将来自压力传感器2015A到2015D的检测信号(车轮制动分泵缸压力信号)输入至制动控制单元201。
在上述构造中，没有设置用于向右侧后轮RR的车轮制动分泵缸206和左侧后轮RL的车轮制动分泵缸207提供主汽缸压力的路径，而是向车轮制动分泵缸206和207提供通过泵2004生成的泵加压力(第二流体压力)。
在没有向对提供/排出针对车轮制动分泵缸206和207的泵加压力进行控制的供给阀2005C和2005D以及泄压阀2020C和2020D提供电流的状态下，供给阀2005C和2005D处于关闭状态，而泄压阀2020C和2020D处于打开状态。
在这种情况下，来自泵2004的泵加压力被供给阀2005C和2005D阻断，而泄压阀2020C和2020D处于打开状态。因此，车轮制动分泵缸206和207经由泄压阀2020C和2020D而与储蓄箱2018相连通。结果，车轮制动分泵缸206和207的流体压力被泄放至储蓄箱2018，从而降低了车轮制动分泵缸206和207的流体压力(车轮制动分泵缸压力)。
另一方面，在向供给阀2005C和2005D以及泄压阀2020C和2020D提供电流的状态下，供给阀2005C和2005D处于打开状态，而泄压阀2020C和2020D处于关闭状态。
在这种情况下，来自泵2004的泵加压力经由供给阀2005C和2005D被提供给车轮制动分泵缸206和207，同时通过泄压阀2020C和2020D阻断车轮制动分泵缸206和207与储蓄箱2018之间的连接。因此，增大了车轮制动分泵缸206和207的流体压力(车轮制动分泵缸压力)。
而且，如果没有向供给阀2005C和2005D施加电流而是向泄压阀2020C和2020D施加电流，则供给阀2005C和2005D变成关闭状态，并且泄压阀2020C和2020D也变成关闭状态。从而，停止针对车轮制动分泵缸206和207提供/泄放泵加压力，而保持车轮制动分泵缸压力。
另一方面，可以选择性地向右侧前轮FR的车轮制动分泵缸204和左侧前轮FL的车轮制动分泵缸205提供主汽缸压力和泵加压力中的任一个。
也就是说，如果没有向供给阀2005A和2005B以及向泄压阀2020A和2020B施加电流，则供给阀2005A和2005B以及泄压阀2020A和2020B都变成关闭状态。这时，如果也没有向截止阀2002A和2002B施加电流，则将主汽缸压力提供给车轮制动分泵缸204和205。
另一方面，如果向截止阀2002A和2002B施加电流，则截止阀2002A和2002B变成关闭状态，从而停止向车轮制动分泵缸204和205提供主汽缸压力。
在这种向截止阀2002A和2002B施加电流的(阀关闭)状态下，如果没有向泄压阀2020A和2020B施加电流而是向供给阀2005A和2005B施加电流，则泄压阀2020A和2020B关闭，并且通过打开供给阀2005A和2005B，将泵加压力提供给车轮制动分泵缸204和205。
而且，在向截止阀2002A和2002B施加电流的(阀关闭)状态下，如果没有向供给阀2005A和2005B施加电流而是向泄压阀2020A和2020B施加电流，则供给阀2005A和2005B关闭，并且通过打开泄压阀2020A和2020B，从车轮制动分泵缸204和205泄放泵加压力。
而且，在向截止阀2002A和2002B施加电流的(阀关闭)状态下，如果没有向供给阀2005A和2005B以及泄压阀2020A和2020B施加电流，则停止提供/泄放针对车轮制动分泵缸204和205的泵加压力，从而保持车轮制动分泵缸压力。
接下来，参照图13中所示的流程图，对发动机控制单元114执行的发动机控制进行说明。
在步骤S1001中，读取各种信号。
具体来说，要读取的信号包括：油门开度ACC、发动机转速NE、进气量QA、进气负压PB，以及加力器负压BNP。
在步骤S1002中，设置目标进气负压(目标进气管负压)。
考虑到发动机101的燃料经济性能和输出动力性能，优选的是，使进气负压(进气管负压)尽可能低(尽可能接近大气压力)。
这是因为，如果进气负压(进气管负压)较高，则泵压损耗更显著并且燃料经济性很可能下降，而如果预加速进气负压显著，则在节气门103b与节气门105之间充满用于将进气负压降低至后加速进气负压的空气量，结果，在增加汽缸空气量方面出现延迟。
从而，如后所述，发动机控制单元114在需要时生成所需等级的进气负压，以实现燃料经济性能和动力输出性能方面的改进。
具体来说，在满足下列多个条件中的一个条件的情况下，在该被满足的条件下所需的进气负压被视为目标进气负压。在同时满足下列多个条件中的一个以上条件的情况下，选择分别在这些被满足条件下所需的多个目标进气负压中的最大值。在下列多个条件中的一个条件也不满足的情况下，将目标进气负压设置成0mmHg(大气压力)，或者设置成接近于大气压力的值。
(1)有关净化来自滤罐的燃料的请求
为了解吸在滤罐135中吸收捕获的挥发燃料，并将其吸入到发动机101中，需要发动机101的进气管负压作用于滤罐135。因此，如果满足用于执行滤罐净化的条件，则根据净化所需量确定目标进气负压。
这里，如果进气负压较低(如果进气负压接近于大气压力)，则净化量减少而且不能进行针对挥发燃料的处理。另一方面，如果进气负压较高，则净化量增加，但燃料经济性能和动力输出性能降低。
从而，采用仿真和试验的方式预先寻找用于获取所需净化量的最小进气负压，并且根据那时需要的净化量设置目标进气负压。
(2)有关漏气处理的请求
为了将曲轴箱内累积的泄漏气体吸入到发动机101中，需要发动机101的进气管负压在曲轴箱内起作用。
从而，如果满足将泄漏气体吸入到发动机101中的条件，则根据要处理的漏气量设置目标进气负压。
(3-1)在确定低制动流体温度时的请求
如果制动流体温度较低，则制动流体的粘度变高并且泵2004的泄放响应被延迟，从而导致由泵加压力造成的制动力的控制响应方面的延迟。
因此，如果制动流体温度不大于确定温度，则为了利用主汽缸压力执行制动，将等于在利用节气门103b控制进气量的情况下生成的进气负压的进气管负压设置为目标进气负压。
(3-2)在确定泵连续工作时的请求
当泵2004连续工作时，存在马达2003过热的可能性。
因此，在马达2003工作持续超过确定时间时，在马达2003的电流的积分值大于或等于确定值时，或者在马达2003的温度大于或等于确定温度时，确定泵的连续工作状态。
接着，如果确定了泵2004的连续工作状态，则为了利用主汽缸压力执行制动，将等于在利用节气门103b控制进气量的情况下生成的进气负压的进气管负压设置为目标进气负压。
(3-3)在泵加压力中具有异常时的请求
在出现不能通过泵加压力增大车轮制动分泵缸压力的异常的情况下，为了利用主汽缸压力执行制动，将等于在利用节气门103b控制进气量的情况下生成的进气负压的进气管负压设置为目标进气负压。
这里，在对马达2003被驱动的泵加压力提供进行控制的状态下，并且在通过泵加压力提供的车轮制动分泵缸压力小于或等于确定压力的情况下，确定泵加压力的异常。
(4)有关制动力的请求
如图14所示，在制动加力器132a的气门机构全开的加力极限点(满负荷点)处获取的主汽缸压力根据制动加力器132a的负压室的负压(加力器负压)而变，并且当加力器负压越高时在加力极限点处的主汽缸压力也变得越高。
如果将进气管负压设置得较低来抑制加力器负压，以改进燃料经济性能和动力输出性能，则针对利用泵加压力进行制动的请求增多，结果导致需要增加泵和电磁阀的耐久性。
另一方面，如果将进气管负压设置得较高以增大加力器负压，则可以利用主汽缸压力获取所需制动力，由此，可以减少利用泵加压力进行制动的频率。然而，这将导致燃料经济性能和动力输出性能降低。
这里，大约百分之九十的常用正常制动在减速时为0.4g或更低的制动。如果可以在加力极限点(满负荷点)处获得该0.4g，则在大多数情况下可以利用在通过对制动操作力进行加力而生成的加力极限点(满负荷点)之前的主汽缸压力获得所需的制动。
因此，将目标进气负压(加力器负压)设置成，使得按在加力极限点(满负荷点)之前生成的主汽缸压力执行正常制动，并且可以在制动加力器132a的加力极限点(满负荷点)处获取与正常制动下减速的最大值相对应的主汽缸压力(参照图15)。
如果如上所述设置目标进气负压，则可以将目标进气负压抑制得较低，并且可以缩减利用泵加压力制动的频率，同时实现燃料经济性能和动力输出性能方面的改进。因此，可以抑制针对泵和电磁阀的耐久性要求。
代替基于上述相应条件(1)、(2)、(3-1)、(3-2)、(3-3)以及(4)设置目标进气负压，可以如下所述设置目标进气负压。
为了满足条件(1)、(2)以及(4)的要求，除了宽油门开度范围(高负荷范围)以外，在低和中间油门开度范围(低/中间负荷范围)中，将目标进气负压设置成恒定值(例如，-100mmHg)。
在确定是否处于宽油门开度范围中时，例如，如果在指定时间的发动机扭矩大于或等于针对那时的发动机转速NE的最大发动机扭矩的90％，则确定为宽开度范围。
而且，在宽油门开度范围中，确保发动机动力输出比进气负压生成优先，并且例如在目标负压被设置成0mmHg(大气压力)的情况下节气门103b全开(图16中的线A)。
另一方面，如果出现针对条件(3-1)、(3-2)以及(3-3)中的任一个的请求，则将目标进气负压从根据油门开度的目标进气负压切换成与条件(3-1)、(3-2)以及(3-3)中的请求相对应的目标进气负压。
在整个宽油门开度范围内，不是将目标进气负压设置成0mmHg(大气压力)，而是在进入宽油门开度范围之后，随着油门开度变宽，目标进气负压可以从-100mmHg逐渐地降低(变得接近于大气压力)(图16中的线B)。
而且，如图17中的线C所示，目标进气负压可以随着发动机负荷(发动机扭矩)变高而逐渐地降低。
如上所述，通过在低和中间油门开度范围内生成轻微的进气负压，可以通过滤罐净化、漏气处理或主汽缸压力执行制动。
而且，如果没有出现针对条件(3-1)、(3-2)以及(3-3)的请求，则将负压控制为大致恒定，并且负压不变。因此，可以缩减伴随负压变化的发动机扭矩变化的频率，并且可以防止因车辆振动等造成的驾驶者的不适感。
一旦如上所述在图13的流程图的步骤S1002中设置了目标进气负压(目标进气管负压)，接着就在下一个步骤S1003中，设置可变气门升程机构(VEL)112和可变气门正时机构(VTC)113的希望值，并且在随后的步骤S1004中，设置电控节气门(ETB)的希望值。
接着，在步骤S1005中，基于上述控制目标，控制可变气门升程机构(VEL)112、可变气门正时机构(VTC)113，以及电控节气门(ETB)104。
例如，如在日本特开(Kokai)专利申请公报No.2003-184587中公开的，执行上述控制目标的设置。
也就是说，根据油门开度和发动机转速NE设置目标扭矩，并且计算使得能够获取该目标扭矩的目标进气量。而且，基于发动机转速NE和排气量(总汽缸容量)将上述目标进气量转换成目标体积流率。
接着，基于此时的目标进气负压(目标进气管负压)修正目标体积流率，并且根据修正的目标体积流率计算目标气门开度面积。
接下来，根据通过可变气门正时机构(VTC)113操作的此时的节气门105的操作角的中心相位，和目标气门开度面积，来计算控制轴16的目标角，即，目标气门升程量。
而且，根据发动机负荷、发动机转速等，设置通过可变气门正时机构(VTC)113改变的节气门105的操作角的目标中心相位。
而且，计算电控节气门(ETB)104的目标开度，作为使得能够获取在所述目标气门升程量和所述目标中心相位的条件下的目标进气负压的开度。
接下来，参照图18的流程图，对制动控制单元201执行的制动控制进行详细说明。
在图18的流程图中，在步骤S1101中，读取各种信号。
具体地说，读取表示制动踏板的操作量(行程量或主汽缸压力)、加力器负压、车轮制动分泵缸压力等的信号。
在步骤S1102中，确定是否存在针对操作ABS(防锁死制动系统)、TCS(牵引控制系统)或VDC(车辆动态控制)的请求。
ABS是这样一种系统，其在制动时检测车轮转速，并且通过控制制动流体压力来防止车轮锁死，由此，改进快速制动期间的车辆稳定性。
TCS是一种进行控制以最优化主动轮的滑移率(slip ratio)的系统。当主动轮中出现车轮空转时，该系统通过控制针对主动轮的制动流体压力并且通过限制发动机扭矩来缩减车轮空转。
VDC是一种用于除了ABS和TCS的功能以外还改进车辆的稳定性的系统。它检测转向操作量、车辆摇摆速率、横向加速(横向重力)以及车速，由此求出车辆滑移角(车辆行进方向与车轮转向方向之间的角)，并且确定车轮的转向不足或转向过度的程度，从而针对四个车轮中的每一个执行发动机输出控制和制动流体压力控制，由此环绕车辆的重心生成对冲转向不足或转向过度的动量。
在存在针对操作ABS、TCS或VDC的请求的情况下，不执行步骤S1104中的控制和后面描述的随后步骤，而是顺序进行至步骤S1103，以根据针对ABS、TCS或VDC的请求执行一控制，来增大/减小或保持制动流体压力。
也就是说，泄压阀2020A到2020D的开度控制使得能够实现针对车轮制动分泵缸204到207的压力的单独压降控制。而且，通过执行供给阀2005A到2005D的开度控制同时运行泵2004，可以单独控制车轮制动分泵缸压力的增大。
而且，通过关闭截止阀2002A和2002B、泄压阀2020A到2020D以及供给阀2005A到2005D，可以将车轮制动分泵缸204到207的压力单独控制成保持。
另一方面，在不存在针对操作ABS、TCS或VDC的请求的情况下，顺序进行至步骤S1104。
在步骤S1104中，基于制动踏板131的操作量是否大于或等于基准值(例如，零)，确定是否进行制动(是否有来自驾驶员的制动请求)。
制动踏板操作量包括：通过制动踏板传感器208检测到的制动踏板131的行程量BS、通过流体压力传感器209检测到的主汽缸压力MCP，以及通过步进力传感器检测到的制动踏板131的步进力。
如果没有进行制动，则顺序进行至步骤S1116，在步骤S1116中，打开截止阀2002A和2002B，关掉马达2003，关闭供给阀2005A到2005D，关闭前轮侧泄压阀2020A和2020B，并且打开后轮侧泄压阀2020C和2020D。
从而，创建了一种可以将主汽缸压力提供给前轮侧的车轮制动分泵缸204和205的状态。而且，将后轮侧的车轮制动分泵缸206和207连接至储蓄管2009，还创建了一种可以泄放车轮制动分泵缸206和207的汽缸压力的状态。
同时，当进行制动时，顺序进行至步骤S1105，并且根据制动器操作量计算目标制动力(目标车轮制动分泵缸压力)。
例如，如果基于通过制动踏板传感器208检测到的制动踏板131的行程量BS超过基准值来确定进行制动，则如图19所示，随着通过制动踏板传感器208(被请求制动力检测装置)检测到的制动踏板131的行程量BS越大，计算出的目标制动力(目标车轮制动分泵缸压力)就越大。
而且，如果基于通过流体压力传感器209检测到的主汽缸压力MCP超过基准值来确定进行制动，则如图20所示，随着通过流体压力传感器209(被请求制动力检测装置)检测到的主汽缸压力MCP越大，可以计算出的目标制动力(目标车轮制动分泵缸压力)就越大。
而且，如果基于制动踏板的步进力超过基准值来确定进行制动，则随着步进力越大，可以计算出的目标制动力(目标车轮制动分泵缸压力)就越大。
而且，可以根据车辆的负荷状态来确定目标制动力(目标车轮制动分泵缸压力)。
因为与车辆上没有负荷的情况相比，车辆上的负荷使得前轮和后轮上的负荷不同，所以要根据负荷的变化来确定目标制动力。
负荷状态例如可以基于减速的相应车轮的滑移率来检测，并且还可以通过负荷传感器等来检测。
而且，可以根据制动期间的转向角和车轮行进速度来确定针对前和后左/右车轮的目标制动力(目标车轮制动分泵缸压力)。
因为在车辆在转弯时转弯外侧车轮上的负荷比转弯内侧车轮上的负荷大，所以要增大转弯外侧车轮上的目标制动力(目标车轮制动分泵缸压力)。
在某些情况下，将根据相应车轮上的负荷的变化改变针对前和后左/右车轮的制动力的系统安装在电控制动系统(EBD)中，并且在配备有这种EBD的情况下，可以和本实施方式的系统协同操作。
随着制动器操作量(行程量BS、主汽缸压力MCP、制动踏板步进力)变大，可以将针对前轮的目标制动力(目标车轮制动分泵缸压力)设置成大于针对后轮的目标制动力(目标车轮制动分泵缸压力)。
这是因为，随着通过制动造成的车辆的减速变大，前轮上的负荷增大，而后轮上的负荷相对减小，由此针对这个量增大前轮的制动力。
而且，可以利用制动器操作量(行程量BS、主汽缸压力MCP、制动踏板步进力)的增加变化率来修正目标制动力。具体来说，在上述增加变化率超过阈值的情况下，根据该变化率与该阈值之间的偏差来以增大方式修正目标制动力(目标车轮制动分泵缸压力)。
在步骤S1106中，确定是执行对前轮的车轮制动分泵缸压力的控制，还是执行对后轮的车轮制动分泵缸压力的控制。
这里，在执行对前轮的车轮制动分泵缸压力的控制的情况下，顺序从步骤S1106进行至步骤S1107。
步骤S1106中的确定例示了，对于前轮和后轮来说，车轮制动分泵缸压力的控制不同。实际上，对前轮的车轮制动分泵缸压力的控制(从步骤S1107到S1114的处理)和对后轮的车轮制动分泵缸压力的控制(步骤S1115中的处理)是并行执行的。
在步骤S1107中，确定是否存在泵加压力制动条件，在该条件中，将泵2004的排出压力(泵加压力)提供给前车轮制动分泵缸204和205，以执行制动。
接着，如果确定进行泵加压力制动，则顺序进行至步骤S1113，并且继续利用泵加压力的制动。
另一方面，如果确定不进行泵加压力制动，则顺序进行至步骤S1108，并且确定是否进行泵压制动。
如果不进行泵加压力制动也不进行泵压制动，则顺序进行至步骤S1109。
在步骤S1109中，基于通过负压传感器132b检测到的加力器负压BNP(制动加力器132a的负压室中的负压)，设置目标制动力的阈值A(第二阈值)和阈值B(第一阈值)。
如图21所示，阈值B大于阈值A，随着加力器负压BNP变大，将阈值A和阈值B设置成更大的值。
将阈值B设置成比在制动加力器132a的满负荷点处的制动力略低的值。
而且，代替根据通过负压传感器132b检测到的加力器负压BNP设置阈值A和B，而可以根据目标进气负压或实际进气负压设置阈值A和B。
这里，如果制动流体温度小于或等于确定温度，则可以使阈值B大于阈值A，而如果制动流体温度超过确定温度，则可以使阈值A等于阈值B。
如后所述，将阈值A用于确定马达驱动的开始，而将阈值B用于确定从主汽缸压力到泵加压力的切换。
而且，在制动流体温度较低由此泵2004的泵加压力的响应变得更慢的条件下，通过在实际切换成泵加压力之前开始驱动泵2004，可以防止因更慢的响应而造成的车轮制动分泵缸压力的下降。
制动流体温度可以通过温度传感器来检测，而且，例如，如果在开启发动机时的发动机油温小于或等于阈值，并且在发动机开启之后执行的制动操作次数小于或等于阈值，则可以推定制动器温度小于或等于确定温度。
在步骤S1110中，通过确定目标制动力是否大于或等于阈值A，来确定泵2004(马达2003)是否处于开始驱动的正时。
接着，如果目标制动力达到或超过阈值A，则顺序进行至步骤S1111，并且开始向马达2003施加电流。
在步骤S1112中，确定目标制动力是否达到或超过阈值B。
如果目标制动力达到或超过阈值B，则顺序进行至步骤S1113，以从将主汽缸压力提供给前轮的车轮制动分泵缸204和205用于执行制动的先前状态，转换成将泵2004的排放压力(泵加压力)提供给车轮制动分泵缸204和205用于执行制动的泵加压力状态。
另一方面，如果目标制动力小于阈值A和如果目标制动力不小于阈值A并且不大于阈值B，则顺序进行步骤S 1114，在步骤S1114中，打开截止阀2002A和2002B，关掉马达2003，关闭供给阀2005A和2005B，并且关闭泄压阀2020A和2020B，以利用主汽缸压力执行制动。
同时，将图12所示的制动器液压回路设置成，使得不向后轮的车轮制动分泵缸206和207提供主汽缸压力，而仅可以提供泵加压力。因此，如果在步骤S1106确定后轮的控制，则顺序进行至步骤S1115，并且执行对后轮的车轮制动分泵缸206和207的泵加压力提供控制。
图22的流程图详细示出了上述步骤S1113中的对前轮的泵加压力控制。
首先，在步骤S1201中，关闭截止阀2002A和2002B，以阻断针对前轮的车轮制动分泵缸204和205的主汽缸压力提供。
在步骤S1202中，将通过压力传感器2015A和2015B检测到的车轮制动分泵缸204和205的实际压力与目标车轮制动分泵缸压力(目标制动力)相比较，并且如果实际车轮制动分泵缸压力低于目标车轮制动分泵缸压力，则确定压力增大请求。
如果确定压力增大请求，则顺序进行至步骤S1203，在步骤S1203中，启动马达2003，打开供给阀2005A和2005B，并且关闭泄压阀2020A和2020B，以向前轮的车轮制动分泵缸204和205提供泵加压力。
在下一个步骤S1204中，确定实际车轮制动分泵缸压力是否已经增大至目标车轮制动分泵缸压力。
在实际车轮制动分泵缸压力没有达到目标车轮制动分泵缸压力的情况下，顺序返回至步骤S1203，并且继续向前轮的车轮制动分泵缸204和205提供泵加压力。
另一方面，在步骤S1204中，如果确定实际车轮制动分泵缸压力已经达到目标车轮制动分泵缸压力，则顺序进行至步骤S 1205，关闭供给阀2005A和2005B，并且关掉马达2003，由此保持这时的车轮制动分泵缸压力。
而且，如果在步骤S1202中确定不处于压力增大请求状态，则顺序进行至步骤S1206，并且确定是否处于实际车轮制动分泵缸压力高于目标车轮制动分泵缸压力的压力降低请求状态。
接着，如果处于压力降低请求状态下，则顺序进行至步骤S1207，关闭供给阀2005A和2005B，并且打开泄压阀2020A和2020B，以降低前轮的车轮制动分泵缸204和205的汽缸压力。
在步骤S1208中，确定实际车轮制动分泵缸压力是否已经降低至目标车轮制动分泵缸压力。
在实际车轮制动分泵缸压力没有达到目标车轮制动分泵缸压力的情况下，顺序返回至步骤S1207，并且继续降低前轮的车轮制动分泵缸204和205的汽缸压力。
另一方面，在步骤S1208中，如果确定实际车轮制动分泵缸压力已经达到目标车轮制动分泵缸压力，则顺序进行至步骤S1209，并且关闭泄压阀2020A和2020B，以保持这时的车轮制动分泵缸压力。
而且，如果在上述步骤S1206中确定不处于压力降低请求状态，则顺序进行至步骤S1210，关闭供给阀2005A和2005B，并且还关闭泄压阀2020A和2020B，由此，保持前轮的车轮制动分泵缸204和205的汽缸压力。
图23的流程图详细示出了在上述步骤S1115中对后轮的泵加压力控制。
在步骤S1251中，将通过压力传感器2015C和2015D检测到的车轮制动分泵缸206和207的实际压力与目标车轮制动分泵缸压力相比较，并且如果实际车轮制动分泵缸压力低于目标车轮制动分泵缸压力，则确定压力增大请求。
如果确定压力增大请求，则顺序进行至步骤S1252，在步骤S1252中，启动马达2003，打开供给阀2005C和2005D，并且关闭泄压阀2020C和2020D，以向后轮的车轮制动分泵缸206和207提供泵加压力。
在下一个步骤S1253中，确定实际车轮制动分泵缸压力是否已经增大至目标车轮制动分泵缸压力。
在实际车轮制动分泵缸压力没有达到目标车轮制动分泵缸压力的情况下，顺序返回至步骤S1252，并且继续向后轮的车轮制动分泵缸206和207提供泵加压力。
另一方面，在步骤S1253中，如果确定实际车轮制动分泵缸压力已经达到目标车轮制动分泵缸压力，则顺序进行至步骤S1254，关闭供给阀2005C和2005D，并且关掉马达2003，由此保持这时的车轮制动分泵缸压力。
而且，如果在步骤S1251中确定不处于压力增大请求状态，则顺序进行至步骤S1255，并且确定是否处于实际车轮制动分泵缸压力高于目标车轮制动分泵缸压力的压力降低请求状态。
接着，如果处于压力降低请求状态，则顺序进行至步骤S1256，关闭供给阀2005C和2005D，并且打开泄压阀2020C和2020D，以降低后轮的车轮制动分泵缸206和207的汽缸压力。
在步骤S1257中，确定实际车轮制动分泵缸压力是否已经降低至目标车轮制动分泵缸压力。
在实际车轮制动分泵缸压力没有达到目标车轮制动分泵缸压力的情况下，顺序返回至步骤S1256，并且继续降低后轮的车轮制动分泵缸206和207的汽缸压力。
另一方面，在步骤S1257中，如果确定实际车轮制动分泵缸压力已经达到目标车轮制动分泵缸压力，则顺序进行至步骤S1258，并且关闭泄压阀2020C和2020D，以保持这时的车轮制动分泵缸压力。
而且，如果在上述步骤S1255中确定不处于压力降低请求状态，则顺序进行至步骤S1259，关闭供给阀2005C和2005D，并且还关闭泄压阀2020C和2020D，由此，保持后轮的车轮制动分泵缸206和207的汽缸压力。
已经描述了这样的处理，即，在该处理中，如上所述，在图18的流程图的步骤S1108中，确定是否处于泵压制动状态下，并且如果不处于泵压制动状态下，则顺序进行至步骤S1109和随后的步骤。
另一方面，如果在步骤S1108中确定处于泵压制动状态下，则顺序跳过步骤S1109到步骤S1112，而进行至步骤S1113，在步骤S1113中，控制对前轮的车轮制动分泵缸204和205的泵加压力提供，以使可以利用该泵加压力获得目标制动力。
如果执行重复恰在压下接着再次压下之后释放制动踏板的泵压制动，则在恢复已伴随制动器操作降低的加力器负压BNP之前再次执行制动器操作。从而，即使在进气负压足够高的情况下，也降低了针对制动器操作实际上可以获得的主汽缸压力。
从而，在泵压制动状态下，将车轮制动分泵缸压力升高至泵加压力所需的压力，而不利用制动加力器132a对制动操作力进行加力。
这里，当制动踏板压下量小于或等于阈值时，如果在设置时间段内将制动踏板再次压下超过该阈值，则确定处于泵压制动状态。
上述设置时间段可以是固定时间段，或者如图24所示，可以基于发动机转速NE和进气负压(进气管负压)PB来可变地设置。
在设置时间段基于发动机转速NE和进气负压(进气管负压)PB可变地设置的情况下，那么，如图24所示，发动机转速NE越高并且进气负压越高，设置时间段就设置得越短。如果设置时间段较短，则由此泵压制动状态的确定变得更加困难。
这是因为，当发动机转速NE较高时加力器负压BNP容易在较短时间段后恢复，而当进气负压较高时，加力器负压BNP可以增大到那样的程度。结果，即使执行泵压制动，也难于降低加力器负压BNP。
另外，在图12所示的液压单元202的构造中，没有向后轮的车轮制动分泵缸206和207提供主汽缸压力。然而，如图25所示，可以是这样一种液压回路，即，使得可以向所有车轮制动分泵缸204到207提供主汽缸压力和泵加压力。
图25所示的液压回路独立地设置有对RL车轮制动分泵缸207和FR车轮制动分泵缸204的加力器流体压力进行控制的RL、FR系统和对FL车轮制动分泵缸205和RR车轮制动分泵缸206的制动流体压力进行控制的FL、RR系统。
串列式主汽缸203分别连接至构成RL、FR系统的供给管2051A的一个端部和构成FL、RR系统的供给管2051B的一个端部。
供给管2051A和2051B的另一端部连接有闸阀2052A和2052B。
在下游侧的闸阀2052A和2052B经由公共管2054A和2054B连接至泵2053A和2053B的排出口。泵2053A和2053B例如是柱塞泵或齿轮泵。
在泵2053A和2053B的排出口处，设置有仅允许排出方向流动的止回阀2055A和2055B。
在公共管2054A和2054B的中间，分别连接有分支管2056A和2056B的一个端部，而分支管2056A和2056B的另一端部分别分支成两路，并且分别连接至构成RL、FR系统的供给阀2057A和2057B，和构成FL、RR系统的供给阀2057C和2057D。
在下游侧的供给阀2057A到2057D经由第一管2058A到2058D分别连接至构成RL、FR系统的泄压阀2059A和2059B和构成FL、RR系统的泄压阀2059C和2059D。
而且，在第一管2058A到2058D的中间，通过第二管2060A到2060D连接了相应的车轮制动分泵缸204到207。
泄压阀2059A到2059D在与连接第一管2058A到2058D的一侧相反的一侧上的开口分别经由泄压管2061A到2061B连接至内部储蓄罐2062A和2062B。
而且，泵2053A和2053B的进口经由进入管2063A和2063B分别连接至内部储蓄罐2062A和2062B。
而且，在闸阀2052A和2052B上游侧的供给管2051A和2051B通过储蓄管2064A和2064B连接到内部储蓄罐2062A和2062B。
在内部储蓄罐2062A和2062B中，设置有止回阀2065A和2065B，该止回阀2065A和2065B限制将通过储蓄管2064A和2064B提供的主汽缸压力引入到内部储蓄罐2062A和2062B中。
主汽缸压力在止回阀2065A和2065B的阀关闭方向上起作用。而且，泵2053A和2053B的吸入压力在止回阀2065A和2065B的阀打开方向上起作用，而经由储蓄管2064A和2064B的车轮制动分泵缸的泄压在止回阀2065A和2065B的阀关闭方向上起作用。
泵2053A和2053B通过马达2067驱动，在马达2067中，对电流施加进行PWM控制。
泄压阀2059A到2059D是这样的电磁阀，这些电磁阀通过弹簧偏向阀关闭方向，而通过向电磁线圈施加电流被打开。
供给阀2057A到2057D是这样的电磁阀，这些电磁阀通过弹簧偏向阀打开方向，而通过向电磁线圈施加电流被打开。
另一方面，闸阀2052A和2052B是比例型电磁阀，这些比例型电磁阀通过弹簧偏向阀打开方向，并且其中，向生成在阀关闭方向上起作用的电磁力的电磁线圈施加电流受PWM控制，并且其中，阀打开面积根据PWM信号的占空比线性改变。
而且，在供给阀2057A到2057D的上游侧与下游侧之间连接的旁路管中，设置有允许制动流体从下游侧流向上游侧的止回阀2068A到2068D。
而且，在闸阀2052A和2052B的上游侧与下游侧之间连接的旁路管中，设置有允许制动流体从上游侧流向下游侧的止回阀2069A和2069B。
在图25所示的系统中，当闸阀2052A和2052B、供给阀2057A到2057D、泄压阀2059A到2059D以及马达2067全部关闭时，将主汽缸压力经由闸阀2052A和2052B、供给阀2057A到2057D以及第二管2060A到2060D提供给相应的车轮制动分泵缸204到207。
这时，止回阀2065A和2065B通过主汽缸压力而关闭，从而，没有将主汽缸压力泄放到内部储蓄罐2062A和2062B中。
另一方面，在利用泵2053A和2053B的泵加压力增大车轮制动分泵缸压力的情况下，在保持供给阀2057A到2057D和泄压阀2059A到2059D处于关闭状态的同时，向闸阀2052A和2052B施加电流以打开它们，并且向马达2067施加电流以驱动泵2053A和2053B。
如果作为对泵2053A和2053B进行驱动的结果在吸入侧生成负压，则打开止回阀2065A和2065B。泵2053A和2053B升高压力并且排出其中将主汽缸压力当作初始压力的制动流体；接着，将通过泵2053A和2053B升高的流体压力经由供给阀2057A到2057D和第二管2060A到2060D提供给相应的车轮制动分泵缸204到207。
参照图26的流程图，对图25所示的制动器液压回路的控制进行说明。
图26的流程图中示出的控制不包括图18所示的控制中的针对后轮的处理。
在步骤S1271中，读取各种信号。
具体地说，读取表示制动踏板的操作量(行程量或主汽缸压力)、加力器负压、车轮制动分泵缸压力等的信号。
在步骤S1272中，确定是否存在针对操作ABS(防锁死制动系统)、TCS(牵引控制系统)或VDC(车辆动态控制)的请求。
在存在针对ABS、TCS或VDC的操作请求的情况下，不执行步骤S1274和后面描述的随后步骤中的控制，而是顺序进行至步骤S1273，以根据针对ABS、TCS或VDC的请求执行一控制，来增大/减小或保持制动流体压力。
另一方面，在不存在针对操作ABS、TCS或VDC的请求的情况下，顺序进行至步骤S1274。
在步骤S1274中，基于制动踏板131的操作量是否大于或等于基准量(例如，零)，确定是否进行制动(是否有来自驾驶员的制动请求)。
制动踏板操作量包括：通过制动踏板传感器208检测到的制动踏板131的行程量BS、通过流体压力传感器209检测到的主汽缸压力MCP，以及通过步进力传感器检测到的制动踏板131的步进力。
如果不进行制动，则顺序进行至步骤S1283，在步骤1283中，将闸阀2052A和2052B、供给阀2057A到2057D、泄压阀2059A到2059D以及马达2067全部关闭，打开闸阀2052A和2052B，打开供给阀2057A到2057D，并且关闭泄压阀2059A到2059D。
因此，如果顺序进行至步骤S1283，则变得可以向相应的车轮制动分泵缸204到207提供主汽缸压力。
另一方面，当进行制动时，顺序进行至步骤S1275，并且和上述步骤S1105一样计算目标制动力(目标车轮制动分泵缸压力)。
在步骤S1276中，确定是否进行泵2053A和2053B升高制动流体压力同时将主汽缸压力视为初始压力的泵加压力制动。
接着，如果确定进行泵加压力制动，则顺序进行至步骤S1282，并且继续泵加压力制动。
另一方面，如果确定不进行泵加压力制动，则顺序进行至步骤S1277，并且确定是否进行泵压制动。
如果不进行泵加压力制动也不进行泵压制动，则顺序进行至步骤S1278。
在步骤S1278中，基于加力器负压BNP(制动加力器132a的负压室中的负压)，和上述步骤S1109一样，设置上述目标制动力的阈值A和阈值B。
在步骤S1279中，通过确定目标制动力是否大于或等于阈值A，来确定泵2053A和2053B是否处于开始驱动的正时。
接着，如果目标制动力达到或超过阈值A，则顺序进行至步骤S1280，并且开始向马达2067施加电流。
在步骤S1281中，确定目标制动力是否达到或超过阈值B。
如果目标制动力达到或超过阈值B，则顺序进行至步骤S1282，以从将主汽缸压力提供给车轮制动分泵缸204到207由此进行制动的现有状态，变换成利用泵2053A和2053B提供的泵加压力进行制动的泵加压力制动状态。
另一方面，如果目标制动力小于阈值A和如果目标制动力大于或等于阈值A而小于阈值B，则顺序进行步骤S1283，在步骤S1283中，打开闸阀2052A和2052B，打开供给阀2057A到2057D，关闭泄压阀2059A到2059D，并停止泵2053A和2053B，以向车轮制动分泵缸204到207提供主汽缸压力。
在上述步骤S1282中，基于实际车轮制动分泵缸压力与目标车轮制动分泵缸压力之间的比较，确定要分别在RL、FR系统和FL、RR系统中请求压力增大、压力降低以及压力保持中的哪一个，并且基于该确定，根据图27所示的模式控制闸阀2052A和2052B以及马达2067。
在步骤S1282的泵加控制期间，供给阀2057A到2057D和泄压阀2059A到2059D保持为非控制状态(没有施加电流的状态)，由此供给阀2057A到2057D保持打开，而泄压阀2059A到2059D保持关闭。
在图27中，例如，在RL、FR系统和FL、RR系统都请求压力增大的情况下，关闭(通电)闸阀2052A和2052B并且驱动马达2067。结果，泵2053A和2053B升高制动流体压力，同时将主汽缸压力当作初始压力，以将升高的制动流体压力(泵加压力)经由被控制打开的供给阀2057A到2057D提供给相应的车轮制动分泵缸204到207。
而且，在RL、FR系统和FL、RR系统都请求压力降低的情况下，打开(断电)闸阀2052A和2052B并且停止马达2067，由此停止泵2053A和2053B升高压力。
而且，在RL、FR系统和FL、RR系统都请求保持当前汽缸压力的情况下，关闭(通电)闸阀2052A和2052B并且停止马达2067，以中断车轮制动分泵缸204到207与主汽缸203之间的连通，并且泵2053A和2053B不升高压力。
这里，如上所述，在压力增大请求和压力保持请求时，闸阀2052A和2052B都关闭(通电)。同时，通过切换马达2067的驱动和停止，在压力增大状态与压力保持状态之间切换。
然而，例如对于在RL、FR系统中请求压力增大而在FL、RR系统中请求压力保持的情况来说，马达2067同时驱动泵2053A和2053B。因此，泵2053A被驱动，而泵2053B不能停止。
从而，例如对于在RL、FR系统中请求压力增大和在FL、RR系统中请求压力保持相互交叠的情况来说，闸阀2052A关闭(通电)，闸阀2052B半开，并且马达2067被驱动。
如果闸阀2052A关闭(通电)并且马达2067开启以驱动泵2053A，则将通过泵2053A升高的制动流体压力提供给RL、FR系统的车轮制动分泵缸207和204，结果升高了汽缸压力。
另一方面，在闸阀2052B半开的FL、RR系统中，供给管2054B和储蓄管2064B经由被控制成半开的闸阀2052B彼此相通，从而，供给管2054B中的一些制动流体流到储蓄管2064B中，并且经由进入管2063B而被泵2053B再吸入。因此，保持车轮制动分泵缸压力。
也就是说，作为制动流体流通经过被控制成半开的闸阀2052B的结果，保持汽缸压力。车轮制动分泵缸压力在循环量较大时保持在较低值，而相反，在循环量较小时，车轮制动分泵缸压力保持在较高值。
接着，闸阀2052B的开度和马达的转速导致循环量的变化，从而，根据循环量确定要保持的压力。因此，通过控制闸阀2052B的开度和马达的转速，可以增大/减小车轮制动分泵缸压力。
通过在对电磁线圈的电流施加的占空控制中设置占态比(ON duty)来执行对半开闸阀2052A和2052B的控制。
而且，例如，对于在RL、FR系统中的压力增大请求和在FL、RR系统中的压力降低请求相互交叠的情况来说，闸阀2052A关闭(通电)，闸阀2052B打开，并且马达2067被驱动。
图28示出了在独立地控制每一个车轮(车轮制动分泵缸204到207)的车轮制动分泵缸压力的情况下，针对压力增大请求、压力降低请求以及压力保持请求，供给阀2057A到2057D和泄压阀2059A到2059D的打开/关闭控制的模式。
在上述步骤S1282中的泵加控制中，如上所述，供给阀2057A到2057D和泄压阀2059A到2059D保持为非控制状态。
根据图28所示的模式，供给阀2057A到2057D和泄压阀2059A到2059D的打开/关闭控制根据在上述步骤S1273中对ABS、TCS或VDC的请求来执行。
具体来说，针对压力增大请求：供给阀2057A到2057D被控制为打开，而泄压阀2059A到2059D被控制为关闭；针对压力降低请求：供给阀2057A到2057D被控制为关闭，而泄压阀2059A到2059D被控制为打开；针对压力保持请求：供给阀2057A到2057D被控制为关闭，且泄压阀2059A到2059D被控制为关闭。
根据上述实施方式，限制进气负压，以便降低泵压损耗。结果，在加力器负压比较低的情况下，如果不能利用该加力器负压获得目标制动力，则代替主汽缸压力，而将泵加压力提供给车轮制动分泵缸，以便获得目标制动力。
因此，可以生成所需制动力，同时通过限制进气负压而降低泵压损耗。
也就是说，从比较阈值与根据那时的加力器负压的目标制动力起，接着，在即使限制进气负压的状态下也可以获得目标制动力的情况下，将不必驱动泵2004、2053A以及2053B，而只有当不能根据那时的加力器负压获得与目标制动力匹配的主汽缸压力时才驱动泵2004、2053A以及2053B，以获得目标制动力。
换句话说，即使通过制动加力器132a可以根据那时的进气负压进行加力而生成的制动力存在变化，也通过驱动泵2004、2053A以及2053B同时最大程度使用通过上述加力获得的制动力来补偿制动力的不足。因此，即使在将进气负压限制得较低时也可以获得所需制动力，并且不必驱动泵2004、2053A以及2053B。结果，可以改进燃料经济性能。
图29的时间图示出了在制动踏板压下程度比较低的情况下，即，在目标制动力比较小的情况下的操作。
在图29的情况中，因为制动踏板压下程度比较低并且目标制动力没有超过阈值A和B，所以将根据制动操作生成的主汽缸压力直接提供给车轮制动分泵缸，并且主汽缸压力变得等于车轮制动分泵缸压力。
因此，即使在那时的目标进气负压较低的情况下，当制动踏板压下程度比较低并且目标制动力比较小时，可以利用主汽缸压力而不使用泵加压力来获得目标制动力。
图30的时间图示出了在图29所示压下程度比较低的状态之后脚从制动踏板移开的操作。
自制动踏板压下程度比较低并且利用主汽缸压力而不使用泵加压力来获得目标制动力起，接着，还在脚从制动踏板移开时，车轮制动分泵缸压力伴随主汽缸压力的降低而降低，结果，制动力逐渐降低。
另一方面，图31的时间图示出了在制动踏板压下程度比较高的情况下，即，在目标制动力比较大的情况下的操作。
如果目标制动力恰好在开始制动踏板压下之后小于阈值A和B，则将伴随制动踏板压下而增大的主汽缸压力直接提供给车轮制动分泵缸。然而，如果制动踏板进一步压下，并且目标制动力变得大于或等于阈值A，则泵马达2004开始驱动。
接着，如果制动踏板进一步压下并且目标制动力达到或超过阈值B，则将通过泵升高的泵加压力提供给车轮制动分泵缸，并且通过该泵加压力实现针对超过在制动加力器132a的满负荷点处的制动力(主汽缸压力)的请求。
图32的时间图示出了在制动踏板压下较高程度的状态之后脚从制动踏板移开的操作。
在这种情况下，在制动踏板压下操作的中途开始泵加压力制动。因此，即使目标制动力下降越过阈值A和B也不停止泵加控制，并且通过控制泵的开/关和泵加压力的提供/排出直到目标制动力变为零为止，来针对目标制动力控制车轮制动分泵缸压力。
另外，如果在发动机101中设置的可变气门升程机构(VEL)112或电控节气门(ETB)104中出现异常，或者如果在图12和图25所示的制动器液压回路中出现异常，在某些情况下，可能不能按上述正常控制获得希望的制动力。
从而，针对上述异常，执行图33到图35的流程图所示的处理，作为故障安全顺序。
图33中的流程图示出了在可变气门升程机构(VEL)112中出现异常的情况下的处理。
在步骤S1301中，确定在可变气门升程机构(VEL)112中是否出现异常。
例如，在实际气门升程量没有接近于目标气门升程量的情况下，具体来说，在这两个气门升程量之间的偏差持续大于或等于预定值达预定时段或更长的情况下，可以确定在可变气门升程机构(VEL)112中出现了异常。
而且，如果用于检测实际气门升程量的传感器不能操作，则可以确定在可变气门升程机构(VEL)112中出现异常。
在步骤S1301中，如果确定在可变气门升程机构(VEL)112中出现异常，则顺序进行至步骤S1302，在该步骤S1302中，停止通过可变气门升程机构(VEL)112执行的改变气门升程量的控制，并且电控节气门(ETB)104执行发动机101的进气量控制。
接着，在步骤S1303中，确定制动踏板是否操作。如果制动踏板操作，则顺序进行至步骤S1304，在该步骤S1304中，基于阈值A、B与根据制动踏板操作量的目标制动力之间的比较，根据图18或图26的流程图，执行主汽缸压力提供与泵加压力提供之间的切换控制。
然而，在可变气门升程机构(VEL)112中的异常使得进气门105的气门升程量被锁定在较低程度的情况下，即使基于目标进气量来控制电控节气门(ETB)104，在某些情况下，也可能不能生成较高程度的进气负压。
因此，针对气门升程量被锁定在较低程度的情况，或者针对可变气门升程机构(VEL)112中的一般异常的情况，可以执行利用泵加压力的制动。
图34的流程图示出了在电控节气门(ETB)104中出现异常的情况下的处理。
在步骤S1311中，确定在电控节气门(ETB)104中是否出现异常。
例如，在实际节气门开度没有达到目标节气门开度附近的情况下，具体来说，在这两个开度之间的偏差持续大于或等于预定值达预定时段或更长的情况下，可以确定在电控节气门(ETB)104中出现异常。
而且，如果用于检测实际节气门开度的传感器不能操作，则可以确定在电控节气门(ETB)104中出现异常。
在电控节气门(ETB)104中出现异常的情况下，顺序进行至步骤S1312，在该步骤S1312中，可变气门升程机构(VEL)112执行发动机101的进气量控制。
接着，在步骤S1313中，确定制动踏板是否在操作，并且如果制动踏板在操作，则顺序进行至步骤S1314，在该步骤S1314中提供泵加压力，以获得目标制动力。
换句话说，在步骤S1314中，执行步骤S1113或步骤S1282中的泵加压力制动。
这是因为，电控节气门(ETB)104中的异常使得不能执行进气负压的控制，并且要通过提供泵加压力以获得目标制动力，来获得不受进气负压影响的目标制动力。
然而，在电控节气门(ETB)104中出现的异常使得其开度被锁定在全开附近的情况下，将进气负压锁定在较高程度下，由此，可以利用主汽缸压力提供来执行制动。
图35的流程图示出了在制动器液压回路中出现异常的情况下的处理。
在步骤S1321中，确定制动踏板是否在操作，并且如果制动踏板在操作，则顺序进行至步骤S1322。
在步骤S1322中，确定主汽缸压力提供系统(制动加力器132a或主汽缸203)中是否出现异常。
例如，如果在利用主汽缸压力进行制动的状态下目标车轮制动分泵缸压力(目标制动力)与实际车轮制动分泵缸压力之间的偏差持续大于或等于预定值达预定时段或更长，则确定在主汽缸压力提供系统中出现异常。
在主汽缸压力提供系统中出现异常的情况下，顺序进行至步骤S1323，在该步骤S1323中，正常控制电控节气门(ETB)104和可变气门升程机构(VEL)112。
在下一个步骤S1324中，执行用于利用泵加压力获得目标制动力的控制，由此，即使在主汽缸压力中存在异常，也可以获得希望的制动力。
换句话说，在步骤S1324中，执行步骤S1113或步骤S1282中的泵加压力制动。
另一方面，如果在步骤S1322中确定在主汽缸压力提供系统中没有出现异常，则顺序进行至步骤S1325。
在步骤S1325中，确定在泵加压力提供系统(泵/马达)中是否出现异常。
例如，如果在利用泵加压力进行制动的状态下目标车轮制动分泵缸压力(目标制动力)与实际车轮制动分泵缸压力之间的偏差持续大于或等于预定值达预定时段或更长，则确定在泵加压力提供系统中出现异常。
在泵加压力提供系统中出现异常的情况下，顺序进行至步骤S1326，在该步骤S1326中，将可变气门升程机构(VEL)112的目标气门升程量固定为等于使发动机的进气门105的气门升程量不可变的值，并且电控节气门(ETB)104执行进气量的控制。
接着，在步骤S1327中，不执行泵加压力提供，而将主汽缸压力提供给车轮制动分泵缸。
这里，作为电控节气门(ETB)104执行进气量控制的结果，生成较高程度的进气负压。因此，可以利用主汽缸压力生成目标制动力。
图33到35的流程图所示的处理假定了异常独立出现的情况。
另外，在图1所示的发动机101中，燃料喷射阀130设置在进气口102A中。然而，如图36所示，还可以将根据本申请的发明的制动系统应用于燃料喷射阀130直接将燃料喷射到燃烧室106中的缸内直喷型发动机中。
在图36所示的发动机101中，修改了图1所示的发动机101，以将燃料喷射阀130的安装位置从进气口102A改变至汽缸体，使得燃料喷射阀130的喷射口被直接引到燃烧室106中。
而且，在图36所示的缸内直喷型发动机101中，没有设置使得进气门105的开度特性能够改变的可变气门升程机构112和可变气门正时机构113，而是通过枢轴支承在进气凸轮轴141上的凸轮141A来驱动进气门105打开和关闭，同时保持恒定的气门升程量、气门操作角以及气门正时。
因此，在图36所示的缸内直喷型发动机101中，通过电控节气门(ETB)104来控制进气量。
在图36中，对与图1中所示组件共同的组件指定相同的标号，并且省略了其详细说明。
缸内直喷型发动机101可以是包括诸如可变气门升程机构112和可变气门正时机构113的改变进气门105的开度特性的机构的发动机。
在缸内直喷型发动机101中，可以进行在燃烧室106内将空气燃料混合物分层来进行燃烧的分层装料(stratified charging)。利用分层装料，可以使空气燃料比极贫。
而且，如果使空气燃料比极贫，则需要通过相对于富空气燃料比情况下的空气量增加空气量，并且通过增大电控节气门(ETB)104的开度以便增加空气量来确保能量，泵压损耗降低了，并且可以改进燃料经济性能。
然而，虽然电控节气门(ETB)104的开度增大导致泵压损耗降低，但也降低了进气负压。因此，通过使用利用了泵加压力的制动，可以确保制动力，同时实现泵压损耗的降低。
图37的流程图示出了在图36所示的缸内直喷型发动机101中的燃烧控制。
在步骤S1351中，读取诸如油门开度ACC、发动机转速NE、冷却液温度TW以及车速VSP的信号。
在步骤S1352中，确定目标发动机扭矩tTe。通过根据将发动机101的输出传送至主动轮的传动齿轮的齿轮比并且根据扭矩变换器的扭矩比，修正基于油门开度ACC和车速VSP设置的基本值，来确定目标发动机扭矩tTe。
在步骤S1353中，确定燃烧方法。
在发动机101中，设置有三种类型的燃烧方法，即：均质化学当量(stochiometric)燃烧，均质贫燃，以及分层贫燃。
均质化学当量燃烧和均质贫燃是通过在进气行程期间进行喷射而在燃烧室106内生成均质空气燃料混合物的燃烧模式。在均质化学当量燃烧中，按理论空气燃料比生成均质空气燃料混合物，而在均质贫燃中，按比理论空气燃料比贫的空气燃料比(空气燃料比＝20到30)生成均质混合物。
而分层贫燃是这样的燃烧模式，其中，平均空气燃料比大约为40，并且通过在压缩行程期间进行喷射，而在火花塞周围区域中生成比较富的空气燃料混合物，由此，使得能够利用火花塞实现稳定的点火/燃烧。
当确定燃烧方法时，如图38所示，参照针对根据目标发动机扭矩tTe和发动机转速NE预先划分的每一个区域存储燃烧方法的对应图(map)，从而找到与此时的目标发动机扭矩tTe和发动机转速NE相对应的燃烧方法。
接着，如果选择均质化学当量燃烧，则顺序进行至步骤S1354，并且执行针对均质化学当量燃烧的燃料喷射控制。
在均质化学当量燃烧中，将燃料喷射量设置成与理论空气燃料比相对应的量，同时基于从氧传感器129输出的根据排气中氧浓度的信号来确定针对该理论空气燃料比的实际空气燃料比的富/贫，并且基于这个富/贫确定结果设置反馈修正系数，以利用该反馈修正系数来修正燃料喷射量。
接着，基于利用反馈修正系数修正了的燃料喷射量，燃料喷射阀130在进气行程中执行燃料喷射。
此外，如果选择均质贫燃，则顺序进行至步骤S1355，并且执行针对均质贫燃的燃料喷射控制。
在均质贫燃中，将燃料喷射量设置成与贫空气燃料比(空气燃料比＝20到30)相对应的量，同时停止基于来自氧传感器129的输出的空气燃料比反馈控制，并且燃料喷射阀130基于上述燃料喷射量在进气行程中执行燃料喷射。
此外，如果选择分层贫燃，则顺序进行至步骤S1356，并且执行针对分层贫燃的燃料喷射控制。
在分层贫燃中，将燃料喷射量设置成与贫空气燃料比(空气燃料比＝大约40)相对应的量，同时停止基于来自氧传感器129的输出的空气燃料比反馈控制，并且燃料喷射阀130基于上述燃料喷射量在压缩行程中执行燃料喷射。
在上述均质化学当量燃烧、均质贫燃以及分层贫燃中，控制电控节气门(ETB)104的开度，以获得实现了每一种燃烧模式的目标空气燃料比下的目标发动机扭矩的进气量。
在均质贫燃和分层贫燃中，将空气燃料比设置得比理论空气燃料比贫。因此，为了生成与更富的空气燃料比的情况下的扭矩相同的扭矩，必需将更大量的空气吸入到汽缸中，从而通过增大节气门开度以增加进气量，可以降低泵压损耗。
具体来说，在分层贫燃期间，因为空气燃料比被设置得很贫，所以将节气门开度控制得打开更宽。然而，随着制动加力器132a的加力负压变得不足，就不能够利用制动加力器132a对制动操作力进行加力了。
因而，为了生成在制动加力器132a中所需的必要的最小进气负压，根据图39的流程图，强制改变电控节气门(ETB)104的开度。
首先，在步骤S1381中，确定是否处于分层贫燃状态，并且如果处于分层贫燃状态，则顺序进行至步骤S1382。
在步骤S1382中，确定此时的加力器负压(或进气负压)是否小于阈值SL1(最小允许值)。
这里，如果加力器负压小于阈值SL1(最小允许值)，并且处于大气压力的附近，则顺序进行至步骤S1383，在该步骤S1383中，将电控节气门(ETB)104的目标开度改变成使加力器负压等于该阈值(最小允许值)的开度。
具体来说，根据目标发动机扭矩tTe和发动机转速NE参照存储了使进气负压处于目标值的节气门开度的对应图，从而获得使进气负压为在此时的目标发动机扭矩tTe和发动机转速NE的条件下的目标值的节气门开度。因此，将获取的节气门开度视为电控节气门(ETB)104的目标开度。
关于在步骤S1383中要对目标节气门开度进行的改变，将目标节气门开度改变成较小，结果，缩少了进气量。因此，为了生成目标发动机扭矩tTe，必需增加燃料喷射量，由此，改变成富燃料喷射比。
在加力器负压小于阈值SL1(最小允许值)的分层贫燃的操作条件下，可以切换成均质贫燃或者切换成均质化学当量燃烧。
如果将分层贫燃切换成均质贫燃，或者切换成均质化学当量燃烧，则目标空气燃料比变富。因此，为了生成相同程度的扭矩，必需减小节气门开度以减少进气量，从而增大进气负压。
图40的流程图示出了在使用缸内直喷型发动机101的进气负压执行制动加力器132a的加力的情况下的泵压力提供控制。
图40的流程图所示的制动控制示出了在使用图12所示的制动器液压回路的情况下的控制。
而且，作为对图18的流程图的在用于计算目标制动力的步骤与用于确定前轮/后轮的步骤之间的附加步骤，图40的流程图包括用于确定是否为分层贫燃的步骤和/或用于确定加力器负压是否小于或等于阈值的步骤。在图40的流程图中的其它步骤中，执行与图18的流程图中的步骤的处理类似的处理。
在步骤S1361中，读取表示制动踏板的操作量(行程量或主汽缸压力)、加力器负压、车轮制动分泵缸压力等的信号。
在步骤S1362中，确定是否存在针对操作ABS(防锁死制动系统)、TCS(牵引控制系统)或VDC(车辆动态控制)的请求。
在存在针对操作ABS、TCS或VDC的请求的情况下，顺序进行至步骤S1363，在该步骤S1363中，根据针对ABS、TCS或VDC的请求执行一控制，来增大/减小或保持制动流体压力。
另一方面，在不存在针对操作ABS、TCS或VDC的请求的情况下，顺序进行至步骤S1364。
在步骤S1364中，基于制动踏板131的操作量是否大于或等于基准量(例如，零)，确定是否在进行制动(是否存在来自驾驶员的制动请求)。
制动踏板操作量包括：通过制动踏板传感器208检测到的制动踏板131的行程量BS、通过流体压力传感器209检测到的主汽缸压力MCP，以及通过步进力传感器检测到的制动踏板131的步进力。
如果没有进行制动，则顺序进行至步骤S1377，在该步骤1377中，打开截止阀2002A和2002B，关掉马达2003，关闭供给阀2005A到2005D，关闭前轮侧泄压阀2020A和2020B，并打开后轮侧泄压阀2020C和2020D。
从而，创建了一种可将主汽缸压力提供给前轮侧的车轮制动分泵缸204和205，而且后轮侧的车轮制动分泵缸206和207连接至储蓄管2009的状态，还创建了一种可以泄放车轮制动分泵缸206和207的汽缸压力的状态。
同时，当进行制动时，顺序进行至步骤S1365，并且和上述步骤S1105一样来计算目标制动力(目标车轮制动分泵缸压力)。
在步骤S1366中，执行关于是否为分层贫燃的确定和/或关于加力器负压是否小于或等于阈值SL2(＞SL1)的确定。
如上所述，在选择了分层贫燃的区域中，将空气燃料比设置得很贫，并且增大节气门开度，由此降低泵压损耗，以改进燃料经济性。
然而，如果增大节气门开度，则进气负压降低，并且通过制动加力器132a的加力而获得的主汽缸压力降低了，而如果减小节气门开度以确保足够的进气负压，则结果增加了泵压损耗并且劣化了燃料经济性。
从而，在图40的流程图所示的制动控制中，在进气负压降低的分层贫燃中，如果不能利用此时的进气负压，通过制动加力器132a的加力来获得目标制动力，则要利用泵加压力来执行制动。
在上述步骤S1366中的确定是通过确定是否为进气负压被抑制得较低的分层贫燃来确定是否需要执行利用泵加压力的制动。它确定是否为分层贫燃或者确定此时的加力器负压是否为分层贫燃状态下的加力器负压。
在步骤S1366中，如果确定为分层贫燃，和/或将加力器负压确定为分层贫燃状态下的加力器负压，则顺序进行至步骤S1367。
在步骤S1367中，确定是执行对前轮的车轮制动分泵缸压力的控制，还是执行对后轮的车轮制动分泵缸压力的控制。
这里，在执行对前轮的车轮制动分泵缸压力的控制的情况下，顺序从步骤S1367进行至步骤S1368。
步骤S1367中的确定例示了对于前轮与后轮的车轮制动分泵缸压力的控制互不相同。实际上，前轮的车轮制动分泵缸压力的控制(从步骤S1368到S1375的处理)和后轮的车轮制动分泵缸压力的控制(步骤S1376中的处理)是并行执行的。
在步骤S1368中，确定是否进行泵加压力制动，在该泵加压力制动中，将泵2004的排出压力(泵加压力)提供给前轮的车轮制动分泵缸204和205以执行制动。
接着，如果确定进行泵加压力制动，则顺序进行至步骤S1374，并且继续泵加压力制动。
另一方面，如果确定不进行泵加压力制动，则顺序进行至步骤S1369，并且确定是否进行泵压制动。
如果不进行泵加压力制动也不进行泵压制动，则顺序进行至步骤S1370。
在步骤S1370中，基于加力器负压BNP(制动加力器132a的负压室中的负压)，和上述步骤S1109一样设置上述目标制动力的阈值A和阈值B。
在步骤S1371中，通过确定目标制动力是否大于或等于阈值A，来确定泵2004(马达2003)是否处于开始驱动的正时。
接着，当目标制动力达到或超过阈值A时，顺序进行至步骤S1372，并且开始向马达2003施加电流。
在步骤S1373中，确定目标制动力是否达到或超过阈值B。
当目标制动力达到或超过阈值B时，顺序进行至步骤S1374，以从将主汽缸压力提供给前轮的车轮制动分泵缸204和205用于执行制动的先前状态转换成将泵2004的排放压力(泵加压力)提供给车轮制动分泵缸204和205用于执行制动的泵加压力制动状态。
另一方面，当目标制动力小于阈值A时和当目标制动力不小于阈值A且不大于阈值B时，顺序进行步骤S1375，在该步骤S1375中：打开截止阀2002A和2002B，关掉马达2003，关闭供给阀2005A和2005B，并关闭泄压阀2020A和2020B，以利用主汽缸压力执行制动。
另一方面，如果在步骤S1367确定控制后轮，则顺序进行至步骤S1376，在该步骤S1376中，执行针对后轮的车轮制动分泵缸206和207的泵加压力提供控制。
上述步骤S1374和S1376中的控制的细节如图22和图23的流程图中所示。
可以组合缸内直喷型发动机101和图25所示的制动器液压回路。在这种情况下，恰在图26的流程图中的步骤S1274中确定处于制动状态之后，执行有关是否为分层贫燃的确定和/或有关加力器负压是否小于或等于阈值SL2的确定。
接着，如果确定为分层贫燃和/或确定加力器负压为分层贫燃状态下的加力器负压，则顺序进行至步骤S1275，而如果确定不是分层贫燃和/或确定加力器负压不是分层贫燃状态下的加力器负压，则顺序进行至步骤S1283。
根据上述制动控制，在不能通过使用此时的进气负压的加力来获得目标制动力的情况下，利用泵加压力来执行制动。结果，可以实现利用目标制动力的制动，同时保持在缸内直喷型发动机101中分层贫燃生成的进气负压较低。
而且，因为将泵加压力提供给车轮制动分泵缸，所以不需要设置用于补偿主汽缸压力的任何不足的制动用真空罐，并且可以降低制动器液压回路的制造成本，同时增加发动机室内部件排放的自由度。
另外，如果设置在缸内直喷型发动机101中的电控节气门(ETB)104中出现异常，或者如果图12和图25所示的制动器液压回路中出现异常，则在某些情况下，在上述正常控制中不能获得希望的制动力。
从而，针对上述异常，执行图41和图42的流程图所示的处理，作为故障安全顺序。
图41的流程图例示了针对电控节气门(ETB)104中出现异常的情况的对策。
在步骤S1401中，确定在电控节气门(ETB)104中是否出现异常。
例如，在实际节气门开度没有达到目标节气门开度附近的情况下，具体来说，在这两个开度之间的偏差持续大于或等于预定值达预定时间段或更长的情况下，可以确定在电控节气门(ETB)104中出现异常。
而且，如果用于检测实际节气门开度的传感器不能操作，则可以确定在电控节气门(ETB)104中出现异常。
在电控节气门(ETB)104中出现异常的情况下，顺序进行至步骤S1402。
在步骤S1402中，确定电控节气门(ETB)104是否仍处于窄开度范围中(在全闭的附近)。
在电控节气门(ETB)104仍处于中等/宽开度范围中的情况下，顺序进行至步骤S1403，并且当发动机转速NE达到或超过设定转速时执行燃料切断，以限制发动机输出。
也就是说，在电控节气门(ETB)104被锁定在中等/宽开度下并且不能降低进气量的情况下，如果喷射适于该进气量的燃料量，则发动机扭矩超过目标发动机扭矩。因此，通过执行燃料切断，可以防止生成过大的发动机扭矩。
在步骤S1403的处理中，只要可以限制发动机扭矩，就可以不太频繁地执行针对同一汽缸的燃料喷射，或者可以代替执行燃料切断而停止针对某些汽缸的燃料喷射。
而且，在顺序进行至步骤S1403的情况下的燃烧方法可以是均质化学当量燃烧、均质贫燃以及分层贫燃中的任一种。而且，通过强制执行分层贫燃(通过使目标空气燃料比变贫)，可以限制发动机扭矩。
另一方面，在电控节气门(ETB)104被锁定在低开度的情况下，顺序进行至步骤S1404。
在步骤S1404中，将燃烧方法设置成均质化学当量燃烧，并且获得用于在低进气量状态下行进所需的发动机扭矩量。
在步骤S1405中，确定是否进行制动，并且如果进行制动，则顺序进行至步骤S1406以从开始制动起就执行利用泵加压力的制动。
因此，即使电控节气门(ETB)104被锁定在中等/宽开度下并且不能正常生成进气负压，仍可以生成所需的制动力。
在电控节气门(ETB)104被锁定在低开度的情况下，可以生成大进气负压。因此，可以执行利用主汽缸压力的制动。
图42的流程图示出了针对在制动器液压回路中出现异常的情况的对策。
在步骤S1411中，确定制动踏板是否被操作(是否进行制动)。如果确定制动，则顺序进行至步骤S1412。
在步骤S1412中，确定主汽缸压力提供系统(制动加力器/主汽缸)中是否出现异常。
例如，如果在利用主汽缸压力进行制动的状态下目标车轮制动分泵缸压力(目标制动力)与实际车轮制动分泵缸压力之间的偏差持续大于或等于预定值达预定时间段或更长，则确定在主汽缸压力提供系统中出现异常。
如果在主汽缸压力提供系统中出现异常，则顺序进行至步骤S1413，并且执行用于获得利用泵加压力的目标制动力的控制，由此使得即使在主汽缸压力中存在异常也能够获得希望的制动力。
另一方面，如果在步骤S1412中确定在主汽缸压力提供系统中没有出现异常，则顺序进行至步骤S1414。
在步骤S1414中，确定在泵加压力提供系统(泵/马达)中是否出现异常。
例如，如果在利用泵加压力进行制动的状态下目标车轮制动分泵缸压力(目标制动力)与实际车轮制动分泵缸压力之间的偏差持续大于或等于预定值达预定时间段或更长，则确定泵加压力提供系统中出现异常。
如果在泵加压力提供系统中出现异常，则顺序进行至步骤S1415，并且如图43所示，对燃烧方法进行改变，以在分层贫燃区中执行均质贫燃。而且，在接下来的步骤S1416中，不利用泵加压力执行制动，而是利用主汽缸压力执行制动。
分层贫燃下的目标空气燃料比贫于均质贫燃下的目标空气燃料比。因此，为了生成相同量的目标发动机扭矩，分层贫燃需要比均质贫燃下所需空气量多的空气量。
从而，在分层贫燃中，使节气门开度比在均质贫燃下更宽，导致进气负压降低。
换句话说，如果将分层贫燃切换成均质贫燃，则将节气门开度控制得更窄，结果，增大了进气负压。
因此，在不能利用泵加压力进行制动的情况下，通过从分层贫燃切换成均质贫燃来生成更大程度的进气负压，以使得可以利用主汽缸压力生成所需的制动力。
根据本发明专利申请的制动系统不限于与汽油火花点燃式发动机的组合，而可以应用于设置有电控节气门(ETB)104的柴油发动机。
也就是说，同样在减小电控节气门(ETB)104的开度以生成进气负压的柴油发动机中，在目标制动力大于根据当时的加力器负压的阈值的情况下，如果执行利用泵加压力的制动，则可以生成所需的制动力，同时保持目标进气负压较低。结果，可以确保制动力，同时降低泵压损耗。
而且，在上述实施方式中，车轮制动分泵缸压力传感器2015A到2015D检测车轮制动分泵缸204到207中的每一个的车轮制动分泵缸压力。然而，可以估计车轮制动分泵缸压力，并且可以基于该估计结果控制泵加压力。
如图44所示，在车轮制动分泵缸204到207的流体量与车轮制动分泵缸压力之间存在恒定的相关性。因此，可以利用该相关性，根据车轮制动分泵缸204到207的流体量来估计车轮制动分泵缸压力。
例如，在图25的制动器液压回路的情况下，根据从泵2053A和2053B排出的液体量Qw1和从闸阀2052A和2052B流出的液体量Qw2，可以得到车轮制动分泵缸204到207的流体量QW。
QW＝Qw1-Qw2
这里，从泵2053A和2053B排出的流体量Qw1是泵2053A和2053B的排出流率q1的积分值。
Qw1＝∫q1dt
而且，泵2053A和2053B的排出流率q1根据泵2053A和2053B的每一转的排出流体量Vp、马达2067的转速N以及泵2053A和2053B内的泄漏流率qL按下式计算的。
q1＝Vp×N-qL
排出流体值Vp是针对泵2053A和2053B中的每一个限定的固定值。马达2067的转速N可以如图45所示，根据马达电流和马达电压求得。
而且，在泵排出压力(车轮制动分泵缸压力)和泄漏流率qL之间，存在如图46所示的恒定相关性。因此，可以根据车轮制动分泵缸压力的先前估计结果求得泄漏流率qL。
也就是说，通过检测马达电流和马达电压来得到泵排出流率q1，并且通过对该泵排出流率q1积分，得到因从泵排出而造成的流体量Qw1。
另一方面，如图47所示，可以根据车轮制动分泵缸压力与主汽缸压力之间的差压和闸阀2052A和2052B的电磁阀电流，得到从闸阀2052A和2052B流出的流体量Qw2。
将先前估计结果用作车轮制动分泵缸压力以得到差压，并且将通过流体传感器209检测到的值用作主汽缸压力。
这里，因为闸阀2052A和2052B通过弹簧偏向阀打开方向，而通过电磁力关闭，所以电磁阀电流较低，并且闸阀2052A和2052B上的差压越大，流体量Qw2就越大。
如上所述，可以通过检测闸阀2052A和2052B的电磁阀电流，和主汽缸压力，来得到流体量Qw2，并且可以根据流体量Qw1与流体量Qw2之差得到车轮制动分泵缸流体量QW。
基于车轮制动分泵缸204到207的流体量QW，参照图44的曲线图，估计车轮制动分泵缸压力。
通过引用将2008年3月13日提交的日本专利申请No.2008-064021的全部内容并入于此。
虽然仅选择了选定实施方式来例示本发明，但本领域技术人员应当清楚，根据该公开，在不脱离如所附权利要求限定的本发明的范围的情况下，可以对本发明进行各种改变和修改。
而且，根据本发明的实施方式的前述描述仅用于例示，而非出于限制如通过所附权利要求及其等同物限定的本发明的目的。

Claims (26)

1.一种车辆用制动系统，该车辆上安装有发动机，该发动机具有负压控制装置，该负压控制装置控制进气节气门量以生成目标进气负压，该车辆用制动系统包括：
加力装置，该加力装置使用该发动机的进气负压，来产生针对该车辆的加力制动操作力；
第一压力生成装置，该第一压力生成装置根据该加力装置产生的该加力制动操作力生成第一流体压力；
第二压力生成装置，该第二压力生成装置通过泵装置生成第二流体压力；
请求检测装置，该请求检测装置检测请求的制动力；
切换装置，该切换装置按当该请求的制动力小于阈值时向车轮制动分泵缸提供该第一流体压力，而当该请求的制动力大于或等于该阈值时从提供该第一流体压力切换为提供该第二流体压力的方式，可控地对向该车轮制动分泵缸提供流体压力进行切换；以及
阈值设置装置，该阈值设置装置根据该发动机的该进气负压的生成状态设置该阈值。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，所述车辆用制动系统还包括：
负压检测装置，该负压检测装置检测该加力装置的负压室的负压，其中，该阈值设置装置根据该负压室的该负压设置该阈值。
3.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其中，
该阈值设置装置根据该目标负压设置该阈值。
4.根据权利要求1到3中的任一项所述的车辆用制动系统，其中，
该阈值设置装置设置用于确定切换流体压力源的第一阈值和用于确定开始驱动该泵装置的第二阈值，该第二阈值等于或小于该第一阈值，并且
该切换装置在该请求的制动力达到或超过该第二阈值时的时刻允许开始驱动该泵装置，而在该请求的制动力达到或超过该第一阈值时的时刻将向该车轮制动分泵缸提供该第一流体压力切换成提供该第二流体压力。
5.根据权利要求4所述的车辆用制动系统，其中，
该阈值设置装置在流体温度小于或等于基准温度时设置该第一阈值和小于该第一阈值的该第二阈值，而在该流体温度超过该基准温度时将该第一阈值和该第二阈值设置成相等的值。
6.根据权利要求1到3中的任一项所述的车辆用制动系统，其中，
该请求检测装置基于该车辆的制动踏板的操作量来检测该请求的制动力。
7.根据权利要求1到3中的任一项所述的车辆用制动系统，所述车辆用制动系统还包括：
流体压力检测装置，该流体压力检测装置检测在该车轮制动分泵缸中存在的流体压力；和
流体压力控制装置，该流体压力控制装置在向该车轮制动分泵缸提供该第二流体压力的状态下，对向该车轮制动分泵缸提供该第二流体压力进行控制，以使在该车轮制动分泵缸中存在的流体压力变为与该请求的制动力对应的压力。
8.根据权利要求1到3中的任一项所述的车辆用制动系统，所述车辆用制动系统还包括：
确定装置，该确定装置确定执行泵压制动；和
泵压制动控制装置，该泵压制动控制装置在确定执行泵压制动时进行从该第一流体压力到该第二流体压力的切换。
9.根据权利要求8所述的车辆用制动系统，其中，
该确定装置当在已经释放制动踏板之后的一设置时间段内再次操作该制动踏板时确定执行泵压制动。
10.根据权利要求9所述的车辆用制动系统，其中，
该确定装置响应于该发动机的进气负压的更大下降以及响应于发动机转速的降低，将该设置时间段设置成更长。
11.根据权利要求1到3中的任一项所述的车辆用制动系统，所述车辆用制动系统还包括：
诊断装置，该诊断装置诊断该负压控制装置中是否出现异常；和
故障安全装置，该故障安全装置当在该负压控制装置中诊断出异常时，禁止向该车轮制动分泵缸提供该第一流体压力，而允许向该车轮制动分泵缸提供该第二流体压力。
12.根据权利要求1到3中的任一项所述的车辆用制动系统，所述车辆用制动系统还包括：
诊断装置，该诊断装置诊断该第二流体压力是否出现异常；和
故障安全装置，该故障安全装置当在该第二流体压力中诊断出异常时，禁止向该车轮制动分泵缸提供该第二流体压力，而允许向该车轮制动分泵缸提供该第一流体压力，并且增大该负压控制装置中的该目标进气负压。
13.根据权利要求1到3中的任一项所述的车辆用制动系统，所述车辆用制动系统还包括：
诊断装置，该诊断装置诊断该第一流体压力中是否出现异常；和
故障安全装置，该故障安全装置当在该第一流体压力中诊断出异常时，禁止向该车轮制动分泵缸提供该第一流体压力，而允许向该车轮制动分泵缸提供该第二流体压力。
14.一种车辆用制动控制方法，该车辆上安装有发动机，该发动机具有负压控制装置，该负压控制装置控制进气节气门量以生成目标进气负压，该车辆用制动控制方法包括以下步骤：
采用该发动机的进气负压，以对该车辆的制动操作力进行加力；
根据该加力的制动操作力生成第一流体压力；
操作泵以生成第二流体压力；
检测请求的制动力；
当该请求的制动力小于阈值时向车轮制动分泵缸提供该第一流体压力；
当该请求的制动力大于或等于该阈值时将向该车轮制动分泵缸提供该第一流体压力切换成向该车轮制动分泵缸提供该第二流体压力；以及
根据该发动机的进气负压的生成状态设置该阈值。
15.根据权利要求14所述的车辆用制动控制方法，其中，
设置该阈值的步骤包括以下步骤：
检测要用于对该制动操作力进行加力的负压；和
根据该负压设置该阈值。
16.根据权利要求14所述的车辆用制动控制方法，其中，
设置该阈值的步骤包括以下步骤：
根据该目标负压设置该阈值。
17.根据权利要求14到16中的任一项所述的车辆用制动控制方法，其中，
设置该阈值的步骤包括以下步骤：
根据该进气负压的生成状态设置用于确定切换流体压力源的第一阈值，同时还根据该进气负压的该生成状态设置用于确定开始驱动该泵的第二阈值，该第二阈值等于或小于该第一阈值，并且
从该第一流体压力切换成该第二流体压力的步骤包括以下步骤：
在该请求的制动力达到或超过该第二阈值时的时刻开始驱动该泵；和
在该请求的制动力达到或超过该第一阈值时的时刻将向该车轮制动分泵缸提供该第一流体压力切换成向该车轮制动分泵缸提供该第二流体压力。
18.根据权利要求17所述的车辆用制动控制方法，其中，
设置该阈值的步骤包括以下步骤：
在流体温度小于或等于基准温度时设置该第一阈值和小于该第一阈值的该第二阈值；和
在该流体温度超过该基准温度时设置彼此相等的该第一阈值和该第二阈值。
19.根据权利要求14到16中的任一项所述的车辆用制动控制方法，其中，
检测请求的制动力的步骤包括以下步骤：
检测制动踏板的操作量；和
基于该制动踏板的该操作量来设置该请求的制动力。
20.根据权利要求14到16中的任一项所述的车辆用制动控制方法，所述车辆用制动控制方法还包括以下步骤：
检测在该车轮制动分泵缸中存在的流体压力；和
在向该车轮制动分泵缸提供该第二流体压力期间，控制向该车轮制动分泵缸提供该第二流体压力的操作，由此，可调节地使在该车轮制动分泵缸中存在的该流体压力成为与该请求的制动力对应的压力。
21.根据权利要求14到16中的任一项所述的车辆用制动控制方法，所述车辆用制动控制方法还包括以下步骤：
确定是否执行泵压制动；和
在作为该确定步骤的结果而确定执行泵压制动时，从该第一流体压力切换成该第二流体压力。
22.根据权利要求21所述的车辆用制动控制方法，其中，
该确定是否执行泵压制动的步骤包括以下步骤：
测量从制动踏板释放的结束起到重新开启该制动踏板的操作的时间段；和
当该时间段短于或等于设置时间段时确定应当执行该泵压制动。
23.根据权利要求22所述的车辆用制动控制方法，所述车辆用制动控制方法还包括以下步骤：
检测该发动机的该进气负压；
检测该发动机的转速；以及
针对更低的该发动机的进气负压以及更低的该发动机的转速的情况，将该设置时间段设置得更长。
24.根据权利要求14到16中的任一项所述的车辆用制动控制方法，所述车辆用制动控制方法还包括以下步骤：
诊断在该负压控制装置中是否出现异常；和
当该诊断表示在该负压控制装置中出现异常时，禁止向该车轮制动分泵缸提供该第一流体压力，而另选地向该车轮制动分泵缸提供该第二流体压力。
25.根据权利要求14到16中的任一项所述的车辆用制动控制方法，所述车辆用制动控制方法还包括以下步骤：
诊断在该第二流体压力中是否出现异常；和
当该诊断表示在该第二流体压力中出现异常时，禁止向该车轮制动分泵缸提供该第二流体压力，而另选地向该车轮制动分泵缸提供该第一流体压力；以及
当该诊断表示在该第二流体压力中出现异常时，增大该负压控制装置中的该目标进气负压。
26.根据权利要求14到16中的任一项所述的车辆用制动控制方法，所述车辆用制动控制方法还包括以下步骤：
诊断在该第一流体压力中是否出现异常；
当该诊断表示在该第一流体压力中出现异常时，禁止向该车轮制动分泵缸提供该第一流体压力，而另选地向该车轮制动分泵缸提供该第二流体压力。
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