DE102011085628A1 - Unterdruckunterstützung für das abbremsen eines fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Bremskraftverstärker sind normalerweise unterdruckunterstützt, wobei der Unterdruck vom Ansaugkrümmer bereitgestellt wird. Wenn der Motor lange bei einer Bedingung mit geringem Ansaugkrümmer-Unterdruck betrieben werden muss, kann der Unterdruck im Bremskraftverstärker auf ein Niveau fallen, das für einen gegenwärtigen oder späteren Bremsvorgang grenzwertig oder unzureichend ist. Um einen ausreichenden Unterdruck im Ansaugkrümmer sicherzustellen, der dem Bremskraftverstärker bereitgestellt wird, kann der Motor angewiesen werden, bei einer Bedingung zu laufen, die den Ansaugkrümmer-Unterdruck durch eine der folgenden Maßnahmen erhöht: Einstellen der Nockenwellensteuerung, Erhöhen der Motordrehzahl und Erhöhen der AGR. Bei einem Fahrzeug mit Start-Stopp-Automatik wird die Motordrehzahl von null bis zu einem Wert erhöht, der den gewünschten Unterdruck bereitstellt.

Description

  • HINTERGRUND
  • 1. Technisches Gebiet
  • Ein System und ein Verfahren für die Steuerung eines Motors, um einen gewünschten Unterdruck in einem Bremskraftverstärker bereitzustellen, wird offenbart.
  • 2. Stand der Technik
  • Um den Wirkungsgrad des Motors zu verbessern, werden Maßnahmen ergriffen, die die Pumpverluste bei Teillastbetrieb verringern. Dies umfasst die Verringerung des Ansaugkrümmerdrucks Bremskraftverstärker sind normalerweise unterdruckunterstützt, wobei der Unterdruck vom Ansaugkrümmer bereitgestellt wird. Wenn der Motor lange bei einer Bedingung mit geringem Ansaugkrümmer-Unterdruck betrieben werden muss, kann der Unterdruck im Bremskraftverstärker auf ein Niveau fallen, das für einen gegenwärtigen oder späteren Bremsvorgang grenzwertig oder unzureichend ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Offenbarung beschreibt ein System und ein Verfahren für die Sicherstellung der Unterdruckunterstützung für das Abbremsen eines Fahrzeugs. Der Motor übernimmt die Steuerung durch: Einschätzen des gewünschten Bremsverstärkerunterdrucks, der das Abbremsen des Fahrzeugs bei der aktuellen Betriebsbedingung des Fahrzeugs sicherstellt, Feststellen des Ansaugtrümmerunterdrucks und Erhöhen der Drehzahl des Motors, wenn der Krümmerunterdruck geringer als der gewünschte Bremsverstärkerunterdruck ist. In einer Alternative ist der Motor mit einem stufenlosen Getriebe (Continuously Variable Transmission/CVT) ausgestattet und das Übersetzungsverhältnis wird gemeinsam mit der steigenden Drehzahl des Motors eingestellt, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen der Anforderung des Fahrzeugführers entspricht. In einer anderen Alternative ist der Motor mit einem automatischen Getriebe gekoppelt und das Getriebe wird gemeinsam mit der steigenden Drehzahl des Motors heruntergeschaltet, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen der Anforderung des Fahrzeugführers entspricht. In einer Alternative wird der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck festgestellt und die Drehzahl des Motors wird als Reaktion darauf, dass sowohl das Krümmerunterdruckniveau als auch der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck geringer ist als der geschätzte Bremskraftverstärkerunterdruck, erhöht. Der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck wird auf Basis von einem der Signale vom Unterdrucksensor festgestellt, der mit dem Bremskraftverstärker gekoppelt ist, und einem Modell des Bremskraftverstärkerunterdrucks. In einem Fahrzeug mit Start-Stopp-Automatik, d. h. einem Fahrzeug, bei dem der Motor unabhängig von der Anforderung des Fahrzeugführers abgeschaltet und neu gestartet wird, wird der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck geschätzt und der Motor wird neu gestartet, wenn der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck geringer als der geschätzte Bremskraftverstärkerunterdruck ist. Bei Motoren mit variabler Nockenwellensteuerung wird die Nockenwellensteuerung auf eine Position eingestellt, die den Krümmerunterdruck erhöht, wenn das Krümmerunterdruckniveau geringer als der geschätzte Bremskraftverstärkerunterdruck ist.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen, bei denen der Motor eine variable Nockenwellensteuerung hat, wird ein gewünschter Bremskraftverstärkerunterdruck, der das Abbremsen des Fahrzeugs bei der aktuellen Betriebsbedingung des Fahrzeugs sicherstellt, geschätzt. Der Ansaugtrümmer-Unterdruck wird festgestellt, möglicherweise durch einen Sensor im Lufteinlass, und der Ansaugkrümmer-Unterdruck wird erhöht, wenn der Ansaugkrümmer-Unterdruck geringer als der geschätzte Bremskraftverstärkerunterdruck ist. Der Ansaugkrümmer-Unterdruck wird durch Einstellen der Nockenwellensteuerung erhöht. Sollte eine solche Maßnahme nicht ausreichen, um den gewünschten Ansaugkrümmer-Unterdruck bereitzustellen, wird die Drehzahl des Motors erhöht. In einigen Ausführungsformen werden die Maßnahmen zur Erhöhung des Ansaugkrümmer-Unterdrucks nur ergriffen, wenn sowohl der Ansaugkrümmer-Unterdruck als auch der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck geringer als der gewünschte Bremskraftverstärkerunterdruck sind. Der Ansaugkrümmer-Unterdruck wird durch die Erhöhung der Motordrehzahl weiter erhöht, während eine Drosselklappe in einem Motoreinlass in Richtung einer geschlosseneren Position eingestellt wird. Die Erhöhung des Ansaugkrümmer-Unterdrucks basiert des Weiteren auf einem mit dem Fahrzeug gekoppelten Bremspedal, das betätigt wird. Die Erhöhung des Ansaugkrümmer-Unterdrucks, die Einstellung der Nockenwellensteuerung und die Erhöhung der Motordrehzahl sind eingeschränkt, um ein vom Fahrzeugführer angefordertes Drehmoment bereitzustellen. In einer Ausführungsform wird das maximale Drehmoment des Motors festgestellt, um den Unterdruck durch Erhöhung des Ansaugkrümmer-Unterdrucks, Einstellung der Nockenwellensteuerung und Erhöhung der Motordrehzahl zu schützen, jedoch sind solche Maßnahmen eingeschränkt, um das vom Fahrzeugführer angeforderte Drehmoment bzw. das maximale Motordrehmoment (es gilt der jeweils niedrigere Wert) bereitzustellen.
  • Es wird ein Fahrzeug offenbart, das Räder, Bremsen in der Nähe der Räder, einen internen Verbrennungsmotor, der den Rädern Drehmoment über einen Antriebsstrang bereitstellt, ein Bremspedal, einen Bremskraftverstärker, der strömungstechnisch mit einem Ansaugkrümmer des Motors und mechanisch mit dem Bremspedal gekoppelt ist, einen Hauptzylinder, der mechanisch mit dem Bremskraftverstärker gekoppelt ist, wobei der Hauptzylinder über eine Hydraulikflüssigkeit verfügt und mit den Bremsen über Hydraulikleitungen gekoppelt ist, und ein elektronisches Steuergerät, das elektronisch mit dem Motor gekoppelt ist, umfasst. Das ECU bestimmt den Ansaugkrümmer-Unterdruck, einen gewünschten Bremskraftverstärkerunterdruck, der das Abbremsen des Fahrzeugs bei einer aktuellen Betriebsbedingung des Fahrzeugs sicherstellt, und den tatsächlichen Bremskraftverstärkerunterdruck. Das ECU weist den Motor an, den Ansaugkrümmer-Unterdrucks zu erhöhen, wenn sowohl der Ansaugkrümmer-Unterdruck als auch der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck geringer als der gewünschte Bremskraftverstärkerunterdruck sind. Im Motor mit einem variablen Nockenwellensteuerung, das mit dem Motor gekoppelt ist, umfasst die Erhöhung des Ansaugkrümmer-Unterdrucks die Einstellung der Nockenwellensteuerung. Der Ansaugkrümmer-Unterdruck wird von der ECU erhöht, die gleichzeitig die Motordrehzahl erhöht und eine Drosselklappe im Ansaugkrümmer in eine geschlossenere Position einstellt. Der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck basiert auf einem Signal von einem Unterdrucksensor, der im Bremskraftverstärker angeordnet ist. In Motoren, bei denen das ECU den Motor anweist, unabhängig von einem Befehl durch den Fahrzeugführer zu stoppen und neu zu starten, weist das ECU den Motor an, neu zu starten, wenn der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck geringer als der gewünschte Bremskraftverstärkerunterdruck ist.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung; und
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Ausführungsform der Offenbarung veranschaulicht.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Fachleute werden verstehen, dass verschiedene Merkmale der veranschaulichten und beschriebenen Ausführungsformen unter Bezugnahme auf irgendeine der Figuren mit in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulichten Merkmalen kombiniert werden können, um alternative Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben werden. Die Kombinationen von veranschaulichten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Jedoch können verschiedene Kombinationen und Modifikationen der mit den Lehren der vorliegenden Offenbarung konsistenten Merkmale für spezielle Anwendungen oder Implementierungen gewünscht sein. Fachleute können ähnliche Anwendungen oder Implementierungen erkennen, die mit der vorliegenden Offenbarung konsistent sind, wie z. B. diejenigen, in denen Komponenten oder Prozesse in einer geringfügig unterschiedlichen Reihenfolge angeordnet sind, als es in den Ausführungsformen in den Figuren gezeigt wird. Fachleute werden erkennen, dass die Lehren der vorliegenden Offenbarung auf andere Anwendungen oder Implementierungen angewandt werden können.
  • In 1 wird ein Fahrzeug 10 dargestellt, das von einem internen Verbrennungsmotor 12 angetrieben wird. Motor 12 treibt Räder 14 einer Achse 16 über ein Getriebe 18 mit einem Drehmomentwandler 19 und einem Differential 20 an. Jedes der angetriebenen Räder 14 und nicht angetriebenen Räder 22 ist mit einer Bremse 24 ausgestattet. Die Betätigung der Bremsen 24 wird durch den Fahrzeugführer 10 initiiert, der ein Bremspedal betätigt 26. Eine Kraft, die vom Fahrzeugführer aufgewandt wird, wird über einen Bremskraftverstärker 28 verstärkt, wobei der Bremskraftverstärker einen Krümmerunterdruck von einem Ansaugkrümmer 30 erhält, der mit Motor 12 gekoppelt ist. Ein Bodenventil 32 wird zwischen Bremskraftverstärker 28 und Ansaugkrümmer 30 bereitgestellt, sodass, wenn der Krümmerunterdruck im Ansaugkrümmer 30 unter einen Wert sinkt, der im Bremskraftverstärker 28 vorhanden ist, sich das Bodenventil 32 schließt, um den im Bremskraftverstärker 28 vorhandenen Unterdruck aufrecht zu erhalten. Bremskraftverstärker 28 wirkt auf Hauptzylinder 34, um die Flüssigkeit darin unter Druck zu setzen. Die unter Druck gesetzte Flüssigkeit wird den Bremsen 24 über Hydraulikleitungen 36 geliefert.
  • Motor 12 hat außerdem einen Abgaskrümmer 31. Ein Teil der Abgase kann aus dem Abgassystem entfernt und wieder zum Ansaugkrümmer des Motors zurückgeführt werden, was als AGR (Abgasrückführung) bekannt ist. Eine AGR-Leitung 33 ist mit einem AGR-Ventil 35 dargestellt.
  • Ein elektronisches Steuergerät (Electronic Control Unit, ECU) 40 ist in Fahrzeug 10 bereitgestellt. ECU 40 wird in 1 als einzelne Einheit dargestellt. ECU 40 kann jedoch ein verteiltes Computersystem mit mehreren Modulen sein. ECU 40 erhält Signale von Sensoren und stellt Signale zur Steuerung verschiedener Fahrzeugkomponenten bereit. Gemäß der in 1 dargestellten Ausführungsform ist ECU 40 mit Pedalsensoren 42 und 44 ausgestattet, die mit Bremspedal 26 bzw. einem Gaspedal 46 gekoppelt sind. Sensoren 42 und 44 können lineare Sensoren sein, die den Umfang eines Pedalwegs erkennen, Winkelsensoren, die den Umfang der Drehung des Pedals erkennen, oder jeder geeignete Sensor. In einer Ausführungsform ist Sensor 42, der mit Bremspedal 26 gekoppelt ist, ein Ein-Aus-Sensor, der angibt, wenn das Bremspedal betätigt wird. Der Luftstrom zu Motor 12 wird über Ansaugkrümmer 30 bereitgestellt und durch eine Drosselklappe 48 gesteuert. Drosselklappe 48 wird durch ECU 40 gesteuert, wobei das ECU den Befehl an Drosselklappe 48 zumindest teilweise auf der Bedieneranforderung basiert, wie über Eingabe eines Gaspedals 46 erkannt. Ein Ansaugkrümmer-Unterdrucksensor 49 ist in Ansaugkrümmer 30 angeordnet. Alternativ kann ein Massenluftstromsensor bereitgestellt werden und der Ansaugkrümmer-Unterdruck kann aus der Motordrehzahl und dem Massenluftstrom gefolgert werden. ECU 40 steuert auch die Strömung durch den AGR-Kanal 33 durch Steuerung der Position des AGR-Ventils 35.
  • In einer Ausführungsform ist Motor 12 mit einer variablen Nockenwellensteuerung (Variable Cam Timing/VCT) 50 ausgestattet. Die am häufigsten verfügbaren VCTs können die Phaseneinstellung der Einlass- und/oder Auslassventile je nachdem, ob variable Nockenwellensteuerung sowohl für die Einlass- als auch für die Auslassventile bereitgestellt wird, variieren. Durch Einstellung der Steuerung der Ventilereignisse auf Basis der Betriebsbedingungen des Motors können der Wirkungsgrad des Motors und/oder die Leistung verbessert werden. Andere, weniger verbreitete VCTs ermöglichen die Einstellung der Öffnungsdauer des Ventils.
  • Wieder andere VCT-Vorrichtungen ermöglichen die Einstellung des Ventilhubs. Durch Einstellung der Ventilphasen und/oder des Hubs kann der Wirkungsgrad von Motor 12 bei Teillastbedingungen durch Verringerung der Pumparbeit von Motor 12, d. h. der Menge der Energie, die aufgrund des Ansaugens von Frischluft über die Drosselklappe 48 verloren geht, wodurch ein Unterdruck in Ansaugkrümmer 30 hergestellt wird, verbessert werden. Eine Folge der Verringerung der Pumparbeit ist ein geringerer Ansaugkrümmerdruck und damit weniger Unterdruck, der für Bremskraftverstärker 28 verfügbar ist. VCT 50 wird von ECU 40 angewiesen, wobei die Verbindung nur teilweise dargestellt ist.
  • In der in 1 dargestellten Ausführungsform ist ein Unterdrucksensor 52 mit Bremskraftverstärker 28 gekoppelt. Ein Signal von Unterdrucksensor 52 wird an ECU 40 geliefert, woraus festgestellt werden kann, ob in Bremskraftverstärker 28 ein ausreichender Unterdruck für nachfolgende Bremsenbetätigungen vorhanden ist.
  • Die in 1 dargestellten elektrischen Verbindungen können in alternativen Ausführungsformen durch drahtlose Kommunikation verdrängt werden. ECU 40 ist mit verschiedenen Sensoren 60 und Stellantrieben 62 gekoppelt. Eine nicht erschöpfende Liste der Sensoren, die je nach Ausführungsform mit ECU 40 gekoppelt sein können, werden verwendet, um die Kühlmitteltemperatur des Motors, die Umgebungstemperatur, den Druckabfall über das Abgasrückführungs-(AGR-)-Ventil 35, Abgassauerstoff, Ansaugkrümmer-Unterdruck, Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Massenluftstrom, Raddrehzahl usw. zu messen.
  • Eine nicht erschöpfende Liste anderer Stellantriebe, denen ECU 40 Steuersignale bereitstellen kann, umfasst: Kraftstofffiltrationssysteme zu den Einspritzventilen, AGR-Ventilposition, Antiblockiersystem, Fahrzeugstabilitätskontrolle, Getriebe 18, Drehmomentwandler gekoppelt an Getriebe 18 usw.
  • In 2 startet ein Algorithmus gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung bei 100. Im Entscheidungsblock 102 wird festgestellt, ob die Bremsen betätigt werden. Falls nicht, geht die Kontrolle zu Block 104 über, indem die Motorparameter, Drossel, VCT und Motordrehzahl gemäß normalen Methoden geplant werden, d. h. ohne Berücksichtigung der Aufrechterhaltung eines bestimmten Unterdruckniveaus für die Bremsen. Wenn die Bremsen betätigt werden, geht die Kontrolle zu Block 110 über, in dem das maximale Drehmoment, das möglich ist, um den Unterdruck für die Bremsen zu schützen, festgestellt wird. Die Kontrolle geht danach zu Block 112 über, um den Ansaugkrümmer-Unterdruck festzustellen. In einer Ausführungsform wird der Ansaugkrümmer-Unterdruck direkt gemessen. Alternativ wird der Ansaugkrümmer-Unterdruck auf Basis anderer Sensoren gefolgert. Die Kontrolle geht zu Block 114 über, um einen gewünschten Bremskraftverstärkerunterdruck festzustellen. Dies ist ein Unterdruck, der ausreicht, um das Fahrzeug bei den aktuellen Betriebsbedingungen abzubremsen. In einer Ausführungsform wird der gewünschte Bremskraftverstärkerunterdruck einschließlich eines zusätzlichen Betrags zur Bereitstellung eines Überschussfaktors festgestellt. In Block 116 wird festgestellt, ob der Ansaugkrümmer-Unterdruck geringer als der gewünschte Bremskraftverstärkerunterdruck ist. Falls ja, ist in Ansaugkrümmer 30, der mit Bremskraftverstärker 28 gekoppelt ist, ausreichend Unterdruck, um Fahrzeug 10 abzubremsen. In einer alternativen Ausführungsform wird in Entscheidungsblock 116 festgestellt, ob entweder der Ansaugkrümmer-Unterdruck oder der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck geringer als der gewünschte Bremskraftverstärkerunterdruck ist. Der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck kann auf Unterdrucksensor 52 in Bremskraftverstärker 26 oder auf einer Modellierung des Unterdrucks auf Basis anderer Motorparameter oder des Bremsverlaufs basieren. Falls in Entscheidungsblock 116 ein nicht ausreichender Unterdruck festgestellt wird, geht die Kontrolle zu Block 120 über. Bei einem Motor, der mit variabler Nockenwellensteuerung ausgestattet ist, kann die VCT so eingestellt werden, dass sie einen größeren Ansaugkrümmer-Unterdruck bereitstellt. VCT wird normalerweise verwendet, um Pumpverluste aufgrund eines Druckunterschieds über die Drosselklappe zu verringern, d. h., der Ansaugkrümmer-Unterdruck ist verringert. Falls eine Erhöhung des Ansaugkrümmer-Unterdrucks gewünscht wird, um für ein Abbremsen zu sorgen, kann die VCT vorübergehend auf eine weniger wünschenswerte Position in Bezug auf den Wirkungsgrad eingestellt werden. Falls die VCT keinen ausreichenden Bereich aufweist, um den Ansaugkrümmer-Unterdruck zu beeinflussen, oder falls der Motor keine VCT hat, kann eine andere Maßnahme ergriffen werden, um den Ansaugkrümmer-Unterdruck zu erhöhen. AGR wird wegen einer Reihe von Vorteilen in Motoren verwendet, von denen einer eine Steigerung des Wirkungsgrads durch Verringerung des Ansaugkrümmer-Unterdrucks und eine damit einhergehende Verringerung von Pumpverlusten ist. Die AGR kann vorübergehend angehalten werden oder in Block 122 verringert werden, um eine gewünschte Erhöhung beim Ansaugkrümmer-Unterdruck zu sorgen. Falls keine ausreichende Erhöhung beim Ansaugkrümmer-Unterdruck erreicht wird, wird eine zusätzliche Maßnahme in 124 ergriffen. In Block 124 wird die Motordrehzahl erhöht. Falls nur die Motordrehzahl erhöht wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, was nicht gewünscht wird, wenn der Fahrzeugführer dies nicht angewiesen hat. Daher wird zur Aufrechterhaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Verringerung des Motorübersetzungsverhältnisses im Getriebe angewiesen. Falls das Getriebe ein stufenloses Getriebe (CVT) ist, wird das Übersetzungsverhältnis wie gewünscht verringert, um die gewünschte Motordrehzahl zu erreichen. In einem Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen, z. B. einem herkömmlichen Automatikgetriebe, wird ein Herunterschalten angewiesen und die Motordrehzahl wird proportional erhöht, möglicherweise etwas mehr als gewünscht, um den Unterdruck zu erreichen. Der Grund dafür, dass sich bei einer Erhöhung der Motordrehzahl der Motorunterdruck erhöht, ist, dass der Fahrzeugführer eine bestimmte Leistung vom Motor anfordert. Da Leistung Drehmoment mal Motordrehzahl ist, wird bei Erhöhung der Motordrehzahl das Drehmoment verringert. Eine Verringerung bei der Motordrehzahl wird von einer Erhöhung beim Ansaugkrümmer-Unterdruck begleitet.
  • Manche Fahrzeuge haben eine Start-Stopp-Automatik, d. h., der Motor wird an einer Ampel oder möglicherweise sogar beim Ausrollen gestoppt, um Kraftstoff zu sparen. Das Stoppen und erneute Starten des Motors wird dadurch erreicht, dass es unabhängig von der Steuerung des Fahrzeugführers von der ECU angewiesen wird, d. h., es unterscheidet sich vom Stoppen des Fahrzeugs aufgrund eines vom Fahrzeugführer angewiesenen Ausschaltens. Wenn in einem solchen Fahrzeug der Motor ausgeschaltet ist, befindet sich kein Unterdruck im Einlass. Deshalb sollte, wenn das Fahrzeug im Augenblick ausrollt, der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck größer als der gewünschte Bremskraftverstärkerunterdruck sein. Falls nicht, wird der Motor in Block 126 gestartet, um Unterdruck im Ansaugkrümmer bereitzustellen, wobei ein solcher Unterdruck für den Bremskraftverstärker zur Verfügung steht. Nachdem eine Maßnahme, oder Maßnahmen, ergriffen wurden, um einen ausreichenden Unterdruck im Bremskraftverstärker sicherzustellen, geht die Kontrolle zu Block 130 über, in dem die Motorparameter geplant werden. Dies wird jedoch durch das maximale Drehmoment eingeschränkt, das in Block 110 festgestellt wurde, sowie durch die Grenzen bei VCT, AGR und Motordrehzahl.
  • Im Algorithmus in 2 wird Ansaugkrümmer-Unterdruck als Reaktion auf eine Betätigung der Bremse bereitgestellt. Alternativ kann die Prüfung auf ausreichenden Ansaugkrümmer-Unterdruck immer durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass ein ausreichender Unterdruck für alle nachfolgenden Bremsvorgänge vorhanden ist, die möglicherweise angewiesen werden. Eine solche Feststellung basiert auf den aktuellen Fahrzeugbedingungen, zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Während die beste Art im Detail beschrieben worden ist, werden diejenigen, die mit der Technik vertraut sind, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen im Rahmen der folgenden Ansprüche erkennen. Während eine oder mehrere Ausführungsformen als Vorteile bietend oder bevorzugt gegenüber anderen Ausführungsformen und/oder dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehreren gewünschten Eigenschaften beschrieben worden sind, wird der Fachmann erkennen, dass Kompromisse unter verschiedenen Merkmalen geschlossen werden können, um gewünschte Systemattribute zu erreichen, die von der speziellen Anwendung oder Implementierung abhängen können. Diese Attribute umfassen, sind aber nicht beschränkt auf: Kosten, Festigkeit, Langlebigkeit, Instandsetzungskosten während der Nutzungsdauer, Absetzbarkeit, Erscheinungsform, Aufmachung, Größe, Wartungsfreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit, usw. Die Ausführungsformen, die als weniger wünschenswert relativ zu anderen Ausführungsformen in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften beschrieben sind, liegen nicht außerhalb des Umfangs der Offenlegung, wie sie beansprucht wird.

Claims (13)

  1. Ein Verfahren zur Steuerung eines Motors in einem Fahrzeug, wobei der Motor eine variable Nockenwellensteuerung hat, umfassend: Einschätzen des gewünschten Bremskraftverstärkerunterdrucks, der ein Abbremsen des Fahrzeugs bei der aktuellen Betriebsbedingung des Fahrzeugs sicherstellt; Feststellen des Ansaugkrümmer-Unterdrucks; und Erhöhen des Ansaugkrümmer-Unterdrucks, wenn der Ansaugkrümmer-Unterdruck geringer als der Bremskraftverstärkerunterdruck ist, wobei der Ansaugkrümmer-Unterdruck durch Einstellung der Nockenwellensteuerung erhöht wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter umfassend: Erhöhen der Motordrehzahl, wenn der Ansaugkrümmer-Unterdruck nach Einstellung der Nockenwellensteuerung immer noch geringer als der geschätzte Bremskraftverstärkerunterdruck ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ansaugkrümmer-Unterdruckniveau auf einem Signal von einem Sensor in einem Motoreinlass basiert.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, weiter umfassend: Feststellen eines tatsächlichen Bremskraftverstärkerunterdrucks, wobei der Ansaugkrümmer-Unterdruck als Reaktion darauf erhöht wird, dass sowohl der Ansaugkrümmer-Unterdruck als auch der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck geringer als der gewünschte Bremskraftverstärkerunterdruck sind.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Ansaugkrümmer-Unterdruck durch die Erhöhung der Motordrehzahl weiter erhöht wird, während eine Drosselklappe in einem Motoreinlass in Richtung einer geschlosseneren Position eingestellt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen des Ansaugkrümmer-Unterdrucks weiter auf einem mit dem Fahrzeug gekoppelten Bremspedal basiert, das betätigt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen des Ansaugkrümmer-Unterdrucks, die Einstellung der Nockenwellensteuerung und die Erhöhung der Motordrehzahl eingeschränkt sind, um ein vom Fahrzeugführer angefordertes Drehmoment bereitzustellen.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, weiter umfassend: Feststellen eines maximalen Motordrehmoments, um den Unterdruck zu schützen, wobei das Erhöhen des Ansaugkrümmer-Unterdrucks, das Einstellen der Nockenwellensteuerung und das Erhöhen der Motordrehzahl eingeschränkt sind, um das vom Fahrzeugführer angeforderte Drehmoment bzw. das maximale Motordrehmoment (es gilt der jeweils niedrigere Wert) bereitzustellen.
  9. Ein Fahrzeug umfassend: Räder; Bremsen in der Nähe der Räder; einen internen Verbrennungsmotor, der den Rädern Drehmoment über einen Antriebsstrang bereitstellt; ein Bremspedal; einen Bremskraftverstärker, der strömungstechnisch mit einem Ansaugkrümmer des Motors und mechanisch mit dem Bremspedal gekoppelt ist; einen Hauptzylinder, der mechanisch mit dem Bremskraftverstärker gekoppelt ist, wobei der Hauptzylinder über eine Hydraulikflüssigkeit verfügt und über Hydraulikleitungen mit den Bremsen gekoppelt ist; und ein elektronisches Steuergerät, das elektronisch mit dem Motor gekoppelt ist, wobei das ECU den Ansaugkrümmer-Unterdruck, einen gewünschten Bremskraftverstärkerunterdruck, der ein Abbremsen des Fahrzeug bei der aktuellen Betriebsbedingung des Fahrzeugs sicherstellt, und den tatsächlichen Bremskraftverstärkerunterdruck feststellt, und das ECU den Motor anweist, den Krümmerunterdruck zu erhöhen, wenn sowohl der Ansaugkrümmer-Unterdruck als auch der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck geringer als der gewünschte Bremskraftverstärkerunterdruck sind.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 9, weiter umfassend: eine variable Nockenwellensteuerung, die mit dem Motor gekoppelt ist, wobei das Erhöhen des Ansaugkrümmer-Unterdrucks das Einstellen der Nockenwellensteuerung umfasst.
  11. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Ansaugkrümmer-Unterdruck von der ECU erhöht wird, die gleichzeitig die Motordrehzahl erhöht und eine Drosselklappe im Ansaugkrümmer in eine geschlossenere Position einstellt.
  12. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck auf einem Signal von einem Unterdrucksensor basiert, der im Bremskraftverstärker angeordnet ist.
  13. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das ECU den Motor anweist, unabhängig von einem Befehl durch den Fahrzeugführer zu stoppen und neu zu starten, und das ECU den Motor anweist, neu zu starten, wenn der tatsächliche Bremskraftverstärkerunterdruck geringer als der gewünschte Bremskraftverstärkerunterdruck ist.
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