CN106427676A - 车辆用座椅 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用座椅，其对由于座椅的位置状态而使由后座用安全气囊对后座乘员的约束性能降低的情况进行抑制。在预测到车辆的碰撞时，由于在固定有后座用安全气囊装置(48)的座椅(34、72)的座椅靠背部(42)的角度为预定角度以上的情况下，安全气囊的展开区域(88)会成为(A)所示的位置，从而可能无法有效地对后座(84)的乘员进行约束。因此，在上述的情况下，通过对被内置在座椅(34、72)中的倾斜用电机进行驱动而使座椅靠背部(42)的角度升起至(B)所示的位置处，从而实施对安全气囊的展开区域(88)进行调节的控制。

Description

车辆用座椅
技术领域
本发明涉及一种车辆用座椅。
背景技术
在专利文献1中公开了如下的技术，即，具备能够在前方座椅的靠背部的后面侧朝向后方座椅的乘员而膨胀展开的第一安全气囊、和能够在前方座椅的靠背部与前方座椅的乘员之间膨胀展开的第二安全气囊，并分别向两个安全气囊供给来自气体产生部的膨胀展开用的气体，并且使第二安全气囊具有与第一安全气囊的内压保持时间相比而较长的内压保持功能。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010－052621号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，一般情况下，车辆用座椅被设为，座椅靠背部(靠背部)的倾斜角度或车辆前后方向位置等位置状态能够进行变更，被固定在车辆用座椅上的后座用安全气囊的展开区域随着所述车辆用座椅的位置状态的变化而相对于后座的乘员落座空间而移动。因此，在专利文献1中所记载的技术中，可能产生由于后座用安全气囊展开时的所述车辆用座椅的位置状态从而无法通过后座用安全气囊来有效地对后座乘员进行约束的情况。
作为一个示例，如图19所示，对在车辆用座椅200的座椅靠背部200A的倾斜角度(相对于车辆上下方向的角度)被设为预定角度以上的状态下，被固定于座椅靠背部200A上的后座用安全气囊202展开了的情况进行说明。在该情况下，由于后座用安全气囊202的展开区域相对于落座于后座204上的后座乘员206而向与适当的位置相比靠车辆上下方向下方侧移动，从而无法有效地对后座乘员206的头部进行约束。
此外，在被固定于座椅靠背部200A上的后座用安全气囊202展开而对后座乘员206进行了约束的情况下，朝向车辆前侧的载荷被输入至座椅靠背部200A，并且后座用安全气囊202从座椅靠背部200A接受反作用力。但是，由于如图19所示那样在座椅靠背部200A的倾斜角度为预定角度以上的情况下，相对于座椅靠背部200A的背面的载荷的输入角度变得较小，从而后座用安全气囊202无法有效地从座椅靠背部200A获得反作用力。其结果为，进一步降低了对后座乘员206的头部进行约束的性能。
本发明是鉴于上述实际情况而完成的发明，其目的在于，获得一种能够对由于座椅的位置状态而使由后座用安全气囊实现的后座乘员的约束性能降低的情况进行抑制的车辆用座椅。
用于解决课题的方法
技术方案1所述的发明所涉及的车辆用座椅，包括：驱动部，其能够对座椅的位置状态进行变更；后座用安全气囊，其被固定在所述座椅上，并且在所述座椅的座椅靠背部与所述座椅的后座的乘员落座空间之间展开；控制部，其在预测到碰撞时，通过利用所述驱动部而对所述座椅的位置状态进行变更，从而对所述后座用安全气囊的展开区域进行调节。
在技术方案1所述的发明中，在被设为能够通过驱动部而变更位置状态的座椅上，固定有在座椅的座椅靠背部与座椅的后座的乘员落座空间之间展开的后座用安全气囊。而且，控制部在预测到碰撞时，通过利用驱动部而对座椅的位置状态进行变更，从而对后座用安全气囊的展开区域进行调节。由此，在预测到碰撞时，在能够通过座椅的位置状态的变更而将后座用安全气囊的展开区域调节为适合于对后座乘员的约束的位置之后，使后座用安全气囊展开。因此，根据技术方案1所述的发明，能够抑制由于座椅的位置状态而使后座用安全气囊对后座乘员的约束性能降低的情况。
技术方案2所述的发明为，在技术方案1所述的发明中，所述驱动部被设为能够对所述座椅靠背部的倾斜角度进行变更，所述后座用安全气囊被固定在所述座椅靠背部上，所述控制部在预测到碰撞时，通过所述驱动部而将所述座椅靠背部的倾斜角度变更为预定角度。
在技术方案2所述的发明中，驱动部被设定为能够对座椅靠背部的倾斜角度进行变更，并且后座用安全气囊被固定在座椅靠背部上。而且，控制部在预测到碰撞时，通过驱动部而将座椅靠背部的倾斜角度变更为预定角度。作为预定角度的一个示例，能够设为后座用安全气囊的展开区域被调节为适合于对后座对乘员的约束的位置从而使后座用安全气囊能够有效地从座椅靠背部获得反作用力的角度。因此，根据技术方案2所述的发明，能够抑制由于预测到碰撞时的座椅靠背部的倾斜角度而由后座用安全气囊实现的对后座乘员的约束性能降低的情况。
技术方案3所述的发明为，在技术方案1或技术方案2所述的发明中，所述驱动部被设为能够对所述座椅的车辆前后方向位置进行变更，所述控制部在预测到碰撞时，通过所述驱动部而将所述座椅的车辆前后方向位置向预定位置进行变更。
在技术方案3所述的发明中，被设为驱动部能够对座椅的车辆前后方向位置进行变更，控制部在预测到碰撞时，通过驱动部而将座椅的车辆前后方向位置变更为预定位置。作为预定位置的一个示例，能够设为将后座用安全气囊的展开区域调节至适合于对后座乘员的约束的部位的位置。因此，根据技术方案3所述的发明，能够抑制由于预测到碰撞时的座椅的车辆前后方向位置而使由后座用安全气囊实现的后座乘员的约束性能降低的问题。
技术方案4所述的发明为，在技术方案1至3中任意一项所述的发明中，所述驱动部被设为能够使所述座椅围绕沿着车辆上下方向的轴而旋转，所述控制部在预测到碰撞时，通过所述驱动部而使所述座椅围绕沿着车辆上下方向的轴而旋转到预定位置。
在技术方案4所述的发明中，被设为驱动部能够使座椅围绕沿着车辆上下方向的轴而旋转，控制部在预测到碰撞时，通过驱动部而使座椅围绕沿着车辆上下方向的轴而旋转到预定位置。作为预定位置的一个示例，能够设为将后座用安全气囊的展开区域调节至适合于对后座乘员的约束的部位的位置。因此，根据技术方案4所述的发明，能够抑制由于预测到碰撞时的围绕沿着座椅的车辆上下方向的轴而旋转的位置而由使后座用安全气囊实现的对后座乘员的约束性能降低的情况。
技术方案5所述的发明为，在技术方案1至4中任意一项所述的发明中，所述控制部在通过对落座于所述座椅上的乘员进行检测的第一检测部而未检测到乘员的情况下，与通过所述第一检测部而检测到乘员的情况相比，提前开始由所述驱动部而实施的所述座椅的位置状态的变更。
在技术方案5所述的发明中，控制部在未检测到落座于座椅上的乘员的情况下，与检测到落座于座椅上的乘员的情况相比，提前开始由驱动部而实施的所述座椅的位置状态的变更。由此，通过在乘员未落座于座椅上的情况下，与乘员落座于座椅上的情况相比提前结束座椅的位置状态的变更，因此能够在发生车辆碰撞时更切实地对后座乘员进行约束。
另一方面，存在如下的情况，即，在乘员落座于座椅上的情况下，车辆在碰撞来临时，在与乘员未落座于座椅上时相比而较迟的时刻、即碰撞危险度进一步增高的时刻开始进行座椅的位置状态的变更，但是在尽管预测到了车辆的碰撞但碰撞已被避免时，由于在开始进行座椅的位置状态的变更之前变为了碰撞不被预测到，因此不对座椅的位置状态进行变更即可。由此，在乘员落座于座椅上的情况下，座椅的位置状态的变更被抑制为仅在必要时被执行，从而能够降低座椅的位置状态的变更对落座于座椅上的乘员带来的影响。因此，根据技术方案5所述的发明，能够实施对应于乘员是否落座于座椅上的适当的控制。
技术方案6所述的发明为，在技术方案1至5中任意一项所述的发明中，所述控制部在通过对落座于所述座椅的后座上的乘员进行检测的第二检测部而未检测到乘员的情况下，停止通过所述驱动部而对所述座椅的位置状态进行变更的控制。
在技术方案6所述的发明中，控制部在未检测到落座于座椅的后座上的乘员的情况下，停止通过驱动部而对座椅的位置状态进行变更的控制。由此，在乘员未落座于后座上的情况下，停止对座椅的位置状态进行变更。因此，根据技术方案6所述的发明，能够将座椅的位置状态的变更抑制为仅在后座上落座有乘员的必要时被执行。
发明效果
技术方案1所述的发明具有如下效果，即，能够对由于座椅的位置状态而使由后座用安全气囊实现的对后座乘员的约束性能降低的情况进行抑制。
技术方案2所述的发明具有如下效果，即，能够对由于预测到碰撞时的座椅靠背部的倾斜角度而使由后座用安全气囊实现的对后座乘员的约束性能降低的情况进行抑制。
技术方案3所述的发明具有如下效果，即，能够对由于预测到碰撞时的座椅的车辆前后方向位置而使由后座用安全气囊实现的对后座乘员的约束性能降低的情况进行抑制。
技术方案4所述的发明具有如下效果，即，能够对由于预测到碰撞时的围绕沿着座椅的车辆上下方向的轴而旋转的位置而使由后座用安全气囊实现的对后座乘员的约束性能降低的情况进行抑制。
技术方案5所述的发明具有如下效果，即，能够实施对应于座椅上是否落座有乘员的适当的控制。
技术方案6所述的发明具有如下效果，即，能够将座椅的位置状态的变更抑制为仅在后座上落座有乘员的必要时被执行。
附图说明
图1为表示第一实施方式所涉及的动力调节座椅装置以及碰撞预测装置的概要框图。
图2为第一实施方式所涉及的动力调节座椅主体的立体图。
图3为后座用安全气囊装置的剖视图。
图4为第一实施方式所涉及的驾驶座动力调节座椅控制处理1的流程图。
图5为第一实施方式所涉及的副驾驶座动力调节座椅控制处理1的流程图。
图6为表示随着座椅靠背部的角度的变化而产生的后座用安全气囊的展开区域的变化的概要图。
图7为第二实施方式所涉及的副驾驶座动力调节座椅控制处理2的流程图。
图8为第三实施方式所涉及的驾驶座动力调节座椅控制处理2的流程图。
图9为第三实施方式所涉及的副驾驶座动力调节座椅控制处理3的流程图。
图10为表示随着座椅的车辆前后方向位置的变化而产生的后座用安全气囊的展开区域的变化的概要图。
图11为表示第四实施方式所涉及的动力调节座椅装置以及碰撞预测装置的概要框图。
图12为第四实施方式所涉及的驾驶座动力调节座椅控制处理3的流程图。
图13为第四实施方式所涉及的副驾驶座动力调节座椅控制处理4的流程图。
图14为第五实施方式所涉及的副驾驶座动力调节座椅控制处理5的流程图。
图15为表示第六实施方式所涉及的动力调节座椅装置以及碰撞预测装置的概要框图。
图16为第六实施方式所涉及的动力调节座椅主体的立体图。
图17为第六实施方式所涉及的副驾驶座动力调节座椅控制处理6的流程图。
图18为表示随着围绕沿着座椅的车辆上下方向的轴而旋转的位置的变化而产生的后座用安全气囊的展开区域的变化的概要图。
图19为用于对现有技术的课题进行说明的概要图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式的一个示例进行详细说明。
第一实施方式
在图1中示出了第一实施方式所涉及的驾驶座动力调节座椅装置10、副驾驶座动力调节座椅装置12以及碰撞预测装置14。驾驶座动力调节座椅装置10、副驾驶座动力调节座椅装置12以及碰撞预测装置14被搭载在车辆上，且构成了包括实施互不相同的控制的多个电子控制单元(以包括电子计算机的方式构成的控制单元，以下称为ECU)的车辆控制系统的一部分。驾驶座动力调节座椅装置10、副驾驶座动力调节座椅装置12以及碰撞预测装置14经由分别连接有车辆控制系统的各ECU的总线16而被相互连接。
驾驶座动力调节座椅装置10包括驾驶座动力调节座椅控制ECU18(以下，简单地称为ECU18)，ECU18具备CPU20、存储器22、对驾驶座动力调节座椅控制程序26进行存储的非易失性的存储部24。在ECU18上分别连接有倾斜用电机驱动部28、前后滑动用电机驱动部30以及驾驶座动力调节座椅操作部32。倾斜用电机驱动部28对被设置在驾驶座动力调节座椅主体34上的倾斜用电机36的驱动进行控制，前后滑动用电机驱动部30对被设置在驾驶座动力调节座椅主体34上的前后滑动用电机38的驱动进行控制。
如图2所示，驾驶座动力调节座椅主体34(以下，简称为驾驶座34)包括座椅坐垫部40、座椅靠背部42以及头枕部44。头枕部44以能够沿着座椅靠背部42的长度方向而滑动移动的方式被安装在座椅靠背部42的车辆上下方向上端部上。座椅靠背部42的车辆上下方向下端部经由未图示的转动机构而被安装在座椅坐垫部40的车辆前后方向后端部上，并且座椅靠背部42被设为能够相对于座椅坐垫部40而围绕沿着车辆宽度方向的轴而(图2箭头标记A方向以及箭头标记B方向)转动。
在座椅坐垫部40中内置有倾斜用电机36，倾斜用电机36的旋转轴经由未图示的减速机构而与上述的转动机构连结。因此，当倾斜用电机36被驱动时，座椅靠背部42根据其旋转轴的旋转方向而相对于座椅坐垫部40向图2箭头标记A方向或箭头标记B方向进行转动。倾斜用电机驱动部28被设为，通过对倾斜用电机36的驱动的开始以及停止、驱动时的旋转轴的旋转方向以及旋转速度进行控制，从而能够对座椅靠背部42的角度(座椅靠背部42的长度方向相对于车辆上下方向的角度θ：也可以参照图6)进行变更。
此外，倾斜用电机驱动部28对座椅靠背部42的角度进行识别。座椅靠背部42的角度识别可以通过例如从对座椅靠背部42的角度或倾斜用电机36的旋转轴的旋转量进行检测的传感器取得信号来实施，而如果倾斜用电机36为脉冲电机，则也可以通过对向倾斜用电机36输出的脉冲信号的脉冲数进行计数而实现。并且，倾斜用电机驱动部28在从ECU18被输入了座椅靠背部42的目标角度的情况下，对倾斜用电机36的驱动进行控制以使所识别的座椅靠背部42的角度与被输入的目标角度一致。
此外，在车辆的地板面上以在车辆宽度方向上隔开间隔的方式而平行地配置有沿着车辆前后方向而延伸的一对座椅导轨46。座椅坐垫部40在其底部上安装有与座椅导轨46卡合并且能够沿着座椅导轨46而滑动移动的卡合机构，座椅坐垫部40即驾驶座34被设为能够沿着座椅导轨46而在车辆前后方向(图2箭头标记C方向以及箭头标记D方向)上滑动移动。
在座椅坐垫部40中内置有前后滑动用电机38，前后滑动用电机38被构成为，其旋转轴的旋转力作为经由未图示的减速机构而使座椅坐垫部40在车辆前后方向上滑动移动的驱动力而向座椅导轨46被传递。因此，当前后滑动用电机38被驱动时，驾驶座34根据其旋转轴的旋转方向而在图2箭头标记C方向或箭头标记D方向上滑动移动。前后滑动用电机驱动部30通过对前后滑动用电机38的驱动的开始以及停止、驱动时的旋转轴的旋转方向以及旋转速度进行控制，从而能够对驾驶座34的车辆前后方向位置进行变更。
此外，前后滑动用电机驱动部30对驾驶座34的车辆前后方向位置进行识别。驾驶座34的车辆前后方向位置的识别可以通过例如从对驾驶座34的车辆前后方向位置或前后滑动用电机38的旋转轴的旋转量进行检测的传感器取得信号而实施，而如果前后滑动用电机38为脉冲电机，则也可以通过对向前后滑动用电机38输出的脉冲信号的脉冲数进行计数而实现。并且，前后滑动用电机驱动部30在从ECU18被输入了驾驶座34的车辆前后方向的目标位置的情况下，对前后滑动用电机38的驱动进行控制以使所识别的驾驶座34的车辆前后方向位置与被输入的目标位置一致。
驾驶座动力调节座椅操作部32中设置有用于对座椅靠背部42的角度的变更及其变更的方向进行指示的第一开关、和用于对驾驶座34的车辆前后方向位置的变更及其变更的方向进行指示的第二开关。当驾驶座动力调节座椅操作部32的第一开关被操作时，ECU18向倾斜用电机驱动部28输出对倾斜用电机36的驱动进行指示的指示信号以使座椅靠背部42的角度向由第一开关的操作所指示的变更方向进行变化。此外，当驾驶座动力调节座椅操作部32的第二开关被操作时，ECU18向前后滑动用电机驱动部30输出对前后滑动用电机38的驱动进行指示的指示信号以使驾驶座34向由第二开关的操作所指示的变更方向进行移动。
ECU18通过从存储部24读取驾驶座动力调节座椅控制程序26并在存储器22中展开，并且通过CPU20而执行在存储器22中所展开的驾驶座动力调节座椅控制程序26，从而实施后文所述的驾驶座动力调节座椅控制处理。在第一实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理1中，在通过碰撞预测装置14而预测到车辆的碰撞的情况下，根据需要而通过向倾斜用电机驱动部28输出座椅靠背部42的目标角度，从而以使座椅靠背部42的角度与目标角度一致的方式而使倾斜用电机36驱动，具体内容在后文所述。
另外，在第一实施方式中，在预测到车辆的碰撞的情况下，对根据需要而仅对座椅靠背部42的角度进行变更的方式进行了说明，关于根据需要而也对驾驶座34的车辆前后方向位置进行变更的方式，将在后文所述的第三实施方式中进行说明。
此外，ECU18为本发明中的控制部的一个示例，倾斜用电机驱动部28、前后滑动用电机驱动部30、倾斜用电机36以及前后滑动用电机38为本发明的驱动部的一个示例。此外，ECU18能够通过例如半导体集成电路、更具体而言为ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit：专用集成电路)等来实现。
另一方面，在驾驶座34的座椅靠背部42的背面侧内置有后座用安全气囊装置48。如图3所示，后座用安全气囊装置48具有金属制的组件外壳50，所述组件外壳50为形成有开口部的箱状，且在与开口面对置的底面上设置有向座椅前方侧突出的突出部50A。另外，在突出部50A的上部上形成有用于使后文所述的双头螺栓56贯穿的长孔状的一对螺栓贯穿孔51。组件外壳50的开口部通过树脂制的安全气囊门52而被封闭，并且安全气囊门52的外表面被配置在与座椅靠背部42的背面42A成为大致一个面的位置处。
在上述的组件外壳50的内部收纳有圆柱状的充气装置58以及折叠状态的安全气囊60。充气装置58被收纳在安全气囊60的内部，并且在车辆发生碰撞时通过产生膨胀用的气体从而使安全气囊60膨胀。在充气装置58的外周部上直立设置有一对双头螺栓56。将该一对双头螺栓56从斜下侧插入至被形成在突出部50A的上部的螺栓贯穿孔51中，并将充气装置58收纳在突出部50A内。而且，通过将双头螺栓56插入至被形成在座椅靠背框架54上的一对螺栓贯穿孔中，并使螺母57与双头螺栓56螺纹拧合，从而使后座用安全气囊装置48被结合固定在座椅靠背框架54上。
在安全气囊门52的内表面(与被折叠了的状态下的安全气囊60对置的面)上、且在组件外壳50的开口部的大致中央的位置处，形成有被设为薄壁的撕裂部62。撕裂部62为通过安全气囊60的膨胀压力而破裂的破裂预定部，虽然在图3中未图示，但其在安全气囊门52中的与组件外壳50的开口部对应的部分上，从后座侧观察时例如以H形而被连续地形成。
此外，在安全气囊门52的内表面中的、与组件外壳50的开口部对应的部分的车辆上下方向两端部附近，沿着车辆宽度方向而连续地形成有铰链部64，所述铰链部64被设为与撕裂部62相比厚度较大的薄壁部。当在安全气囊60的膨胀展开时撕裂部62破裂时，安全气囊门52成为以铰链部64作为铰链的上下一对门，并且分别向车辆上方或车辆下方以双开门的方式而展开。由此，安全气囊60在膨胀展开时，在例如图6(B)所示的展开区域88(座椅靠背部42与后座84的乘员落座空间86之间的区域)中展开。
关于副驾驶座动力调节座椅装置12，对于与驾驶座动力调节座椅装置10相同的部分标记相同的符号并省略其说明。副驾驶座动力调节座椅装置12与驾驶座动力调节座椅装置10的不同点为，副驾驶座动力调节座椅装置12取代ECU18而包含副驾驶座动力调节座椅控制ECU66(以下，简称为ECU66)，并在ECU66的存储部24中存储有副驾驶座动力调节座椅控制程序68，并且取代驾驶座动力调节座椅操作部32而使副驾驶座动力调节座椅操作部70与ECU66连接。
关于副驾驶座动力调节座椅主体72(以下，简称为副驾驶座72)，与驾驶座34相同的部分也标记相同的符号并省略其说明。副驾驶座72与驾驶座34的不同点为，副驾驶座72设置有落座传感部74，且落座传感部74包括：被内置在座椅坐垫部40中并对随着乘员的落座而产生的载荷的变化进行检测的落座传感器、和检测信号发送部。落座传感部74与总线16相连接，从落座传感部74被输出的检测信号经由总线16而被输入至副驾驶座动力调节座椅装置12的ECU66中。
另一方面，碰撞预测装置14包括预碰撞控制ECU76，在预碰撞控制ECU76上连接有雷达装置78，并且经由图像处理装置80而连接有摄像机82。雷达装置78将存在于车辆的周围的行人或其它车辆等物体作为点信息而进行检测，并取得所检测到的物体与车辆之间的相对位置关系以及相对速度。此外，雷达装置78内置有对周围的物体的探测结果进行处理的处理装置。该处理装置将最近的多次的探测结果作为基准，并根据相对位置关系或相对速度的变化等而将噪声或引导导轨等的路边物等从监视对象中剔除，并将行人或其他车辆等特定的物体作为监视对象物而追随监视的处理。与各个监视对象物之间的相对位置关系或相对速度等信息被输出至图像处理装置80以及预碰撞控制ECU7中。
摄像机82被配置在能够对车辆的周围进行摄像的位置处，并在图像处理装置80中被输入有摄像机82通过对车辆的周围进行摄像而获得的图像。图像处理装置80根据从雷达装置78被输入的与各个监视对象物之间的相对位置关系等信息，而对从摄像机82被输入的图像中的相当于各个监视对象物的图像部进行识别。此外，根据所识别到的图像部分在所述图像上的位置以及范围，并根据三角测量的原理而对各个监视对象物的中心位置以及宽度尺寸进行检测。此外，从所识别到的图像部提取预定的特征量，并根据所提取的特征量而对监视对象物的种类(行人或车辆等)进行判断。并且，图像处理装置80通过以固定周期而反复进行上述处理，从而与雷达装置78同样地对监视对象物进行追随监视，并且向预碰撞控制ECU76输出各个监视对象物的中心位置、宽度尺寸以及类别的检测结果。
预碰撞控制ECU76实施如下的预碰撞控制处理，即，根据从雷达装置78被输入的与各个监视对象物之间的相对位置关系或相对速度等、从图像处理装置808被输入的各个监视对象物的中心位置以及宽度尺寸等信息，而掌握存在于车辆的周围的监视对象物的物体与车辆之间的相对位置关系等，并对至监视对象物的到达距离或到达时间进行运算而对演变为碰撞的可能性进行预测判断的预碰撞控制处理。并且，在检测到与车辆发生碰撞的概率为预定值以上的监视对象物的情况下，经由总线16而向车辆控制系统的各ECU通知预测到的车辆发生碰撞的情况。
关于预测到碰撞的通知而考虑到若干方式。第一方式为，碰撞预测装置14根据碰撞危险度而输出不同的信号的方式。例如，在预测到经过时间a之后发生碰撞之时，输出表示碰撞的可能性较高的碰撞警报信号，在预测到经过时间b(但b＜a)之后发生碰撞之时，输出表示碰撞为不可避免的碰撞预告信号。另外，作为时间a、b的一个示例，能够使用时间a＝1秒、时间b＝0.5秒，但是并不限定于此数值。在第一方式中，车辆控制系统中的在预测到碰撞时实施某种处理的ECU(包括ECU18、66)根据上述各信号的输入的有无而对碰撞预测的有无以及预测到碰撞的情况下的碰撞危险度进行识别。
第二方式为，碰撞预测装置14定期地或在预测到碰撞时输出表示碰撞危险度的碰撞危险度信息的方式。在第二方式中，车辆控制系统中的预测到碰撞时实施某种处理的ECU(包括ECU18、66)，通过对被输入的碰撞危险度信息所表示的碰撞危险度与预先设定的阈值进行比较，从而对碰撞预测的有无以及预测到碰撞的情况下的碰撞危险度进行识别。此外，作为第二方式的改变例，也考虑到碰撞预测装置14将碰撞危险度信息写入共有存储器中，各ECU适当地参照被写入共有存储器中的碰撞危险度信息的方式。
以下，在所说明的实施方式中，对第一方式、即碰撞预测装置14在预测到在经过时间a之后发生碰撞之时输出表示碰撞的可能性较高的碰撞警报信号、并在预测到在经过时间b(但是b＜a)之后发生碰撞之时输出表示碰撞为不可避免的碰撞预告信号的方式进行说明，但是本发明并不限定于此是不言自明的。
另外，碰撞预测装置14并不限定于上述结构，也能够构成为，例如省略雷达装置78并根据通过摄像机82而被摄像到的图像而实施上述的预碰撞控制处理。尤其是，在该种情况下，优选为，摄像机82为立体摄像机。
接下来，作为第一实施方式的作用，首先，参照图4，而对通过ECU18而实施的驾驶座动力调节座椅控制处理1进行说明。另外，驾驶座动力调节座椅控制处理1通过ECU18而周期性地被执行。
在驾驶座动力调节座椅控制处理1的步骤152中，ECU18根据从碰撞预测装置14是否输出了碰撞预告信号，而对车辆是否处于碰撞不可避免的状态进行判断。在判断被否定的情况下结束处理。此外，在步骤152的判断被肯定的情况下，转移至步骤154，在步骤154中，ECU18取得通过倾斜用电机驱动部28而掌握的驾驶座34的座椅靠背部42的角度，并对所取得的驾驶座34的座椅靠背部42的角度是否为预先设定的预定角度θa以上进行判断。
另外，上述的预定角度θa考虑到(1)确保后座84的乘员的保护性能；(2)确保驾驶座34的乘员的保护性能；(3)对驾驶座34的乘员的驾驶造成的影响的抑制的各条件，而被设定为后文所述的副驾驶座动力调节座椅控制处理中的判断中所使用的预定角度θb以上且与预定角度θc相比而较大的角度。预定角度θa作为一个示例而能够被设定为29°或其附近的值，但是并不限定于该数值。
在步骤154的判断被肯定的情况下，被固定在驾驶座34上的后座用安全气囊装置48的安全气囊60的膨胀展开时的展开区域88，相对于图6(B)所示的适当的位置以图6(A)所示的方式而偏移的可能性较高，在车辆发生碰撞时，膨胀展开了的安全气囊60可能无法有效地对后座84中落座于驾驶座34的正后方的乘员(在图6中对后座的乘员落座空间标记符号“86”而进行图示)进行约束。尤其是，在图6(A)所示那样座椅靠背部42的角度较大的情况下，由于由从膨胀展开而对后座乘员进行了约束的安全气囊60向座椅靠背部42的载荷的输入方向、和座椅靠背部42的背面所成的角度变小，而安全气囊60不能有效地从座椅靠背部42获得反作用力，从而由安全气囊60实现的对后座乘员的约束性能进一步降低。
因此，在步骤154的判断被肯定的情况下，转移至步骤156，在步骤156中，ECU18向倾斜用电机驱动部28输出使驾驶座34的座椅靠背部42升起至目标角度θA的指示。另外，目标角度θA既可以为与前述的预定角度θa相同的角度，也可以为不同的角度。而且，当所述指示被输入时，倾斜用电机驱动部28对倾斜用电机36进行驱动直至驾驶座34的座椅靠背部42成为目标角度θA为止。
由此，驾驶座34的座椅靠背部42转动至图6(B)所示的位置或接近于该位置的位置处，驾驶座34的位置状态被变更为，在车辆发生碰撞时膨胀展开了的安全气囊60能够有效地对后座84中驾驶座34的正后方的乘员进行约束的位置状态。即，随着驾驶座34的位置状态的变更，安全气囊60的膨胀展开时的展开区域88向图6(B)所示的适合的位置移动。此外，在安全气囊60膨胀展开并对后座乘员进行约束的情况下，由从该安全气囊60向座椅靠背部42的载荷的输入方向、和座椅靠背部42的背面所成的角度变大，从而成为安全气囊60能够有效地从座椅靠背部42获得反作用力的状态。
另一方面，由于在步骤154的判断被否定的情况下，能够判断为驾驶座34的当前的位置状态为在车辆发生碰撞时膨胀展开了的安全气囊60能够有效地对后座84中驾驶座34的正后方的乘员进行约束的位置状态，因此不对驾驶座34的位置状态进行变更而结束处理。
根据上述的驾驶座动力调节座椅控制处理1，能够对由于成为车辆发生碰撞不可避免的状态时的驾驶座34的座椅靠背部42的角度而使后座用安全气囊装置48对后座乘员的约束性能降低的情况进行抑制，从而也能够确保驾驶座34的乘员的保护性能。此外，由于仅在根据碰撞预告信号的输出而判断为处于车辆发生碰撞不可避兔的状态，且驾驶座34的座椅靠背部42的角度为预定角度θa以上的情况下，对驾驶座34的座椅靠背部42的角度进行变更，因此在例如虽然输出了碰撞警报信号但碰撞被避免且碰撞预告信号不被输出的情况、或座椅靠背部42的角度小于预定角度θa的情况下，座椅靠背部42的角度将不会被变更，从而仅在必要时抑制了由于座椅靠背部42的角度的变更而对驾驶座34上的乘员的驾驶带来的影响。
接下来，参照图5，对由ECU66实施的副驾驶座动力调节座椅控制处理1进行说明。另外，副驾驶座动力调节座椅控制处理1通过ECU66而周期性地被执行。
在副驾驶座动力调节座椅控制处理1的步骤171中，ECU66根据是否从碰撞预测装置14被输出了碰撞警报信号，而对车辆是否处于发生碰撞的可能性较高的状态进行判断。在判断被否定了的情况下，结束处理。
此外，在步骤171的判断被肯定了的情况下，转移至步骤172，在步骤172中，ECU66根据从落座传感部74被输出的检测信号，而对在副驾驶座72上是否落座有乘员进行判断。在乘员落座于副驾驶座72上的情况下，转移至步骤176，在步骤176中，ECU66取得通过倾斜用电机驱动部28而掌握的副驾驶座72的座椅靠背部42的角度，并对所取得的副驾驶座72的座椅靠背部42的角度是否为预先设定的定角度θb以上进行判断。
此外，在乘员未落座于副驾驶座72上的情况下，转移至步骤182，在步骤182中，ECU66取得通过倾斜用电机驱动部28而掌握的副驾驶座72的座椅靠背部42的角度，并对所取得的副驾驶座72的座椅靠背部42的角度是否为预先设定的预定角度θc以上进行判断。
另外，上述的预定角度θb是考虑到(1)后座84的乘员的保护性能的确保；(2)副驾驶座72的乘员的保护性能的确保这两个条件而被设定的，上述的预定角度θc是考虑到(1)后座84的乘员的保护性能的确保而被设定的。更加具体而言，包括前述的驾驶座动力调节座椅控制处理中的判断时所使用的预定角度θa，并设定为满足θa≥θb＞θc的关系的角度。作为一个示例，预定角度θb能够被设定为21°或其附近的值，作为一个示例，预定角度θc能够被设定为15°或其附近的值，但并不限定于此数值。
在步骤176或步骤182的判断被肯定了的情况下，被固定在副驾驶座72上的后座用安全气囊装置48的安全气囊60的膨胀展开时的展开区域88，相对于图6(B)所示的适当的位置以图6(A)所示的方式而偏移的可能性较高，从而在车辆发生碰撞时膨胀展开了的安全气囊60可能无法有效地对后座84中副驾驶座72的正后方的乘员进行约束。尤其是，图6(A)所示的那样在座椅靠背部42的角度较大的情况下，由于由从膨胀展开而对后座乘员进行了约束的安全气囊60向座椅靠背部42的载荷的输入方向、和座椅靠背部42的背面所成的角度变小，从而安全气囊60无法有效地从座椅靠背部42获得反作用力，进而由安全气囊60实现的对后座乘员的约束性能进一步降低。
因此，在副驾驶座72上落座有乘员，并且副驾驶座72的座椅靠背部42为预定角度θb以上的情况下，步骤176的判断被肯定并转移至步骤178，在步骤178中，ECU66向倾斜用电机驱动部28输出使副驾驶座72的座椅靠背部42升起至目标角度θB的指示。另外，目标角度θB既可以为与前述的预定角度θb相同的角度，也可以为不同的角度。并且，当输入有所述指示时，倾斜用电机驱动部28对倾斜用电机36进行驱动直至副驾驶座72的座椅靠背部42成为目标角度θB为止。
此外，在副驾驶座72上未落座乘员，并且副驾驶座72的座椅靠背部42为预定角度θc以上的情况下，步骤182的判断被肯定，并转移至步骤184，在步骤184中，ECU66向倾斜用电机驱动部28输出使副驾驶座72的座椅靠背部42升起至目标角度θC的指示。另外，目标角度θC既可以为与前述的预定角度θc相同的角度，也可以为不同的角度。并且，当被输入有所述指示时，倾斜用电机驱动部28对倾斜用电机36进行驱动直至副驾驶座72的座椅靠背部42成为目标角度θB为止。
通过上述的步骤178或步骤184，副驾驶座72的座椅靠背部42转动至图6(B)所示的位置或接近于该位置的位置处，副驾驶座72的位置状态被变更为，在车辆发生碰撞时膨胀展开了的安全气囊60能够有效地对后座84中副驾驶座72的正后方的乘员进行约束的位置状态。即，随着副驾驶座72的位置状态的变更，安全气囊60的膨胀展开时的展开区域88向图6(B)所示的适当的位置移动。此外，在安全气囊60膨胀展开而对后座乘员进行约束的情况下，由从该安全气囊60向座椅靠背部42的载荷的输入方向、和座椅靠背部42的背面所成的角度变大，从而成为安全气囊60能够有效地从座椅靠背部42获得反作用力的状态。
另一方面，由于在步骤176或步骤182的判断被否定了的情况下，能够判断为，副驾驶座72的当前的位置状态为在车辆发生碰撞时膨胀展开了的安全气囊60能够有效地对后座84中副驾驶座72的正后方的乘员进行约束的位置状态，因此不对副驾驶座72的位置状态进行变更，而结束处理。
根据上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理1，能够对由于成为车辆发生碰撞的可能性较高的状态时的副驾驶座72的座椅靠背部42的角度而使由后座用安全气囊装置48实现的对后座乘员的约束性能降低的情况进行抑制。此外，由于根据乘员是否落座于副驾驶座72上，而对作为使座椅靠背部42转动的阈值的预定角度和座椅靠背部42的目标角度进行切换，因此在乘员落座于副驾驶座72上的情况下，除了后座84的乘员的保护性能以外还确保了副驾驶座72的乘员的保护性能，在乘员未落座于副驾驶座72上的情况下，进一步提高了后座84的乘员的保护性能。
另外，也可以代替使上述的驾驶座动力调节座椅控制处理1与上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理1组合的方式，而使上述的驾驶座动力调节座椅控制处理1与下文的第二至第六实施方式中所说明的副驾驶座动力调节座椅控制处理2至6中的任意一个组合。
此外，也可以代替使上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理1与上述的驾驶座动力调节座椅控制处理1组合的方式，而使上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理1与接下来的第二实施方式中所说明的ECU18不实施驾驶座动力调节座椅控制处理的方式、在第三实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理2以及在第四实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理3中的任意一个组合。
第二实施方式
接下来，对本发明的第二实施方式进行说明。另外，由于第二实施方式为与第一实施方式相同的结构，因此在各部分上标记相同的符号并省略其说明，以下，关于第二实施方式的作用，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。
第二实施方式为，将本发明仅适用于驾驶座动力调节座椅装置10以及副驾驶座动力调节座椅装置12中的副驾驶座动力调节座椅装置12的方式，ECU18不实施驾驶座动力调节座椅控制处理。
此外，在第二实施方式中，ECU66实施图7所示的副驾驶座动力调节座椅控制处理2。副驾驶座动力调节座椅控制处理2与第一实施方式中所说明的副驾驶座动力调节座椅控制处理1(图5)相比，在省略了步骤172、182、184的这一点上有所不同。因此，在第二实施方式中，在车辆发生碰撞的可能性较高的状态下，并且在副驾驶座72的座椅靠背部42为预定角度θb以上的情况下，使座椅靠背部42转动至成为目标角度θB为止。
根据该副驾驶座动力调节座椅控制处理2，能够对由于成为车辆发生碰撞的可能性较高的状态时的副驾驶座72的座椅靠背部42的角度，而使由后座用安全气囊装置48实现的对后座乘员的约束性能降低的情况进行抑制，并且也确保了副驾驶座72的乘员的保护性能。此外，与第一实施方式相比，ECU66的负载被减轻，并且也能够适用于在副驾驶座72上未设置落座传感部74的车辆。
另外，也可以代替上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理2与ECU18不实施驾驶座动力调节座椅控制处理的方式组合的情况，而使述的副驾驶座动力调节座椅控制处理2与在第一实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理1、在第三实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理2以及在第四实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理3中的任意一个组合。
第三实施方式
接下来，对本发明的第三实施方式进行说明。另外，由于第三实施方式为与第一实施方式相同的结构，因此对于各部分标记相同的符号并省略其说明，以下，关于第三实施方式的作用，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。
在第三实施方式中，ECU18实施图8所示的驾驶座动力调节座椅控制处理2。驾驶座动力调节座椅控制处理2与在第一实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理1(图4)相比，在追加了步骤158、160的这一点上有所不同。即，在车辆发生碰撞不可避免的状态下(步骤152的判断为肯定)且驾驶座34的座椅靠背部42的角度小于预定角度θa的情况下(步骤154的判断为否定)、或驾驶座34的座椅靠背部42的角度为预定角度θa以上(步骤154的判断为肯定)且使驾驶座34的座椅靠背部42转动至目标角度θA的情况(步骤156)下，转移至步骤158。
在步骤158中，ECU18取得通过前后滑动用电机驱动部30而掌握的驾驶座34的车辆前后方向位置，并且对所取得的驾驶座34的车辆前后方向位置是否偏离了预先设定的预定范围进行判断。另外，上述的预定范围虽然考虑到(1)后座84中驾驶座34的正后方的乘员的保护性能的确保，而以被固定在驾驶座34上的后座用安全气囊装置48的安全气囊60在膨胀展开时的展开区域88的车辆前后方向位置成为图10(B)所示的适当的位置的方式进行了设定，但也考虑到(2)驾驶座34的乘员的保护性能的确保、(3)抑制对驾驶座34的乘员的驾驶带来的影响而进行设定。
在步骤158的判断被肯定了的情况下，被固定在驾驶座34上的后座用安全气囊装置48的安全气囊60的膨胀展开时的展开区域88的车辆前后方向位置，相对于图10(B)所示的适当的位置以图10(A)或图10(C)所示的方式而偏离的可能性较高，从而在车辆发生碰撞时膨胀展开了的安全气囊60可能无法有效地对后座84中落座于驾驶座34的正后方的乘员进行约束。
因此，在步骤158的判断被肯定的情况下，转移至步骤160，在步骤160中，ECU18向前后滑动用电机驱动部30输出使驾驶座34向车辆前侧或车辆后侧滑动移动至目标位置的指示。另外，目标位置是考虑到(1)后座84的乘员的保护性能的确保；(2)驾驶座34的乘员的保护性能的确保；(3)抑制对驾驶座34的乘员的驾驶带来的影响这些条件而进行设定的，并且例如虽然能够设为前述的预定范围内的位置，但是也可以根据驾驶座34的座椅靠背部42的当前的角度而对目标位置进行调节。并且，当输入有所述指示时，前后滑动用电机驱动部30对前后滑动用电机38进行驱动直至驾驶座34的车辆前后方向位置成为目标位置为止。
由此，处于图10(A)或图10(C)所示的位置状态的驾驶座34向车辆前侧或车辆后侧滑动移动至图10(B)所示的位置或接近于该位置的位置处，驾驶座34的位置状态被变更为，在车辆发生碰撞时膨胀展开了的安全气囊60能够有效地对后座84中驾驶座34的正后方的乘员进行约束的位置状态(安全气囊60的膨胀展开时的展开区域88成为图10(B)所示的适当的位置的位置状态)。
另一方面，由于在步骤158的判断被否定的情况下，能够判断为，驾驶座34的当前的位置状态为在车辆发生碰撞时膨胀展开了的安全气囊60能够有效地对后座84中驾驶座34的正后方的乘员进行约束的位置状态，因此不对驾驶座34的位置状态进行变更而结束处理。
根据上述的驾驶座动力调节座椅控制处理2，除了通过驾驶座动力调节座椅控制处理1而获得的效果以外，还能够对由于在车辆发生碰撞不可避免的状态时的驾驶座34的车辆前后方向位置而使由后座用安全气囊装置48实现的对后座乘员的约束性能降低的情况进行抑制，从而也确保了驾驶座34的乘员的保护性能，还抑制了对驾驶座34的乘员的驾驶带来的影响。
此外，在第三实施方式中，ECU66实施图9所示的副驾驶座动力调节座椅控制处理3。副驾驶座动力调节座椅控制处理3与在第一实施方式中所说明的副驾驶座动力调节座椅控制处理1(图5)相比，在追加了步骤186、188的这一点上有所不同。即，在车辆发生碰撞的可能性较高的状态下(步骤171的判断为肯定)，根据副驾驶座72的乘员的有无，并根据需要而使副驾驶座72的座椅靠背部42转动(步骤172至步骤184)之后，转移至步骤186。
副驾驶座动力调节座椅控制处理3的步骤186、188为，除了控制对象为副驾驶座72这一点以外，其余均与图8所示的驾驶座动力调节座椅控制处理2的步骤158、160基本相同的处理。但是，在步骤186的判断中所使用的预定范围以及步骤188的目标位置考虑到如下两个条件而设定的，即(1)后座84中副驾驶座72的正后方的乘员的保护性能的确保；(2)副驾驶座72的乘员的保护性能的确保。
根据该副驾驶座动力调节座椅控制处理3，除了通过副驾驶座动力调节座椅控制处理1而获得的效果以外，与驾驶座动力调节座椅控制处理2相同地，还能够对由于在成为车辆发生碰撞不可避免的状态时的副驾驶座72的车辆前后方向位置而使由后座用安全气囊装置48实现的对后座乘员的约束性能降低的情况进行抑制，并且也确保了副驾驶座72的乘员的保护性能。
另外，也可以代替使上述的驾驶座动力调节座椅控制处理2与上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理3组合的方式，而使上述的驾驶座动力调节座椅控制处理2与第一、第二实施方式中所说明的副驾驶座动力调节座椅控制处理1、2、在下文的第四至第六实施方式中所说明的副驾驶座动力调节座椅控制处理4至6中的任意一个组合。
此外，也可以代替使上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理3与上述的驾驶座动力调节座椅控制处理2组合的方式，而使上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理3与第一实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理1、在第二实施方式中所说明的ECU18不实施驾驶座动力调节座椅控制处理的方式以及在第四实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理3中的任意一个组合。
第四实施方式
接下来，对本发明的第四实施方式进行说明。另外，对第四实施方式中的与第一实施方式相同的部分标记相同的符号并省略其说明。
如图11所示，第四实施方式在总线16上连接有后座落座传感部90、92的这一点上与第一实施方式有所不同。后座落座传感部90包括落座传感器和检测信号发送部，所述落座传感器被内置在后座84中的驾驶座34的正后方的位置处的座椅坐垫部中并且对随着乘员的落座而产生的载荷的变化进行检测，从后座落座传感部90被输出的检测信号经由总线16而被输入至驾驶座动力调节座椅装置10的ECU18中。
此外，后座落座传感部92包括落座传感器和检测信号发送部，所述落座传感器被内置在后座84中的副驾驶座72的正后方的位置的座椅坐垫部中并且对随着乘员的落座而产生的载荷的变化进行检测，从后座落座传感部92被输出的检测信号经由总线16而被输入至副驾驶座动力调节座椅装置12的ECU66中。另外，在第四实施方式中，后座落座传感部90、92为本发明的第二检测部的一个示例。
接下来，关于第四实施方式的作用，仅对与第三实施方式不同的部分进行说明。在第四实施方式中，ECU18实施图12所示的驾驶座动力调节座椅控制处理3。驾驶座动力调节座椅控制处理3与在第三实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理2(图8)相比，在追加了步骤150的这一点上有所不同。在步骤150中，ECU18根据来自后座落座传感部90的检测信号，而对在后座84中驾驶座34的正后方处是否落座有乘员进行判断。在步骤150的判断被肯定的情况下，转移至步骤152，并实施步骤152以后的控制，在步骤150的判断被否定的情况下，结束处理。
根据上述的驾驶座动力调节座椅控制处理3，除了通过驾驶座动力调节座椅控制处理2而获得效果以外，还能够通过将驾驶座34的位置状态的变更抑制为仅在后座84中驾驶座34的正后方处落座有乘员的必要时被执行，从而能够降低驾驶座34的位置状态的变更对驾驶座34的乘员带来的影响。
此外，在第四实施方式中，ECU66实施图13所示的副驾驶座动力调节座椅控制处理4。副驾驶座动力调节座椅控制处理4与在第三实施方式中所说明的副驾驶座动力调节座椅控制处理3(图9)相比，在追加了步骤170的这一点上有所不同。在步骤170中，ECU66根据来自后座落座传感部92的检测信号，而对后座84中副驾驶座72的正后方处是否落座有乘员进行判断。在步骤170的判断被肯定的情况下，转移至步骤171，并实施步骤171以后的控制，在步骤170的判断被否定的情况下，结束处理。
根据上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理4，除了通过副驾驶座动力调节座椅控制处理3而获得的效果以外，还能够通过将副驾驶座72的位置状态的变更抑制为仅在后座84中副驾驶座72的正后方处落座有成员的必要时被执行，从而能够降低副驾驶座72的位置状态的变更对副驾驶座72的乘员造成的影响。
另外，也可以取代使上述的驾驶座动力调节座椅控制处理3与上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理4组合的方式，而使上述的驾驶座动力调节座椅控制处理3与在第一至第三实施方式中所说明的副驾驶座动力调节座椅控制处理1至3、在下文的第五、第六实施方式中所说明的副驾驶座动力调节座椅控制处理5、6中的任意一种组合。
此外，也可以取代使上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理4与上述的驾驶座动力调节座椅控制处理3组合的方式，而使上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理4与在第一实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理1、在第二实施方式所说明的ECU18不实施驾驶座动力调节座椅控制处理的方式以及在第三实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理2中的任意一种组合。
第五实施方式
接下来，对本发明的第五实施方式进行说明。另外，对第五实施方式中的与第四实施方式相同的部分标记相同的符号并省略其说明。
在第四实施方式为止的各实施方式中，对如下的情况进行了说明，即，在预测碰撞时，碰撞预测装置14预测为经过时间a之后发生碰撞时输出碰撞警报信号，并且在预测为经过时间b(但是，b＜a)之后发生碰撞时输出碰撞预告信号。另一方面，在第五实施方式中，碰撞预测装置14除了上述的碰撞警报信号以及碰撞预告信号的输出以外，还在预测为经过时间c(但是，c＞a＞b)之后发生碰撞时，输出碰撞注意信号。由于时间c与时间a、b相比而较长，因此，在与输出碰撞警报信号之时相比碰撞危险度较低的阶段、即碰撞的可能性为中等程度的阶段，从碰撞预测装置14输出碰撞注意信号。另外，在第五实施方式中，落座传感部74为本发明中的第一检测部的一个示例。
以下，关于第五实施方式的作用，仅针对与第四实施方式不同的部分进行说明。在第五实施方式中，ECU18既可以实施在第一实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理1、在第三实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理2、在第四实施方式中所说明的副驾驶座动力调节座椅控制处理3中的任意一个，也可以如第二实施方式中所说明的那样，不实施驾驶座动力调节座椅控制处理。
另一方面，在第五实施方式中，ECU66实施图14所示的副驾驶座动力调节座椅控制处理5。副驾驶座动力调节座椅控制处理5与在第四实施方式中所说明的副驾驶座动力调节座椅控制处理4(图13)相比，在省略了步骤171并且追加了步骤174、180的这一点上有所不同。
在副驾驶座动力调节座椅控制处理5中，在后座84中副驾驶座72的正后方处落座有乘员，并且在步骤170的判断被肯定的情况下，转移至步骤172，并对在副驾驶座72上是否落座有乘员进行判断。在副驾驶座72上落座有乘员的情况下，从步骤172转移至步骤174，在步骤174中，ECU66根据是否从碰撞预测装置14输出了碰撞警报信号，而对是否处于车辆发生碰撞的可能性较高的状态进行判断。在判断被肯定的情况下，在步骤176以后，实施根据需要而对副驾驶座72的位置状态进行变更的控制，在判断被否定的情况下，结束处理。
此外，在副驾驶座72上未落座乘员的情况下，从步骤172转移至步骤180，在步骤180中，ECU66根据是否从碰撞预测装置14输出了碰撞注意信号，而对是否处于车辆发生碰撞的可能性为中等程度的状态进行判断。在判断被肯定的情况下，在步骤182以后，实施根据需要而对副驾驶座72的位置状态进行变更的控制，在判断被否定的情况下，结束处理。
以此方式，在副驾驶座动力调节座椅控制处理5中，根据需要而对副驾驶座72的位置状态进行变更的控制的开始，在副驾驶座72上落座有乘员的情况或未落座乘员的情况下有所不同，通过使在副驾驶座72上未落座乘员的情况下，与在副驾驶座72上落座有乘员的情况相比而提前开始所述控制，从而提前结束副驾驶座72的位置状态的变更。因此，在副驾驶座72上未落座乘员的情况下，在车辆发生碰撞时能够更切实地对后座84中落座于副驾驶座72的正后方的乘员进行约束。
另一方面，在副驾驶座72上落座有乘员的情况下，与在副驾驶座72上未落座乘员的情况相比而较迟的时刻、即碰撞危险度进一步增高的时刻开始所述控制。并且，在虽然从碰撞预测装置14输出了碰撞注意信号，但是由于碰撞被避免从而碰撞警报信号不被输出的情况下，在副驾驶座72上落座有乘员时，不开始所述控制。由此，在副驾驶座72上落座有乘员的情况下，通过仅在必要时抑制副驾驶座72的位置状态的变更，从而能够降低副驾驶座72的位置状态的变更对落座于副驾驶座72上的乘员带来的影响。
因此，根据上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理5，除了通过副驾驶座动力调节座椅控制处理4而获得的效果以外，作为根据需要而对副驾驶座72的位置状态进行变更的控制，而能够实施对应于在副驾驶座72上是否落座有乘员而进行的适当的控制。
第六实施方式
接下来，对本发明的第六实施方式进行说明。另外，对第六实施方式中的与第五实施方式相同的部分标记相同的符号并省略其说明。
如图15所示，在第六实施方式中，在副驾驶座动力调节座椅装置12的ECU66上也连接有旋转用电机驱动部94。旋转用电机驱动部94对被设置在副驾驶座72上的旋转用电机96的驱动进行控制。
如图16所示，在第六实施方式所涉及的副驾驶座72中，座椅坐垫部40被划分为基部40A和坐垫部40B。坐垫部40B经由未图示的旋转机构而被支承在基部40A上，并且被设为能够相对于基部40A而围绕沿着车辆上下方向的轴而进行(图16箭头标记E方向以及箭头标记F方向)旋转(也参照图16所示的假想线)。
在基部40A中内置有旋转用电机96，并且被构成为，旋转用电机96的旋转轴的旋转力作为经由未图示的减速机构而使坐垫部40B(以及副驾驶座72中座椅坐垫部40以外的部分)围绕沿着车辆上下方向的轴而进行旋转的驱动力，而向坐垫部40B传递。因此，当旋转用电机96被驱动时，副驾驶座72中的基部40A以外的部分(以下，简称为副驾驶座72)根据其旋转轴的旋转方向而相对于基部40A而向图2箭头标记E方向或箭头标记F方向旋转。旋转用电机驱动部94通过对旋转用电机96的驱动的开始以及停止、驱动时的旋转轴的旋转方向以及旋转速度进行控制，从而能够对副驾驶座72的围绕沿着车辆上下方向的轴而旋转的朝向(以下，简称为朝向)进行变更。
此外，旋转用电机驱动部94对副驾驶座72的朝向进行识别。副驾驶座72的朝向的识别例如可以通过从对副驾驶座72的朝向或旋转用电机96的旋转轴的旋转量进行检测的传感器取得信号来实施，而如果旋转用电机96为脉冲电机，则也可以通过对向旋转用电机96输出的脉冲信号的脉冲数进行计数来实现。并且，旋转用电机驱动部94在从ECU18输入了副驾驶座72的目标位置(目标的朝向)的情况下，以使所识别的副驾驶座72的朝向与所输入的目标的朝向一致的方式对旋转用电机96的驱动进行控制。
以下，关于第六实施方式的作用，仅针对与第五实施方式不同的部分进行说明。在第六实施方式中，ECU18可以实施在第一实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理1、在第三实施方式中所说明的驾驶座动力调节座椅控制处理2、在第四实施方式中所说明的副驾驶座动力调节座椅控制处理3中的任意一种，并且也可以如在第二实施方式中所说明的那样，不实施驾驶座动力调节座椅控制处理。
另一方面，在第六实施方式中，ECU66实施图17所示的副驾驶座动力调节座椅控制处理6。副驾驶座动力调节座椅控制处理6与在第五实施方式中所说明的副驾驶座动力调节座椅控制处理5(图14)相比，在追加有步骤190、192的这一点上有所不同。在副驾驶座动力调节座椅控制处理6中，当步骤186的判断被否定、或者实施步骤188的处理时，转移至步骤190。
在步骤190中，ECU18取得通过旋转用电机驱动部94而掌握的副驾驶座72的朝向，并对所取得的副驾驶座72的朝向是否从预先被设定的预定范围偏离进行判断。另外，上述的预定范围考虑到(1)后座84中副驾驶座72的正后方的乘员的保护性能的确保；(2)副驾驶座72的乘员的保护性能的确保这两个条件，而以被固定在副驾驶座72上的后座用安全气囊装置48的安全气囊60在膨胀展开时的展开区域88的朝向(围绕沿着车辆上下方向的轴而旋转的位置)成为图18(B)所示的适合的朝向的方式被进行设定。
在步骤190的判断被肯定的情况下，被固定在副驾驶座72上的后座用安全气囊装置48的安全气囊60的膨胀展开时的展开区域88的朝向，相对于图18(B)所示的适当的朝向以图18(A)所示的方式而偏离的可能性较高，从而在车辆发生碰撞时膨胀展开了的安全气囊60可能无法有效地对后座84中落座于副驾驶座72的正后方的乘员进行约束。
因此，在步骤190的判断被肯定的情况下，转移至步骤192，在步骤192中，ECU18向旋转用电机驱动部94输出使副驾驶座72旋转直至成为目标的朝向的指示。另外，目标的朝向考虑到(1)后座84的乘员的保护性能的确保；(2)副驾驶座72的乘员的保护性能的确保这两个条件而被设定，并且能够设为例如前述的预定范围内的位置。而且，当所述指示被输入时，旋转用电机驱动部94对旋转用电机96进行驱动直至副驾驶座72成为目标的朝向为止。
由此，处于例如图18(A)所示的位置状态的副驾驶座72旋转至图18(B)所示朝向或接近于该朝向的朝向，副驾驶座72的位置状态被变更为，车辆发生碰撞时膨胀展开了的安全气囊60能够有效地对后座84中副驾驶座72的正后方的乘员进行约束的位置状态(安全气囊60的膨胀展开时的展开区域88成为图18(B)所示的适当的朝向的位置状态)。
另一方面，由于在步骤192的判断被否定的情况下，能够判断为，副驾驶座72的当前的位置状态为车辆发生碰撞时膨胀展开了的安全气囊60能够有效地对后座84中副驾驶座72的正后方的乘员进行约束的位置状态，因此对副驾驶座72的位置状态不进行变更，而结束处理。
根据上述的副驾驶座动力调节座椅控制处理6，除了通过副驾驶座动力调节座椅控制处理5而获得的效果之外，还能够对由于在成为车辆发生碰撞不可避免的状态时的副驾驶座72的朝向而使后座用安全气囊装置48对后座乘员的约束性能降低的情况进行抑制，并且也确保了副驾驶座72的乘员的保护性能。
另外，在上文所述中，对如下方式进行了说明，该方式为，使开始进行根据需要而对座椅的位置状态进行变更的控制时的碰撞危险度针对驾驶座34与副驾驶座72而有所不同的方式，即为，关于驾驶座34，在输出了碰撞预告信号的情况下开始上述控制，关于副驾驶座72，在输出了碰撞警报信号(或碰撞注意信号)的情况下开始上述控制的方式，但是本发明并不限定于此，也可以将开始上述控制时的碰撞危险度设为针对驾驶座34与副驾驶座72而相同。
此外，在上文所述中，虽然关于对驾驶座34或副驾驶座72的位置状态进行变更时的变更速度(电机36、38、96的旋转轴的旋转速度等)未进行特别说明，但是例如也可以针对驾驶座34与副驾驶座72而使位置状态的变更速度不同，也可以根据车辆的车速而使位置状态的变更速度变化，也可以在对位置状态进行变更的中途，例如根据碰撞危险度的变化等而使位置状态的变更速度变化。
此外，虽然在上文所述中，对作为本发明的第一检测部的一个示例的落座传感部74、和作为第二检测部的一个示例的后座落座传感部90、92进行了说明，但是乘员的检测并不限于利用随着乘员的落座而产生的载荷的变化的方式，也可以通过公知的其它检测方式而对乘员进行检测。
并且，虽然在上述的实施方式中，对将根据乘员的有无而对处理进行切换的控制应用于副驾驶座72的方式进行了说明，但是本发明并不限定于此。例如，由于如果搭载自动驾驶功能的车辆被成品化，则也有可能产生驾驶座34上不存在乘员的情况，因此也考虑到将根据乘员的有无而对处理进行切换的控制应用于驾驶座34的情况。本发明为也将这种方式包含在权利范围内的发明。
此外，虽然在上述的实施方式中，对通过电机36、38、96的驱动力而对驾驶座34或副驾驶座72的位置状态进行变更的方式进行了说明，但是本发明并不限定于此，也能够使用通过弹簧等的弹性力而对座椅的位置状态进行变更的机构(例如座椅直入机构或与其类似的机构)而对座椅的位置状态进行变更。
此外，虽然在上述的实施方式中，对设置有两排座椅的车辆中的第一排的座椅上应用了本发明的方式进行了说明，但是本发明并不限定于此，在设置有三排以上的座椅的车辆中，也可以将本发明应用于第二排以后且最后排之外的座椅上。
并且，在上述的实施方式中，对在预测到碰撞时的座椅的位置状态从预定范围偏离的情况(例如，座椅靠背部的角度42为预定角度θa以上或预定角度θb以上或预定角度θc以上的情况)下，对座椅的位置状态进行变更的方式进行了说明。但是，本发明并不限定于此，也可以不管预测到碰撞时的座椅的位置状态如何均对座椅的位置状态进行变更。例如，关于座椅的座椅靠背部的角度，由于使后座乘员的保护最为优先的情况下的理想的角度为0°(座椅靠背部与车辆上下方向平行)或接近于该角度的角度，其从适合于乘员的落座的角度范围偏离，因此在预测到碰撞时座椅靠背部成为上述的理想的角度的可能性非常低。因此，在预测到碰撞时，也可以不管预测到碰撞时的座椅的位置状态如何均实施将座椅靠背部的角度变更为上述理想的角度或接近于该角度的角度的控制，本发明也将这种方式包含在权利范围内。
另外，在日本特开2015-087192号公报中记载有如下技术，即，在座椅(前座)的座椅靠背中以收纳状态而配置有在后部碰撞时于座椅靠背内膨胀展开的安全气囊，并且在预知到了随着预定值以上的冲击载荷而产生的后部碰撞之时，在座椅靠背的倾斜角度处于预定范围外的情况下，对电机进行驱动而使座椅靠背位移至预定范围内。但是，该技术为在发生后部碰撞时以前座的落座者的保护为目的的技术，本发明与上述技术相比，在保护对象为后座的落座者这一点上有所不同，在安全气囊在座椅靠背部与后座的乘员落座空间之间展开这一点上也有所不同，作为保护对象的碰撞的方向也不同。因此，在此预先记述了本发明并不是能够根据上述技术而容易发明出的发明。
符号说明
10驾驶座动力调节座椅装置；12副驾驶座动力调节座椅装置；18驾驶座动力调节座椅控制ECU(控制部)；28倾斜用电机驱动部(驱动部)；30前后滑动用电机驱动部(驱动部)；34驾驶座动力调节座椅主体(座椅)；36倾斜用电机(驱动部)；38前后滑动用电机(驱动部)；42座椅靠背部；48后座用安全气囊装置(后座用安全气囊)；66副驾驶座动力调节座椅控制ECU(控制部)；72副驾驶座动力调节座椅主体(座椅)；74落座传感部(第一检测部)；84后座；86乘员落座空间；88安全气囊展开区域；90、92后座落座传感部(第二检测部)；94旋转用电机驱动部(驱动部)；96旋转用电机(驱动部)。

Claims (6)

1.一种车辆用座椅，包括：
驱动部，其能够对座椅的位置状态进行变更；
后座用安全气囊，其被固定在所述座椅上，并且在所述座椅的座椅靠背部与所述座椅的后座的乘员落座空间之间展开；
控制部，其在预测到碰撞时，通过利用所述驱动部而对所述座椅的位置状态进行变更，从而对所述后座用安全气囊的展开区域进行调节。
2.如权利要求1所述的车辆用座椅，其中，
所述驱动部被设为能够对所述座椅靠背部的倾斜角度进行变更，所述后座用安全气囊被固定在所述座椅靠背部上，所述控制部在预测到碰撞时，通过所述驱动部而将所述座椅靠背部的倾斜角度变更为预定角度。
3.如权利要求1或2所述的车辆用座椅，其中，
所述驱动部被设为能够对所述座椅的车辆前后方向位置进行变更，所述控制部在预测到碰撞时，通过所述驱动部而将所述座椅的车辆前后方向位置向预定位置进行变更。
4.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆用座椅，其中，
所述驱动部被设为能够使所述座椅围绕沿着车辆上下方向的轴而旋转，所述控制部在预测到碰撞时，通过所述驱动部而使所述座椅围绕沿着车辆上下方向的轴而旋转到预定位置。
5.如权利要求1至4中任意一项所述的车辆用座椅，其中，
所述控制部在通过对落座于所述座椅上的乘员进行检测的第一检测部而未检测到乘员的情况下，与通过所述第一检测部而检测到乘员的情况相比，提前开始由所述驱动部而实施的所述座椅的位置状态的变更。
6.如权利要求1至5中任意一项所述的车辆用座椅，其中，
所述控制部在通过对落座于所述座椅的后座上的乘员进行检测的第二检测部而未检测到乘员的情况下，停止通过所述驱动部而对所述座椅的位置状态进行变更的控制。
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