BR102016017566B1

BR102016017566B1 - Assento de veículo

Info

Publication number: BR102016017566B1
Application number: BR102016017566-6A
Authority: BR
Inventors: Mitsuyoshi Ohno; Osamu Fukawatase
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2015-08-04
Filing date: 2016-07-28
Publication date: 2022-07-12
Also published as: US10035434B2; CN106427676A; BR102016017566A2; RU2647989C2; CN106427676B; EP3135531A1; EP3135531B1; US20170036565A1; RU2016131489A; JP2017030636A; JP6350438B2

Abstract

ASSENTO DE VEÍCULO. A presente invenção refere-se a um assento do veículo que inclui uma parte de acionamento capaz de mudar uma posição de um assento (34, 72), um airbag do assento traseiro (48) que é fixado ao assento e se desenvolve entre uma parte de encosto do assento e um espaço do assento do ocupante de um assento traseiro por detrás do assento, e uma parte de controle configurada para mudar a posição do assento com a parte de acionamento, e ajustar uma região de desenvolvimento do airbag do assento traseiro, quando uma colisão de um veículo for prevista.

Description

FUNDAMENTO DA INVENÇÃO 1. Campo da Invenção

[1] A presente invenção refere-se a um assento de veículo.

2. Descrição da Técnica Relacionada

[2] A Publicação do Pedido de Patente Japonesa No. 2010 052621 (JP 2010-052621 A) descreve a tecnologia que inclui um primeiro airbag capaz de inflar e se desenvolver em direção a um ocupante em um assento traseiro de um lado traseiro de uma parte do encosto de um assento frontal e um segundo airbag capaz de inflar e se desenvolver entre a parte do encosto do assento frontal e um ocupante no assento frontal, e que fornece gás para inflar e se desenvolver a partir de uma parte de geração de gás para ambos os airbags separadamente. O segundo airbag é projetado para ter um tempo de retenção de pressão interna maior que o primeiro airbag.

[3] No entanto, tipicamente, com um assento de veículo, um ângulo de inclinação de uma parte de encosto (parte de encosto) do assento e uma posição, tal como uma posição de trás para frente do veículo, do assento é capaz de ser mudada. A região de implantação de um airbag do assento traseiro, que é fixa às mudanças de assentos de veículos em relação a um espaço do assento do ocupante de um assento traseiro como a posição das mudanças de assentos de veículos. Portanto, a tecnologia descrita no documento JP 2010-052621 A pode não ser capaz de conter efetivamente um ocupante do assento traseiro com o airbag do assento traseiro, dependendo da posição do assento do veículo quando da implantação do airbag do assento traseiro.

[4] Como exemplo, um processo será descrito em que um air bag do assento traseiro 202 que é fixo a uma parte do encosto 200A de um assento do veículo 200 foi implantado quando o ângulo de inclinação da parte de encosto 200A (isto é, o ângulo da parte de encosto 200A em relação à direção para cima e para baixo do veículo) é igual a ou maior que um ângulo predeterminado, como mostrado na figura 19. Neste processo, a região de implantação do airbag do assento traseiro 202 em relação a um ocupante do assento traseiro 206 sentado em um assento traseiro 204 move-se mais para baixo na direção de cima para baixo do veículo que uma posição adequada, de modo que a cabeça do ocupante do assento traseiro 206 não será capaz de ser eficazmente contida.

[5] Além disso, quando o airbag do assento traseiro 202 que es tá fixo à parte de encosto do assento 200A implanta e restringe o ocupante do assento traseiro 206, uma carga para frente do veículo, é inserida à parte de encosto 200A, e o airbag do assento traseiro 202 recebe força de reação da parte de encosto 200A. No entanto, se o ângulo de inclinação da parte de encosto 200A for igual a ou maior do que um ângulo predeterminado, como mostrado na figura 19, o ângulo de entrada da carga em relação à superfície da parte de trás da parte de encosto do assento 200A torna-se menor, de modo que o airbag do assento traseiro 202 é incapaz de obter força de reação de forma eficaz da parte de encosto 200A. Como resultado, o desempenho de conter a cabeça do ocupante do assento traseiro 206 é ainda mais reduzido.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[6] A invenção provê, assim, um assento de veículo capaz de inibir uma redução do desempenho de contenção do ocupante no assento traseiro pelo airbag do assento traseiro devido à posição de um assento.

[7] Um aspecto da invenção refere-se a um assento de veículo que inclui uma parte de acionamento capaz de mudar uma posição de um assento; um airbag do assento traseiro, que é fixado ao assento e implantado entre uma parte de encosto do assento de um assento e um espaço do assento do ocupante de um assento traseiro atrás do assento; e uma parte de controle configurada para mudar a posição do assento com a parte de acionamento, e ajustar uma região de desenvolvimento do airbag do assento traseiro, quando uma colisão de um veículo for prevista.

[8] Neste aspecto, um airbag do assento traseiro que se im planta entre a parte de encosto do assento de um assento, na posição da qual é capaz de ser mudada pela parte de acionamento, e um espaço do assento do ocupante de um assento traseiro atrás do assento é fixo ao assento. Além disso, esta parte de controle ajusta a região de desenvolvimento do airbag do assento traseiro, mudando a posição do assento com a parte de acionamento quando a colisão for prevista. Como resultado, o airbag do assento traseiro é capaz de ser implantado após a região de desenvolvimento do airbag do assento traseiro ter sido ajustado para uma posição adequada para conter um ocupante do assento traseiro, mudando a posição do assento, quando uma colisão for prevista. Assim, este aspecto torna possível inibir uma diminuição no desenvolvimento da contenção do ocupante do assento traseiro por um airbag do assento traseiro, devido à posição do assento.

[9] No aspecto acima descrito, a parte de acionamento pode ser configurada de modo a ser capaz de alterar um ângulo de inclinação da parte de encosto do assento, o airbag do assento traseiro pode ser fixado à parte de encosto do assento e a parte de controle pode ser configurada para alterar o ângulo de inclinação da parte de encosto de um ângulo predeterminado com a parte de acionamento quando a colisão do veículo for prevista.

[10] Um exemplo do ângulo predeterminado neste aspecto é um ângulo em que a região de implantação do airbag do assento traseiro é ajustada para uma posição adequada para dominar um ocupante do assento traseiro, e o airbag do assento traseiro é capaz de efetivamente obter força de reação proveniente da parte de encosto. Assim, este aspecto torna possível inibir uma diminuição no desempenho no assento traseiro, o desempenho de contenção do ocupante do assento traseiro por um airbag do assento traseiro devido ao ângulo de inclinação da parte de encosto do assento quando a colisão for prevista.

[11] No aspecto acima descrito, a parte de acionamento pode ser configurada de modo a ser capaz de mudar a posição para frente - para trás do assento de um veículo, e a parte de controle pode ser configurada para mudar a posição para frente - para trás do assento de um veículo para uma posição predeterminada com a parte de condução quando a colisão do veículo for prevista.

[12] Um exemplo da posição predeterminada neste aspecto é uma posição onde a região de implantação do airbag do assento traseiro é ajustada para uma posição adequada para conter um ocupante do assento traseiro. Assim, este aspecto torna possível inibir uma diminuição no desempenho de contenção do ocupante do assento traseiro, por um airbag do assento traseiro devido à posição para frente - para trás do assento do veículo quando a colisão for prevista.

[13] No aspecto acima descrito, a parte de acionamento pode ser configurada de modo a ser capaz de girar o assento em torno de um eixo que se estende em uma direção para cima e para baixo do veículo, e a parte de controle pode ser configurada para girar o assento com a parte de acionamento a uma posição predeterminada em torno do eixo que se estende na direção para cima e para baixo do veículo.

[14] Um exemplo da posição predeterminada, neste aspecto é uma posição na qual a região de implantação do airbag do assento traseiro é ajustada para uma posição adequada para conter um ocupante do assento traseiro. Este aspecto torna possível inibir uma diminuição no desempenho de contenção do ocupante do assento traseiro por um airbag do assento traseiro devido à posição em torno de um eixo que se estende na direção para cima e para baixo do assento de um veículo quando uma colisão for prevista.

[15] O assento de veículo no aspecto descrito acima também pode incluir uma primeira parte de detecção que detecta um ocupante sentado no assento, e a parte de controle pode ser configurada para iniciar a mudança da posição do assento, com a parte de acionamento anterior, quando um ocupante não é detectado pela primeira parte de detecção que quando um ocupante é detectado pela primeira parte de detecção.

[16] De acordo com o aspecto acima descrito, o ocupante do assento traseiro é capaz de ser contido de forma mais fiável quando uma colisão de veículo ocorre, completando a mudança na posição do assento anterior, quando um ocupante não está sentado no assento que quando um ocupante está sentado no assento.

[17] Por outro lado, quando um ocupante está sentado no as sento, a posição do assento começa a ser mudada em um tempo mais tarde, quando um ocupante está sentado no assento que quando um ocupante não está sentado no assento quando o veículo está em colisão, ou seja, a uma altura em que o risco de colisão é aumentado. No entanto, há casos em que, mesmo se a colisão do veículo for prevista, quando a colisão for capaz de se evitar, a posição do assento não tem de ser mudada, devido ao fato de que a colisão não foi prevista antes da posição do assento começar a ser mudada. Como resultado, quando um ocupante está sentado no assento, uma mudança da posição do assento é capaz de ser contida a somente quando necessário, de modo que o efeito da mudança da posição do assento sobre o ocupante sentado no assento seja capaz de ser reduzido. Assim, este aspecto torna possível a realização de um controle adequado de acordo com se um ocupante está sentado no assento.

[18] O assento de veículo no aspecto descrito acima também pode incluir uma segunda parte de detecção que detecta um ocupante sentado no assento traseiro atrás do assento, e a parte de controle pode ser configurada para parar o controle que muda a posição do assento com a parte de acionamento, quando um ocupante não for detectado pela segunda parte de detecção.

[19] Neste aspecto, a posição do assento é parada de mudar quando um ocupante não está sentado em um assento traseiro. Assim, uma mudança da posição do assento é capaz de ser inibida a apenas quando necessário, que é quando um ocupante está sentado em um assento traseiro.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[20] As características, vantagens, e o significado técnico e in dustrial das modalidades exemplares da invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos anexos, nos quais os números semelhantes indicam elementos semelhantes, e em que:

[21] a figura 1 é um diagrama em blocos que mostra esquemati camente os aparelhos de assento de alimentação e um aparelho de colisão de previsão de acordo com um primeiro exemplo da modalidade da invenção;

[22] a figura 2 é uma vista em perspectiva de um corpo princi pal do assento de alimentação de acordo com o primeiro exemplo da modalidade;

[23] a figura 3 é uma vista em corte de um dispositivo de airbag do assento traseiro;

[24] a figura 4 é um fluxograma de uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1 de acordo com a primeira modalidade de exemplo;

[25] a figura 5 é um fluxograma de uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 1 de acordo com a primeira modalidade de exemplo;

[26] a figura 6A é uma vista esquemática de uma mudança na região de implantação de um airbag do assento, que segue uma mudança no ângulo de uma parte de encosto traseiro do assento, quando a parte de encosto traseiro do assento não se encontra em uma posição adequada;

[27] a figura 6B é uma vista esquemática de uma mudança na região de acionamento do airbag do assento na sequência de uma mudança no ângulo da parte de encosto do assento, quando a parte de encosto do assento está na posição correta;

[28] a figura 7 é um fluxograma de uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 2 de acordo com uma segunda modalidade de exemplo da invenção;

[29] a figura 8 é um fluxograma de uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2 de acordo com uma terceira modalidade de exemplo da presente invenção;

[30] a figura 9 é um fluxograma de uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 3 de acordo com uma terceira modalidade de exemplo;

[31] a figura 10A é uma vista esquemática de uma mudança na região de implantação do airbag do assento traseiro que segue uma mudança na direção para frente - para trás de um assento do veículo, quando um assento do condutor não está em uma posição apropriada;

[32] a figura 10B é uma vista esquemática de uma mudança na região de implantação do airbag do assento traseiro que segue uma mudança em uma direção para frente - para trás do veículo do assento, quando o assento do condutor se encontra em uma posição adequada;

[33] a figura 10C é uma vista esquemática de uma mudança na região de acionamento do airbag do assento traseiro após uma mudança na direção dianteira-traseira do veículo do assento, quando o assento do condutor não está numa posição apropriada;

[34] a figura 11 é um diagrama em blocos que mostra esquema ticamente os aparelhos de assento de alimentação e um aparelho de previsão de colisão de acordo com uma quarta modalidade de exemplo da presente invenção;

[35] a figura 12 é um fluxograma de uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 3 de acordo com a quarta modalidade de exemplo;

[36] a figura 13 é um fluxograma de uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal assento 4 de acordo com a quarta modalidade de exemplo;

[37] a figura 14 é um fluxograma de uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 5 de acordo com uma quinta modalidade de exemplo da presente invenção;

[38] a figura 15 é um diagrama em blocos que mostra esquema ticamente os aparelhos de assento de alimentação e um aparelho de previsão de colisão de acordo com uma sexta modalidade de exemplo da presente invenção;

[39] a figura 16 é uma vista em perspectiva de um corpo princi pal do assento de alimentação de acordo com a sexta modalidade de exemplo;

[40] a figura 17 é um fluxograma de uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 6 de acordo com a sexta modalidade de exemplo;

[41] a figura 18A é uma vista esquemática de uma mudança na região de implantação do airbag do assento traseiro que segue uma mudança em uma posição em torno de um eixo que se estende em uma direção para cima e para baixo do assento do veículo, quando a região de implantação não se encontra na orientação apropriada;

[42] a figura 18B é uma vista esquemática de uma mudança na região de implantação do airbag do assento traseiro após que segue uma mudança na posição em torno do eixo que se estende na direção para cima e para baixo do assento do veículo, quando a região de implantação for adequada; e

[43] a figura 19 é uma vista que ilustra esquematicamente uma técnica relacionada.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[44] A seguir, as modalidades de exemplo da invenção serão descritas em detalhes com referência aos desenhos anexos.

Primeira modalidade de exemplo

[45] A figura 1 é um diagrama em blocos que mostra esquemati camente um aparelho do assento de alimentação do assento do condutor 10, um aparelho do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 12, e um aparelho de previsão de colisão 14 de acordo com uma primeira modalidade de exemplo da invenção. O aparelho do assento de alimentação do assento do condutor de alimentação 10, o aparelho do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 12, e o aparelho de previsão de colisão 14 formam parte de um sistema de controle do veículo que está montado em um veículo e inclui uma pluralidade de unidades eletrônicas de controle (unidades de controle, que incluem computadores, a seguir simplesmente referidas como "ECUs") que cada efetua um controle diferente. O aparelho do assento de alimentação do assento do condutor 10, o aparelho do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 12, e a o aparelho de previsão de colisão 14 estão ligados entre si através de um barramento 16 ao qual as ECUs do sistema de controle do veículo estão conectadas.

[46] O aparelho do assento de alimentação do assento do condutor 10 inclui uma ECU de controle do assento de alimentação do condutor 18 (daqui em diante, simplesmente referida como "ECU 18"). A ECU 18 inclui uma CPU 20, memória 22, e um elemento de armazenamento não volátil 24 que armazena um programa de controle de assento de alimentação do assento do condutor 26. Uma parte de acionamento do motor de reclínio 28, uma parte de acionamento do motor deslizante para frente e para trás 30, e uma parte de operação do assento de alimentação do assento do condutor 32 são cada um ligado à ECU 18. A parte de acionamento do motor de reclínio 28 controla o acionamento de um motor de reclínio 36 provida em um corpo principal do assento de alimentação do assento do condutor 34, e a parte de acionamento do motor deslizante para frente e para trás 30 controla o acionamento de um motor deslizante para frente e para trás 38 provido no corpo principal do assento de alimentação do assento do condutor 34.

[47] Como mostrado na figura 2, o corpo principal do assento de alimentação do assento do condutor 34 (daqui em diante, simplesmente referido como "assento do condutor 34") inclui uma parte de almofada do assento 40, uma parte de encosto do assento 42, e uma parte de encosto de cabeça 44. A parte de encosto da cabeça 44 está ligada de modo a ser capaz de deslizar em uma direção do comprimento da parte de encosto do assento 42, sobre uma parte da extremidade superior da parte de encosto do assento 42 na direção para cima e para baixo do veículo. Uma parte da extremidade inferior da parte de encosto do assento 42 na direção para cima e para baixo do veículo está ligada a uma parte da extremidade traseira da parte de almofada do assento 40 na direção para frente e para trás do veículo através de um mecanismo de articulação, não mostrado, e é capaz de girar em torno um eixo que se estende na direção da largura do veículo (isto é, gira nas direções das setas a e B na figura 2) em relação à parte de almofada do assento 40.

[48] O motor de reclínio 36 é construído na parte de almofada do assento 40. Um eixo de rotação do motor de reclínio 36 está ligado à parte de articulação descrita acima, através de um mecanismo de redução, não mostrado. Portanto, quando o motor de reclínio 36 é acionado, a parte do encosto do assento 42 gira na direção da seta A, ou da seta B na figura 2 em relação à parte da almofada de assento 40, dependendo da direção de rotação do eixo de rotação do motor de re- clínio 36. A parte de acionamento do motor de reclínio 28 é capaz de alterar um ângulo θ (um ângulo θ na direção do comprimento da parte do encosto do assento 42 em relação à direção para cima e para baixo do veículo; vide também a figura 6), através do controle do arranque e paragem do acionamento do motor de reclínio 36, e à direção de rotação e velocidade de rotação do eixo de rotação quando do acionamento do motor de reclínio 36.

[49] Além disso, a parte de acionamento do motor de reclínio 28 reconhece o ângulo da parte de encosto do assento 42. O ângulo da parte de encosto do assento 42 pode ser reconhecido, por exemplo, através da obtenção de um sinal proveniente de um sensor que detecta o ângulo da parte de encosto do assento 42 ou uma quantidade de rotação do eixo de rotação do motor de reclínio 36, ou, se o motor de reclínio 36 for um motor de impulso, contando um número de impulsos de um sinal de impulso emitido para o motor de reclínio 36. Além disso, quando um ângulo alvo da parte de encosto do assento 42 é inserido a partir da ECU 18, a parte de acionamento do motor de reclínio 28 controla a condução do motor de reclínio 36 de tal forma que o ân-gulo reconhecido da parte de encosto do assento 42 corresponda ao ângulo alvo de entrada.

[50] Além disso, um par de trilhos do assento 46 que se esten dem na direção para frente e para trás do veículo estão dispostos pa-ralelamente um ao outro e espaçados entre si na direção da largura do veículo sobre um piso do veículo. Um mecanismo de engate que engata com o trilho do assento 46 e é capaz de deslizar ao longo dos trilhos do assento 46 está montado em uma parte de fundo da parte de almofada do assento 40, de tal modo que a parte de almofada do assento 40, isto é, o assento de condutor 34, é capaz de deslizar na direção para frente e para trás do veículo (ou seja, nas direções das setas C e D na figura 2) ao longo dos trilhos do assento 46.

[51] O motor deslizante para frente e para trás 38 é construído na parte de almofada do assento 40. O motor deslizante para frente e para trás 38 é configurado de tal modo que a força rotativa de um eixo de rotação do mesmo é transmitida para os trilhos de assento 46 como a força que desliza para a parte da almofada de assento 40 na direção para frente e para trás do veículo através de um mecanismo de redução, não mostrados. Portanto, quando o motor deslizante para frente e para trás 38 é acionado, o assento do condutor 34 desliza na direção da seta C ou da seta D na figura 2, dependendo da direção de rotação do eixo de rotação. A parte de acionamento do motor deslizante para frente e para trás 30 é capaz de mudar uma posição para frente e para trás do assento do condutor 34 do veículo, controlando o arranque e a parada do acionamento do motor deslizante para frente e para trás 38, e a direção de rotação e a velocidade de rotação do eixo de rotação quando do acionamento do motor deslizante para frente e para trás 38. [52] Além disso, a parte de acionamento do motor deslizante pa ra frente e para trás 30 reconhece a posição para frente e para trás do assento do condutor 34 do veículo. A posição para frente e para trás do assento do condutor 34 do veículo pode ser reconhecida, por exemplo, através da obtenção de um sinal proveniente de um sensor que detecta a posição para frente e para trás do assento do condutor 34 do veículo ou uma quantidade de rotação do eixo de rotação do motor deslizante para frente e para trás 38 ou, se o motor deslizante para frente e para trás 38 for um motor de impulso, contando um número impulso emitido para o motor deslizante para frente e para trás

[52] Além disso, quando uma posição alvo na direção para frente e para trás do assento do condutor 34 do veículo for inserida a partir da ECU 18, a parte de acionamento do motor deslizante para frente e para trás 30 controla o acionamento do motor deslizante para frente e para trás 38 de tal modo que a posição para frente e para trás reconhecida do assento do condutor 34 do veículo corresponda à posição alvo de entrada.

[53] A parte operacional do assento de alimentação do assento do condutor 32 é provida com um primeiro comutador para especificar uma mudança de ângulo da parte de encosto do assento 42 e a direção dessa mudança, e um segundo comutador para especificar uma mudança na posição para frente e para trás do assento do condutor 34 do veículo e a direção dessa mudança. Quando o primeiro comutador da parte operacional do assento de alimentação do assento do condutor 32 é operado, a ECU 18 emite um sinal de comando para a parte de acionamento do motor de reclínio 28 para acionar o motor de reclí- nio 36 de modo que o ângulo da parte de encosto do assento 42 muda na direção especificada pela operação do primeiro comutador. Além disso, quando o segundo comutador da parte operacional do assento de alimentação do assento do condutor 32 é operado, a ECU 18 emite um sinal de comando para a parte de acionamento do motor deslizante para frente e para trás 30 para acionar o motor deslizante para frente e para trás 38 de modo que o assento do condutor 34 se move na direção especificada pela operação do segundo comutador.

[54] A ECU 18 executa uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor, que será descrita mais tarde, pelo programa de controle do assento de alimentação do assento do condutor 26, sendo lido a partir do elemento de armazenamento 24 e movido para a memória 22, e então o programa de controle do assento de alimentação do assento do condutor 26 que foi movido para a me- mória 22 sendo executado pela CPU 20. Embora descrito em detalhes mais tarde, em uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1 descrito na primeira modalidade de exemplo, quando uma colisão do veículo for prevista pelo aparelho de previsão de colisão 14, um ângulo alvo da parte de encosto do assento 42 é enviado para a parte de acionamento do motor de reclínio 28 e o motor de reclínio 36 é acionado, consequentemente, de modo que o ângulo da parte de encosto do assento 42 vem para corresponder ao ângulo alvo, conforme necessário.

[55] Na primeira modalidade de exemplo, um modo é descrito em que apenas o ângulo da parte de encosto do assento 42 é mudado conforme necessário quando uma colisão do veículo for prevista. Um modo em que a posição para frente e para trás do assento do condutor do veículo 34 também é mudada conforme necessário será descrito em uma terceira modalidade de exemplo que será descrita mais tarde.

[56] Além disso, a ECU 18 é um exemplo de uma parte de con trole, e a parte de acionamento do motor de reclínio 28, a parte de aci-onamento do motor deslizante para frente e para trás 30, o motor de reclínio 36, e o motor deslizante para frente e para trás 38 são cada exemplo de uma parte de acionamento. Além disso, a ECU 18 pode também ser realizada por, por exemplo, um circuito integrado semicondutor, ou mais especificamente, um ASIC (Circuito Integrado de Aplicação Específica) ou similares.

[57] Por outro lado, um dispositivo de airbag do assento traseiro 48 é construído em um lado da superfície traseira da parte de encosto do assento 42 do assento do condutor 34. Tal como mostrado na figura 3, o dispositivo de airbag do assento traseiro 48 inclui uma caixa de módulo de metal 50, que é em forma de caixa com uma abertura, e tem uma parte saliente 50A, que se projeta em direção ao lado frontal do assento, sobre uma superfície inferior de frente para um plano de abertura. Um par de furos de inserção de parafuso alongados 51 para inserção de parafusos roscados 56, descrito mais adiante, é formado em uma parte superior da parte saliente 50A. A abertura da caixa de módulo 50 é fechada por uma porta de airbag de resina 52, e uma superfície exterior da porta de airbag 52 está disposta numa posição substancialmente nivelada com uma superfície traseira 42A da parte de encosto do assento 42.

[58] Um inflador cilíndrico 58 e um airbag dobrado 60 estão alojados dentro da caixa de módulo 50 descrita acima. O inflador 58 está alojado no interior do airbag 60, e infla o airbag 60 através da geração de gás para inflar no momento de uma colisão do veículo. O par de parafusos roscados 56 é provido ereto sobre uma parte periférica externa do inflador 58. O inflador 58 está alojado no interior da parte saliente 50A com este par de parafusos roscados 56 inseridos a partir de baixo com um ângulo nos orifícios de inserção dos parafusos 51 que são formados em uma parte superior da parte saliente 50A. Em seguida, os parafusos roscados 56 são inseridos em um par de furos de inserção formados em uma armação de encosto do assento 54, e as porcas 57 são roscadas nos parafusos roscados 56, de tal modo que o dispositivo de airbag do assento traseiro 48 é preso à armação de encosto 54.

[59] Uma parte de rasgo fino 62 é formada em um centro apro ximadamente da abertura da caixa de módulo 50, sobre uma superfície interna (a superfície de frente do airbag dobrado 60) da porta do airbag 52. A parte de rasgo 62 é uma parte de quebra concebida que rasga sob a pressão de expansão do airbag 60. Embora não mostrado na figura 3, a parte de rasgo 62 é formada em uma forma de H contínua, por exemplo, quando visto a partir do lado do assento traseiro, sobre uma parte da porta do airbag 52, que corresponde à abertura da caixa de módulo 50.

[60] Além disso, uma parte de dobradiça 64 que é uma parte fi na que é mais espessa do que a parte do rasgo 62 encontra-se formada continuamente na direção da largura do veículo perto de ambas as porções de extremidade na direção para cima e para baixo do veículo de uma parte da superfície interna da porta do airbag 52 que corresponde para à abertura da caixa do módulo 50. Quando a parte de rasgo 62 se rasga quando o airbag 60 inflar e se desenvolve, a porta de airbag 52 torna-se um par de portas superior e inferior com as partes de dobradiça 64 como as dobradiças, com a abertura da porta superior para cima em relação ao veículo e a abertura da porta inferior para baixo em relação ao veículo, como um par de portas duplas. Portanto, quando o airbag 60 inflar e se desenvolve, o airbag 60 se desenvolve em uma região de implantação 88 (a região entre a parte de encosto do assento 42 e um espaço do assento do ocupante 86 de um assento traseiro 84) mostrado na figura 6B, por exemplo.

[61] Com o aparelho do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 12, as partes que são as mesmas que as do aparelho do assento do assento de alimentação do assento do condutor 10 são indicados por caracteres de referência semelhantes, e as descrições das mesmas podem ser omitidas. O aparelho do assento de alimentação do assento do passageiro 12 difere do aparelho do assento de alimentação do assento do condutor 10 em que i) o aparelho do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 12 inclui uma ECU de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 66 (daqui em diante, simplesmente referido como "ECU 66") em vez de ECU 18, ii) um programa de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 68 é armazenado no elemento de armazenamento 24 da ECU 66, e iii) uma parte operacional do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 70 em vez da parte operacional do assento de alimentação do assento do condutor 32 ser ligada à ECU 66.

[62] Com um corpo principal do assento de alimentação do as sento de passageiro frontal 72 (daqui em diante, simplesmente referido como o "assento do passageiro frontal 72"), bem como, partes que são as mesmas que as do assento do condutor 34 serão indicadas por caracteres de referência iguais, e uma descrição das mesmas serão omitidas. O assento do passageiro frontal 72 difere do assento do condutor 34 em que o assento do passageiro frontal 72 é provido com uma parte de sensor do assento 74, que inclui um sensor de assento que é construído na parte de almofada do assento 40 e detecta uma mudança da carga que ocorre quando um ocupante está sentado (isto é, se senta), e uma parte de transmissão de sinal de detecção. A parte de sensor de assento 74 está ligada ao barramento 16, e um sinal de de-tecção emitido a partir da parte de sensor 74 é inserido à ECU 66 do aparelho do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 12 através do barramento 16.

[63] Por outro lado, o aparelho de previsão de colisão 14 inclui uma ECU de controle pré-choque 76. Um dispositivo de radar 78 está ligado à ECU de controle pré-choque 76. Uma câmera 82 também está ligada à ECU de controle pré-choque 76 através de uma unidade de processamento de imagem 80. O dispositivo de radar 78 detecta um objeto, tal como um pedestre ou outro veículo em torno do veículo, como ponto de informações, e obtém uma relação de posição relativa e velocidade relativa do veículo e do objeto detectado. Além disso, o dispositivo de radar 78 tem uma unidade de processamento interno que processa os resultados da detecção de um objeto próximo. A unidade de processamento monitora e acompanha objetos específicos, tais como pedestres e outros veículos (objetos monitorados), ignorando objetos de ruído e de beira de estrada, tais como grades de prote-ção e similares (objetos não monitorados) com base nas mudanças na relação posicional relativa e velocidade relativa, com base sobre uma pluralidade dos resultados de detecção mais recentes. As informações como a relação de posição relativa e a velocidade relativa de cada objeto monitorado são enviadas para a unidade de processamento de imagem 80 e a ECU de controle de pré-choque 76.

[64] A câmera 82 é montada em uma posição onde ela é capaz de capturar uma imagem de uma área em torno do veículo. Uma imagem obtida como resultado da câmera 82 capturando uma imagem da área em torno do veículo é inserida à unidade de processamento de imagem 80. A unidade de processamento de imagem 80 reconhece as partes da imagem, que correspondem aos objetos monitorados na imagem recebidos a partir da câmera 82, com base na informação, tal como a relação de posição relativa e similares, com cada um dos objetos monitorados recebidos a partir do dispositivo de radar 78. A unidade de processamento de imagem 80 também detecta uma dimensão de largura e posição central de cada objeto monitorado pelo princípio da triangulação, com base na posição e gama da parte de imagem reconhecida na imagem. Além disso, a unidade de processamento de imagem 80 extrai uma quantidade predeterminada de característica proveniente de uma parte da imagem reconhecida, e distingue entre os diferentes tipos de objetos monitorados (por exemplo, se um objeto monitorado for um pedestre ou um veículo) com base na quantidade extraída da característica. Semelhante ao dispositivo de radar 78, a unidade de processamento de imagem 80 também rastreia e segue um objeto monitorado, através da repetição do tratamento descrito acima em ciclos regulares, resultados de detecção emitidos em relação à posição central, dimensão de largura, e tipo de cada objeto monitorado para a ECU de controle de pré-choque 76.

[65] A ECU de controle pré-choque 76 executa um processo de controle de pré-choque, que prevê e determina a probabilidade de uma colisão realmente ocorrer, através do cálculo da distância e do tempo para o objeto monitorado, enquanto obtém a relação de posição relativa entre o veículo e um objeto que é um objeto monitorado em torno do veículo, com base nas informações, tais como a posição central e dimensão da largura de cada objeto monitorados recebida da unidade de processamento de imagem 80, e a relação de posição relativa e velocidade relativa e similares de cada objeto monitorado recebido a partir do dispositivo de radar 78. Então, se um objeto monitorado para o qual a probabilidade de uma colisão com o veículo é igual a ou maior do que um valor predeterminado for detectado, as ECUs do sistema de controle de veículo são notificadas através do barramento 16, que de uma colisão do veículo ser prevista.

[66] Há vários modos possíveis de notificação de previsão de colisão. Um primeiro modo é um modo que envolve o aparelho de previsão de colisão 14 que emite um sinal que difere de acordo com o risco de colisão. Por exemplo, quando se prevê que uma colisão ocorrerá após um tempo que tiver passado, um sinal de aviso de colisão indicando que a probabilidade de uma colisão é alta é emitido, e quando está previsto que uma colisão ocorrerá após um tempo b (onde b < a) ter passado, um sinal de colisão previsto indicando que uma colisão inevitável é emitido. Para os tempos a e b, o tempo a pode ser de 1 segundo e o tempo b pode ser de 0,5 segundo, por exemplo, mas os tempos de A e B não estão limitados a estes valores. No primeiro modo, as ECUs (incluindo as ECUs 18 e 66) do sistema de controle do veículo que executam algum tipo de processo, no momento de uma previsão de colisão reconhece se existe uma previsão de colisão e o risco de colisão quando a colisão é prevista, pela entrada, ou a falta dela, dos vários sinais descritos acima.

[67] Um segundo modo é um modo que envolve o aparelho de previsão de colisão 14 que emite a informação de risco de colisão indicando o risco de colisão, quer regularmente ou quando uma colisão for prevista. No segundo modo, as ECUs (incluindo as ECUs 18 e 66) do sistema de controle do veículo que executam algum tipo de processo, no momento em que uma previsão de colisão reconhece se existe uma previsão de colisão e o risco de colisão quando a colisão é prevista, comparando o risco de colisão indicado pela informação de risco de colisão recebida com um valor limite predefinido. Além disso, como um exemplo modificado do segundo modo, um modo em que o aparelho de previsão de colisão 14 lê a informação de risco de colisão na memória partilhada, e as ECUs adequadamente se referem à informação do risco de colisão lida na memória partilhada, também é concebível.

[68] Na modalidade de exemplo descrita a seguir, o primeiro modo, o modo em que aparelho de previsão de colisão 14 emite um sinal de aviso de colisão indicando que a probabilidade de uma colisão, é elevada quando se prevê que uma colisão ocorrerá após o tempo a ter passado, e emite um sinal de colisão antecipado indicando que uma colisão é inevitável quando se prevê que uma colisão ocorrerá após o tempo b (em que b < a) tiver passado, é descrito. No entanto, a invenção não está naturalmente limitada a isso.

[69] O aparelho de previsão de colisão 14 não está limitado à estrutura descrita acima. Por exemplo, o dispositivo de radar 78 pode ser omitido, e o aparelho de prevenção de colisão 14 pode ser configurado para executar o processo de controle de pré-choque descrito acima a partir de uma imagem captada pela câmera 82. Em particular, neste caso, a câmera 82 é de preferência, uma câmera estérea.

[70] Em seguida, como a operação da primeira modalidade de exemplo, em primeiro lugar, uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1 executada pela ECU 18 será descrita com referência à figura 4. A rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1 é executada em intervalos pela ECU 18.

[71] Na etapa 152 na rotina de controle do assento de alimenta ção do assento do condutor 1, a ECU 18 determina se uma colisão do veículo é inevitável com base em se um sinal antecipado de colisão tiver sido emitido a partir do aparelho de previsão de colisão 14. Se a determinação for NÃO, então este ciclo da rotina termina. Além disso, se a determinação na etapa 152 for SIM, o processo prossegue para a etapa 154. Na etapa 154, a ECU 18 obtém um ângulo θ da parte de encosto do assento 42 do assento do condutor 34 determinado pelo motor de reclínio parte 28 de condução, e determina se o ângulo obtido da parte de encosto 42 do assento do condutor 34 for igual ou maior do que um ângulo predeterminado θa que tenha sido previamente fixado.

[72] O ângulo predeterminado θa é ajustado para um ângulo não inferior a um ângulo predeterminado θb e superior a um ângulo predeterminado θc utilizado em uma determinação de uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal, que será descrito mais tarde, tendo em consideração três condições: (1) que o desempenho de proteção no que diz respeito a um ocupante do assento traseiro 84 ser assegurado, (2) que o desempenho de proteção no que diz respeito a um ocupante no assento do condutor 34 ser assegurado, e (3) que um efeito sobre o acionamento pelo ocupante 34 no assento do condutor ser suprimido. O ângulo predeterminado θa pode ser fixado em 29° ou uma volta do mesmo valor, por exemplo, mas não está limitado a este valor.

[73] Se a determinação na etapa 154 for SIM, é altamente pro vável que a região de implantação 88 quando o airbag 60 do dispositivo de airbag do assento traseiro 48 que é fixado ao assento do condutor 34 infla e se desempenha está desligado, como mostrado na figura 6A, a partir da posição correta ilustrada na figura 6B, de tal forma que, quando uma colisão do veículo ocorre, o airbag inflado e desenvolvido 60 pode não ser capaz de conter efetivamente um ocupante sentado no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do condutor 34 (na figura 6, o caráter de referência "86" denota o espaço do ocupante do assento traseiro). Em particular, quando o ângulo θ da parte de encosto do assento 42 é grande, como mostrado na figura 6A, o airbag 60 é incapaz de obter de forma eficaz a força de reação proveniente da parte de encosto do assento 42, devido ao fato de que o ângulo entre a superfície traseira da parte de encosto do assento 42 e a direção de entrada da carga para dentro da parte de encosto do assento 42 proveniente do airbag 60 que inflou e se desenvolveu e conteve o ocupante do assento traseiro ser menor. Como resultado, , o desempenho de contenção do ocupante do assento traseiro pelo airbag 60 é ainda mais reduzido.

[74] Por conseguinte, se a determinação na etapa 154 for SIM, o processo prossegue para a etapa 156. Na etapa 156, a ECU 18 emite um comando à parte de acionamento do motor de reclínio 28 para levantar a parte de encosto do assento 42 do assento do condutor 34 para um ângulo θa alvo. Este ângulo alvo θa pode ser o mesmo ângulo que o ângulo predeterminado θa descrito acima, ou pode ser um ângulo diferente. Além disso, ao receber o comando, a parte de acionamento do motor de reclínio 28 aciona o motor de reclínio 36 tal que o ângulo θ da parte de encosto do assento 42 do assento do condutor 34 vem para coincidir com o ângulo θa alvo.

[75] Como resultado, a parte de encosto do assento 42 do as sento do condutor 34 gira para a posição mostrada na figura 6B ou uma posição próxima desta posição, de tal modo que a posição do assento do condutor 34 muda para uma posição em que o airbag 60 inflou e se desenvolveu no momento de uma colisão do veículo é capaz de conter de forma eficaz um ocupante no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do condutor 34. Isto é, a região de implanta- ção 88 quando o airbag 60 infla e se desenvolve se move para a posição correta ilustrada na figura 6B conforme a posição do assento do condutor 34 muda. Além disso, quando o airbag 60 infla e se desenvolve e contém o ocupante do assento traseiro, o ângulo entre a superfície traseira da parte do encosto do assento 42 e a direção de entrada da carga para dentro da parte de encosto do assento 42 a partir do airbag 60 torna-se maior, de modo que o airbag 60 é capaz de obter a força de reação de forma eficaz proveniente da parte de encosto do assento 42.

[76] Por outro lado, se a determinação na etapa 154 for NÃO, pode ser determinado que a posição atual do assento do condutor 34 está em uma posição em que o airbag 60 que tem inflado e se desenvolvido no momento de uma colisão do veículo é capaz de conter de forma eficaz o ocupante no assento traseiro 84 diretamente por trás do assento do condutor 34, de modo que este ciclo de rotina termina sem mudar a posição do assento do condutor 34.

[77] Com a rotina de controle do assento de alimentação do as sento do condutor 1 descrito acima, é possível inibir uma diminuição no desempenho da contenção do ocupante do assento traseiro, pelo dispositivo de airbag do assento traseiro 48, e também assegurar o desempenho de proteção no que diz respeito a um ocupante no assento do condutor 34, de acordo com o ângulo da parte de encosto do assento 42 do assento do condutor 34 quando uma colisão do veículo é inevitável. Além disso, o ângulo da parte de encosto do assento 42 do assento de condutor 34 é mudado apenas quando é determinado pela produção de um sinal antecipado do veículo que uma colisão do veículo é inevitável, e o ângulo θ da parte de encosto do assento 42 do assento de condutor 34 é igual a ou maior do que o ângulo predeterminado θa. Portanto, por exemplo, se uma colisão for capaz de ser evitada e, consequentemente, um sinal de colisão antecipado não for emitido mesmo que um sinal de aviso de colisão tenha sido emitido, ou se o ângulo θ da parte de encosto do assento 42 for menor do que o ângulo predeterminado θa, o ângulo da parte de encosto do assento 42 não será alterado. Como resultado, o acionamento por um ocupante no assento do condutor 34 é afetado por uma mudança no ângulo da parte de encosto do assento 42 apenas quando necessário.

[78] Em seguida, uma rotina de controle do assento do passa geiro frontal 1 executada pela ECU 66 será descrita com referência à figura 5. Esta rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro 1 é executada em intervalos pela ECU 66.

[79] Na etapa 171 da rotina de controle do assento de alimenta ção do assento do passageiro frontal 1, a ECU 66 determina se a pro-babilidade de uma colisão do veículo é alta, com base em se um sinal de aviso de colisão foi emitido a partir do aparelho de previsão de colisão 14. Se a determinação for NÃO, este ciclo de rotina termina.

[80] Além disso, se a determinação na etapa 171 for SIM, o pro cesso prossegue para a etapa 172. Na etapa 172, a ECU 66 determina se um ocupante está sentado no assento do passageiro frontal 72, com base em um sinal de detecção emitido a partir da parte do sensor de assento 74. Se um ocupante está sentado no assento do passageiro frontal 72, o processo prossegue para a etapa 176. Na etapa 176, a ECU 66 obtém o ângulo da parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 apurado pela parte de acionamento do motor de reclínio 28, e determina se o ângulo θ obtido da parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 é igual ou superior a um ângulo predeterminado θb que foi definido com antecedência.

[81] Além disso, se um ocupante não está sentado no assento do passageiro frontal 72, o processo prossegue para a etapa 182. Na etapa 182, a ECU 66 obtém o ângulo da parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 apurado pela parte de aciona- mento do motor de reclínio 28, e determina se o ângulo θ obtido da parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 é igual ou superior a um ângulo predeterminado θc que foi definido com antecedência.

[82] O ângulo predeterminado θb é fixado levando em conta du as condições: (1) que o desempenho da proteção em relação a um ocupante no assento traseiro 84 seja assegurado, e (2) que o desempenho de proteção em relação a um ocupante no assento de passageiro frontal assento 72 seja assegurado. O ângulo predeterminado θc é fixado levando em conta a condição de: (1) que o desempenho da proteção em relação a um ocupante no assento traseiro 84 seja assegurado. Mais especificamente, os ângulos predeterminados θb e θc são ajustados para um ângulo que satisfaz a relação de θa > θb > θc, incluindo o ângulo predeterminado θa utilizado na determinação na rotina de controle de assento de alimentação do assento do condutor 1 des-crito acima. O ângulo predeterminado θb pode ser fixado em 21° ou uma volta do mesmo valor, por exemplo, e o ângulo predeterminado θc pode ser fixado em 15° ou uma volta do mesmo valor, por exemplo, mas estes ângulos predeterminados θb e θc não são limitados a estes valores.

[83] Se a determinação na etapa 176 ou 182 for SIM, é altamen te provável que a região de implantação 88 quando o airbag 60 do dispositivo de airbag do assento traseiro 48 que é fixo para o assento do passageiro frontal 72 infla e se desenvolve será desligado, como mostrado na figura 6A, a partir da posição correta ilustrada na figura 6B, de tal forma que, quando uma colisão do veículo ocorre, o airbag inflado e desenvolvido 60 pode não ser capaz de conter de forma eficaz um ocupante sentado no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do passageiro frontal 72. Em particular, quando o ângulo da parte de encosto do assento 42 é grande, como mostrado na figura 6A, o airbag 60 é incapaz de obter de forma eficaz a força de reação proveniente da parte de encosto do assento 42, devido ao fato de que o ângulo entre a superfície traseira da parte de encosto 42 e a direção de entrada da carga para dentro da parte de encosto do assento 42 a partir do airbag 60 inflado e desenvolvido e conteve o assento do ocupante traseiro é menor. Como resultado, o desempenho de contenção do ocupante do assento traseiro do airbag 60 é ainda mais reduzido.

[84] Portanto, se um ocupante está sentado no assento do pas sageiro frontal 72 e o ângulo θ da parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 for igual ou maior do que o ângulo predeterminado θb, a determinação na etapa 176 é SIM e o processo prossegue para a etapa 178. Na etapa 178, a ECU 66 emite um comando para a parte de acionamento do motor de reclínio 28 para aumentar a parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 a um ângulo alvo θB. Este ângulo alvo θB pode ser o mesmo ângulo que o ângulo predeterminado θb descrito acima, ou pode ser um ângulo diferente. Além disso, ao receber o comando, a parte de acionamento do motor de reclínio 28 aciona o motor de reclínio 36 tal que o ângulo θ da parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 vem para coincidir com o ângulo alvo θB.

[85] Além disso, se um ocupante não está sentado no assento do passageiro frontal 72 e o ângulo θ da parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 for igual ou maior que o ângulo predeterminado θc, a determinação na etapa 182 é SIM e o processo prossegue para a etapa 184. Na etapa 184, a ECU 66 emite um comando para a parte de acionamento do motor de reclínio 28 para aumentar a parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 para um ângulo alvo θC. Este ângulo alvo θC pode ser o mesmo ângulo que o ângulo predeterminado θc descrito acima, ou pode ser um ângulo diferente. Além disso, ao receber o comando, a parte de acionamento do motor de reclínio 28 aciona o motor de reclínio 36 tal que o ângulo θ da parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 vem para coincidir com o ângulo alvo θC.

[86] Como resultado da etapa 178 ou da etapa 184, a parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 gira para a posição mostrada na figura 6B ou uma posição próxima a esta posição, de tal modo que a posição do assento do passageiro frontal 72 muda para uma posição em que o airbag 60 inflou e se desenvolveu no momento de uma colisão do veículo seja capaz de conter efetivamente um ocupante no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do passageiro frontal 72. Ou seja, a região de implantação 88 quando o airbag 60 infla e se desenvolve se move para a posição adequada mostrado na figura 6B conforme a posição do assento do passageiro frontal 72 muda. Além disso, quando o airbag 60 infla e se desenvolve e consegue conter o ocupante do assento traseiro, o ângulo entre a superfície traseira da parte de encosto do assento 42 e a direção de entrada da carga para dentro da parte de encosto do assento 42 a partir do airbag 60 torna-se maior, de modo que o airbag 60 seja capaz de obter força de reação de forma eficaz a partir da parte de encosto do assento 42.

[87] Por outro lado, se a determinação na etapa 176 ou na etapa 182 for NÃO, pode ser determinado que a posição atual do assento do passageiro frontal 72 é uma posição em que o airbag 60 que inflou e se desenvolveu no momento de uma colisão do veículo é capaz de conter de forma eficaz o ocupante no assento traseiro 84 diretamente por trás do assento do passageiro frontal 72, de modo que este ciclo de rotina termina sem mudar a posição do assento do passageiro frontal 72.

[88] Com a rotina de controle do assento de alimentação do as sento do passageiro frontal 1 descrita acima, é possível inibir uma diminuição no desempenho de contenção do ocupante do assento tra- seiro, pelo dispositivo de airbag do assento traseiro 48 de acordo com o ângulo da parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72, quando a probabilidade de uma colisão do veículo for alta. O ângulo predeterminado como o valor limite para girar a parte de encosto do assento 42 e o ângulo alvo da parte de encosto do assento 42 são trocados dependendo se um ocupante estiver sentado no assento do passageiro frontal 72. Portanto, quando um ocupante está sentado no assento do passageiro frontal 72, o desempenho da proteção em relação ao ocupante sentado no assento do passageiro frontal 72, além do desempenho de proteção em relação ao ocupante no assento traseiro 84, é assegurado, e quando um ocupante não está sentado no assento do passageiro frontal 72, o desempenho de proteção no que diz respeito a um ocupante do assento traseiro 84 é capaz de ser ainda mais melhorado.

[89] Em vez de combinar a rotina de controle do assento de ali mentação do assento do condutor 1 descrita acima com a rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 1 descrita acima, a rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1 pode ser combinada com qualquer uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 2 a 6 descritas na segunda à sexta modalidades de exemplo abaixo.

[90] Além disso, em vez de combinar a rotina de controle do as sento de alimentação do assento do passageiro frontal 1 descrita acima com a rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1 descrita acima, a rotina de controle do assento de alimentação assento de passageiro frontal 1 pode ser combinada de qualquer um de um modo em que a ECU 18 não executa uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor que será descrita a seguir em uma segunda modalidade de exemplo, uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2, que será descrita em uma terceira modalidade de exemplo, e uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 3 que será descrita em uma quarta modalidade de exemplo.

Segunda modalidade de exemplo

[91] A seguir, será descrita uma segunda modalidade de exem plo da invenção. A segunda modalidade de exemplo tem a mesma estrutura que a primeira modalidade de exemplo, portanto, as partes serão indicadas pelos mesmos caracteres de referência e as descrições dos mesmos serão omitidas. A seguir, o funcionamento do segundo exemplo de modalidade será descrito apenas para aquelas partes que diferem da primeira modalidade de exemplo.

[92] A segunda modalidade de exemplo é um modo no qual a invenção é aplicada a apenas o aparelho do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 12, dentre o aparelho do assento de alimentação do assento do condutor 10 e o aparelho do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 12. A ECU 18 não executa uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor.

[93] Além disso, na segunda modalidade de exemplo, a ECU 66 executa uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 2 mostrada na figura 7. A rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 2 difere da rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 1 (figura 5) descrita na primeira modalidade de exemplo, em que as etapas 172, 182, e 184 são omitidas. Por conseguinte, no segundo exemplo de modalidade, a parte de encosto 42 é articulada para o ângulo alvo θB quando a probabilidade de uma colisão do veículo for alta e o ângulo θ da parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 for igual ou superior ao ângulo predeterminado θb.

[94] Com esta rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 2, é possível inibir uma diminuição no de-sempenho de contenção do ocupante do assento traseiro pelo dispositivo de airbag do assento traseiro 48, e também garantir o desempenho da proteção em relação a um ocupante no assento de passageiro frontal 72, de acordo com o ângulo da parte de encosto 42 do assento do passageiro frontal 72, quando a probabilidade de uma colisão do veículo for alta. Além disso, em comparação com o primeiro exemplo de modalidade, a carga sobre a ECU 66 é reduzida, e a invenção também pode ser aplicada a um veículo em que a parte de sensor do assento 74 não é provida no assento do passageiro frontal 72.

[95] Em vez de combinar a rotina de controle do assento de ali mentação do assento do passageiro frontal 2 descrita acima com o modo em que a ECU 18 não executa uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor, a rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 2 pode ser combinada com qualquer uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1 descrita na primeira modalidade de exemplo, uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2 que será descrita na terceira modalidade de exemplo, e uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 3 que será descrita na quarta modalidade de exemplo.

Terceira modalidade de exemplo

[96] Em seguida, será descrita uma terceira modalidade de exemplo da invenção. A terceira modalidade de exemplo tem a mesma estrutura da primeira modalidade de exemplo, então as partes serão indicadas pelos mesmos caracteres de referência e as descrições das mesmas serão omitidas. A seguir, o funcionamento da terceira modalidade de exemplo será descrito apenas para aquelas partes que diferem da primeira modalidade de exemplo.

[97] Na terceira modalidade de exemplo, a ECU 18 executa a rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2 mostrada na figura 8. A rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2 difere da rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1 (figura 4) descrita na primeira modalidade de exemplo, em que as etapas 158 e 160 são adicionadas. Isto é, quando uma colisão do veículo for inevitável (ou seja, a determinação na etapa 152 for SIM) e o ângulo da parte de encosto do assento 42 do assento do condutor 34 for menor do que o ângulo predeterminado θa (ou seja, a determinação na etapa 154 for NÃO), ou quando o ângulo da parte de encosto do assento 42 do assento de condutor 34 for igual ou maior do que o ângulo predeterminado θa (ou seja, a determinação na etapa 154 for SIM) e a parte de encosto do assento 42 do assento do condutor 34 é articulada para o ângulo alvo θA (etapa 156), o processo prossegue para a etapa 158.

[98] Na etapa 158, a ECU 18 obtém a posição para frente e pa ra trás do assento do condutor 34 determinada pela parte de acionamento do motor 30, e determina se a posição para frente e para trás do assento do condutor do veículo obtida 34 está fora de uma gama predeterminada que tenha sido definida previamente. Esta gama predeterminada está definida com consideração dada para (1) assegurar o desempenho de proteção em relação a um ocupante no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do condutor 34, tal que a posição para frente e para trás do veículo da região de implantação 88 quando o airbag 60 do dispositivo de airbag do assento traseiro 48 que é fixado ao assento do condutor 34 tiver inflado e se desenvolvido é uma posição adequada tal como a mostrada na figura 10B, e é definido com consideração também dada para (2) assegurar a proteção em relação a um ocupante no assento do condutor 34, e para (3) suprimir um efeito sobre a condução pelo ocupante no assento do condutor 34.

[99] Se a determinação na etapa 158 for SIM, é altamente prová vel que a posição para frente e para trás da região de implantação do veículo 88 quando o airbag 60 do dispositivo de airbag do assento traseiro 48 que é fixado ao assento do condutor 34 infla e se desenvolve está desligado, como mostrado na figura 10A ou figura 10C, a partir da posição correta ilustrada na figura 10B, de tal modo que quando uma colisão do veículo ocorre, o airbag inflado e desenvolvido 60 pode não ser capaz de conter de forma eficaz um ocupante sentado no assento traseiro 84 diretamente por trás do assento do condutor 34.

[100] Por conseguinte, se a determinação na etapa 158 for SIM, o processo prossegue para a etapa 160. Na etapa 160, a ECU 18 emite um comando para a parte de acionamento do motor deslizante para frente e para trás 30 para fazer deslizar o assento do condutor 34 para frente ou para trás em relação ao veículo, para uma posição alvo. A posição alvo é configurada levando em consideração três condições: (1) que o desempenho de proteção em relação a um ocupante do assento traseiro 84 seja assegurado, (2) que o desempenho de proteção em relação a um ocupante no assento do condutor 34 seja assegurado, e (3) que um efeito sobre a condução pelo ocupante no assento do condutor 34 seja suprimido. Por exemplo, a posição alvo pode ser uma posição dentro da gama predeterminada acima descrita, mas a posição alvo também pode ser ajustada de acordo com o ângulo atual da parte de encosto do assento 42 do assento do condutor 34. Além disso, ao receber o comando, a parte de acionamento do motor deslizante para frente e para trás 30 aciona o motor deslizante para frente e para trás 38 de tal modo que a posição para frente e para trás do assento do condutor 34 vem para coincidir com a posição alvo.

[101] Como resultado, o assento de condutor 34 na posição mos trada na figura 10A ou na figura 10C desliza para frente ou para trás em relação ao veículo, para a posição mostrada na figura 10B ou uma posição próxima desta posição, de tal modo que a posição do assento do condutor 34 muda para uma posição em que o airbag 60 que inflou e se desenvolveu no momento de uma colisão do veículo é capaz de conter de forma eficaz um ocupante no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do condutor 34 (ou seja, para uma posição onde a região de implantação 88 quando o airbag 60 inflado e desenvolvido estiver na posição correta ilustrada na figura 10B).

[102] Por outro lado, se a determinação na etapa 158 for NÃO, pode ser determinado que a posição atual do assento do condutor 34 está em uma posição em que o airbag 60 que inflou e se desenvolveu no momento de uma colisão do veículo é capaz de conter de forma eficaz um ocupante no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do condutor 34, de modo que este ciclo de rotina termina, sem alterar a posição do assento do condutor 34.

[103] Com a rotina de controle do assento de alimentação do as sento do condutor 2 descrita acima, além dos efeitos obtidos pela rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1, é possível inibir uma diminuição no desempenho de contenção do ocupante do assento traseiro, pelo dispositivo de airbag do assento traseiro 48, bem como garantir o desempenho de proteção em relação a um ocupante no assento do condutor 34, e também inibir um efeito sobre a condução pelo ocupante no assento do condutor 34, de acordo com a posição para frente e para trás do assento do condutor do veículo 34 quando uma colisão do veículo for inevitável.

[104] Além disso, na terceira modalidade de exemplo, a ECU 66 executa uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 3 mostrada na figura 9. A rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 3 difere da rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 1 (figura 5) descrita na primeira modalidade de exemplo, em que as etapas 186 e 188 foram adicionadas. Ou seja, após a parte de encosto do assento 42 do assento do passageiro frontal 72 ter sido articulada conforme necessário (etapas 172-184) de acordo com a existência de um ocupante no assento do passageiro frontal 72, quando a probabilidade de uma colisão do veículo for elevada (ou seja, quando a determinação na etapa 171 for SIM), o processo prossegue para a etapa 186.

[105] As etapas 186 e 188 na rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 3 são basicamente as mesmas que as etapas 158 e 160 na rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2 mostrada na figura 8, exceto que o alvo de controle é o assento do passageiro frontal 72. No entanto, a gama predeterminada utilizada na determinação na etapa 186 e a posição alvo na etapa 188 são fixadas levando em conta duas condições: (1) que o desempenho de proteção em relação a um ocupante no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do passageiro frontal 72 seja assegurado, e (2) que o desempenho de proteção em relação a um ocupante no assento do passageiro frontal 72 seja assegurado.

[106] Com esta rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 3, além dos efeitos obtidos pela rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 1, é possível inibir uma diminuição no desempenho de contenção do ocupante do assento traseiro, pelo dispositivo de airbag do assento traseiro 48, bem como garantir o desempenho de proteção em relação a um ocupante no assento do passageiro frontal 72, de acordo com a posição para frente e para trás do assento do passageiro frontal do veículo 72 quando uma colisão do veículo for inevitável, assim como a rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2.

[107] Em vez de combinar a rotina de controle do assento de ali mentação do assento do condutor 2 descrita acima com a rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 3 descrita acima, a rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2 também pode ser combinada com qualquer uma das rotinas de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 1 ou 2 descritas na primeira e na segunda modalidades de exemplo, ou as rotinas de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 4 a 6 que serão descritas na quarta à sexta modalidades de exemplo, abaixo.

[108] Além disso, em vez de combinar a rotina de controle do as sento de alimentação do assento do passageiro frontal 3 descrita acima com a rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2 descrita acima, a rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 3 também pode ser combinada com qualquer uma das rotinas de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1 descritas na primeira modalidade de exemplo, de modo que a ECU 18 não executa uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor é descrito na segunda modalidade de exemplo, e uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 3 que será descrita na quarta modalidade de exemplo.

Quarta modalidade de exemplo

[109] Em seguida, será descrita uma quarta modalidade de exemplo da invenção. As partes na quarta modalidade de exemplo, que são as mesmas que aquelas na primeira modalidade de exemplo serão indicadas pelos mesmos caracteres de referência e as descrições das mesmas serão omitidas.

[110] Como mostrado na figura 11, a quarta modalidade de exemplo difere da primeira modalidade de exemplo, em que as partes de sensores de assento no assento traseiro 90 e 92 são conectadas ao barramento 16. A parte de sensor de assento no assento traseiro 90 inclui um sensor de assento que é construído em uma parte da almofada de assento do assento traseiro 84 em uma posição diretamente por trás do assento do condutor 34 e detecta uma mudança da carga que ocorre quando um ocupante está sentado, e uma parte de transmissão de sinal de detecção. Um sinal de detecção emitido a partir da parte de sensor de assento do assento traseiro 90 é inserido à ECU 18 do aparelho do assento de alimentação do assento do condutor 10 através do barramento 16.

[111] Além disso, a parte de sensor de assento do assento traseiro 92 inclui um sensor de assento que é construído em uma parte da almofada de assento do assento traseiro 84 em uma posição diretamente atrás do assento do passageiro frontal 72 e detecta uma mudança da carga que ocorre quando um ocupante está sentado, e uma parte de transmissão de sinal de detecção. O sinal de detecção emitido a partir da parte de sensor de assento do assento traseiro 92 é inserido para a ECU 66 do aparelho do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 12 através do barramento 16. Na quarta modalidade de exemplo, as partes do sensor de assento do assento traseiro 90 e 92 são, cada, exemplos de uma segunda parte de detecção.

[112] Em seguida, a operação da quarta modalidade de exemplo será descrita apenas para aquelas partes que diferem da terceira modalidade de exemplo. Na quarta modalidade de exemplo, a ECU 18 executa um a rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 3 mostrada na figura 12. A rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 3 difere da rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2 (figura 8) descrita na terceira modalidade de exemplo em que a etapa 150 foi adicionada. Na etapa 150, a ECU 18 determina se um ocupante está sentado no assento traseiro 84 diretamente por trás do assento do condutor 34, com base no sinal de detecção a partir da parte de sensor de assento do assento traseiro 90. Se a determinação na etapa 150 for SIM, o processo prossegue para a etapa 152, e o controle nas etapas 152 e, posteriormente é realizado. Se a determinação na etapa 150 for NÃO, este ciclo de rotinas termina.

[113] Com a rotina de controle do assento de alimentação do as sento do condutor 3 acima descrita, além dos efeitos obtidos pela rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2, o efeito que uma mudança na posição do assento do condutor 34 tem sobre um ocupante no assento do condutor 34 é capaz de ser reduzi-do ao restringir uma mudança na posição do assento do condutor 34 para apenas quando necessário, que é quando um ocupante está sentado no assento traseiro 84 diretamente por trás do assento do condutor 34.

[114] Além disso, na quarta modalidade de exemplo, a ECU 66 executa uma rotina de controle do assento de alimentação do assento de passageiro frontal 4 mostrada na figura 13. A rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 4 difere da rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 3 (figura 9) descrita na terceira modalidade de exemplo em que a etapa 170 foi adicionada. Na etapa 170, a ECU 66 determina se um ocupante está sentado no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do passageiro frontal 72, baseado em um sinal de detecção da parte de sensor de assento do assento traseiro 92. Se a determinação na etapa 170 for SIM, o processo prossegue para a etapa 171, e o controle nas etapas 171 e, posteriormente é realizado. Se a determi-nação na etapa 170 for NÃO, este ciclo de rotinas termina.

[115] Com a rotina de controle do assento de alimentação do as sento do passageiro frontal 4 descrita acima, além dos efeitos obtidos pela rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 3, no sentido de que uma mudança na posição do assento do passageiro frontal 72 tem em um ocupante no assento do passageiro frontal 72 é capaz de ser reduzido, restringindo uma mudança na posição do assento do passageiro frontal 72 a somente quando necessário, que é quando um ocupante está sentado no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do passageiro frontal 72.

[116] Em vez de combinar a rotina de controle do assento de ali mentação do assento do condutor 3 descrita acima com a rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 4 descrita acima, a rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 3 também pode ser combinada com qualquer uma das rotinas de controle do assento de alimentação do assento de passageiro frontal 1 a 3 descritas na primeira, na terceira modalidades de exemplo, ou nas rotinas de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 5 e 6, que serão descritas na quinta e sexta modalidades de exemplo abaixo.

[117] Além disso, em vez de combinar a rotina de controle do as sento de alimentação do assento do passageiro frontal 4 descrita acima com a rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 3 descrita acima, a rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 4 também pode ser combinada com qualquer uma da rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1 descrita na primeira modalidade de exemplo, o modo em que a ECU 18 não executa uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor descrita na segunda modalidade de exemplo, e a rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2 descrita na terceira modalidade de exemplo.

Quinta modalidade de exemplo

[118] Em seguida, será descrita uma quinta modalidade de exemplo da invenção. As partes da quinta modalidade de exemplo que são as mesmas que as da quarta modalidade de exemplo, serão indi- cadas pelos mesmos caracteres de referência e as descrições das mesmas serão omitidas.

[119] Em cada modalidade de exemplo acima para a quarta mo dalidade de exemplo, um modo descrito em que, quando uma colisão está prevista, o aparelho de prevenção de colisão 14 emite um sinal de aviso de colisão quando se prevê que a colisão ocorrerá após o tempo a ter passado, e emite um sinal de colisão antecipado quando se prevê que a colisão ocorrerá após o tempo b (em que b < a) tiver passado. Por outro lado, na quinta modalidade de exemplo, o aparelho de prevenção de colisão 14 emite um sinal de previsão de colisão quando se prevê que uma colisão ocorrerá após um tempo c (em que c > a > b) ter passado, além de emitir o sinal de alerta de colisão e o sinal de colisão antecipado descritos acima. O tempo c é mais longo do que os tempos a e b, de modo que o sinal de alerta de cautela será emitido a partir do aparelho de prevenção de colisão 14 em uma fase em que o risco de colisão é menor do que quando o sinal de aviso de colisão é emitido, ou seja, a uma fase em que a probabilidade de uma colisão é moderada. Na quinta modalidade de exemplo, a parte de sensor de assento 74 é um exemplo de uma primeira parte de detecção.

[120] A seguir, a operação da quinta modalidade de exemplo se rá descrita apenas para aquelas partes que diferem da quarta modalidade de exemplo. Na quinta modalidade de exemplo, a ECU 18 pode realizar qualquer uma da rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1 descrita na primeira modalidade de exemplo, ou da rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2 descrita na terceira modalidade de exemplo, e a rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 3 descrita na quarta modalidade de exemplo, e não tem de executar uma rotina de controle de potência do assento do assento do condutor, como é descrito na segunda modalidade de exemplo.

[121] Enquanto isso, na quinta modalidade de exemplo, a ECU 66 executa uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 5 mostrada na figura 14. A rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 5 difere da rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 4 (figura 13) descrita na quarta modalidade de exemplo em que a etapa 171 é omitida e as etapas 174 e 180 foram adicionadas.

[122] Na rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 5, se um ocupante estiver sentado no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do passageiro frontal 72 de tal forma que a determinação na etapa 170 seja SIM, o processo prossegue para a etapa 172, onde é determinado se um ocupante está sentado no assento do passageiro frontal 72. Se um ocupante estiver sentado no assento do passageiro frontal 72, o processo prossegue a partir da etapa 172 para a etapa 174, e na etapa 174 a ECU 66 determina se a probabilidade de uma colisão do veículo é alta, com base em se um sinal de aviso de colisão foi emitido a partir do aparelho de prevenção de colisão 14. Se a determinação for SIM, a ECU 66 realiza o controle para mudar a posição do assento do passageiro frontal 72, conforme necessário na etapa 176 e etapas seguintes. Se a determinação for NÃO, este ciclo de rotina termina.

[123] Além disso, se um ocupante não estiver sentado no assen to do passageiro frontal 72, o processo prossegue a partir da etapa 172 para a etapa 180. Na etapa 180, a ECU 66 determina se a probabilidade de uma colisão do veículo é moderada, com base em se um sinal de prevenção de colisão tiver sido emitido a partir do aparelho de previsão de colisão 14. Se a determinação for SIM, a ECU 66 realiza o controle para mudar a posição do assento do passageiro frontal 72, conforme necessário nas etapas 182 e seguintes. Se a determinação for NÃO, este ciclo de rotina termina.

[124] Deste modo, na rotina de controle do assento de alimenta ção do assento do passageiro frontal 5, o início de controle para alterar a posição do assento do passageiro frontal 72 como necessário é diferente quando um ocupante está sentado no assento do passageiro frontal 72 do que é quando um ocupante não está sentado no assento do passageiro frontal 72. Quando um ocupante não está sentado no assento do passageiro frontal 72, o controle é iniciado mais cedo do que é quando um ocupante está sentado no assento do passageiro frontal 72, de modo que a mudança na posição do assento do passageiro frontal 72 é concluída mais cedo. Portanto, quando um ocupante não está sentado no assento do passageiro frontal 72, um ocupante sentado no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do passageiro frontal 72 é capaz de ser contido de forma mais confiável no momento de uma colisão do veículo.

[125] Por outro lado, quando um ocupante está sentado no as sento do passageiro frontal 72, o controle é iniciado em um momento mais tarde do que quando um ocupante não está sentado no assento do passageiro frontal 72, isto é, a um tempo, quando o risco de colisão for maior. Além disso, mesmo se um sinal de prevenção de colisão precaução tiver sido emitido a partir do aparelho de prevenção de colisão 14, se um sinal de aviso de colisão não for também emitido devido à colisão ter sido evitada, o controle não será iniciado quando um ocupante está sentado no assento do passageiro frontal 72. Como resultado, quando um ocupante está sentado no assento do passageiro frontal 72, no sentido de que uma mudança na posição do assento do passageiro frontal 72 tem sobre o ocupante sentado no assento do passageiro frontal 72 é capaz de ser reduzido, restringindo uma mudança na posição do assento do passageiro frontal 72 para apenas quando necessário.

[126] Portanto, com a rotina de controle do assento de alimenta- ção do assento do passageiro frontal 5 descrita acima, além dos efeitos obtidos pela rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 4, o controle apropriado de acordo com se um ocupante está sentado no assento do passageiro frontal 72 é capaz de ser realizado como controle para mudar a posição do assento do passageiro frontal 72 conforme necessário.

Sexta modalidade de exemplo

[127] Em seguida, será descrito uma sexta modalidade de exem plo da invenção. As partes na sexta modalidade de exemplo que são as mesmas como aquelas na quinta modalidade de exemplo serão indicadas pelos mesmos caracteres de referência e as descrições das mesmas serão omitidas.

[128] Como mostrado na figura 15, na sexta modalidade de exemplo, uma parte de acionamento do motor rotativo 94 é também ligada à ECU 66 do aparelho de assento de alimentação do assento do passageiro frontal 12. Esta parte de acionamento do motor rotativo 94 controla o acionamento de um motor rotativo 96 fornecido no assento do passageiro frontal 72.

[129] Como mostrado na figura 16, a parte de almofada do as sento 40 do assento do passageiro frontal 72 de acordo com esta sexta modalidade de exemplo divide-se em uma parte de base 40A e uma parte de almofada 40B. A parte de almofada 40B é suportada pela parte de base 40A por meio de um mecanismo de rotação, não mostrado, e é capaz de girar em relação à parte de base 40A, em torno de um eixo que estende a direção do veículo para cima e para baixo (ou seja, que é capaz de girar nas direções das setas E e F na figura 16) (vide também as linhas imaginárias mostradas na figura 16).

[130] O motor rotativo 96 é construído na parte de base 40A. O motor rotativo 96 é configurado de tal modo que a força rotativa de um eixo de rotação do mesmo é transmitida para a parte de almofada 40B como a força de acionamento que faz girar a parte de almofada 40B (a parte do assento do passageiro frontal 72 com exceção da parte de almofada do assento 40) através de um mecanismo de redução, não mostrado, em torno de um eixo que se estende na direção para cima e para baixo do veículo. Por conseguinte, a parte do assento do passageiro frontal 72 com exceção da parte de base 40A (daqui em diante, esta parte será simplesmente referida como o "assento do passageiro frontal 72") gira na direção da seta E ou da seta F na figura 16 em relação à parte de base 40A, de acordo com a direção de rotação do eixo de rotação do motor rotativo 96, quando o motor rotativo 96 é acionado. A parte de acionamento do motor rotativo 94 é capaz de alterar a orientação do assento do passageiro frontal 72 em torno do eixo que se estende na direção para cima e para baixo do veículo (daqui em diante, simplesmente referida como a "orientação") através do controle do arranque e paragem do acionamento do motor 96 e a direção de rotação e velocidade de rotação do eixo de rotação quando o motor rotativo 96 é acionado.

[131] Além disso, a parte de acionamento do motor rotativo 94 re conhece a orientação do assento do passageiro frontal 72. A orientação do assento do passageiro frontal 72 pode ser reconhecida, por exemplo, através da obtenção de um sinal proveniente de um sensor que detecta a orientação do assento de passageiro frontal 72 ou a quantidade de rotação do eixo de rotação do motor rotativo 96, ou, se a rotação do motor 96 é um motor de impulso, contando um número de impulsos de uma saída de sinal de impulso para o motor rotativo 96. Além disso, quando uma posição alvo (orientação alvo) do assento do passageiro frontal 72 for inserida a partir da ECU 18, a parte de acionamento do motor rotativo 94 controla o acionamento do motor rotativo 96 de tal forma que a orientação reconhecida do assento do passageiro frontal 72 vem para coincidir com a orientação alvo inserida.

[132] A seguir, o funcionamento da sexta modalidade de exemplo será descrito apenas para aquelas partes que diferem da quinta modalidade de exemplo. Na sexta modalidade de exemplo, a ECU 18 pode realizar qualquer uma da rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 1 descrita na primeira modalidade de exemplo, a rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor 2 descrita na terceira modalidade de exemplo, e a rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 3 descrita na quarta modalidade de exemplo, e não tem de executar uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do condutor, como é descrito na segunda modalidade de exemplo.

[133] Por outro lado, na sexta modalidade de exemplo, a ECU 66 executa uma rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 6 mostrada na figura 17. Como a rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 6 difere da rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 5 (figura 14) descrita na quinta modalidade de exemplo, as etapas 190 e 192 foram adicionadas. Na rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 6, quando a determinação na etapa 186 for NÃO ou uma vez que a etapa 188 for executada, o processo prossegue para a etapa 190.

[134] Na etapa 190, a ECU 18 obtém a orientação do assento do passageiro frontal 72 apurada pela parte de acionamento do motor rotativo 94, e determina se a orientação obtida do assento do passageiro frontal 72 é fora de um intervalo predeterminado que foi definido antecipadamente. Este intervalo predeterminado é ajustado de tal forma que a orientação da região de implantação 88 quando o airbag 60 do dispositivo de airbag do assento traseiro 48 que é fixo ao assento do passageiro frontal 72 infla e se desenvolve (isto é, a posição da região de implantação 88 em torno do eixo que se estende na direção para cima e para do veículo) torna-se uma orientação adequada tal como a mostrada na figura 18B, levando em consideração duas condições: (1) que o desempenho de proteção em relação a um ocupante no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do passageiro frontal 72 seja assegurado, e (2) que o desempenho de proteção em relação a um ocupante no assento do passageiro frontal 72 seja assegurado.

[135] Se a determinação na etapa 190 for SIM, é altamente pro vável que a orientação da região de implantação 88 quando o airbag 60 do dispositivo airbag do assento traseiro 48 que é fixa para o assento do passageiro frontal 72 infla e se desenvolve será desligada, como mostrado na figura 18A, a partir da orientação correta ilustrada na figura 18B, de modo que, quando uma colisão do veículo ocorre, o airbag inflado e desenvolvido 60 pode não ser capaz de conter de forma eficaz um ocupante sentado no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do passageiro frontal 72.

[136] Portanto, se a determinação na etapa 190 for SIM, o pro cesso prossegue para a etapa 192. Na etapa 192, a ECU 18 envia um comando para a parte de acionamento do motor rotativo 94 para girar o assento do passageiro frontal 72 para uma orientação alvo. A orientação alvo é fixada levando em conta duas condições: (1) que o desempenho da proteção em relação a um ocupante no assento traseiro 84 seja assegurado, e (2) que o desempenho de proteção em relação a um ocupante no assento do passageiro frontal 72 seja assegurado. Por exemplo, a orientação alvo pode ser uma posição dentro da gama predeterminada acima descrita. Além disso, ao receber o comando, a parte de acionamento do motor rotativo 94 aciona o motor rotativo 96 até que o assento do passageiro frontal 72 esteja na orientação alvo.

[137] Como resultado, o assento do passageiro frontal 72, que estava na posição mostrada na figura 18A, por exemplo, gira para a orientação mostrada na figura 18B ou uma orientação próxima a esta orientação, de tal modo que a posição do assento do passageiro frontal 72 muda para uma posição em que o airbag 60 inflou e se desenvolveu no momento de uma colisão do veículo seja capaz de conter de forma eficaz um ocupante no assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do passageiro frontal 72 (para uma posição onde a região de implantação 88 quando o airbag 60 infla e se desenvolve esteja na orientação correta mostrada na figura 18B).

[138] Por outro lado, se a determinação na etapa 192 for NÃO, pode ser determinado que a posição atual do assento do passageiro frontal 72 é uma posição em que o airbag 60 inflou e se desenvolveu no momento de uma colisão de veículo é capaz de conter de forma efetiva o ocupante do assento traseiro 84 diretamente atrás do assento do passageiro frontal 72, de modo que este ciclo de rotina termina, sem alterar a posição do assento do passageiro frontal 72.

[139] Com a rotina de controle do assento de alimentação do as sento do passageiro frontal 6 descrita acima, além dos efeitos obtidos pela rotina de controle do assento de alimentação do assento do passageiro frontal 5, é possível inibir uma diminuição no desempenho de contenção do ocupante no assento traseiro pelo dispositivo de airbag traseiro 48, e também garantir o desempenho da proteção em relação a um ocupante no assento do passageiro frontal 72, de acordo com a orientação do assento do passageiro frontal 72, quando uma colisão do veículo for inevitável.

[140] Na descrição acima, um modo que torna o risco de colisão quando o controle de arranque para mudar a posição do assento conforme necessário diferente para o assento do condutor 34 do que com o assento do passageiro frontal 72 encontra-se descrito, por exemplo, um modo que inicia o controle para o assento do condutor 34 quando um sinal antecipado de colisão foi emitido, e inicia o controle para o assento do passageiro frontal 72, quando um sinal de aviso de colisão (ou sinal de aviso de colisão) é emitido, é descrito, mas a invenção não está limitada a isso. O risco de colisão ao iniciar o controle também pode ser o mesmo, tanto para o assento do condutor 34 e para o assento do passageiro frontal 72.

[141] Além disso, embora a velocidade de mudança (as velocida des de rotação dos eixos de rotação dos motores 36, 38, e 96, e similares) quando se muda a posição do assento do condutor 34 ou do assento do passageiro frontal 72 não tenha sido particularmente descrita acima, a mudança de velocidade de posição pode ser diferente para o assento do condutor 34 do que para o assento do passageiro frontal 72, por exemplo. Além disso, a velocidade de mudança de posição pode ser alterada de acordo com a velocidade do veículo, ou a posição de mudança de velocidade pode ser alterada de acordo com uma mudança no risco de colisão ou similares, por exemplo, enquanto a posição está sendo alterada.

[142] Além disso, a parte de sensor de assento do assento 74 é descrita como um exemplo da primeira parte de detecção, e as partes do sensor de assento do assento traseiro 90 e 92 são descritos como um exemplo da segunda parte de detecção. No entanto, a detecção de um ocupante não é limitada a um método que utiliza uma mudança da carga que ocorre quando um ocupante está sentado. Isto é, um ocupante pode também ser detectado por um outro método de detecção bem conhecido.

[143] Além disso, a modalidade de exemplo acima descreve um modo em que o controle para comutar as rotinas de acordo com a existência de um ocupante é aplicado ao assento do passageiro frontal 72, mas a invenção não se limita a esse. Por exemplo, se um veículo equipado com uma função de acionamento automatizada é colocado em produção, é possível que nenhum ocupante possa estar no assento do condutor 34, de modo que o controle para mudar as rotinas de acordo com a existência de um ocupante pode concebivelmente ser também aplicado para o assento do condutor 34. Tal modo está também incluído dentro do escopo da invenção.

[144] Além disso, a modalidade de exemplo acima descreve um modo no qual a posição do assento do condutor 34 ou no assento do passageiro frontal 72 é alterada pela força de acionamento dos motores 36, 38, e 96, mas a invenção não está limitada a essa. Isto é, a posição de um assento pode também ser alterada através de um mecanismo (tal como um mecanismo de cabina de assento ou mecanismo semelhante) que muda a posição do assento pela força elástica de uma mola ou similar.

[145] Além disso, a modalidade de exemplo descrita acima des creve um modo no qual a invenção é aplicada a uma primeira fileira de assentos em um veículo equipado com duas fileiras de assentos, mas a invenção não se limita a esse. A invenção pode também ser aplicada a um assento que está em uma segunda fileira ou subsequente do lado da última fileira, em um veículo provido com três ou mais fileiras de assentos.

[146] Além disso, a modalidade de exemplo descrita acima des creve um modo no qual a posição dos assentos muda quando a posição do assento no momento em que uma colisão está prevista está fora de uma gama predeterminada (por exemplo, quando o ângulo da parte de encosto do assento 42 é igual a ou maior do que o ângulo predeterminado θa, ou igual a, ou maior do que o ângulo predeterminado θb, ou igual a, ou maior do que o ângulo predeterminado θc). No entanto, a invenção não se limita a esse. A posição do assento pode também ser alterada independentemente da posição do assento, no momento em que uma colisão está prevista. Por exemplo, em relação ao ângulo da parte de encosto do assento, o ângulo ideal quando a prioridade superior é dada para proteger um ocupante do assento traseiro for 0o (em que a parte de encosto é paralela à direção para cima e para baixo do veículo) ou um ângulo perto da mesma, mas este ângulo está fora de uma gama angular adequada para um ocupante sentado, de modo que a probabilidade de que a parte de encosto do assento estará neste ângulo ideal, no momento em que uma colisão está prevista for extremamente baixa. Portanto, quando uma colisão está prevista, o controle para alterar o ângulo da parte de encosto do assento para este ângulo ideal ou um ângulo perto do mesmo, pode ser realizado independentemente da posição do assento, quando uma colisão for prevista. Tal modo, também está incluído no âmbito da invenção.

[147] A Publicação do Pedido de Patente Japonesa No. 2015 087192 (JP 2015-087192 A) descreve a tecnologia que dispõe um airbag que infla e se desenvolve dentro de um encosto de um assento (um assento frontal), no momento de uma colisão da extremidade traseira, em um estado armazenado no encosto do assento, e desloca o encosto do assento para dentro de uma gama predeterminada pelo acionamento de um motor, quando um ângulo de inclinação do encosto do assento está fora da gama predeterminada, quando uma colisão traseira, com uma carga de impacto igual ou maior do que um valor predeterminado é prevista. No entanto, esta tecnologia é concebida para proteger um ocupante no assento frontal no momento de uma colisão traseira. O exemplo da modalidade da presente especificação difere desta técnica relacionada em que i) o ocupante a ser protegido é um ocupante de um assento traseiro, ii) o airbag se desenvolve entre a parte de encosto do assento e um espaço do assento do ocupante do assento traseiro, e iii) a direção de impacto para a qual é fornecida proteção é diferente. Por conseguinte, deve-se notar que a modalidade de exemplo da presente especificação não é algo que fosse capaz de ser facilmente inventada com base na técnica relacionada.

Claims

1. Assento de veículo, caracterizado pelo fato de que compreende: uma parte de acionamento (28, 30, 94) que muda uma posição de um assento (34, 72); um airbag do assento traseiro (48) que é fixado ao assento e se desenvolve entre uma parte de encosto do assento e um espaço de assento do ocupante (86) de um assento traseiro atrás do assento; uma parte de controle (18, 66) configurada para mudar uma posição do assento com a parte de acionamento (28, 30, 94), e ajustar uma região de desenvolvimento do airbag do assento traseiro (48), quando uma colisão de um veículo for prevista; e uma primeira parte de detecção (74) que detecta um ocupante sentado no assento (34, 72), em que a parte de controle (18, 66) é configurada para iniciar a mudança da posição do assento com a parte de acionamento (28, 30, 94) mais cedo, quando um ocupante não for detectado pela primeira parte de detecção (74), do que quando um ocupante for detectado pela primeira parte de detecção (74).

2. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 1, ca-racterizado pelo fato de que: a parte de acionamento (28, 30, 94) é configurada para alterar um ângulo de inclinação da parte de encosto; o airbag do assento traseiro (48) é fixo à parte de encosto; e a parte de controle (18, 66) é configurada para alterar o ângulo de inclinação da parte de encosto para um ângulo predeterminado com a porção de acionamento quando a colisão do veículo é prevista.

3. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 1, ca- racterizado pelo fato de que a parte de acionamento (28, 30, 94) é configurada para alterar uma posição de trás para frente do veículo do assento; e a parte de controle (18, 66) é configurada para alterar a posição de trás para frente do veículo do assento para uma posição predeterminada com a porção de acionamento quando a colisão do veículo é prevista.

4. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 1, ca-racterizado pelo fato de que a parte de acionamento (28, 30, 94) é configurada para girar o assento ao redor de um eixo que se estende em uma direção para cima e para baixo do veículo; e a parte de controle (18, 66) é configurada para girar o assento com a parte de acionamento (28, 30, 94) para uma posição predeterminada ao redor do eixo que se estende na direção para cima e para baixo do veículo.

5. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 1, ca-racterizado pelo fato de que compreende ainda: uma segunda parte de detecção (90, 92) que detecta um ocupante sentado no assento traseiro atrás do assento, em que a parte de controle (18, 66) é configurada para parar o controle que muda a posição do assento com a parte de acionamento (28, 30, 94), quando um ocupante não for detectado pela segunda parte de detecção.

6. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 1, ca-racterizado pelo fato de que a parte de acionamento (28, 30, 94) é pelo menos um dentre um motor de reclinação que muda um ângulo de inclinação da parte de encosto e um motor deslizante para frente e para trás que altera uma posição para frente e para trás do veículo do assento.

7. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 1, ca-racterizado pelo fato de que compreende ainda um aparelho de previsão de colisão que prevê a colisão de um veículo, sendo que o aparelho de previsão de colisão inclui pelo menos um dentre uma câmera e um dispositivo de radar.