CN105882363A - 车辆用外装部件以及车辆的后尾门 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用外装部件以及车辆的后尾门，在树脂制的内板与树脂制的外板互相接合的结构中有助于变形方式的稳定化。在后尾门主体(10)中，在CFRP制的内板(20)的上部上接合有CFRP制的外上板(24)，在该内板(20)的下部上接合有聚丙烯制的外下板(22)。该后尾门主体(10)的外缘部被设为上部侧通过外上板(24)而被加强的第一外缘部(10A)，下部侧被设为与第一外缘部(10A)相比为低强度的第二外缘部(10B)。而且，这种具有耐力差的第一外缘部(10A)与第二外缘部(10B)的边界部(10C1、10C2)被设定为通过小车窗用开口部(28)的相邻而被弱化的部位。由此，在碰撞时等后尾门主体(10)容易在边界部(10C1、10C2)处发生变形，因此有助于变形方式的稳定化。

Description

车辆用外装部件以及车辆的后尾门
技术领域
本发明涉及一种内板与外板采用树脂制的车辆用外装部件。
背景技术
在下述专利文献1中，记载有一种作为车辆的外装部件与内装部件而使用的树脂板。该树脂板为将纤维材料与粘合树脂混合而得到的纤维垫的成形品，并通过使纤维材料的组成材料局部不同，从而设置有在面方向上与其他部分相比破坏强度较弱的脆弱部。由此，使得碰撞时等的树脂板的破坏方式(变形方式)稳定。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-313919号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，由于在上述的树脂板中需要使组成材料局部不同，因此制造较为繁杂。此外，由于车辆用的外装部件通过使被成形为预定的形状的多个板接合而被构成，因此作为通过多个板相接合而被构成的部件，需要使变形方式稳定。
本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种在树脂制的内板与树脂制的外板相互接合的结构中，有助于变形方式的稳定的车辆用外装部件以及车辆的后尾门。
用于解决课题的方法
技术方案一所记载的发明所涉及的车辆用外装部件中，在互相接合的树脂制的内板与树脂制的外板中的至少一方上形成有开口部或脆弱部，第一外缘部与第二外缘部的边界部同所述开口部或所述脆弱部相邻配置，所述第一外缘部通过加强部件而被加强并构成外缘部的一部分，所述第二外缘部与该第一外缘部相比被设为低强度并构成外缘部的另一部分。
在技术方案一所记载的发明中，在树脂制的内板与树脂制的外板被互相接合的车辆用外装部件中，在上述各板中的至少一方上形成有开口部或者脆弱部。该车辆用外装部件的外缘部的一部分被设为第一外缘部，另一部分被设为第二外缘部。第一外缘部通过加强部件而被加强，并且与第二外缘部相比被设为高强度。而且，该第一外缘部与第二外缘部的边界部与上述的开口部或者脆弱部相邻配置。即，具有耐力差的第一外缘部与第二外缘部的边界部通过开口部或者脆弱部的相邻而被弱化。由此，由于在碰撞时等，本车辆用外装部件容易在上述的边界部或其附近发生变形，因此有助于变形方式的稳定化。
另外，技术方案一所记载的“相邻配置”是指，分界部与开口部或脆弱部以如下方式被配置，即，例如在本车辆用外装部件如上述那样在边界部或其附近发生变形时，其变形位置至少到达(波及到)上述的开口部或脆弱部。
技术方案二所记载的发明所涉及的车辆用外装部件为，在技术方案一中，所述加强部件为树脂制的外缘外板，所述第一外缘部通过所述外缘外板与所述内板的外缘部接合从而形成封闭截面。
在技术方案二所记载的发明中，通过作为加强部件的树脂制的外缘外板与树脂制的内板的外缘部接合，从而第一外缘部形成封闭截面。由此，与将金属制的加强件等作为加强部件而使用的情况相比，能够实现轻量化。
技术方案三所记载的发明所涉及的车辆用外装部件为，在技术方案二中，在所述内板的外缘部处形成有开放截面形状的开放截面部，通过该开放截面部的一部分与所述外缘外板而形成所述封闭截面。
在技术方案三所记载的发明中，通过被形成在内板的外缘部处的开放截面部的一部分与外缘外板而形成了第一外缘部的封闭截面。以此方式，由于能够通过在内板的外缘部处形成开放截面部来提高内板的强度，因此能够主要通过内板来确保本车辆用外装部件的强度。由此，能够提高外板的设计自由度。
另外，技术方案三所记载的“开放截面形状”为，例如截面帽状、截面大致U字状(截面大致コ字状)、截面大致C字状、截面大致V字状等截面的一部分开口的形状。
技术方案四所记载的发明所涉及的车辆用外装部件为，在技术方案二或技术方案三中，所述外板通过与构成所述内板以及所述外缘外板的树脂相比为低强度的树脂而被构成。
在技术方案四所记载的发明中，由于外板通过与构成内板以及外缘外板的树脂相比为低强度的树脂而被构成，因此外板对本车辆用外装部件的变形方式(破坏方式)的影响减小。由此，由于能够主要通过内板以及外缘外板来决定本车辆用外装部件的变形方式，因此能够使本车辆用外装部件的变形方式的设定(设计)较为容易。
技术方案五所记载的发明所涉及的车辆用外装部件为，在技术方案一至技术方案四中的任意一个方案中，在所述至少一方上形成有所述开口部，该开口部除了使所述边界部弱化之外，还被设定有其他的功能或用途。
在技术方案五所记载的发明中，在内板以及外板中的至少一方上所形成的开口部同第一外缘部与第二外缘部的边界部相邻配置。由此，该边界部被弱化。由于上述的开口部还被设定有除了所述弱化以外的功能或用途(例如窗孔、灯具安装孔、操作孔、排水孔、配线孔、基准孔等)，因此无需为了使边界部弱化而形成专用的开口部等。
技术方案六所记载的发明所涉及的车辆用外装部件为，在技术方案一至技术方案五中的任意一个方案中，在所述边界部处形成有成为该边界部的变形的起点的变形起点部。
在技术方案六所记载的发明中，在第一外缘部与第二外缘部的边界部处形成有成为该边界部的变形的起点的变形起点部。由于能够以该变形起点部为起点而使边界部变形，因此更加有助于变形方式的稳定化。
技术方案七所记载的发明所涉及的车辆用外装部件为，在技术方案一至技术方案六中的任意一个方案中，所述内板为车辆的后尾门的车门内板，所述外板为与所述车门内板的下部接合的车门外下板，在被形成于所述车门内板的上部上的车窗用开口部的上缘部、左缘部以及右缘部上结合有所述加强部件从而形成所述第一外缘部，所述第一外缘部的位于与所述车窗用开口部相比靠所述车门内板的下端侧的左右下端部分别被设为所述第一外缘部与所述第二外缘部的边界部。
在技术方案七所记载的发明中，车辆的后尾门的车门内板被设为树脂制。在该车门内板的下部上接合有树脂制的车门外下板，在该车门内板的上部上形成有车窗用开口部。在该车窗用开口部的上缘部、左缘部以及右缘部上结合有加强部件。由此，形成了与第二外缘部相比为高强度的第一外缘部。该第一外缘部的左右的下端部分别被设为第一外缘部与第二外缘部的边界部。该左右的边界部与被形成在车门内板以及车门外下板中的至少一方上的开口部或脆弱部相邻配置。由此，左右的边界部被弱化。因此，在后面碰撞时等，车门内板容易在左右的边界部或其附近发生变形。由于该左右的边界部位于与车窗用开口部相比靠车门内板的下部侧处，因此能够使车门内板不会在车窗用开口部的左缘部以及右缘部等处不慎地变形。
技术方案八所记载的发明所涉及的车辆用外装部件为，在技术方案七中，在所述车门内板上，横跨所述第一外缘部的左右的下端部之间而形成有作为所述开口部的小车窗用开口部。
在技术方案八所记载的发明中，在车门内板上，横跨位于与车窗用开口部相比靠车门内板的下端侧的第一外缘部的左右的下端部之间、即第一外缘部与第二外缘部的左右的边界部之间，而形成有小车窗用开口部。通过该小车窗用开口部，从而能够提高车辆的后方目视确认性。而且，由于通过这样的使车辆的后方目视确认性提高的小车窗用开口部而使左右的边界部被弱化，因此无需形成用于使左右的边界部弱化的专用的开口部等。
技术方案九所记载的发明所涉及的车辆的后尾门具备：树脂制的车门内板，其在车窗用开口部的下方处形成有在车辆宽度方向上较长的小车窗用开口部；树脂制的车门外下板，其与所述车门内板中的所述小车窗用开口部的下侧接合；树脂制的车门外上板，其与所述车门内板中的所述车窗用开口部的上缘部、左缘部以及右缘部接合，并与所述内板一起形成了封闭截面结构部，所述封闭截面结构部的左右的下端部相对于所述小车窗用开口部而被相邻配置在车辆宽度方向上的两外侧。
在技术方案九所记载的发明中，在树脂制的车门内板上，于车窗用开口部的下方处形成有在车辆宽度方向上较长的小车窗用开口部，并且在该小车窗用开口部的下侧处接合有树脂制的车门外下板。此外，在该车门内板中的车窗用开口部的上缘部、左缘部以及右缘部上结合有与车门内板一起形成了封闭截面结构部的树脂制的车门外上板。该封闭截面结构部的左右的下端部相对于上述的小车窗用开口部而被相邻配置在车辆宽度方向上的两外侧。即，截面结构发生变化的边界部(上述左右的下端部)通过小车窗用开口部的相邻而被弱化。由此，由于在车辆的后面碰撞时等，车门内板容易在上述左右的下端部或其附近发生变形，因此有助于变形方式的稳定化。
另外，技术方案九所记载的“相邻配置”是指，上述左右的下端部与小车窗用开口部以如下方式被配置，即，例如在该后尾门于上述左右的下端部或其附近发生变形时，其变形位置至少到达(波及到)上述的小车窗用开口部。
发明效果
如上文所说明的那样，本发明所涉及的车辆用外装部件以及车辆的后尾门在树脂制的内板与树脂制的外板相互接合的结构中，有助于变形方式的稳定。
附图说明
图1为从左斜后方侧观察本发明的第一实施方式所涉及的车辆的后尾门时的立体图。
图2为表示后尾门玻璃以及后尾门下侧玻璃相对于该后尾门的后尾门主体而被安装之前的状态的立体图。
图3为表示车门外下板相对于该后尾门主体的车门内板而被安装之前的状态的立体图。
图4为该车门内板与该车门外上板的分解立体图。
图5为放大表示沿着图1的F5-F5线的截面的放大剖视图。
图6为放大表示沿着图1的F6-F6线的截面的放大剖视图。
图7为放大表示在图2中标注了符号A的区域的放大立体图。
图8为本发明的第二实施方式所涉及的作为车辆用外装部件的侧门主体的分解立体图。
图9为该侧门主体的立体图。
图10为本发明的第三实施方式所涉及的作为车辆用外装部件的发动机罩的分解立体图。
图11为该发动机罩的立体图。
图12为本发明的第四实施方式所涉及的作为车辆用外装部件的后尾门主体的分解立体图。
图13为该后尾门主体的立体图。
具体实施方式
＜第一实施方式＞
以下，使用图1～图7对本发明的第一实施方式所涉及的作为车辆用外装部件的后尾门主体10以及被构成为包括该后尾门主体10的车辆的后尾门12进行说明。另外，在各个图中适当标记的箭头标记FR、箭头标记UP、箭头标记OUT分别表示车辆的前方(行进方向)、上方、车辆宽度方向的外方。以下，在仅使用前后、左右、上下的方向而进行说明的情况下，只要未特别进行说明，则表示车辆前后方向上的前后、车辆左右方向(车辆宽度方向)上的左右、车辆上下方向上的上下。
(结构)
在图1中，通过从左斜后方侧观察时的立体图而图示了本实施方式所涉及的后尾门12。该后尾门12为用于对被形成于车身的后端部处的后尾门开口(省略图示)进行开闭的车门，且上端部以车辆宽度方向为轴向而被铰链结合在车身上。由此，后尾门12以能够开闭的方式而被支承在车身上。该后尾门12在侧面观察车辆时被形成为大致L字状，并通过从后尾门12的上端部起向车辆后方斜下方侧平缓地延伸的门上部12U与从门上部12U的后端部起向车辆下方侧垂下的门下部12L而被构成。
该后尾门12具备：树脂制的后尾门主体10(参照图2)；作为车窗用玻璃的后尾门玻璃14；作为小车窗用玻璃的后尾门下侧玻璃16(以下，称为“下侧玻璃16”)；以及后阻流板18。后尾门玻璃14被配置于门上部12U上，下侧玻璃16被配置于门下部12L的上部上，后阻流板18被配置于后尾门玻璃14与下侧玻璃16之间。上述后尾门玻璃14、下侧玻璃16以及后阻流板18被安装在后尾门主体10上。
在图2中，通过立体图而图示了后尾门玻璃14、下侧玻璃16以及后阻流板18相对于后尾门主体10而被安装之前的状态。该后尾门主体10通过树脂制的车门内板20、被接合在该车门内板20的下部上的树脂制的车门外下板22、被接合于该车门内板20的上部侧的作为“外缘外板(加强部件)”的树脂制的车门外上板24而被构成。以下，将车门内板20称为“内板20”，将车门外下板22称为“外下板22”，将车门外上板24称为“外上板24”。
在此，内板20以及外上板24通过炭纤维的短纤维被随机地定向而得到的CFRP(carbon-fiber-reinforced plastic：炭纤维强化树脂)而被形成。在此，外下板22通过作为与上述的CFRP相比为低强度的树脂的聚丙烯而被形成。该外下板22形成了车辆的外观设计面，且成为不那么有助于后尾门主体10的强度以及刚性的结构。即，成为后尾门主体10的强度以及刚性主要通过内板20以及外上板24来确保的结构。
在图3中，通过立体图而图示了外下板22相对于内板20而被接合之前的状态，在图4中，通过立体图而图示了外下板22以及外上板24相对于内板20而被接合之前的状态。如图2～图4所示那样，内板20为构成后尾门主体10的主要部分的较大型的板部件。该内板20的上部20U被配置在门上部12U处，下部20L被配置在门下部12L处。
在该内板20的上部20U上形成有车窗用开口部26。该车窗用开口部26被形成为以车辆宽度方向为长度方向的长条的大致矩形形状。此外，在车窗用开口部26的下方，于内板20的下部20L的上端侧形成有与车窗用开口部26相比较细长的小车窗用开口部(窗孔)28，并且小车窗用开口部28以车辆宽度方向为长度方向。该车窗用开口部26以及小车窗用开口部28为车辆后方目视确认用的开口部，并成为通过后尾门玻璃14以及下侧玻璃16从车辆外侧而被封堵(被覆盖)的结构。
内板20的外缘部被设为车辆外侧被开放的(开口的)开放截面形状的开放截面部21。该开放截面部21由构成内板20的上下左右的缘部的上缘结构部21A、下缘结构部21B、左缘结构部21C以及右缘结构部21D构成，并以跨及内板20的外缘部的整周的方式而被形成。通过该开放截面部21从而提高了内板20的强度以及刚性。
上缘结构部21A构成了车窗用开口部26的上缘部。左缘结构部21C以及右缘结构部21D在内板20的上部20U处构成了车窗用开口部26的左右的缘部，并且在内板20的下部20L处构成了小车窗用开口部28的左右的缘部。在车窗用开口部26与小车窗用开口部28之间，于内板20的上下方向中央部附近形成有在车辆宽度方向上延伸的中央连结部32。左缘结构部21C与右缘结构部21D通过该中央连结部32而被一体地连结。该中央连结部32构成了车窗用开口部26的下缘部与小车窗用开口部28的上缘部。
在内板20的下部20L的上下方向中间部处形成有上下一对鼓出部34、36。该鼓出部34、36被形成为在从车辆宽度方向观察时车辆内侧(车辆前方侧)被开放的开放截面形状，并且在小车窗用开口部28的下方处在车辆宽度方向上延伸。通过该鼓出部34、36从而提高了内板20的下部20L的上下方向中间部处的强度以及刚性。
在内板20的下部20L的车辆外侧(车辆后方侧)配置有前文所述的外下板22。该外下板22的外缘部以及中央侧的预定位置与内板20接合。通过该外下板22从而从车辆外侧覆盖了内板20的下部20L。但是，该外下板22被配置于小车窗用开口部28的下侧，从而使小车窗用开口部28向车辆外侧露出。在该外下板22的上缘部的左右两端部处，形成有向上方侧突出的上方突出部22A。
在内板20的上部20U的车辆外侧(车辆后方斜上方侧)配置有前文所述的外上板24。如图4所示那样，外上板24通过分割成形的左板23与右板25而被构成。左板23以及右板25为大致L字状且被形成为左右对称，并且以车辆宽度方向中央侧的端部相互重合的状态，通过结构用粘合材料等而被相互接合。由此，外上板24整体被形成为车辆后方侧被开放的大致U字状(大致コ字状)。
该外上板24从车辆外侧与内板20的开放截面部21中的上缘结构部21A、左缘结构部21C的上部侧以及右缘结构部21D的上部侧重叠在一起。即，该外上板24相对于车窗用开口部26而被配置于车辆宽度方向两侧以及车辆上方侧。另外，由于本实施方式所涉及的后尾门主体10(后尾门12)基本上被构成为左右对称，因此在下文中对图5以及图6所示的车辆右侧的截面进行说明，并省略对于车辆左侧的截面的说明。
在图5所示的截面(图1的F5-F5线截面)中，外上板24通过被配置为与后尾门玻璃14平行或大致平行的外侧上壁部24A、从外侧上壁部24A的车辆宽度方向内侧的端部起向与后尾门玻璃14分离的方向被弯曲成直角或大致直角的外侧侧壁部24B、从外侧侧壁部24B的延伸方向侧的端部起向车辆下方侧弯曲为钝角的外侧内壁部24C而被构成。
此外，在图5所示的截面中，内板20的开放截面部21具备内侧外壁部20A和内侧底壁部20B，所述内侧外壁部20A被配置在与外侧侧壁部24B相比靠车辆宽度方向外侧的位置处且被配置为与外侧侧壁部24B平行，所述内侧底壁部20B从内侧外壁部20A的车辆下方侧的端部起以L字状延伸。内侧外壁部20A在延伸至外侧上壁部24A之后，向车辆宽度方向外侧被弯曲而被设为内板外侧凸缘部20C。而且，内侧底壁部20B在延伸至外侧内壁部24C之后，向车辆上方侧被弯曲而被设为内侧内壁部20D。
上文所述的外侧上壁部24A的车辆宽度方向外方侧的部分被设为外侧凸缘部24A1。该外侧凸缘部24A1的下表面通过结构用粘合剂38而被接合在内板外侧凸缘部20C的上表面上。此外，外侧内壁部24C的车辆宽度方向内侧面通过结构用粘合剂40而被接合在内侧内壁部20D的车辆宽度方向外侧面上。由此，通过内板20的开放截面部21的一部分与外上板24而形成了封闭截面。
此外，在外侧凸缘部24A1的上表面上，通过周边部件用粘合剂42而接合有后尾门玻璃14。该周边部件用粘合剂42沿着后尾门玻璃14的外缘部而被设定为环状。在该周边部件用粘合剂42的外周外侧设置有作为止水部件(密封部件)的屏障(dam)部件44。该屏障部件44沿着后尾门玻璃14的外缘部而被设定为环状。
如图2以及图3所示那样，上文所述的外上板24主要被设置于后尾门主体10的上部20U侧，在图6所示的截面(图1的F6-F6线截面)中，不存在外上板24。在该图6所示的截面中，内板20的开放截面部21具备前文所述的内侧外壁部20A、内侧底壁部20B、内板外侧凸缘部20C、内侧内壁部20D，而且从内侧内壁部20D的后端部起朝向车辆宽度方向中央侧而延伸有内板内侧凸缘部20E。而且，在内板外侧凸缘部20C的后表面上，通过周边部件用粘合剂46而接合有下侧玻璃16。该周边部件用粘合剂46沿着下侧玻璃16的外缘部而被设定为环状。另外，如图5以及图6所示，在后尾门12关闭的状态下，将成为内侧底壁部20B与被安装在车身48上的密封条50抵接的结构。
上述结构的后尾门主体10的外缘部的一部分被设为通过外上板24而被加强的第一外缘部(高强度外缘部)10A，外缘部的另一部分(剩余的部分)被设为未通过外上板24而被加强的第二外缘部(低强度外缘部)10B。在第一外缘部10A中，CFRP制的内板20的开放截面部21与CFRP制的外上板24接合而形成了封闭截面，通过该封闭截面从而提高了第一外缘部10A的强度以及刚性。该第一外缘部10A相当于技术方案九中所记载的“封闭截面结构部”。
另一方面，在第二外缘部10B中，并不存在CFRP制的外上板24，第二外缘部10B的强度以及刚性主要通过内板20的开放截面部21来确保。因此，第二外缘部10B的强度以及刚性被设定为低于第一外缘部10A的强度以及刚性。
第一外缘部10A相对于车窗用开口部26而被配置于车辆宽度方向两侧以及车辆上方侧，并且左右的下端部(后端部)分别被设为第一外缘部10A与第二外缘部10B之间的边界部10C1、10C2。该边界部10C1、10C2位于与车窗用开口部26相比靠内板20的下端侧处。该边界部10C1、10C2的位置与外上板24的左右的下端部(后端部)24L1、24L2的位置一致。
外上板24与内板20的上部20U的下端(后端)相比向下部20L的上端侧延伸，左右的下端部24L1、24L2位于小车窗用开口部28的车辆宽度方向两侧。该小车窗用开口部28横跨左右的边界部10C1、10C2之间而被形成，左右的边界部10C1、10C2分别相对于小车窗用开口部28而被相邻配置在车辆宽度方向外侧。另外，外上板24的左右的下端部24L1、24L2相对于外下板22的左右的上方突出部22A的各个上端部而向车辆上方侧分离配置。
此外，分别在左右的边界部10C1、10C2处形成有分别作为变形起点部的左右一对的凹部52、54(参照图7：在图7以外省略图示)。该凹部52、54通过开放截面部21的内板外侧凸缘部20C以及内板内侧凸缘部20E以局部地向车辆前方侧凹陷的方式被成形从而被形成，且被形成为在从车辆宽度方向观察时车辆后方侧被开放的开放截面形状(截面为大致C字状)。该凹部52、54以在车辆宽度方向上延伸的方式而被形成，并且在车辆宽度方向上并排配置，且从车辆前方侧与外上板24的左右的下端部24L1、24L2对置。
(作用以及效果)
接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。
在上述结构的后尾门12中，由于构成后尾门主体10的内板20、外下板22以及外上板24均被设为树脂制，因此能够实现轻量化。但是，在以轻量化为目的而使后尾门主体10树脂化的情况下，由于树脂在塑性区域内的变形较少，因此在后面碰撞等施加有较大的载荷的碰撞方式中，容易发生破裂。特别是，在使用了纤维被随机地定向而得到的纤维强化树脂的情况下，难以预测发生破裂的位置。因此，从稳定的乘员保护的观点出发，顾及到使变形方式(变形模式)稳定是较为重要的。
对于这一点，在本实施方式中，后尾门主体10的外缘部通过车辆上方侧的第一外缘部10A与车辆下方侧的第二外缘部10B而被构成。第一外缘部10A通过被接合在内板20上的外上板24而被加强，从而与第二外缘部10B相比被设为高强度。而且，该第一外缘部10A与第二外缘部10B的边界部10C1、10C2同被形成于内板20上的小车窗用开口部28相邻配置。
以此方式，作为具有耐力差的第一外缘部10A与第二外缘部10B的边界部的左右的边界部10C1、10C2，即在后尾门主体10中外缘部的截面结构发生改变的部位被设定为通过小车窗用开口部28的相邻而被弱化的部位。由此，在车辆的后面碰撞时等，应力会集中在后尾门主体10的左右的边界部10C1、10C2附近，从而后尾门主体10容易在左右的边界部10C1、10C2或其附近变形(容易弯折)。由此，有助于变形方式的稳定化。而且，由于通过基于互相接合的多个板的形状的后尾门主体10的结构而使变形模式稳定，因此与使各个板的组成材料局部不同的这种结构相比，能够效率地使变形模式稳定化。
此外，在本实施方式中，在内板20中，车窗用开口部26的上缘部、左缘部以及右缘部通过外上板24而被加强，另一方面，通过外上板24的左右的下端部24L1、24L2的配置而使位置被特定的上述的边界部10C1、10C2位于与车窗用开口部26相比靠车门内板20的下端侧处。由此，能够使车门内板20不会在车窗用开口部26的左缘部以及右缘部等处不慎地发生变形。
即，在本实施方式中，通过外上板24(外缘外板：加强部件)来对后尾门主体10中被预测为会不慎发生变形的部位进行加强，并且将该外上板24的端部的位置设定在通过与小车窗用开口部28的相邻而被弱化的部位。由此，能够效率地特定后尾门主体10的变形预定位置。
此外，在本实施方式中，通过作为加强部件的树脂制的外上板24被接合在树脂制的内板20的外缘部上，从而第一外缘部10A形成了封闭截面。由此，与将金属制的加强件等作为加强部件来使用的情况相比，能够效率地使第一外缘部10A高强度化，并且有助于轻量化。
而且，在本实施方式中，在内板20的外缘部处形成有开放截面形状的开放截面部21，通过该开放截面部21的一部分(上部侧)与外上板24而形成了第一外缘部10A的封闭截面。以此方式，由于能够通过在内板20的外缘部处形成开放截面部21而提高内板20的强度，因此能够主要通过内板20来确保后尾门主体10的强度。由此，能够提高形成车辆的外观设计面的外下板22的设计自由度。
此外，在本实施方式中，由于外下板22由与构成内板20以及外上板24的树脂(CFRP)相比为低强度的树脂(聚丙烯)构成，因此外下板22对后尾门主体10的变形方式(破坏方式)的影响减少。由此，由于能够主要通过内板20以及外上板24来决定后尾门主体10的变形方式，因此能够使后尾门主体10的变形方式的设定(设计)较为容易。
此外，在本实施方式中，在内板20上，横跨位于与车窗用开口部26相比靠车门内板20的下端侧的第一外缘部10A的左右的下端部之间、即第一外缘部10A与第二外缘部10B的左右的边界部10C1、10C2之间，而形成有小车窗用开口部28。通过该小车窗用开口部28，从而能够提高车辆的后方目视确认性。而且，由于通过这样的使车辆的后方目视确认性提高的小车窗用开口部28，而使左右的边界部10C1、10C2被弱化，因此无需形成用于使左右的边界部10C1、10C2弱化的专用的开口部等。
而且，在本实施方式中，在上述左右的边界部10C1、10C2处形成有成为该边界部10C1、10C2的变形的起点的左右一对的凹部52、54。由于在后面碰撞时等应力会集中在该凹部52、54处，因此能够使左右的边界部10C1、10C2以该凹部52、54为起点而发生变形。具体而言，能够促进左右的边界部10C1、10C2绕穿过左右的凹部52、54的水平轴而折弯。由此，更加有助于后尾门主体10的变形方式的稳定化。
如上文所述，在本实施方式中，作为使后尾门主体10的变形模式稳定化的方法，而将后尾门主体10的外缘部的上部侧设为高强度的封闭截面，另一方面，将该外缘部的下部侧设为开放截面。以此方式，通过在后尾门主体10的上部侧与下部侧产生耐力差而使后尾门主体10在该边界部10C1、10C2处发生变形，从而能够使变形模式稳定化。而且，将为了构成高强度的封闭截面所需要的外上板24的左右的下端部24L1、24L2设定在小车窗用开口部28的附近。以此方式，通过将改变截面结构的位置设定在内板20中的被弱化了的部位的附近，从而能够进一步实现变形模式的稳定化。
＜第一实施方式的补充说明＞
虽然在上述第一实施方式中，采用了在边界部10C1、10C2中，作为变形起点部的凹部52、54被形成在内板20上的结构，但本发明并不限定于此，变形起点部也可以为孔等。
此外，虽然在上述第一实施方式中，采用了通过车辆后方目视确认用的车窗用开口部28(开口部)而使边界部10C1、10C2弱化的结构，但本发明并不限定于此，也可以设定用于使边界部弱化的专用的开口部。
此外，虽然在上述第一实施方式中，采用了外下板22(外板)通过与内板20以及外上板24(外缘外板)相比为低强度的树脂而被形成的结构，但本发明并不限定于此，形成上述各个板的树脂能够适当改变。
此外，虽然在上述第一实施方式中，采用了在内板20的外缘部处形成有开放截面形状的开放截面部21，并通过该开放截面部21的一部分与外上板24(外缘外板)而形成第一外缘部10A的封闭截面的结构，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，通过在被形成为平板状的内板的外缘部上接合开放截面形状的外缘外板，从而形成第一外缘部的封闭截面的结构。
此外，虽然在上述第一实施方式中，采用了通过外上板24(外缘外板)被接合在内板20的外缘部上，从而第一外缘部10A形成封闭截面的结构，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，将形成有多个肋条从而被高强度化的外缘外板接合在内板的外缘部上的结构。
而且，虽然在上述第一实施方式中，采用了边界部10C1、10C2与被形成在内板20上的小车窗用开口部28(开口部)相邻配置的结构，但本发明并不限定于此。也就是说，也可以采用如下结构，即，边界部10C1、10C2与被形成在内板20以及外下板22(外板)中的至少一方上的脆弱部相邻配置的结构。该脆弱部只需与周边部位相比较脆弱即可，例如，可以为与周边部位相比为薄壁的薄壁部。此外，例如也可以采用如下结构，即，被形成为平板状的平板部(脆弱部)被形成有肋条等的周边部位包围的结构。以上的补充说明在以下的实施方式中也同样如此。
接下来，对本发明的其他的实施方式进行说明。另外，对于与上述第一实施方式基本上相同的结构以及作用，标注与上述第一实施方式相同的符号并省略其说明。
＜第二实施方式＞
在图8中，通过分解立体图而图示了本发明的第二实施方式所涉及的作为车辆用外装部件的侧门主体60。此外，在图9中，通过立体图而图示了该侧门主体60。该侧门主体60构成车辆的侧门的主体部，且具备内板(侧门内板)62和被接合在该内板62的下部的车辆宽度方向外侧的外板(侧门外板)64。
在内板62的上部上形成有通过侧门玻璃而被封堵的玻璃用开口部66。此外，在内板62的下端部的与车辆前后方向中央相比稍微靠车辆后方侧的部位处，形成有充分小于玻璃用开口部66的开口部68。该开口部68例如作为操作孔、排水孔、配线孔、基准孔等而被使用。
而且，该侧门主体60具备与内板62的下部的外缘部局部地接合的前后一对的外缘外板(加强部件)70、72。该外缘外板70、72被配置于内板62与外板64之间。内板62以及外缘外板70、72通过树脂(例如CFRP)而被形成，外板64通过与内板62以及外缘外板70、72相比为低强度的树脂(例如聚丙烯)而被形成。
前后一对的外缘外板70、72分别被形成为L字状。前侧的外缘外板70与内板62的下部的前缘部以及下缘部的前部侧接合。后侧的外缘外板72与内板62的下部的后缘部以及下缘部的后部侧接合。该外缘外板70、72与内板62之间形成了封闭截面。
如图9所示，上述结构的侧门主体60的外缘部的一部分被设为通过外缘外板70、72而被加强的第一外缘部(高强度外缘部)60A1、60A2，外缘部的另一部分被设为未通过外缘外板70、72而被加强的第二外缘部(低强度外缘部)60B。该第二外缘部60B被形成在第一外缘部60A1、60A2之间，且被设为与第一外缘部60A1、60A2相比为低强度。前文所述的开口部68位于该第二外缘部60B的上方附近。该开口部68分别同第一外缘部60A1与第二外缘部60B的边界部60C1以及第一外缘部60A2与第二外缘部60B的边界部60C2相邻配置。
在该实施方式中，具有耐力差的第一外缘部60A1、60A2与第二外缘部60B的边界部60C1、60C2也被设定为通过开口部68的相邻而被弱化的部位。由此，在车辆的侧面碰撞时等，应力将集中在侧门主体60的边界部60C1、60C2的附近，从而侧门主体60容易在边界部60C1、60C2或该它们的附近变形。其结果为，能够使侧门主体60的变形方式稳定为，侧门主体60绕图9的垂直轴V而弯折。
＜第三实施方式＞
在图10中，通过分解立体图而图示了本发明的第三实施方式所涉及的作为车辆用外装部件的发动机罩80。此外，在图11中，通过立体图而图示了该发动机罩80。该发动机罩80为用于对被设置于车辆的前部的动力单元室的上端开口部进行开闭的部件，且具有内板(发动机罩内板)82和被接合在该内板82的上侧的外板(发动机罩外板)84。
在内板82的左右两端部的与车辆前后方向中央相比稍微靠车辆后方侧的部位处分别形成有开口部86、88。该开口部86、88例如作为操作孔、排水孔、配线孔、基准孔等而被使用。
而且，该发动机罩80具备与内板82的左缘部局部地接合的前后一对的外缘外板(加强部件)90、92和与内板82的右缘部局部地接合的前后一对的外缘外板(加强部件)94、96。该外缘外板90、92、94、96被配置在内板82与外板84之间。内板82以及外缘外板90、92、94、96通过树脂(例如CFRP)而被形成，外板84通过与内板82以及外缘外板90、92、94、96相比为低强度的树脂(例如聚丙烯)而被形成。
外缘外板90与发动机罩80的左缘部的前部侧接合，外缘外板92与发动机罩80的左缘部的后部侧接合。此外，外缘外板94与发动机罩80的右缘部的前部侧接合，外缘外板96与发动机罩80的右缘部的后部侧接合。该外缘外板90、92、94、96与内板82之间形成了封闭截面。
如图11所示那样，上述结构的发动机罩80的外缘部的一部分被设为通过外缘外板90、92、94、96而被加强的第一外缘部(高强度外缘部)80A1、80A2、80A3、80A4，外缘部的另一部分被设为未通过外缘外板90、92、94、96而被加强的第二外缘部(低强度外缘部)80B1、80B2。第二外缘部80B1位于第一外缘部80A1与第一外缘部80A2之间，第二外缘部80B2位于第一外缘部80A3与第一外缘部80A4之间。该第二外缘部80B1、80B2与第一外缘部80A1、80A2、80A3、80A4相比被设为低强度。
前文所述的开口部86、88位于相对于左右的第二外缘部80B1、80B2的车辆宽度方向中央侧的附近。左侧的开口部86分别同第一外缘部80A1与第二外缘部80B1的边界部80C1以及第一外缘部80A2与第二外缘部80B1的边界部80C2相邻配置。同样地，右侧的开口部88分别同第一外缘部80A3与第二外缘部80B2的边界部80C3以及第一外缘部80A4与第二外缘部80B2的边界部80C4相邻配置。
在该实施方式中，具有耐力差的第一外缘部80A1、80A2、80A3、80A4与第二外缘部80B1、80B2的边界部80C1、80C2、80C3、80C4也被设定为通过开口部86、88的相邻而被弱化的部位。由此，在车辆的前面碰撞时等，应力会集中在发动机罩80的边界部80C1、80C2、80C3、80C4附近，从而发动机罩80容易在该边界部或该边界部的附近发生变形。其结果为，能够使发动机罩80的变形方式稳定为，发动机罩80绕图11的水平轴H而弯折。
另外，所述第二以及第三实施方式中的侧门主体60以及发动机罩80的变形位置仅为一个示例。此外，也存在优选为在侧门主体与发动机罩等车辆用外装部件中不特意应用本发明的结构的情况。
＜第四实施方式＞
在图12中，通过分解立体图而图示了本发明的第四实施方式所涉及的作为车辆用外装部件的后尾门主体100。此外，在图13中，通过立体图而图示了该后尾门主体100。该后尾门主体100为构成车辆的后尾门的主体部的部件，且具有内板(车门内板)102和被接合在该内板102的车辆外侧(车辆后方侧)的外板(车门外板)104。内板102由树脂(例如CFRP)形成，外板104由与内板102相比为低强度的树脂(例如聚丙烯)形成。
在内板102以及外板104的上部上形成有通过后尾门玻璃而被封堵的车窗用开口部106、108。此外，在车窗用开口部108的下方，于外板104的上下方向中间部处形成有左右一对的开口部110、112。该开口部110、112为用于将尾灯等灯具安装到外板104上的灯具安装孔。各个开口部110、112的车辆宽度方向上的尺寸W2例如被设定为外板104的车辆宽度方向上的尺寸W1的十分之一以上。即，左右的开口部110、112的宽度尺寸W2的合计被设定为外板104的宽度尺寸W1的五分之一以上。由此，在形成有开口部110、112的高度处，外板104被大幅地弱化。
而且，该后尾门主体100具备作为加强部件的金属制的加强件114。该加强件114被形成为车辆下方侧被开放的大致倒U字状，且与内板102的上缘部、左缘部的上部侧以及右缘部的上部侧结合。作为该加强件114的结合方法，能够应用螺栓结合、粘合等各种方法。
上述结构的后尾门主体100的外缘部的一部分被设为通过加强件114而被加强的第一外缘部(高强度外缘部)100A，外缘部的另一部分(剩余的部分)被设为未通过加强件114而被加强的第二外缘部(低强度外缘部)100B。该第二外缘部100B与第一外缘部100A相比被设为低强度。
第一外缘部100A相对于车窗用开口部106、108而被配置于车辆宽度方向两侧以及车辆上方侧，并且左右的下端部分别被设为与第二外缘部100B的边界部100C1、100C2。该边界部100C1、100C2位于与车窗用开口部106、108相比靠内板102的下端侧处，且与左右的开口部110、112相邻配置。
在该实施方式中，具有耐力差的第一外缘部100A与第二外缘部100B的边界部100C1、100C2也被设定为通过开口部110、112的相邻而被弱化的部位。由此，在车辆的后面碰撞时等，应力会集中在后尾门主体100的边界部100C1、100C2，从而后尾门主体100容易在边界部100C1、100C2处发生变形。由此，能够使后尾门主体100的变形方式稳定。
虽然在上文中列举了几个实施方式对本发明进行了说明，但本发明能够在不脱离其主旨的范围内进行多种变更并实施。此外，显而易见本发明的权利范围并不限定于上述各个实施方式。
符号说明
10：后尾门主体(车辆用外装部件)；10A：第一外缘部(封闭截面结构部)；10B：第二外缘部；10C1、10C2：边界部(封闭截面结构部的下端部)；12：后尾门；14：后尾门玻璃(车窗用玻璃)；16：后尾门下侧玻璃(小车窗用玻璃)；20：车门内板(内板)；20U：上部；20L：下部；21：开放截面部；22：车门外下板(外板)；24：外上板(外缘外板：加强部件)；26：车窗用开口部；28：小车窗用开口部；60：侧门主体(车辆用外装部件)；52、54：凹部(变形起点部)；60A1：第一外缘部；60A2：第一外缘部；60B：第二外缘部；60C1、60C2：边界部；62：内板；64：外板；68：开口部70、72：外缘外板(加强部件)；80：发动机罩(车辆用外装部件)；80A1、80A2、80A3、80A4：第一外缘部；80B1、80B2：第二外缘部；80C1、80C2、80C3、80C4：边界部；82：内板；84：外板；86、88：开口部；90、92、94、96：外缘外板(加强部件)；100：后尾门主体(车辆用外装部件)；100A：第一外缘部；100B：第二外缘部；100C1、100C2：边界部；102：内板；104：外板；106、108：车窗用开口部；110、112：开口部；114：加强件(加强部件)。

Claims (9)

1.一种车辆用外装部件，其中，
在互相接合的树脂制的内板与树脂制的外板中的至少一方上形成有开口部或脆弱部，第一外缘部与第二外缘部的边界部同所述开口部或所述脆弱部相邻配置，所述第一外缘部通过加强部件而被加强并构成外缘部的一部分，所述第二外缘部与该第一外缘部相比被设为低强度并构成外缘部的另一部分。
2.如权利要求1所述的车辆用外装部件，其中，
所述加强部件为树脂制的外缘外板，所述第一外缘部通过所述外缘外板与所述内板的外缘部接合从而形成封闭截面。
3.如权利要求2所述的车辆用外装部件，其中，
在所述内板的外缘部处形成有开放截面形状的开放截面部，通过该开放截面部的一部分与所述外缘外板而形成所述封闭截面。
4.如权利要求2或权利要求3所述的车辆用外装部件，其中，
所述外板通过与构成所述内板以及所述外缘外板的树脂相比为低强度的树脂而被构成。
5.如权利要求1至权利要求4中的任意一项所述的车辆用外装部件，其中，
在所述至少一方上形成有所述开口部，该开口部除了使所述边界部弱化之外，还被设定有其他的功能或用途。
6.如权利要求1至权利要求5中的任意一项所述的车辆用外装部件，其中，
在所述边界部处形成有成为该边界部的变形的起点的变形起点部。
7.如权利要求1至权利要求6中的任意一项所述的车辆用外装部件，其中，
所述内板为车辆的后尾门的车门内板，所述外板为与所述车门内板的下部接合的车门外下板，在被形成于所述车门内板的上部上的车窗用开口部的上缘部、左缘部以及右缘部上结合有所述加强部件从而形成所述第一外缘部，所述第一外缘部的位于与所述车窗用开口部相比靠所述车门内板的下端侧的左右的下端部分别被设为所述第一外缘部与所述第二外缘部的边界部。
8.如权利要求7所述的车辆用外装部件，其中，
在所述车门内板上，横跨所述第一外缘部的左右的下端部之间而形成有作为所述开口部的小车窗用开口部。
9.一种车辆的后尾门，具备：
树脂制的车门内板，其在车窗用开口部的下方处形成有在车辆宽度方向上较长的小车窗用开口部；
树脂制的车门外下板，其与所述车门内板中的所述小车窗用开口部的下侧接合；
树脂制的车门外上板，其与所述车门内板中的所述车窗用开口部的上缘部、左缘部以及右缘部接合，并与所述内板一起形成了封闭截面结构部，所述封闭截面结构部的左右的下端部相对于所述小车窗用开口部而被相邻配置在车辆宽度方向上的两外侧。
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