CN105636849A - 行驶控制装置以及行驶控制方法 - Google Patents

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Abstract

使用在与本车道相邻的相邻车道中成为本车的车道变更的目标的第一车间距离，判断能否进行本车的车道变更。在判断为不能进行车道变更的情况下，使用第一车间距离的前后的第二车间距离来判断第一车间距离有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。在判断为有可能性的情况下，判断为需要等待，在判断为没有可能性的情况下，判断为不需要等待。

Description

行驶控制装置以及行驶控制方法
技术领域
本发明涉及支援本车的车道变更的行驶控制装置以及行驶控制方法。
背景技术
在现有的技术中，当试图将车道从本车道变更到相邻车道时，为了本车来到相邻车道的车辆间的最佳位置，根据使用弹簧质量阻尼器(Spring-mass-damper)的各元素而将机械系统的运动进行了模式化的数学模型、即弹簧质量阻尼器模型(Springmassdampermodel)来控制本车位置，在该本车位置中相邻车道的车间距离成为阈值以上的情况下，进行车道变更(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：专利第4366419号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，存在如下问题：当试图将车道从本车道变更到相邻车道时，只看成为本车的车道变更的目标的车间距离的情况下，即使能够在其他的车间进行车道变更，本车也只能持续在该车间的侧方等待。
本发明的目的是着眼于如上述的点，当试图将车道从本车道变更到相邻车道时，无论相邻车道的状况如何，都能够防止本车只能继续在相同的车间的侧方等待的情况。
用于解决课题的手段
为了解决上述的课题，本发明的一方式的行驶控制装置取得在与本车道相邻的相邻车道中在本车的侧方成为本车的车道变更的目标的本车侧方前方的第一在先相邻车与本车侧方后方的第一后续相邻车之间的车间距离、即第一车间距离。取得第一后续相邻车与作为其后续车的第二后续相邻车之间的车间距离和第一在先相邻车与作为其在先车的第二在先相邻车之间的车间距离中的至少一个车间距离、即第二车间距离。使用第一车间距离，判断能否进行从本车道至相邻车道的车道变更。在判断为不能进行从本车道至相邻车道的车道变更的情况下，使用第二车间距离来判断第一车间距离有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。在判断为第一车间距离有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的情况下，判断为需要等待。在判断为第一车间距离没有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的情况下，判断为不需要等待。
发明效果
根据本发明的一方式，本车不会在相同的车间的侧方持续等待，当能够在其他的车间进行车道变更的情况下，能够移动至其他的车间的侧方。
附图说明
图1是表示车辆的结构例的图。
图2是行驶控制装置的概念图。
图3是用于说明车道变更环境(道路状况)的图。
图4是用于说明从高速车道到低速车道的车道变更的流程图。
图5(a)是用于说明直到后续相邻车让道为止等待的状况的图，(b)是用于说明不等待而向前方前进的状况的图。
图6是用于说明后续相邻车让道的状态的图。
图7是用于说明从低速车道到高速车道的车道变更的流程图。
图8(a)是用于说明直到在先相邻车让道为止等待的状况的图，(b)是用于说明不等待而向后方后退的状况的图。
图9是用于说明在先相邻车让道的状态的图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。
(结构)
如图1所示，车辆具备控制动作用开关1、车轮速度传感器2、外界识别装置3、通信装置4、行驶控制装置5、制动控制器6、驱动/转向控制器7、液压电路8、制动装置9、驱动/转向装置10、车轮11。
控制动作用开关1是用于进行包括队列行驶控制、ACC行驶控制(在先车跟随行驶控制)在内的自动行驶控制的动作的开始指示以及结束指示、或者行驶控制的设定车速的变更指示的操作符。该控制动作用开关的状态输出到行驶控制装置5。控制动作用开关1例如设置在方向盘上。
这里，队列行驶中，与多个车辆形成队列的群而行驶。在本车所属的队列内本车不是头车的情况下，以相对于在先车成为目标车间时间的方式执行行驶控制。虽然在ACC行驶控制中，也以相对于在先车成为目标车间时间的方式进行行驶控制，但在队列行驶控制中，考虑交通效率，以成为比ACC行驶控制更短的车间时间的方式进行控制。若仅限定于跟随控制这样的点，则在以成为目标车间时间的方式进行行驶控制的点上，队列行驶控制和ACC行驶控制都是同样的。
车轮速度传感器2检测车轮速度，并将所检测的车轮速度信息输出到行驶控制装置5。车轮速度传感器2例如由对车轮速度脉冲进行计测的旋转编码器等的脉冲发生器构成。
外界识别装置3识别存在于本车前方的在先车，并检测该在先车的有无以及行驶状态，作为该所认识的在先车的状态。与所检测的在先车的状态有关的信息输出到行驶控制装置5。外界识别装置3例如由激光测距仪、激光扫描仪、或者相机构成。
通信装置4与本车的周围的其他车进行车车间通信。另外，通信装置4也可以与路侧机进行路车间通信。例如，通信装置4也可以并用进行车车间通信的通信装置和进行路车间通信的通信装置。通信装置4与存在于预先设定的范围的在先车或后续车进行车车间通信，进行用于进行队列行驶的识别信息的授受，将从在先车或后续车取得的识别信息输出到行驶控制装置5。也可以经由通信装置4取得在先车或后续车的行驶信息。
行驶控制装置5在判定为控制动作用开关1为ON(控制动作请求)的情况下，根据控制动作用开关1的动作状态、基于来自车轮速度传感器2的信号的本车速度、与外界识别装置3所检测的在先车的行驶状态有关的信息、通信装置4所取得的识别信息，进行用于对于在先车的跟随行驶或队列行驶的行驶控制。
行驶控制装置5在判定为控制动作用开关1中队列行驶动作请求为ON(控制动作请求)的情况下，与存在于预先设定的范围的在先车以及后续车进行车车间通信来判定是否向队列行驶状态转移。行驶控制装置5若判定为向队列行驶状态转移，则执行队列行驶控制的处理。即，行驶控制装置5根据本车的行驶状态的信息、外界识别装置3对在先车的检测信息、从通信装置4获得的本车周围的其他车的信息来进行队列行驶控制。另外，若判定为控制动作用开关1中ACC行驶动作请求为ON(控制动作请求)，则根据本车的行驶状态的信息、外界识别装置3对在先车的检测信息来进行ACC行驶控制。在ACC行驶控制中，也可以通过车车间通信而取得在先车的行驶信息而使用。
行驶控制装置5在进行ACC行驶控制的情况下，将基于乘客所设定的车间距离的车间时间或预先设定的ACC行驶用的车间时间作为目标车间时间来执行跟随行驶控制。此外，行驶控制装置5在执行队列行驶控制的处理的情况下，当本车不是头车的情况下，以相对于在先车成为队列行驶用的目标车间时间的方式执行跟随行驶控制。队列行驶用的目标车间时间例如被设定为小于ACC控制时的目标车间时间。行驶控制装置5将用于所述跟随行驶控制而计算的制动指令或者驱动指令的各指令值(制动驱动力控制量)输出到制动控制器6以及驱动/转向控制器7。此外，行驶控制装置5在不需要本车的转向的情况下，将转向指令输出到驱动/转向控制器7。
制动控制器6以及驱动/转向控制器7分别接收来自作为上位控制器的行驶控制装置5的制动指令或者驱动指令的各指令值(制动驱动力控制量)，并以成为所接收的各指令值(制动驱动力控制量)的方式控制车辆的加减速。制动控制器6和驱动/转向控制器7构成加减速控制装置。
制动控制器6经由液压电路8，将在制动装置9中产生的制动力控制为与来自行驶控制装置5的各指令值(制动驱动力控制量)相应的值。液压电路8根据来自制动控制器6的控制指令，调整流入制动装置9的液体的压力。液压电路8不限定于制动缸，包括连接到制动装置9的管线或调整阀。制动装置9设置在车轮11上，一般利用摩擦力来制动车轮11。作为制动装置9，一般主流是液压盘式制动器，但除此之外，也已知鼓式制动器或驻车(侧)制动器、空气制动器、排气制动器等。即，作为液体，一般使用制动液(油)或者压缩空气等。此外，制动装置9并不限定于以液压来赋予制动力的装置，也可以是电动制动装置等。制动控制器6和液压电路8和制动装置9构成产生制动力的制动装置。
驱动/转向控制器7根据来自行驶控制装置5的各指令值(制动驱动力控制量)，对在驱动/转向装置10的驱动源中产生的转矩(驱动力)进行控制。驱动/转向装置10的驱动源产生驱动力(驱动转矩)，使车轮11旋转。另外，驱动/转向装置10的驱动源并不限定于一般的引擎，可以是电动马达，也可以是将引擎(engine)和马达(Motor)进行了组合的混合结构。此外，驱动/转向控制器7根据来自行驶控制装置5的转向指令，对驱动/转向装置10的转向机构进行控制，改变车轮11的朝向。一般而言，驱动/转向装置10的驱动源和转向机构分别独立。在本实施方式中，为了说明的简化，汇总说明驱动源和转向机构。这里，作为车辆，设想FF车(引擎前轮驱动车)，但实际上，也可以是FR车(前引擎后轮驱动车)或4WD(4轮驱动车)等。当然，也可以是船体中央部(Midship)。此外，也可以是如e4WD(注册商标)那样，将前后轮中的一个车轮通过来自引擎的动力而驱动，将另一个车轮通过来自电动马达的动力而经由离合器适当驱动的电机辅助方式的车辆。
(行驶控制装置的细节)
如图2所示，本实施方式的行驶控制装置5具备控制状态设定部51、周围车检测状态判定部52、周围车速度计算部53、车道变更需要与否判定部54、第一车间距离取得部55、第二车间距离取得部56、车道变更可能与否判定部57、等待需要与否判定部58。作为行驶控制装置5的例，设想在车辆上搭载的电子控制装置(ECU)。另外，由于一般电子控制装置(ECU)与车辆为一体不可分，所以行驶控制装置5也可以改称为车辆。
控制状态设定部51检测乘客对控制动作用开关1的操作状态，并基于控制动作用开关1的动作状态，判断有无用于使控制产生动作的各种开关操作。这里，控制状态设定部51在判定为进行队列行驶的情况下，根据跟随行驶时的队列行驶用的目标车间时间来设定本车的车速。此时，也可以对周围车检测状态判定部52输出动作指令。另外，在ACC行驶时未检测在先车的存在的情况下，将设定车速设为车速指令值。在队列行驶时本车成为了头车的情况下，将队列行驶用的设定车速设为车速指令值。即，在ACC行驶控制时和队列行驶控制时，所述设定车速未必一致。
周围车检测状态判定部52随时或者在接收到来自控制状态设定部51的动作指令的情况下，基于从搭载在本车上的车辆检测装置获得的本车的周围的其他车和本车之间的车间相对值，判断有无本车的周围的其他车。这里，本实施方式中的车间相对值是与本车的车间距离以及相对速度。例如，使用外界识别装置3(相机、激光、雷达等)或者通信装置4(车车间通信、路车间通信等)取得车间相对值(与本车的车间距离以及相对速度)，判断在相邻车道中有无本车侧方前方的在先相邻车以及本车侧方后方的后续相邻车。当然，还能够判断在本车道中有无本车前方的在先车以及本车后方的后续车，但在这里省略说明。另外，周围车检测状态判定部52也可以通过GPS、使用了数字地图数据库和相机或者激光的地图匹配、使用了在轨道上设置的磁性标记等的车辆位置计测，检测本车的周围的其他车的车辆位置(位置信息)。此外，周围车检测状态判定部52也可以经由通信装置4(车车间通信、路车间通信等)，直接取得本车的周围的其他车的车辆位置。这里，本车道是本车当前行驶的车道(行驶路)。此外，相邻车道是与本车道相邻的车道，成为本车的移动目的地的车道。此外，周围车检测状态判定部52也可以只有在接收到来自后述的车道变更需要与否判定部54的动作指令时动作。
周围车速度计算部53在由周围车检测状态判定部52检测到本车的周围的其他车的情况下，对所检测的每个车辆，基于本车的速度和各车的相对速度来计算各车的速度。即，各车的速度为估计值。周围车速度计算部53若需要则也可以使用车轮速度传感器2来计算本车的速度。另外，周围车速度计算部53也可以经由通信装置4(车车间通信、路车间通信等)取得各车的速度。此外，周围车速度计算部53能够确认本车的速度和相邻车道中的相邻车的速度，确认与相邻车道相比本车道是高速的车道还是低速的车道。
车道变更需要与否判定部54判断是否进行从本车道至相邻车道的车道变更。例如，车道变更需要与否判定部54在通过乘客的控制动作用开关1或方向指示器、方向盘等的操作而检测到车道变更的意思(意图)的情况下，判断为要进行本车的车道变更。此外，也可以在由外界识别装置3(相机、激光、雷达等)或者通信装置4(车车间通信、路车间通信等)等检测到向“本车的周围的其他车”的接近的情况下，判断为要进行本车的车道变更。关于向本车的周围的其他车接近的事例，考虑本车道的在先车的减速(向在先车的接近)、本车道的后续车的加速(向后续车的接近)、本车的向横向的移动(向相邻车道的在先相邻车或后续相邻车的接近)等。此外，也可以在确认本车的速度和本车的周围的其他车的速度，判断为与本车道相比行驶相邻车道的话更好的情况下，判断为要进行本车的车道变更。此外，也可以在由相机等检测到向“位于本车道和相邻车道的边界的白线”的接近的情况下，判断为要进行本车的车道变更。车道变更需要与否判定部54在判断为要进行本车的车道变更的情况下，对周围车检测状态判定部52、第一车间距离取得部55(以及第二车间距离取得部56)、车道变更可能与否判定部57中的至少一个输出动作指令。另外，无论车道变更的意思(意图)或必要性如何，在本车的行驶中都始终(无条件地)继续判断本车的车道变更的可能与否的情况下，车道变更需要与否判定部54也可以不动作。在该情况下，不需要车道变更需要与否判定部54。
第一车间距离取得部55基于由周围车检测状态判定部52获得的车间距离(或者车辆位置)，取得表示成为本车的车道变更的目标的车间距离(目标空间的宽度)的“第一车间距离”。例如，第一车间距离是在相邻车道中位于本车的侧方前方和侧方后方的2台相邻车之间的车间距离。这里，第一车间距离取得部55取得“侧方相邻车间距离”，作为第一车间距离。侧方相邻车间距离是在相邻车道中本车侧方前方的第一在先相邻车和本车侧方后方的第一后续相邻车之间的车间距离。但是，实际上，第一车间距离并不限定于侧方相邻车间距离。例如，第一车间距离取得部55也可以预先(事先)取得在相邻车道中不远的将来有可能成为“侧方车间距离”的车间距离，作为第一车间距离。第一车间距离取得部55在由周围车检测状态判定部52取得了车间距离(或者车辆位置)时开始动作。或者，也可以在接收到来自车道变更需要与否判定部54的动作指令时开始动作。
第二车间距离取得部56基于由周围车检测状态判定部52获得的车间距离(或者车辆位置)，取得表示成为本车的车道变更的目标的车间距离的前后的其他的车间距离的“第二车间距离”。例如，第二车间距离是在相邻车道中位于本车的侧方后方的相邻车和位于其进一步后方的相邻车之间的车间距离，或者在相邻车道中位于本车的侧方前方的相邻车和位于其进一步前方的相邻车之间的车间距离。这里，第二车间距离取得部56取得“后续相邻车间距离”或“在先相邻车间距离”或者其双方，作为第二车间距离。后续相邻车间距离是相邻车道中的第一后续相邻车和作为其后续车的第二后续相邻车之间的车间距离。在先相邻车间距离是相邻车道中的第一在先相邻车和作为其在先车的第二在先相邻车之间的车间距离。但是，实际上，第二车间距离取得部56也可以进一步取得第二后续相邻车和其后续车之间的车间距离、第二在先相邻车和其在先车之间的车间距离。即，第二车间距离取得部56也可以以成为本车的车道变更的目标的车间距离为基准而取得沿前后方向连续的多个车间距离，作为第二车间距离。第二车间距离取得部56在由第一车间距离取得部55取得了第一车间距离时开始动作。或者，也可以在接收到来自车道变更需要与否判定部54的动作指令时开始动作。另外，实际上，第一车间距离取得部55和第二车间距离取得部56也可以一体化。
车道变更可能与否判定部57使用由第一车间距离取得部55取得的第一车间距离，判断能否进行本车的车道变更。这里，车道变更可能与否判定部57使用“侧方相邻车间距离”，判断能否进行本车的车道变更。车道变更可能与否判定部57在判断为能够进行本车的车道变更的情况下，经由制动控制器6或驱动/转向控制器7对制动装置9或驱动/转向装置10输出控制指令。制动装置9或驱动/转向装置10根据控制指令来调节本车的速度、转向而实施本车的车道变更。进一步，车道变更可能与否判定部57也可以输出方向指示器等的操作指令，自动地进行方向指示器等中的车道变更的意思表示。此外，车道变更可能与否判定部57也可以输出用于进行向显示器上的画面显示或从声音输出装置的声音输出的控制指令，通过画面显示或声音输出对乘客通知车道变更的可能与否或车道变更的实施(或者预定实施)。车道变更可能与否判定部57在由第一车间距离取得部55取得了第一车间距离时开始动作。或者，也可以在接收到来自车道变更需要与否判定部54的动作指令时开始动作。另外，实际上，车道变更需要与否判定部54和车道变更可能与否判定部57也可以一体化。
在由车道变更可能与否判定部57判断为不能进行本车的车道变更的情况下，等待需要与否判定部58使用由第二车间距离取得部56取得的第二车间距离，判断第一车间距离有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性，并根据第一车间距离有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性，判断是否等待。例如，在成为第一车间距离和第二车间距离的边界的相邻车前后移动而第二车间距离变短的情况下，第一车间距离变长，在第二车间距离变长的情况下，第一车间距离变短。这里，等待需要与否判定部58使用“后续相邻车间距离”或“在先相邻车间距离”或者其双方，根据其长度的变化来判断第一车间距离有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。
等待需要与否判定部58在判断为第一车间距离有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的情况下，判断为需要等待，经由制动控制器6或驱动/转向控制器7对制动装置9或驱动/转向装置10输出控制指令。制动装置9或驱动/转向装置10维持本车的当前的行驶状态，在第一在先相邻车和第一后续相邻车之间的车间即第一车间的侧方等待。在等待中，车道变更可能与否判定部57定期使用第一车间距离来判断本车的车道变更的可能与否。这里，等待需要与否判定部58对等待时间进行计数，且在从本车开始等待起经过一定时间(例如，经过10秒)也没有判断为能够进行本车的车道变更的情况下，判断为第一车间距离没有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。
等待需要与否判定部58在判断为第一车间距离没有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的情况下，判断为不需要等待，经由制动控制器6或驱动/转向控制器7对制动装置9或驱动/转向装置10输出控制指令。制动装置9或驱动/转向装置10根据控制指令来调节本车的速度，并向与所述第一车间的前后相邻的第二车间的侧方移动。
此时，等待需要与否判定部58也可以在判断为不需要等待的情况下，使用第二车间距离来判断对于所述第二车间的本车的车道变更的可能与否。例如，等待需要与否判定部58使用“后续相邻车间距离”或“在先相邻车间距离”或者其双方，判断本车的车道变更的可能与否。
等待需要与否判定部58在判断为本车能够对所述第二车间进行车道变更的情况下，经由制动控制器6或驱动/转向控制器7对制动装置9或驱动/转向装置10输出控制指令。制动装置9或驱动/转向装置10根据控制指令来调节本车的速度，并向所述第二车间的侧方移动。
此外，等待需要与否判定部58在判断为本车不能对所述第二车间进行车道变更的情况下，放弃本车的车道变更，经由制动控制器6或驱动/转向控制器7对制动装置9或驱动/转向装置10输出控制指令。制动装置9或驱动/转向装置10根据控制指令来中止等待并继续本车道的行驶。即，不等待而是按通常那样在本车道行驶。
进一步，等待需要与否判定部58也可以输出用于进行向显示器上的画面显示或从声音输出装置的声音输出的控制指令，通过画面显示或声音输出而对乘客通知等待的需要与否或者本车的移动的需要与否。另外，实际上，车道变更可能与否判定部57和等待需要与否判定部58也可以一体化。
虽然未图示，但所述行驶控制装置5通过基于程序而驱动并执行预定的处理的处理器、和存储该程序或各种数据的存储器来实现。
所述处理器是CPU、微型处理器、微型控制器、或者具有专用的功能的半导体集成电路(LSI)等。所述存储器是RAM、ROM、EEPROM、或者闪存等。此外，也可以与所述存储器一同或者代替所述存储器而使用HDD、SSD等的存储器、DVD等的可移动盘、或者SD存储卡等的存储介质(介质)等。此外，也可以使用缓冲器或寄存器等。
另外，所述处理器以及所述存储器也可以一体化。例如，近年来，正在进行微型计算机等的单片化。因此，也考虑在相当于行驶控制装置5的电子设备等上搭载的单片微型计算机具备所述处理器以及所述存储器的事例。但是，实际上，并不限定于上述的例。
(车道变更环境)
将如图3所示的车道变更环境(道路状况)作为例子，说明判断车道变更的可能与否的情况。
在图3中，图示了本车道“A”、相邻车道“B”、本车“A1”、第一后续相邻车“B21”、第二后续相邻车“B22”、第一在先相邻车“B31”、第二在先相邻车“B32”、侧方相邻车间距离“L1”、在先相邻车间距离“L2”、后续相邻车间距离“L3”。另外，第一后续相邻车“B21”、第二后续相邻车“B22”、第一在先相邻车“B31”以及第二在先相邻车“B32”是相邻车道“B”的车辆。第一后续相邻车“B21”、第二后续相邻车“B22”是在前后方向上本车“A1”的后方的车辆。第二后续相邻车“B22”是第一后续相邻车“B21”的后续车。第一在先相邻车“B31”以及第二在先相邻车“B32”是在前后方向上本车“A1”的前方的车辆。第二在先相邻车“B32”是第一在先相邻车“B31”的在先车。侧方相邻车间距离“L1”是第一在先相邻车“B31”和第一后续相邻车“B21”之间的车间距离。侧方相邻车间距离“L2”是第一后续相邻车“B21”和第二后续相邻车“B22”之间的车间距离。侧方相邻车间距离“L3”是第一在先相邻车“B31”和第二在先相邻车“B32”之间的车间距离。
在如图3所示的车道变更环境中，周围车检测状态判定部52关于第一后续相邻车“B21”、第二后续相邻车“B22”、第一在先相邻车“B31”和第二在先相邻车“B32”的各个，取得相对于本车“A1”的车间距离以及相对速度，确认各车的有无。此外，周围车速度计算部53基于表示本车“A1”的速度的本车速度“V1”和第一后续相邻车“B21”的相对速度，计算表示第一后续相邻车“B21”的速度的第一后续相邻车速度“V21”。同样地，基于本车速度“V1”和第一在先相邻车“B31”的相对速度，计算表示第一在先相邻车“B31”的速度的第一在先相邻车速度“V31”。另外，关于第二后续相邻车“B22”和第二在先相邻车“B32”，也可以是其中任一方。周围车速度计算部53若需要则使用车轮速度传感器2来计算本车速度“V1”。另外，实际上，周围车速度计算部53也可以经由通信装置4(车车间通信、路车间通信等)取得第一后续相邻车速度“V21”以及第一在先相邻车速度“V31”。接着，第一车间距离取得部55取得本车侧方的侧方相邻车间距离“L1”。第二车间距离取得部56计算本车侧方后方的后续相邻车间距离“L2”和本车侧方前方的在先相邻车间距离“L3”。另外，关于后续相邻车间距离“L2”和在先相邻车间距离“L3”，也可以是其中任一方。
此外，在如图3所示的车道变更环境中，周围车速度计算部53确认与相邻车道相比本车道是高速的车道还是低速的车道。关于与相邻车道相比本车道是高速的车道还是低速的车道，能够通过比较本车速度“V1”与第一后续相邻车速度“V21”以及第一在先相邻车速度“V31”来确认。例如，若本车速度“V1”比第一后续相邻车速度“V21”或第一在先相邻车速度“V31”更快，则能够判断为与相邻车道相比本车道是高速的车道。此外，若本车速度“V1”比第一后续相邻车速度“V21”或第一在先相邻车速度“V31”更慢，则能够判断为与相邻车道相比本车道是低速的车道。等待需要与否判定部58在与相邻车道相比本车道是高速的车道的情况下，使用后续相邻车间距离“L2”的信息，根据后续相邻车间距离“L2”的长度的变化，判断侧方相邻车间距离“L1”有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。此外，等待需要与否判定部58在与相邻车道相比本车道是低速的车道的情况下，使用在先相邻车间距离“L3”的信息，根据在先相邻车间距离“L3”的长度的变化，判断侧方相邻车间距离“L1”有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。关于细节，以下说明。
首先，参照图4说明与相邻车道相比本车道为高速的车道的情况。这里，关注后续相邻车间距离“L2”，进行侧方相邻车间距离“L1”有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的判断。
在步骤S101中，车道变更可能与否判定部57确认侧方相邻车间距离“L1”是否大于第一阈值。此时，除了对于侧方相邻车间距离“L1”的判定之外，还可以将对于本车“A1”和第一后续相邻车“B21”的相对速度的判定、对于本车位置至车道变更终点的距离的判定进行组合。第一阈值表示本车“A1”用于进行车道变更所需的车间距离。关于第一阈值的细节，在后面叙述。在侧方相邻车间距离“L1”小于第一阈值的情况下(步骤S101中“否”)，由于侧方相邻车间距离“L1”不足，所以判断为不能进行车道变更，转移到步骤S102。此外，在侧方相邻车间距离“L1”大于第一阈值的情况下，由于侧方相邻车间距离“L1”充足，所以判断为能够进行车道变更(步骤S101中“是”)，转移到步骤S104。
在步骤S102中，等待需要与否判定部58确认后续相邻车间距离“L2”是否大于第二阈值。第二阈值表示第一后续相邻车“B21”用于扩大侧方相邻车间距离“L1”(用于相对地后退)所需的车间距离。关于第二阈值的细节，在后面叙述。在后续相邻车间距离“L2”大于第二阈值的情况下(步骤S102中“是”)，转移到步骤S103。此外，在后续相邻车间距离“L2”小于第二阈值的情况下(步骤S102中“否”)，转移到步骤S105。
在步骤S103中，等待需要与否判定部58判断为第一后续相邻车“B21”相对于本车“A1”减速而存在扩大侧方相邻车间距离“L1”的可能性。例如，如图5(a)所示，在侧方相邻车间距离“L1”小于第一阈值、且后续相邻车间距离“L2”大于第二阈值的状况(L1＜第一阈值、L2＞第二阈值)的情况下，判断为侧方相邻车间距离“L1”有扩大至能够进行车道变更的距离的可能性(盖然性高)。此时，本车“A1”的乘客在方向指示器等中进行车道变更的意思表示，直到侧方相邻车间距离“L1”超出第一阈值为止，在由侧方相邻车间距离“L1”表示的第一车间的侧方等待(转移到S101)。可以对此时的等待时间设定上限，也可以通过乘客的操作而取消等待。另外，也可以将乘客改称为车道变更可能与否判定部57或者等待需要与否判定部58。例如，也可以不是乘客而是车道变更可能与否判定部57或者等待需要与否判定部58自动地进行在方向指示器等中的车道变更的意思表示。在等待中，通过第一后续相邻车“B21”相对于本车“A1”减速而扩大侧方相邻车间距离“L1”，从而侧方相邻车间距离“L1”变得大于第一阈值的情况下(转移后的步骤S101中“是”)，车道变更可能与否判定部57由于侧方相邻车间距离“L1”充足，所以判断为能够进行车道变更，转移到步骤S104。
在步骤S104中，车道变更可能与否判定部57经由制动控制器6或驱动/转向控制器7对制动装置9或驱动/转向装置10输出控制指令。制动装置9或驱动/转向装置10根据控制指令来调节本车“A1”的速度、转向而实施本车“A1”的车道变更。例如，在当前时刻侧方相邻车间距离“L1”大于第一阈值的情况下，或者在由侧方相邻车间距离“L1”表示的第一车间的侧方等待中，根据本车“A1”的乘客的意思表示而第一后续相邻车“B21”减速，侧方相邻车间距离“L1”变得大于第一阈值的情况下，对侧方相邻车间距离“L1”进行车道变更。
在步骤S105中，等待需要与否判定部58由于第一后续相邻车“B21”减速而没有扩大侧方相邻车间距离“L1”的可能性，所以判断为不需要等待，向由侧方相邻车间距离“L1”的前后的其他的车间距离所示的第二车间的侧方移动。实际上，等待需要与否判定部58也可以在判断为不需要等待的情况下，判断本车能否对于所述其他的车间距离的进行车道变更，在判断为本车能够对所述其他的车间距离进行车道变更的情况下，向所述第二车间的侧方移动。即，在判断为不需要等待的情况下，放弃当前的本车“A1”的侧方的车间的车道变更，尝试其他的车间的车道变更。例如，如图5(b)所示，在侧方相邻车间距离“L1”小于第一阈值、且后续相邻车间距离“L2”也小于第二阈值的状况(L1＜第一阈值、L2＜第二阈值)的情况下，判断为侧方相邻车间距离“L1”没有扩大至能够进行车道变更的距离的可能性(盖然性低)，判断为不需要等待，经由制动控制器6或驱动/转向控制器7对制动装置9或驱动/转向装置10输出控制指令。制动装置9或驱动/转向装置10根据控制指令来调节本车“A1”的速度，变更本车位置，从而向所述第二车间的侧方移动。例如，将本车“A1”加速，使得比第一在先相邻车“B31”成为前方。由于与相邻车道“B”相比本车“A1”在高速车道上行驶，所以在跟随行驶时或车道变更时向所述第二车间的侧方移动的情况下，能够超过第一在先相邻车“B31”。在超过了第一在先相邻车“B31”的时刻，转移到步骤S106。
在步骤S106中，等待需要与否判定部58将超过第一在先相邻车“B31”前(过去)的侧方相邻车间距离“L1”设为超过后(当前)的后续相邻车间距离“L2”(L2＝L1)。例如，在超过第一在先相邻车“B31”的时刻(第一在先相邻车“B31”成为第一后续相邻车“B21”的时刻)，将超过前的侧方相邻车间距离“L1”设定为后续相邻车间距离“L2”。在将侧方相邻车间距离“L1”设为后续相邻车间距离“L2”时，可以直接置换过去的侧方相邻车间距离“L1”，也可以根据相邻车的车速或经过时间而校正。但是，实际上，也可以在超过第一在先相邻车“B31”后，从第二车间距离取得部56重新取得后续相邻车间距离“L2”。
另外，在上述的说明中，在侧方相邻车间距离“L1”大致等于第一阈值(L1≒第一阈值)的情况下，也可以判断为侧方相邻车间距离“L1”大于第一阈值。同样地，在后续相邻车间距离“L2”大致等于第二阈值(L2≒第二阈值)的情况下，也可以判断为后续相邻车间距离“L2”大于第二阈值。这里，使用大致等于“≒”这样的表现是因稍微的误差是允许的。当然，还能够改称为等于“＝”。但是，实际上，并不限定于上述的例。
以下，说明第一阈值。
车道变更可能与否判定部57取得能够预先(事先)设定的车间时间“THW1”。车间时间“THW1”表示在本车“A1”进行了车道变更时所需的与相邻车道“B”的车辆的车间时间。等待需要与否判定部58基于本车速度“V1”和车间时间“THW1”，通过下式(1)来计算并设定第一阈值。
第一阈值＝V1×THW1……(1)
例如，在“V1＝100km/h”、“THW1＝3秒”时，成为“第一阈值＝大约83m”。由于第一阈值根据本车速度“V1”而可变，所以本车速度“V1”越快则第一阈值越长。另外，实际上，也考虑代替本车速度“V1”而使用本车“A1”和相邻车道“B”的车辆的相对速度。这样，车道变更可能与否判定部57设定第一阈值，作为本车“A1”用于进行车道变更所需的车间距离。
以下，说明第二阈值。
等待需要与否判定部58取得预先设定的后续最低车间时间“THW2min”。后续最低车间时间“THW2min”是在跟随行驶时第一后续相邻车“B21”和第二后续相邻车“B22”之间需要最低限度相隔的车间时间。等待需要与否判定部58基于第一后续相邻车速度“V21”和后续最低车间时间“THW2min”，通过下式(2)而计算后续相邻车间的后续最低车间距离“L2min”。
L2min＝THW2min×V21……(2)
后续最低车间距离“L2min”是在跟随行驶时第一后续相邻车“B21”和第二后续相邻车“B22”之间需要最低限度相隔的车间距离。例如，通过将后续最低车间时间“THW2min”设定为4～5秒，能够设定为在一般的交通场景中无不适感的车间距离。此外，等待需要与否判定部58取得预先设定的调整用的容差“margin”。调整用的容差“margin”是能够根据本车的周围的其他车以及本车的行驶状况或其他的条件而变更(可变)的距离。等待需要与否判定部58基于后续最低车间距离“L2min”、第一阈值、侧方相邻车间距离“L1”、调整用的容差“margin”，通过下式(3)而计算并设定第二阈值。
第二阈值＝L2min+第一阈值－L1+margin……(3)
例如，在“L2min＝大约83m”、“第一阈值＝大约83m”、“L1＝50m”、“margin＝10m”时，成为“第二阈值＝大约126m”。由于第二阈值能够根据从第一阈值减去车间距离“L1”所得的距离(第一阈值和车间距离“L1”的差)而可变，所以车间距离“L1”相对于第一阈值越长则第二阈值越短。这是因为在车间距离“L1”充分长的情况下，即使假设第一后续相邻车“B21”没有让出空间，也确保了本车“A1”的车道变更所需的车间距离。这样，等待需要与否判定部58如下设定第二阈值：即使第一后续相邻车“B21”没有让出空间，本车“A1”也能够进行车道变更。
通过如上所述那样设定第二阈值，在满足“L2＞第二阈值”的条件的位置关系时，满足“L2的富余距离＞L1的不足距离”的条件。若满足该条件，则如图6所示，第一后续相邻车“B21”能够以弥补侧方相邻车间距离“L1”的不足距离的方式将车辆位置向后方挪动(通过减速或者维持现状而相对地后退)，所以在本车“A1”进行了车道变更的意思表示时，判断为有扩大车间的可能性。
这样，在本车“A1”进行车道变更时，除了侧方相邻车间距离“L1”之外还使用后续相邻车间距离“L2”来预测第一后续相邻车“B21”的车道变更所带来的影响，所以能够进行精度比以往更高的车道变更的可能与否的判断。由此，在车道变更时，能够使用相邻车3台的位置关系来寻找最有可能让道的地点而进行车道变更。
接着，参照图7说明与相邻车道相比本车道是低速的车道的情况。这里，关注在先相邻车间距离“L3”，进行侧方相邻车间距离“L1”有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的判断。
在步骤S201中，车道变更可能与否判定部57确认侧方相邻车间距离“L1”是否大于第一阈值。此时，除了对于侧方相邻车间距离“L1”的判定之外，还可以将对于本车“A1”和第一在先相邻车“B31”的相对速度的判定、对于本车位置至车道变更终点的距离的判定进行组合。关于第一阈值的细节，如前面所述。在侧方相邻车间距离“L1”小于第一阈值的情况下(步骤S201中“否”)，由于侧方相邻车间距离“L1”不足，所以判断为不能进行车道变更，转移到步骤S202。此外，在侧方相邻车间距离“L1”大于第一阈值的情况下(步骤S201中“是”)，由于侧方相邻车间距离“L1”充足，所以判断为能够进行车道变更，转移到步骤S204。
在步骤S202中，等待需要与否判定部58确认在先相邻车间距离“L3”是否大于第三阈值。第三阈值表示第一在先相邻车“B31”用于扩大侧方相邻车间距离“L1”(用于相对地前进)所需的车间距离。关于第三阈值的细节，在后面叙述。当在先相邻车间距离“L3”大于第三阈值的情况下(步骤S202中“是”)，转移到步骤S203。此外，当在先相邻车间距离“L3”小于第三阈值的情况下(步骤S202中“否”)，转移到步骤S205。
在步骤S203中，等待需要与否判定部58判断为第一在先相邻车“B31”相对于本车“A1”加速而存在扩大侧方相邻车间距离“L1”的可能性。例如，如图8(a)所示，在侧方相邻车间距离“L1”小于第一阈值、且在先相邻车间距离“L3”大于第三阈值的状况(L1＜第一阈值、L3＞第三阈值)的情况下，判断为侧方相邻车间距离“L1”有扩大至能够进行车道变更的距离的可能性。此时，本车“A1”的乘客在方向指示器等中进行车道变更的意思表示，直到侧方相邻车间距离“L1”超出第一阈值为止，在由侧方相邻车间距离“L1”表示的第一车间的侧方等待(转移到步骤S201)。可以对此时的等待时间设定上限，也可以通过乘客的操作而取消等待。另外，也可以将乘客改称为车道变更可能与否判定部57或者等待需要与否判定部58。例如，也可以不是乘客而是车道变更可能与否判定部57或者等待需要与否判定部58自动地进行在方向指示器等中的车道变更的意思表示。在等待中，通过第一在先相邻车“B31”相对于本车“A1”加速而扩大侧方相邻车间距离“L1”，从而侧方相邻车间距离“L1”变得大于第一阈值的情况下(转移后的步骤S201中“是”)，车道变更可能与否判定部57由于侧方相邻车间距离“L1”充足，所以判断为能够进行车道变更，转移到步骤S204。
在步骤S204中，车道变更可能与否判定部57经由制动控制器6或驱动/转向控制器7对制动装置9或驱动/转向装置10输出控制指令。制动装置9或驱动/转向装置10根据控制指令来调节本车“A1”的速度、转向而实施本车“A1”的车道变更。例如，在当前时刻侧方相邻车间距离“L1”大于第一阈值的情况下，或者在由侧方相邻车间距离“L1”表示的第一车间的侧方等待中，根据本车“A1”的乘客的意思表示而第一在先相邻车“B31”加速，侧方相邻车间距离“L1”变得大于第一阈值的时刻，对侧方相邻车间距离“L1”进行车道变更。
在步骤S205中，等待需要与否判定部58由于第一在先相邻车“B31”加速而没有扩大侧方相邻车间距离“L1”的可能性，所以判断为不需要等待，向由侧方相邻车间距离“L1”的前后的其他的车间距离所示的第二车间的侧方移动。实际上，等待需要与否判定部58也可以在判断为不需要等待的情况下，判断本车对于所述其他的车间距离进行车道变更的可能与否，在判断为本车能够对所述其他的车间距离进行车道变更的情况下，向所述第二车间的侧方移动。即，在判断为不需要等待的情况下，放弃当前的本车“A1”的侧方的车间的车道变更，尝试其他的车间的车道变更。例如，如图8(b)所示，在侧方相邻车间距离“L1”小于第一阈值、且在先相邻车间距离“L3”也小于第三阈值的状况(L1＜第一阈值、L3＜第三阈值)的情况下，判断为侧方相邻车间距离“L1”没有扩大至能够进行车道变更的距离的可能性，判断为不需要等待，经由制动控制器6或驱动/转向控制器7对制动装置9或驱动/转向装置10输出控制指令。制动装置9或驱动/转向装置10根据控制指令来调节本车“A1”的速度，变更相对于第一后续相邻车“B21”的本车位置，从而向所述第二车间的侧方移动。例如，将本车“A1”减速，使得比第一后续相邻车“B21”成为后方。或者，使本车“A1”等待，使得第一后续相邻车“B21”加速而比本车“A1”成为前方。由于与相邻车道“B”相比本车“A1”在低速车道上行驶，所以在跟随行驶时或车道变更时向所述第二车间的侧方移动的情况下，能够放过去第一后续相邻车“B21”(使其先走)。在被第一后续相邻车“B21”超过的时刻，转移到步骤S206。
在步骤S206中，等待需要与否判定部58将被第一后续相邻车“B21”超过之前(过去)的侧方相邻车间距离“L1”设为被超过后(当前)的在先相邻车间距离“L3”(L3＝L1)。例如，在被第一后续相邻车“B21”超过的时刻(第一后续相邻车“B21”成为第一在先相邻车“B31”的时刻)，将被超过前的侧方相邻车间距离“L1”设定为在先相邻车间距离“L3”。在将侧方相邻车间距离“L1”设为在先相邻车间距离“L3”时，可以直接置换过去的侧方相邻车间距离“L1”，也可以根据相邻车的车速或经过时间而校正。但是，实际上，也可以在被第一后续相邻车“B21”超过后，从第二车间距离取得部56重新取得在先相邻车间距离“L3”。
另外，在上述的说明中，在侧方相邻车间距离“L1”大致等于第一阈值(L1≒第一阈值)的情况下，也可以判断为侧方相邻车间距离“L1”大于第一阈值。同样地，当在先相邻车间距离“L3”大致等于第三阈值(L3≒第三阈值)的情况下，也可以判断为在先相邻车间距离“L3”大于第三阈值。这里，使用大致等于“≒”这样的表现是因稍微的误差是允许的。当然，还能够改称为等于“＝”。但是，实际上，并不限定于上述的例。
以下，说明第三阈值。
等待需要与否判定部58取得预先设定的在先最低车间时间“THW3min”。在先最低车间时间“THW3min”是在跟随行驶时第一在先相邻车“B31”和第二在先相邻车“B32”之间需要最低限度相隔的车间时间。等待需要与否判定部58基于第一在先相邻车速度“V31”和在先最低车间时间“THW3min”，通过下式(4)来计算在先相邻车间的在先最低车间距离“L3min”。
L3min＝THW3min×V31……(4)
在先最低车间距离“L3min”是在跟随行驶时第一在先相邻车“B31”和第二在先相邻车“B32”之间需要最低限度相隔的车间距离。例如，通过将在先最低车间时间“THW3min”设定为4～5秒，能够设定为在一般的交通场景中无不适感的车间距离。此外，等待需要与否判定部58取得预先设定的调整用的容差“margin”。关于调整用的容差“margin”，如前所述。等待需要与否判定部58基于在先最低车间距离“L3min”、第一阈值、侧方相邻车间距离“L1”、调整用的容差“margin”，通过下式(5)来计算并设定第三阈值。
第三阈值＝L3min+第一阈值－L1+margin……(5)
例如，在“L3min＝大约83m”、“第一阈值＝大约83m”、“L1＝50m”、“margin＝10m”时，成为“第三阈值＝大约126m”。由于第三阈值根据从第一阈值减去车间距离“L1”所得的距离(第一阈值和车间距离“L1”之差)而可变，所以车间距离“L1”相对于第一阈值越长则第三阈值越短。这是因为在车间距离“L1”充分长的情况下，即使假设第一在先相邻车“B31”没有让出空间，也确保了本车“A1”的车道变更所需的车间距离。这样，等待需要与否判定部58如下设定第三阈值：即使第一在先相邻车“B31”没有让出空间，本车“A1”也能够进行车道变更。
通过如上所述那样设定第三阈值，在满足“L3＞第三阈值”的条件的位置关系时，满足“L3的富余距离＞L1的不足距离”的条件。如图6所示，第一在先相邻车“B31”能够以弥补侧方相邻车间距离“L1”的不足距离的方式将车辆位置向前方挪动(通过加速或者维持现状而相对地前进)，所以在本车“A1”进行了车道变更的意思表示时，判断为有扩大车间的可能性。
这样，在本车“A1”进行车道变更时，除了侧方相邻车间距离“L1”之外还使用在先相邻车间距离“L3”来预测第一在先相邻车“B31”的车道变更所带来的影响，所以能够进行精度比以往更高的车道变更的可能与否的判断。由此，在车道变更时，能够使用相邻车3台的位置关系来寻找最有可能让道的地点而进行车道变更。
(动作及其他)
接着，说明本车的举动。
本车“A1”通过控制状态设定部51而实施ACC行驶或者队列行驶。本车“A1”在本车道“A”行驶时，通过周围车检测状态判定部52在相邻车道“B”中关于本车侧方后方的第一后续相邻车“B21”、其后续车的第二后续相邻车“B22”、本车侧方前方的第一在先相邻车“B31”、其在先车的第二在先相邻车“B32”的各个取得相对于本车“A1”的车间距离和相对速度(或者车辆位置和速度)，判断各车的有无。此外，周围车速度计算部53基于表示本车“A1”的速度的本车速度“V1”和第一后续相邻车“B21”的相对速度，计算表示第一后续相邻车“B21”的速度的第一后续相邻车速度“V21”。同样地，基于本车速度“V1”和第一在先相邻车“B31”的相对速度，计算表示第一在先相邻车“B31”的速度的第一在先相邻车速度“V31”。进一步，本车“A1”通过周围车速度计算部53而确认第一后续相邻车速度“V21”以及第一在先相邻车速度“V31”中的至少一个和本车速度“V1”，确认与相邻车道“B”相比本车道“A”是高速的车道还是低速的车道。由此，本车“A1”能够识别相邻车道“B”中的本车“A1”的周围的相邻车的存在。此外，本车“A1”能够通过周围车速度计算部53而掌握相邻车的速度。进一步，本车“A1”能够通过周围车速度计算部53而确认本车“A1”的速度和相邻车的速度，确认与相邻车道“B”相比本车道“A”是高速的车道还是低速的车道。
本车“A1”在由周围车检测状态判定部52检测到第一后续相邻车“B21”以及第一在先相邻车“B31”的情况下，通过第一车间距离取得部55，基于第一后续相邻车“B21”以及第一在先相邻车“B31”的每一个的车间距离(或者车辆位置)，计算侧方相邻车间距离“L1”。另外，在由周围车检测状态判定部52未检测到第一后续相邻车“B21”以及第一在先相邻车“B31”的情况下，显然不需要计算侧方相邻车间距离“L1”也能够进行车道变更。在该情况下，为了方便，也可以将侧方相邻车间距离“L1”设为无限大或者充分大的值。此外，实际上，由第一车间距离取得部55计算侧方相邻车间距离“L1”可以是由周围车速度计算部53确认与相邻车道“B”相比本车道“A”是高速的车道还是低速的车道之前/确认之后/与确认同时的任一个。这是因为与是高速的车道还是低速的车道无关，在任意情况下都会计算侧方相邻车间距离“L1”。
本车“A1”在与相邻车道“B”相比本车道“A”是高速的车道、且由周围车检测状态判定部52检测到第二在先相邻车“B32”的情况下，通过第二车间距离取得部56，基于第一后续相邻车“B21”以及第二后续相邻车“B22”的每一个的车间距离(或者车辆位置)，计算后续相邻车间距离“L2”。本车“A1”通过车道变更可能与否判定部57使用侧方相邻车间距离“L1”判断本车“A1”的车道变更的可能与否。在判断为不能进行车道变更的情况下，通过等待需要与否判定部58确认后续相邻车间距离“L2”，根据后续相邻车间距离“L2”的长度的变化来判断侧方相邻车间距离“L1”有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。
另外，在由周围车检测状态判定部52未检测到第二后续相邻车“B22”的情况下，不存在第二后续相邻车“B22”，显然侧方相邻车间距离“L1”有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。在该情况下，为了方便，也可以将后续相邻车间距离“L2”设为无限大或者充分大的值。
由此，在与相邻车道“B”相比本车道“A”是高速的车道的情况下，本车“A1”自动地判断能否进行本车“A1”的车道变更。此外，本车“A1”在以现状来看不能进行本车“A1”的车道变更的情况下，自动地判断侧方相邻车间距离“L1”有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。
在与相邻车道“B”相比本车道“A”是低速的车道、且由周围车检测状态判定部52检测到第二后续相邻车“B22”的情况下，本车“A1”通过第二车间距离取得部56，基于第一在先相邻车“B31”以及第二在先相邻车“B32”的每一个的车间距离(或者车辆位置)，计算在先相邻车间距离“L3”。本车“A1”通过车道变更可能与否判定部57使用侧方相邻车间距离“L1”判断本车“A1”的车道变更的可能与否。在判断为不能进行车道变更的情况下，通过等待需要与否判定部58确认在先相邻车间距离“L3”，根据在先相邻车间距离“L3”的长度的变化来判断侧方相邻车间距离“L1”有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。
另外，在由周围车检测状态判定部52未检测到第二在先相邻车“B32”的情况下，不存在第二在先相邻车“B32”，显然侧方相邻车间距离“L1”有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。在该情况下，为了方便，也可以将在先相邻车间距离“L3”设为无限大或者充分大的值。
由此，在与相邻车道“B”相比本车道“A”是低速的车道的情况下，本车“A1”自动地判断能否进行本车“A1”的车道变更。此外，在以现状来看不能进行本车“A1”的车道变更的情况下，本车“A1”自动地判断侧方相邻车间距离“L1”有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。
但是，实际上，本车“A1”也可以和与相邻车道“B”相比本车道“A”是高速的车道还是低速的车道无关地，在由周围车检测状态判定部52检测到第二后续相邻车“B22”以及第二在先相邻车“B32”的双方的情况下，通过第二车间距离取得部56计算后续相邻车间距离“L2”以及在先相邻车间距离“L3”的双方。
例如，本车“A1”在通过第二车间距离取得部56计算出后续相邻车间距离“L2”以及在先相邻车间距离“L3”的双方的情况下，通过等待需要与否判定部58确认后续相邻车间距离“L2”和在先相邻车间距离“L3”的双方，根据任一个车间距离的长度的变化来判断侧方相邻车间距离“L1”有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。
由此，在以现状来看不能进行本车“A1”的车道变更的情况下，本车“A1”自动地判断侧方相邻车间距离“L1”有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。
本车“A1”在由车道变更可能与否判定部57判断为能够进行车道变更的情况下，或者由等待需要与否判定部58判断为侧方相邻车间距离“L1”有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的情况下，经由制动控制器6或驱动/转向控制器7对制动装置9或驱动/转向装置10输出控制指令，并通过制动装置9或驱动/转向装置10实施车道变更。
此时，本车“A1”也可以通过车道变更可能与否判定部57或者等待需要与否判定部58输出方向指示器等的操作指令，自动地进行方向指示器等中的车道变更的意思表示。
此外，本车“A1”也可以通过车道变更可能与否判定部57或者等待需要与否判定部58输出用于进行向显示器上的画面显示或从声音输出装置的声音输出的控制指令，通过画面显示或声音输出而对乘客通知车道变更的可能与否或车道变更的实施(或者预定实施)。
这里，本车“A1”在由车道变更可能与否判定部57判断为能够进行车道变更的情况下，由于能够立即进行本车“A1”的车道变更，所以通过制动装置9或驱动/转向装置10立即从本车道“A”向相邻车道“B”进行车道变更，移动至第一后续相邻车“B21”和第一在先相邻车“B31”之间，在相邻车道“B”上行驶。
此外，本车“A1”在由等待需要与否判定部58判断为侧方相邻车间距离“L1”有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的情况下，维持当前的行驶状态而等待，并在等待中相邻车让道的情况下，通过制动装置9或驱动/转向装置10从本车道“A”向相邻车道“B”进行车道变更，移动至第一后续相邻车“B21”和第一在先相邻车“B31”之间，在相邻车道“B”上行驶。
另外，本车“A1”也可以通过等待需要与否判定部58对等待时间进行计数，且在从开始等待起经过一定时间(例如，经过10秒)相邻车也没有让道的情况下，判断为侧方相邻车间距离“L1”没有扩大的可能性，判断为不需要等待。
本车“A1”在由等待需要与否判定部58判断为不需要等待的情况下，不等待，而是经由制动控制器6或驱动/转向控制器7对制动装置9或驱动/转向装置10输出控制指令。此时，本车“A1”也可以在由等待需要与否判定部58判断为侧方相邻车间距离“L1”没有扩大的可能性的情况下，判断本车能否对于侧方相邻车间距离“L1”的前后的其他车间距离进行车道变更。例如，本车“A1”通过等待需要与否判定部58，使用“后续相邻车间距离”或“在先相邻车间距离”或者其双方，判断本车的车道变更的可能与否。
本车“A1”在由等待需要与否判定部58判断为本车能够对所述其他车间距离进行车道变更的情况下，通过制动装置9或驱动/转向装置10而加速、减速或者维持当前的速度，相对于相邻车相对地向前后方向移动，向成为车道变更的新的目标的第二车间的侧方移动。
例如，在与相邻车道“B”相比本车道“A”是高速的车道的情况下，本车“A1”加速或者维持当前的速度，相对于第一在先相邻车“B31”相对地前进，向第一在先相邻车“B31”和第二在先相邻车“B32”形成的车间距离的侧方移动，并将移动后的本车侧方的车间距离设为用于进行车道变更的新的目标空间。并且，将移动前的侧方相邻车间距离“L1”设为移动后的后续相邻车间距离“L2”。
此外，在与相邻车道“B”相比本车道“A”是低速的车道的情况下，本车“A1”减速或者维持当前的速度，相对于第一后续相邻车“B21”相对地后退，向第一后续相邻车“B21”和第二后续相邻车“B22”形成的车间距离的侧方移动，并将移动后的本车侧方的车间距离设为用于进行车道变更的新的目标空间。并且，将移动前的侧方相邻车间距离“L1”设为移动后的在先相邻车间距离“L3”。
此外，本车“A1”在由等待需要与否判定部58判断为本车不能对所述其他车间距离进行车道变更的情况下，放弃本车的车道变更，中止等待并继续本车道“A”的行驶。
进一步，本车“A1”也可以通过等待需要与否判定部58输出用于进行向显示器上的画面显示或从声音输出装置的声音输出的控制指令，通过画面显示或声音输出而对乘客通知车道变更的可能与否或车道变更的实施(或者预定实施)、或者等待的需要与否或本车的移动的需要与否。
(变形例)
在上述的说明中，在判断车道变更的可能与否时，也可以根据后续相邻车间距离“L2”或在先相邻车间距离“L3”的长度，阶段性(一点一点)地计算能够进行车道变更的概率，若为一定的概率(例如60％)以上，则判断为能够进行车道变更。例如，也可以在后续相邻车间距离“L2”或在先相邻车间距离“L3”小于各自的阈值(第二阈值或第三阈值)的情况下，将能够进行车道变更的概率计算为“0％”，在后续相邻车间距离“L2”或在先相邻车间距离“L3”大于各自的阈值(或者大致等于)的情况下，确认与各自的阈值的差量(富余距离)，并根据该差量的大小，阶段性地计算能够进行车道变更的概率。此外，也可以将能够进行车道变更的概率通过画面显示或声音输出而对乘客通知。但是，实际上，并不限定于上述的例。
此外，在能够进行车车间通信或路车间通信的情况下，行驶控制装置5也可以是车载器或路侧机。进一步，在计算机上进行车道变更的模拟的情况下，或能够与本车进行通信的服务器等进行行驶控制的情况下，行驶控制装置5也可以是个人计算机(PC)、器具(Appliance)、工作站、主机、超级计算机等的计算机。在该情况下，也可以是在物理机上构筑的虚拟机(VM)。此外，也可以是能够通过画面显示或声音输出而对乘客通知车道变更的可能与否或车道变更的实施(或者预定实施)的汽车导航系统、移动电话、智能电话、智能本、游戏机、头戴式显示器等。此外，行驶控制装置5并不限定于车辆，也可以搭载在以与车辆同样的举动来移动的移动设备中。但是，实际上，并不限定于上述的例。
另外，上述的车道变更可能与否判定部57以及等待需要与否判定部58还能够按每个功能细分结构。
例如，上述的车道变更可能与否判定部57能够分为“第一阈值计算部”和“第一阈值判定部”。实际上，车道变更可能与否判定部57也可以具备“第一阈值计算部”和“第一阈值判定部”。第一阈值计算部基于本车的速度来计算第一阈值。第一阈值判定部基于第一阈值和第一车间距离的大小关系来判断本车的车道变更的可能与否。
此外，上述的等待需要与否判定部58能够分为“第二阈值计算部”、“第二阈值判定部”、“第三阈值计算部”、“第三阈值判定部”。实际上，等待需要与否判定部58也可以具备“第二阈值计算部”、“第二阈值判定部”、“第三阈值计算部”、“第三阈值判定部”。这里，等待需要与否判定部58可以只具备“第二阈值计算部和第二阈值判定部”，也可以只具备“第三阈值计算部和第三阈值判定部”。即，等待需要与否判定部58的结构能够根据实施状况而任意地变更。第二阈值计算部和第二阈值判定部在第二车间距离为后续相邻车间距离时使用。第二阈值计算部在判断为不能进行本车的车道变更的情况下，使用第一阈值和第一车间距离之差来计算第二阈值。第二阈值判定部基于第二阈值和后续相邻车间距离的大小关系，判断后续相邻车让道而能够进行本车的车道变更的可能性的有无。此外，第三阈值计算部和第三阈值判定部在第二车间距离为在先相邻车间距离时使用。第三阈值计算部在判断为不能进行本车的车道变更的情况下，使用第一阈值和第一车间距离之差来计算第三阈值。第三阈值判定部基于第三阈值和在先相邻车间距离的大小关系，判断在先相邻车让道而能够进行本车的车道变更的可能性的有无。但是，实际上，并不限定于上述的例。
在其他观点上，上述的制动控制器6、驱动/转向控制器7、液压电路8、制动装置9、驱动/转向装置10、车轮11构成“目标变更部”。该目标变更部在由等待需要与否判定部58判断为需要等待的情况下，在第一在先相邻车和第一后续相邻车之间的车间即第一车间的侧方等待。另一方面，在由等待需要与否判定部58判断为不需要等待的情况下，向第一车间的前后相邻的第二车间的侧方移动。
此外，在其他观点上，目标变更部也可以是显示器或声音输出装置。该目标变更部通过画面显示或声音输出而对乘客通知车道变更的可能与否或车道变更的实施(或者预定实施)、或者等待的需要与否或本车的移动的需要与否。但是，实际上，并不限定于上述的例。
(本实施方式的效果)
本实施方式起到如以下的效果。
(1)本实施方式的行驶控制装置取得在与本车道相邻的相邻车道中在本车的侧方成为本车的车道变更的目标的本车侧方前方的第一在先相邻车与本车侧方后方的第一后续相邻车之间的车间距离、即第一车间距离。取得第一后续相邻车与作为其后续车的第二后续相邻车之间的车间距离和第一在先相邻车与作为其在先车的第二在先相邻车之间的车间距离中的至少一个车间距离、即第二车间距离。使用第一车间距离，判断能否进行从本车道至相邻车道的车道变更。在判断为不能进行从本车道至相邻车道的车道变更的情况下，使用第二车间距离来判断第一车间距离有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性。在判断为第一车间距离有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的情况下，判断为需要等待。在判断为第一车间距离没有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的情况下，判断为不需要等待。
这样，在本车进行车道变更时，除了本车侧方的车间距离(第一车间距离)之外还使用其车间距离(第二车间距离)来预测相邻车道的在先相邻车或后续相邻车的车道变更所带来的影响，所以能够进行精度比以往更高的车道变更的可能与否的判断。
(2)上述的行驶控制装置在判断为需要等待的情况下，在作为第一在先相邻车与第一后续相邻车之间的车间、即第一车间的侧方等待，在判断为不需要等待的情况下，移动至与第一车间的前后相邻的第二车间的侧方。
由此，能够根据车道变更的可能与否的判断结果来进行适当的车道变更的准备动作。
(3)上述的行驶控制装置在判断为不需要等待的情况下，使用第二车间距离来判断能否进行对于第二车间的车道变更，在判断为能够进行对于第二车间的车道变更的情况下，移动至所述第二车间的侧方。
由此，在判断为即使在当前的目标车间的侧方等待也没用时，能够判断对于该目标车间的前后的车间的车道变更的可能与否，能够多阶段地进行车道变更的可能与否的判断。
(4)这里，作为第二车间距离之一，设想后续相邻车间距离。后续相邻车间距离是相邻车道中的第一后续相邻车和作为其后续车的第二后续相邻车之间的车间距离。上述的行驶控制装置5在第一车间距离小于第一阈值的情况下，将第一后续相邻车的速度和预先设定的后续最低车间时间相乘而计算后续相邻车间的后续最低车间距离。此外，将后续最低车间距离、从第一阈值减去第一车间距离所得的值(差)、预先设定的调整用的容差相加而计算表示第一后续相邻车用于扩大第一车间距离所需的车间距离的第二阈值。在后续相邻车间距离大于第二阈值的情况下，判断为第一车间距离有变得大于第一阈值的可能性。在后续相邻车间距离小于第二阈值的情况下，判断为第一车间距离没有变得大于第一阈值的可能性。
由此，能够估计第一后续相邻车能够让道的距离，能够高精度地判断第一后续相邻车是否让道。此外，即使是在与相邻车道相比本车道是高速车道且第一后续相邻车没有让道的状况下，也能够防止本车无法进行车道变更而陷入等待状态的情况。
(5)另外，在上述(4)中，在超过了相邻车道的第一在先相邻车的情况下，将过去的第一车间距离设为当前的后续相邻车间距离。例如，在判断为第一车间距离没有大于第一阈值的可能性的情况下，若与相邻车道相比本车道是高速的车道，则能够超过第一在先相邻车，将过去的第一车间距离利用作为当前的后续相邻车间距离。
由此，能够估计目标空间的后方的车间距离。
(6)此外，作为第二车间距离之一，设想在先相邻车间距离。在先相邻车间距离是相邻车道中的第一在先相邻车和作为其在先车的第二在先相邻车之间的车间距离。上述的行驶控制装置5在第一车间距离小于第一阈值的情况下，将第一在先相邻车的速度和预先设定的在先最低车间时间相乘而计算在先相邻车间的在先最低车间距离。此外，将在先最低车间距离、从第一阈值减去第一车间距离所得的值、预先设定的调整用的容差相加而计算表示第一在先相邻车用于扩大第一车间距离所需的车间距离的第三阈值。当在先相邻车间距离大于第三阈值的情况下，判断为第一车间距离有变得大于第一阈值的可能性。当在先相邻车间距离小于第三阈值的情况下，判断为第一车间距离没有变得大于第一阈值的可能性。
由此，能够估计第一在先相邻车能够让道的距离，能够高精度地判断第一在先相邻车是否让道。此外，即使是在与相邻车道相比本车道是低速车道且第一在先相邻车没有让道的状况下，也能够防止本车无法进行车道变更而陷入等待状态的情况。
(7)另外，在上述(6)中，在被第一后续相邻车超过了的情况下，将过去的第一车间距离设为在先相邻车间距离。例如，在判断为第一车间距离没有变得大于第一阈值的可能性的情况下，若与相邻车道相比本车道是低速的车道，则能够放过去第一后续相邻车(使其先走)，将过去的第一车间距离利用作为当前的在先相邻车间距离。由此，能够估计目标空间的前方的车间距离。
以上，本申请主张优先权的日本专利申请2013－213953(2013年10月11日申请)的全部内容通过参照构成本公开的一部分。
这里，参照被限定的数目的实施方式进行了说明，但权利要求范围并不限定于这些，本领域技术人员应清楚基于上述的公开的各实施方式的改变。
标号说明
1控制动作用开关
2车轮速度传感器
3外界识别装置
4通信装置
5行驶控制装置
51控制状态设定部
52周围车检测状态判定部
53周围车速度计算部
54车道变更需要与否判定部
55第一车间距离取得部
56第二车间距离取得部
57车道变更可能与否判定部
58等待需要与否判定部
6制动控制器
7驱动/转向控制器
8液压电路
9制动装置
10驱动/转向装置
11车轮

Claims (9)

1.一种行驶控制装置，其特征在于，包括：
第一车间距离取得部，取得在与本车道相邻的相邻车道中在本车的侧方成为本车的车道变更的目标的第一车间距离，所述第一车间距离是本车侧方前方的第一在先相邻车与本车侧方后方的第一后续相邻车之间的车间距离；
第二车间距离取得部，取得第二车间距离，所述第二车间距离是所述第一后续相邻车与作为其后续车的第二后续相邻车之间的车间距离和所述第一在先相邻车与作为其在先车的第二在先相邻车之间的车间距离中的至少一个车间距离；
车道变更可能与否判定部，使用所述第一车间距离，判断能否进行从本车道至相邻车道的车道变更；以及
等待需要与否判定部，在由所述车道变更可能与否判定部判断为不能进行从本车道至相邻车道的车道变更的情况下，使用所述第二车间距离来判断所述第一车间距离有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性，在判断为所述第一车间距离有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的情况下，判断为需要等待，在判断为所述第一车间距离没有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的情况下，判断为不需要等待。
2.如权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，还包括：
目标变更部，在由所述等待需要与否判定部判断为需要等待的情况下，在作为所述第一在先相邻车与所述第一后续相邻车之间的车间、即第一车间的侧方等待，在由所述等待需要与否判定部判断为不需要等待的情况下，移动至与所述第一车间的前后相邻的第二车间的侧方。
3.如权利要求2所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述等待需要与否判定部在判断为不需要等待的情况下，使用所述第二车间距离来判断能否进行对于所述第二车间的车道变更，
在由所述等待需要与否判定部判断为能够进行对于所述第二车间的车道变更的情况下，所述目标变更部移动至所述第二车间的侧方。
4.如权利要求1至权利要求3的任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述第二车间距离取得部取得所述第一后续相邻车与所述第二后续相邻车之间的车间距离、即后续相邻车间距离，
所述车道变更可能与否判定部包括：
第一阈值计算部，将本车的速度与预先设定的车间时间相乘而计算第一阈值；以及
第一阈值判定部，在所述第一车间距离大于所述第一阈值的情况下，判断为能够进行从本车道至相邻车道的车道变更，在所述第一车间距离小于所述第一阈值的情况下，判断为不能进行从本车道至相邻车道的车道变更，
所述等待需要与否判定部包括：
第二阈值计算部，在判断为不能进行从本车道至相邻车道的车道变更的情况下，将所述第一后续相邻车的速度与预先设定的后续最低车间时间相乘而计算后续相邻车间的后续最低车间距离，并将所述后续最低车间距离、从所述第一阈值减去所述第一车间距离所得的值、预先设定的调整用的容差相加而计算第二阈值；以及
第二阈值判定部，在所述后续相邻车间距离大于所述第二阈值的情况下，判断为所述第一车间距离有变得大于所述第一阈值的可能性，在所述后续相邻车间距离小于所述第二阈值的情况下，判断为所述第一车间距离没有变得大于所述第一阈值的可能性。
5.如权利要求4所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述等待需要与否判定部在超过了所述相邻车道的在先相邻车的情况下，将过去的所述第一车间距离设为所述后续相邻车间距离。
6.如权利要求1至如权利要求3的任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述第二车间距离取得部取得所述第一在先相邻车与所述第二在先相邻车之间的车间距离、即在先相邻车间距离，
所述车道变更可能与否判定部包括：
第一阈值计算部，将本车的速度与预先设定的车间时间相乘而计算第一阈值；以及
第一阈值判定部，在所述第一车间距离大于所述第一阈值的情况下，判断为能够进行从本车道至相邻车道的车道变更，在所述第一车间距离小于所述第一阈值的情况下，判断为不能进行从本车道至相邻车道的车道变更，
所述等待需要与否判定部包括：
第三阈值计算部，在判断为不能进行从本车道至相邻车道的车道变更的情况下，将所述第一在先相邻车的速度与预先设定的在先最低车间时间相乘而计算在先相邻车间的在先最低车间距离，并将所述在先最低车间距离、从所述第一阈值减去所述第一车间距离所得的值、预先设定的调整用的容差相加而计算第三阈值；以及
第三阈值判定部，在所述在先相邻车间距离大于所述第三阈值的情况下，判断为所述第一车间距离有变得大于所述第一阈值的可能性，在所述在先相邻车间距离小于所述第三阈值的情况下，判断为所述第一车间距离没有变得大于所述第一阈值的可能性。
7.如权利要求6所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述等待需要与否判定部在被所述第一后续相邻车超过了的情况下，将过去的所述第一车间距离设为所述在先相邻车间距离。
8.一种行驶控制方法，其特征在于，
取得在与本车道相邻的相邻车道中在本车的侧方成为本车的车道变更的目标的第一车间距离，所述第一车间距离是本车侧方前方的第一在先相邻车与本车侧方后方的第一后续相邻车之间的车间距离，
取得第二车间距离，所述第二车间距离是所述第一后续相邻车与作为其后续车的第二后续相邻车之间的车间距离和所述第一在先相邻车与作为其在先车的第二在先相邻车之间的车间距离中的至少一个车间距离，
使用所述第一车间距离，判断能否进行从本车道至相邻车道的车道变更，
在判断为不能进行从本车道至相邻车道的车道变更的情况下，使用所述第二车间距离来判断所述第一车间距离有无扩大至能够进行车道变更的长度的可能性，
在判断为所述第一车间距离有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的情况下，判断为需要等待，
在判断为所述第一车间距离没有扩大至能够进行车道变更的长度的可能性的情况下，判断为不需要等待。
9.如权利要求8所述的行驶控制方法，其特征在于，
在判断为需要等待的情况下，在作为所述第一在先相邻车与所述第一后续相邻车之间的车间、即第一车间的侧方等待，
在判断为不需要等待的情况下，移动至与所述第一车间的前后相邻的第二车间的侧方。
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