CN108016443A - 行使车道变换装置及行使车道变更方法 - Google Patents

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Abstract

本实施例涉及一种行使车道变换装置，包括：感知部，基于接收的通信信息或生成的传感信息感知在旁车道或自车道行使中的一个以上的其他车辆信息；第一判断部，基于所述其他车辆与自车的相对距离信息，判断向所述旁车道的可移动与否；第一控制部，判断为可以向所述旁车道移动时，控制所述自车使其邻近于区分所述旁车道与自车道的车线；第二判断部，在预设定的时点演算与所述其他车辆的纵向相对距离信息，并基于所述纵向相对距离信息，再判断向所述旁车道的可移动与否；及第二控制部，再判断为可以向所述旁车道移动时，控制所述自车使其向所述旁车道移动。

Description

行使车道变换装置及行使车道变更方法
技术领域
本发明涉及行使车道变更技术。
背景技术
一般而言，汽车是随着人类文明的日益发展带来的机械及电子技术等的总体性的集中产品，最近，随着人们生活的舒适富裕而时刻飞跃发展的环境，为顺利进行业务、日常生活的便利、休闲时的运用等大大提高了其普及程度。
在运行此类车辆时，驾驶员为了防止各种安全事故必需与其他车辆保持安全的距离。
但，驾驶员在车辆运行中变换车道时，只是通过视觉判断与其他车辆尤其在旁车道行使的车辆的关系，因此，有时存在因驾驶员的错觉而发生问题的隐患。
因此，最近为了有助于驾驶员的便利，开发了一种在车辆的旁边安装传感器，自动地计算在旁车道行使的车辆之间的距离后，如果车辆在具有冲突隐患的距离以内时，发出警报音，引起驾驶员的注意，或控制无法变更车道的车辆控制系统。
上述的车辆控制系统只是单纯地提供判断是否存在与在旁车道行使的车辆之间的冲突隐患后发出警报音，或限制变更车道的功能。
发明内容
在上述的背景下，本实施例的目的为提供一种行使车道变换装置，从一侧面基于一条件下，如果没有在旁车道行使的旁车辆之间的冲突隐患，将自车进行一次控制，使得与旁车道的车线邻接的状态下，基于另一条件，能够控制自车向旁车道移动。
从本发明的一方面提供一种行使车道变换装置，本实施例包括：感知部，基于接收的通信信息或生成的传感信息感知在旁车道或自车道行使中的一个以上的其他车辆信息；第一判断部，基于所述其他车辆与自车的相对距离信息，判断向所述旁车道的可移动与否；第一控制部，判断为可以向所述旁车道移动时，控制所述自车使其邻近于区分所述旁车道与自车道的车线；第二判断部，在预设定的时点演算与所述其他车辆的纵向相对距离信息，并基于所述纵向相对距离信息，再判断向所述旁车道的可移动与否；及第二控制部，再判断为可以向所述旁车道移动时，控制所述自车使其向所述旁车道移动。
从本发明的另一方面，本实施例提供一种行使车道变更方法，包括：感知步骤，基于接收的通信信息或生成的传感信息，感知在旁车道或自车道行使中的其他车辆信息；第一判断步骤，基于所述其他车辆和自车的相对距离信息，判断向所述旁车道的可移动与否；第一控制步骤，判断为可以向所述旁车道移动时，控制所述自车使其邻近于区分所述旁车道与自车道的车线；第二判断步骤，在预设定的时点演算与所述其他车辆的纵向相对距离信息，并基于所述纵向相对距离信息，再判断向所述旁车道的可移动与否；及第二控制步骤，再判断为可以向所述旁车道移动时，控制自车使其向所述旁车道移动。
如上述说明，根据本实施例具有如下效果，在自车邻接于旁车道的车线的状态下，判断向旁车道可移动与否后，进行控制使得向旁车道移动，从而，能够迅速安全地控制自车。
附图说明
图1为图示根据一实施例的行使车道变换装置的构成的附图；
图2为图示用于说明根据一实施例的感知部的动作的一例的附图；
图3为图示用于说明根据一实施例的第一控制部的动作的一例的附图；
图4为图示用于说明根据一实施例的第二判断部的动作的一例的附图；
图5为图示用于说明根据一实施例的第二控制部的动作的一例的附图；
图6为图示根据一实施例的行使车道变更方法的流程图的附图；
图7为用于说明利用距离信息判断向旁车道可移动与否的顺序的附图；
图8为通过与多个其他车辆之间的相对距离信息进行比较，说明向旁车道的可移动与否的附图；
图9为用于说明利用冲突所需时间判断向旁车道可移动与否的动作的附图；
图10为用于说明基于接近所需时间再次判断向旁车道的可移动与否的动作的附图。
具体实施方式
以下，部分实施例参照示例性的附图进行详细说明。在向各个附图的构成要素赋予参照符号时，对于相同的构成要素即使在不同的附图上表示，也尽可能赋予相同的符号。并且，在说明本实施例时，判断有关公知构成或功能的详细说明混淆本发明的技术思想的要旨时，可省却详细的说明。
并且，在说明本实施例的构成要素时，可使用第一、第二、A、B、(a)、(b)等术语。此类术语只是为了将该构成要素与其他构成要素进行区别，其术语并非限定相应构成要素的本质、顺序或个数等。如果记载某个构成要素与其他构成要素"连接","结合"或"连接"，应当理解为该构成要素与其另一个构成要素直接地连接或链接，但，也可在各个构成要素之间"介入"其他构成要素，或各个构成要素通过其他构成要素"连接","结合"或"链接"。
图1为图示根据一实施例的行使车道变换装置的构成的附图。
参照图1，根据一实施例的行使车道变换装置100，包括：感知部110，基于接收的通信信息或生成的传感信息，感知在旁车道或自车道行使中的其他车辆信息；第一判断部120，基于其他车辆和自车的相对距离信息，判断向旁车道的可移动与否；第一控制部130，如果判断可以向旁车道移动时，对自车进行控制使其邻接于区分旁车道和自车道的车线；第二判断部140，在预设定的时点演算与其他车辆的纵向相对距离信息，并基于纵向相对距离信息，再次判断向旁车道的可移动与否；及第二控制部150，再次判断为可以向旁车道移动时，对自车进行控制使其向旁车道移动。
图2为图示用于说明根据一实施例的感知部的动作的一例的附图。
再参照图2，根据一实施例的感知部110基于从外部接收的通信信息或设置在自车210而监视外部的传感器生成的传感信息，感知与在旁车道或自车道行使中的其他车辆(220,230)的相对距离信息(d1,d2)及相对速度信息。并且，感知部110也可感知其他车辆(220,230)的速度信息。
作为一例，感知部110基于从其他车辆(220,230)直接接收的通信信息，感知与在旁车道或自车道行使中的其他车辆(220,230)的相对距离信息(d1,d2)及相对速度信息作为详细的一例，感知部(110)利用在通信信息中包含的其他车辆(220,230)的位置信息及速度信息和已知的自车(210)的位置信息及速度信息，感知与其他车辆(220,230)的相对距离信息(d1,d2)及相对速度信息。
作为另一例，感知部110基于在自车210中设置的传感器生成的传感信息，感知与在旁车道行使中的其他车辆(220,230)的相对距离信息(d1,d2)及相对速度信息。所述传感器可由摄像头传感器,雷达(Radar)传感器及激光雷达(Lidar)传感器中至少一个传感器构成，传感器的种类没有限制。
并且，根据一实施例的第一判断部120基于与其他车辆(220,230)的相对距离信息(d1,d2)判断向旁车道的可移动与否。详细地，例如，如果与第一其他车辆220的相对距离信息大于与第二其他车辆230的相对距离信息及与前车辆的相对距离信息中的至少一个，判断可向旁车道移动。即，第一判断部120如果与第一其他车辆220的相对距离信息大于与第二其他车辆230的相对距离信息，可判断为可以向判断旁车道移动，并且，与第一其他车辆(220)的相对距离信息大于与前车辆的相对距离信息时，也可判断为可以向旁车道移动。或,第一判断部120在与第一其他车辆220的相对距离信息相比第二其他车辆230的相对距离信息及与前车辆的相对距离信息都较大时，也判断为可以向旁车道移动。
根据另一实施例的第一判断部120基于感知的与其他车辆的相对距离信息及相对速度信息，演算冲突所需时间(Time To Collision,TTC)。冲突所需时间的演算是将相对距离信息除以相对速度信息。并且，第一判断部120基于演算的冲突所需时间，判断向旁车道的可移动与否。
再次参照图2，第一判断部120如果对于在自车210的后方行使中的第一其他车辆220演算的第一冲突所需时间(即所述第一其他车辆的冲突所需时间)大于对在自车210的前方行使中的第二其他车辆230演算的第二冲突所需时间(即所述第二其他车辆的冲突所需时间)，判断可以向旁车道移动。
或,第一判断部120如果对在自车210的后方行使中的第一其他车辆220演算的第一冲突所需时间大于从自车210的前方向自车道行使中的前车辆的冲突所需时间即第三冲突所需时间，向判断可以旁车道移动。
或，第一判断部120如果对于在自车210的后方行使中的第一其他车辆220演算的第一冲突所需时间相比对于在自车210的前方行使中的第二其他车辆230演算的第二冲突所需时间及从自车210的前方向自车道行使中的前车辆的冲突所需时间即第三冲突所需时间都更大时，判断可以向旁车道移动。
根据一实施例的第一控制部130在判断可以向旁车道时，对自车进行控制使其邻接将旁车道与自车道区分的的车线。
图3为图示用于说明根据一实施例的第一控制部的动作的一例的附图。
再参照图3，第一控制部130设定向区分旁车道与自车道的车线320邻接地移动的路径330，并对自车310进行控制使其沿着设定的路径330行使。所述路径330的曲率考虑到安全性，也可与自车310的速度成反比地设定。
如上述地，将自车邻接于车线320，从而具有能够引导位于后方的其他车辆即第一其他车辆的减速的效果。
并且，第二判断部140判断在预设定的时点与其他车辆的纵向相对距离信息是否大于预设定的值，如果大于与设定的值再判断为可以向旁车道移动。其具有可提高根据车道变换的安全性的效果。在此，其他车辆意味着从自车的后方向旁车道行使的上述的第一其他车辆。或也可指上述的第二其他车辆。
或者,第二判断部140在以预设定的次数测定的与第一其他车辆或第二其他车辆的纵向相对距离增加时，再判断为可以向所述旁车道移动。在此，预设定的次数可以预设定的时点为基准以既定时间间隔事先设定，也可根据自车的前轮和车线的相对位置而事先设定。
第二判断部140的再判断时点可预先设定。例如，预先设定成自车的前轮与自车道和旁车道的车线接触的时点。或,预设定的时点设定成自车的前轮位置以车线为基准以既定距离分隔的距离移动的时点。
并且，根据一实施例的第二判断部140利用在邻接车线的状态下与其他车辆的纵向相对距离信息及纵向速度信息演算接近所需时间(TimeToReach,TTR)，并基于演算的接近所需时间再判断向旁车道的可移动与否。
图4为图示用于说明根据一实施例的第二判断部的动作的一例的附图。
再参照图4，第二判断部140利用根据自车410与旁车道的中心线430之间距离信息和相对距离信息(d1')的三角函数关系而演算的纵向相对距离信息，演算接近所需时间(TimeToReach,TTR)。接近所需时间是指将纵向相对距离信息除以纵向速度信息的值。例如，接近所需时间利用其他车辆420的纵向速度(V)和距离D进行演算，并根据下面数学式决定。
[数学式1]
接近所需时间(TTR)＝纵向相对距离信息(D)/纵向速度(V)
在此，自车410与旁车道的中心线430之间距离是通过自车410与旁车道的距离与已知的车道的宽幅的一半长度的加法运算而推定。演算的所述接近所需时间是与在第一判断部演算的冲突所需时间相同或更小的时间。
进而，第二判断部140如果演算的接近所需时间大于预设定的临界时间，判断为可以向旁车道移动。所述临界时间可基于实验数据预先设定。
或者，第二判断部(140)如果判读以预设定的次数演算的接近所需时间增加，判断为可以向旁车道移动。即，第二判断部(140)如果判断其他车辆420减速或自车410加速而自车410能够安全地变换车道，再判断为可以向旁车道移动。
根据一实施例的第二控制部(150)再判断为可以向旁车道移动时，对自车进行控制向旁车道移动。
对此，再参照图5进行详细说明。
图5为图示用于说明根据一实施例的第二控制部的动作的一例的附图。
再参照图5，第二控制部150事先生成具有预设定的倾斜度并以自车510的位点520为顶点的抛物线530与旁车道的中心线540相交的中心点550。并且，第二控制部150设定从位点520向中心点550移动的目标路径560，并对自车510进行控制使得沿着所述目标路径行使。所述目标路径560可设定为自车510从位点520向中心点550稳定地移动的路径。更详细地，目标路径560是将以位点520为顶点的抛物线530和具有与抛物线530相同的倾斜度并以中心点550为顶点的另一抛物线(未图示)进行组合而设定。或者，第二控制部150在设定目标路径560时也可利用抛物线组合(Parabolicblending)方法。例如，第二控制部150进行控制使得在上述的两个抛物线重叠的区域内生成自车的移动路径。在此，抛物线的倾斜度意味着通过y＝Ax2数学式生成的抛物线中的A值，可以倾斜度,宽幅,曲率等各种术语表示。
如上述地，设定目标路径后，第二控制部150追踪自车的位置并演算移动路径，比较演算的移动路径和设定的目标路径，演算移动路径的错误，并控制自车的方向或速度，以使演算的移动路径的错误减少。此时，感知部110还感知自车的位置，并且，将感知的自车的位置存储既定时间，以便演算移动路径。
并且，第二控制部150在设定目标路径时，也可利用具有与自车的速度成比例的倾斜度的抛物线。即，第二控制部150生成具有与自车的速度成比例地设定的倾斜度并以自车的位点为顶点的抛物线与旁车道的中心相交的中心点，并设定从位点向中心点移动的目标路径。为此，感知部110还需感知自车的速度。
通过第二控制部150利用与自车的速度成比例的倾斜度设定目标路径，所述目标路径的曲率可平缓地形成，还能够确保自车的安全性。
如果再判断为无法向旁车道移动，第二控制部150将控制自车，使得与区分旁车道和自车道的车线邻接地行使。根据上述的状况，进行控制使得自车邻接车线而行使后，根据一实施例的行使车道变换装置100只限定感知部110、第二判断部140及第二控制部150工作。此时，只有感知部110、第二判断部140及第二控制部150动作，而使得处理速度提高。从而，能够防止因处理速度而错过向旁车道变换移动的时机的情况。
并且，利用图1至图5说明的根据一实施例的行使车道变换装置100的动作只在感知车道变换信号时执行。所述车道变换信号是指自车将要向旁车道移动的信号，可包括根据自车的方向指示灯的信号、自车向旁车道移动前根据从驾驶员感知的行动的信号等。或者,行使车道变换装置100的动作只是在车线保持功能工作的状态下感知车道变换信号时才执行。车线保持功能是指感知车辆是否脱离行使车道的车线的功能。车道变换信号由感知部感知。
作为一例，当感知车道变换信号时，第一判断部判断向旁车道的可移动与否。
以上说明的根据一实施例的行使车道变换装置100，根据在旁车道行使的与其他车辆的关系或自车的速度对自车进行控制，而能够引导自车安全地向旁车线移动。
并且，根据另一实施例的行使车道变换装置在引导自车安全地向旁车道移动时，还可考虑与自车在相同车道行使中的前车辆而工作。
作为更详细的一例，有存在在自车的后方行使中的第一其他车辆和与自车相同车道上行使中的前车辆的第一状况。在上述的第一状况下，行使车道变换装置的感知部还感知所述与前车辆的相对距离信息及相对速度。从而，第一判断部利用与前车辆的相对距离信息及相对速度信息，还演算第三冲突所需时间，并且，第一其他车辆的冲突所需时间即第一冲突所需时间大于第三冲突所需时间时，判断为可以向旁车道移动。
作为更详细的另一例，有存在在自车的后方行使中的第一其他车辆和在自车的前方行使中的第二其他车辆及在与自车相同的车道行使中的前车辆的第二状况。在上述的第二状况下，行使车道变换装置的感知部还感知所述与前车辆的相对距离信息及相对速度。从而，第一判断部利用与前车辆的相对距离信息及相对速度信息，还演算第三冲突所需时间。然后，第一判断部如果第一其他车辆的冲突所需时间即第一冲突所需时间大于第二其他车辆的冲突所需时间即第二冲突所需时间并大于第三冲突所需时间，判断为可以向旁车道移动。
以下简略说明利用图1至图5说明的行使车道变换装置执行的动作即行使车道变更方法。
图6为图示根据一实施例的行使车道变更方法的流程图的附图。
参照图6，根据一实施例的行使车道变更方法，包括：感知步骤(S600)，基于接收的通信信息或生成的传感信息，感知在旁车道或自车道行使中的其他车辆信息；第一判断步骤(S610)，基于其他车辆和自车的相对距离信息，判断向旁车道的可移动与否；第一控制步骤(S620)，判断为可以向旁车道移动时，对自车进行控制使得邻接于区分旁车道与自车道的车线；第二判断步骤(S630)，在预设定的时点演算与其他车辆的纵向相对距离信息，并基于所述纵向相对距离信息再判断向旁车道的可移动与否；及第二控制步骤(S640)，再判断为可以向旁车道移动时，对自车进行控制使得向旁车道移动。
根据一实施例的感知步骤(S600)基于从外部接收的通信信息或从设置在自车而监视外部的传感器生成的传感信息，感知在旁车道或自车道行使中的其他车辆信息。例如，感知步骤(S600)感知相对距离信息及相对速度信息。
作为一例，感知步骤(S600)基于从其他车辆直接接收的通信信息，感知在旁车道或自车道行使中的与其他车辆的相对距离信息及相对速度信息。更仔细的一例，感知步骤(S600)利用在通信信息中包含的其他车辆的位置信息及速度信息和已知的自车的位置信息及速度信息，感知与其他车辆的相对距离信息及相对速度信息。
作为另一例，感知步骤(S600)基于在自车设置的传感器生成的传感信息，感知在旁车道或自车道行使中的与其他车辆的相对距离信息及相对速度信息。所述传感器由摄像头传感器、雷达(Radar)传感器及激光雷达(Lidar)传感器中的至少一个传感器构成。
以下参照附图详细说明第一判断步骤及第二判断步骤的动作。
图7为用于说明利用距离信息判断向旁车道的可移动与否的附图。
参照图7，第一判断步骤接收输入距离信息时(S700),判断距离信息是否为预设定的值以上(S710)。如果距离信息为预设定的值以上，判断相应距离信息是否在预设定的次数期间持续地增加(S720)。判断为接收的距离信息持续性地增加时，第一判断步骤判断为可以向旁车道移动(S730)。在此，距离信息是指自车与第一其他车辆的相对距离信息。
并且，根据需要可省却S710步骤。或者，也可省却S720步骤。
并且，图7的动作也可适用于第二判断步骤。
再次参照图7，第一判断步骤接收输入的距离信息时(S700),判断距离信息是否为预设定的值以上(S710)。如果距离信息为预设定的值以上时，判断相应距离信息是否在预设定的次数期间持续地增加(S720)。当判断为接收的距离信息持续地增加时，第一判断步骤判断可以向旁车道移动(S730)。在此，距离信息是指自车与第一其他车辆的纵向相对距离信息。根据需要S710步骤或S720步骤可省略。
图8为通过与多个与其他车辆的相对距离信息进行比较以说明向旁车道的可移动与否的附图。
参照图8，第一判断步骤接收输入相对距离信息时(S800)，判断与第一其他车辆的相对距离信息是否大于与第二其他车辆的相对距离信息及与前车辆的相对距离信息中的至少一个(S810)。如上述说明，第一判断步骤如果与第一其他车辆的相对距离信息大于与第二其他车辆的相对距离信息，可判断为可以向旁车道移动，并且，与第一其他车辆的相对距离信息大于与前车辆的相对距离信息时，也可判断为可以向旁车道移动。或者，第一判断步骤如果与第一其他车辆的相对距离信息相比与第二其他车辆的相对距离信息及与前车辆的相对距离信息都更大时，也可判断为可以向旁车道移动。
与第一其他车辆的相对距离信息大于与第二其他车辆的相对距离信息及与前车辆的相对距离信息中的至少一个时，判断为可以向旁车道移动(S820)。
并且，如上述地，第一判断步骤及第二判断步骤利用冲突所需时间和接近所需时间执行判断动作。
图9为用于说明利用冲突所需时间判断向旁车道的可移动与否的动作的附图。
参照图9，第一判断步骤基于感知的与其他车辆的相对距离信息及相对速度信息，演算冲突所需时间(TimeToCollision,TTC)(S900)。所述冲突所需时间可通过将相对距离信息除以相对速度信息而进行演算。并且，第一判断步骤基于演算的冲突所需时间判断向旁车道的可移动与否。
第一判断步骤判断第一其他车辆的冲突所需时间即第一冲突所需时间是否大于第二其他车辆的冲突所需时间即第二冲突所需时间及所述前车辆的冲突所需时间即第三冲突所需时间中的至少一个(S910)。
例如，第一判断步骤如果对于在自车的后方行使中的第一其他车辆演算的第一冲突所需时间大于对在自车的前方行使中的第二其他车辆演算的第二冲突所需时间，判断为可以向旁车道移动(S920)。或者，第一判断步骤如果对于在自车的后方行使中的第一其他车辆演算的第一冲突所需时间大于对于在自车的前方行使中的前车辆演算的第三冲突所需时间，判断为可以向旁车道移动(S920)。或者，第一判断步骤如果对于在自车的后方行使中的第一其他车辆演算的第一冲突所需时间相比对于在自车的前方行使中的第二其他车辆演算的第二冲突所需时间及第三冲突所需时间都更大时，判断为可以向旁车道移动(S920)。
然后，第一控制步骤判断为可以向旁车道移动时，对自车进行控制以使其邻接于区分旁车道与自车道的车线。更详细地，第一控制步骤(S620)设定使得邻接区分旁车道与自车道的车线地移动的路径，并对自车进行控制以使沿着设定的路径行使。所述路径的曲率考虑到安全性，也可与自车的速度成反比例地设定。
并且，第二判断步骤也可基于接近所需时间执行再判断动作。
图10为用于说明基于接近所需时间再判断向旁车道的可移动与否的动作的附图。
参照图10，第二判断步骤还演算第一其他车辆的纵向速度信息，并基于纵向相对距离信息及纵向速度信息演算接近所需时间(TimeToReach,TTR)(S1000)。例如，第二判断步骤在预设定的时点(例如，与车线邻接的状况)利用与其他车辆的纵向相对距离信息及纵向速度信息演算接近所需时间(TimeToReach,TTR)，并基于演算的接近所需时间再判断向旁车道的可移动与否。更详细地，第二判断步骤利用根据自车与旁车道的中心线之间的距离信息和相对距离信息的三角函数关系演算的纵向相对距离信息，演算接近所需时间(TimeToReach,TTR)。所述接近所需时间是指将纵向相对距离信息除以纵向速度信息而演算的值。在此，自车与旁车道的中心线之间的距离通过自车与旁车道的距离和已知的车道的宽幅的一半长度的加法运算而推定。所述接近所需时间可演算成等于或小于在第一判断步骤中演算的冲突所需时间的时间。
进而，第二判断步骤判断演算的接近所需时间是否大于预设定的临界时间(S1010)。临界时间基于实验数据而事先设定。
或者，第二判断步骤判断以预设定的次数演算的接近所需时间是否持续地增加(S1020)。第二判断步骤判断接近所需时间在持续地增加时，再判断为可以向旁车道移动(S1030)。
上述的S1010或S1020步骤可根据需要而省却。
根据一实施例的第二控制步骤如果再判断可以向旁车道移动时，对自车进行控制使得向旁车道移动。更详细地，第二控制步骤(S640)先生成具有预设定的倾斜度并以自车的位点为顶点的抛物线与旁车道的中心线相交的中心点。并且，第二控制步骤设定从位点向中心点移动的目标路径，并对自车进行控制使得沿着所述目标路径行使。所述目标路径可设定为使得自车从位点向中心点稳定地移动的路径。更详细地，目标路径通过将以位点为顶点的抛物线和具有与所述抛物线相同的倾斜度并以中心点为顶点的另一抛物线进行组合而设定。或者，在第二控制步骤设定目标路径时，也可利用抛物线组合(Parabolicblending)方法。
如上述地，设定目标路径后，第二控制步骤追踪自车的位置并演算移动路径，比较演算的移动路径和设定的目标路径，演算移动路径的错误，并控制自车的方向或速度，以减少演算的移动路径的错误。此时，在感知步骤还感知自车的位置，并将感知的自车的位置存储既定时间，以便演算移动路径。
并且，在第二控制步骤(S640)设定目标路径时，也可利用具有与自车的速度成比例的倾斜度的抛物线。即，第二控制步骤生成具有与自车的速度成比例地设定的倾斜度并以自车的位点为顶点的抛物线与旁车道的中心相交的中心点，并设定从位点向中心点移动的目标路径。为此，感知步骤还感知自车的速度。
通过在第二控制步骤利用与自车的速度成比例的倾斜度而设定目标路径，所述目标路径的曲率形成平缓，还能够确保自车的安全性。
并且，根据一实施例的行使车道变更方法的动作，在感知车道变换信号时执行。所述车道变换信号是指自车将要向旁车道移动的信号。作为一例，车道变换信号可包括根据自车的方向指示灯的信号、根据自车向旁车道移动前从驾驶员感知的行动的信号等。所述车道变换信号在感知部感知。或者，行使车道变更方法只在车线保持功能运行中执行。
作为一例，感知车道变换信号时判可通过第一判断步骤判断向旁车道的可移动与否。
除此之外，行使车道变更方法可执行基于图1至图10进行说明的行使车道变换装置执行的所有动作。
以上说明及参附的附图只是示例性地显示本实施例的技术思想，本发明的技术领域的普通技术人员在不脱离本发明的本质性的特性的范围下可进行构成的结合、分离、置换及变更等各种修改及变形。从而，公开的实施例只是为了说明技术思想而非限定，上述的实施例并非限定技术思想。本实施例的保护范围应当根据权利要求书进行解释，与其同等范围内的所有的技术思想均属于本发明的权利范围。

Claims (15)

1.一种行使车道变换装置，其特征在于，包括：
感知部，基于接收的通信信息或生成的传感信息感知在旁车道或自车道行使中的一个以上的其他车辆信息；
第一判断部，基于所述其他车辆与自车的相对距离信息，判断向所述旁车道的可移动与否；第一控制部，判断为可以向所述旁车道移动时，控制所述自车使其邻近于区分所述旁车道与自车道的车线；
第二判断部，在预设定的时点演算与所述其他车辆的纵向相对距离信息，并基于所述纵向相对距离信息，再判断向所述旁车道的可移动与否；及
第二控制部，再判断为可以向所述旁车道移动时，控制所述自车使其向所述旁车道移动。
2.根据权利要求1所述的行使车道变换装置，其特征在于，
所述其他车辆包括在所述自车的后方的所述旁车道行使中的第一其他车辆、在所述自车的前方的所述旁车道行使中的第二其他车辆及在所述自车的前方的所述自车道行使中的前车辆，
所述第一判断部在与第一其他车辆的相对距离信息大于与第二其他车辆的相对距离信息及与前车辆的相对距离信息中的至少一个时，判断为可以向所述旁车道移动。
3.根据权利要求1所述的行使车道变换装置，其特征在于，
所述第一判断部还演算所述其他车辆与所述自车的相对速度信息，并且，利用基于所述相对距离信息及所述相对速度信息而演算的冲突所需时间，判断向所述旁车道的可移动与否。
4.根据权利要求3所述的行使车道变换装置，其特征在于，
所述其他车辆包括在所述自车的后方的所述旁车道行使中的第一其他车辆、在所述自车的前方的所述旁车道行使中的第二其他车辆及在所述自车的前方的所述自车道行使中的前车辆，
所述第一判断部在所述第一其他车辆的冲突所需时间大于所述第二其他车辆的冲突所需时间及所述前车辆的冲突所需时间中的至少一个时，判断为可以向所述旁车道移动。
5.根据权利要求1所述的行使车道变换装置，其特征在于，
所述其他车辆包括在所述自车的后方的所述旁车道行使中的第一其他车辆，
所述第二判断部在所述与第一其他车辆的纵向相对距离信息大于预设定的值时，判断为可以向所述旁车道移动。
6.根据权利要求1所述的行使车道变换装置，其特征在于，
所述其他车辆包括在所述自车的后方的所述旁车道行使中的第一其他车辆，
所述第二判断部在以预设定的次数测定的所述与第一其他车辆的纵向相对距离增加时，再判断为可以向所述旁车道移动。
7.根据权利要求1所述的行使车道变换装置，其特征在于，
所述其他车辆包括在所述自车的后方的所述旁车道行使中的第一其他车辆，
所述第二判断部还演算所述第一其他车辆的纵向速度信息，并且，基于所述纵向相对距离信息及纵向速度信息而演算的接近所需时间大于预设定的临界时间时，再判断为可以向所述旁车道移动。
8.根据权利要求1所述的行使车道变换装置，其特征在于，
所述其他车辆包括在所述自车的后方的所述旁车道行使中的第一其他车辆，
所述第二判断部还演算
所述第一其他车辆的纵向速度信息，并且，基于所述纵向相对距离信息及纵向速度信息而以预设定的次数演算的接近所需时间增加时，再判断为可以向所述旁车道移动。
9.根据权利要求1所述的行使车道变换装置，其特征在于，
所述第二控制部生成具有预设定的倾斜度并以所述自车的位点为顶点的抛物线与所述旁车道的中心线相交的中心点，并控制所述自车使其沿着从所述位点向所述中心点移动的目标路径行使。
10.根据权利要求1所述的行使车道变换装置，其特征在于，
所述第二控制部生成具有与所述自车的速度成比例地设定的倾斜度并以所述自车的位点为顶点的抛物线与所述旁车道的中心相交的中心点，并控制所述自车使其沿着从所述位点向所述中心点移动的目标路径行使。
11.根据权利要求1所述的行使车道变换装置，其特征在于，
所述纵向相对距离信息利用所述自车与所述旁车道的中心线之间距离信息和所述相对距离信息的三角函数关系而进行演算。
12.一种行使车道变更方法，其特征在于，包括：
感知步骤，基于接收的通信信息或生成的传感信息，感知在旁车道或自车道行使中的其他车辆信息；
第一判断步骤，基于所述其他车辆和自车的相对距离信息，判断向所述旁车道的可移动与否；
第一控制步骤，判断为可以向所述旁车道移动时，控制所述自车使其邻近于区分所述旁车道与自车道的车线；
第二判断步骤，在预设定的时点演算与所述其他车辆的纵向相对距离信息，并基于所述纵向相对距离信息，再判断向所述旁车道的可移动与否；及
第二控制步骤，再判断为可以向所述旁车道移动时，控制自车使其向所述旁车道移动。
13.根据权利要求12所述的行使车道变更方法，其特征在于，
所述其他车辆包括在所述自车的后方的所述旁车道行使中的第一其他车辆、在所述自车的前方的所述旁车道行使中的第二其他车辆及在所述自车的前方的所述自车道行使中的前车辆，
所述第一判断步骤在所述与第一其他车辆的相对距离信息大于所述与第二其他车辆的相对距离信息及所述与前车辆的相对距离信息中的至少一个时，判断为可以向所述旁车道移动。
14.根据权利要求12所述的行使车道变更方法，其特征在于，
所述第一判断步骤还演算所述其他车辆与所述自车的相对速度信息，并且，利用基于所述相对距离信息及所述相对速度信息演算的冲突所需时间，判断向所述旁车道的可移动与否。
15.根据权利要求12所述的行使车道变更方法，其特征在于，
所述其他车辆包括在自车的后方的所述旁车道行使中的第一其他车辆，
所述第二判断部还演算所述第一其他车辆的纵向速度信息，并且，基于以所述纵向相对距离信息及纵向速度信息为基础而演算的接近所需时间，再判断可以向所述旁车道移动。
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