CN105745131B - 行驶控制装置、服务器、车载装置 - Google Patents

Abstract

行驶控制装置具备：车辆检测装置(10，S100)，其检测在自车辆行驶的车道上和相邻的相同行进方向的车道上，在自车辆的周边行驶的周边车辆的位置；生成装置(17，S104)，其对与各周边车辆的位置相邻的规定区域，赋予表示自车辆的驾驶员受到的心理上的压迫感的程度的势场，并且生成基于上述各周边车辆的势场的道路上的分布亦即势分布；以及控制装置(17，S118)，其以在势分布中，在势场相对较低的位置行驶的方式控制自车辆的行驶状态。

Description

行驶控制装置、服务器、车载装置

关联申请的相互参照

本公开主张于2013年10月30日提出的日本专利申请2013－225526号和于2014年8月25日提出的日本专利申请2014－170669号的优先权，并在此引用其全部内容。

技术领域

本公开涉及控制车辆的行驶状态的行驶控制装置、服务器以及车载装置。

背景技术

已知有为了与在自车辆的前方行驶的前方车辆之间维持适当的车间距离而自动地控制自车辆的速度的技术。作为应用了这种技术的技术，例如有专利文献1所记载的技术。在专利文献1所记载的技术中，以在自车辆的相邻车道行驶的车辆能够容易地向自车辆的前方合流这样的目的，而将自车辆与前方车辆的车间距离确保在从相邻车道的车辆要求的长度以上。

然而，即使通过自动控制行驶状态来适当地保持与前方车辆的车间距离，若是处于在自车辆的相邻车道行驶的车辆的紧旁边并行行驶的状态，则也有驾驶员从在旁边行驶的车辆受到心理上的压迫感而感到不舒服的担心。特别是，在自车辆的紧旁边行驶的车辆是大型车辆的情况下，驾驶员受到的心理上的压迫感的程度较大。

专利文献1所记载的那样的现有技术并不是考虑自车辆的驾驶员从周边车辆受到的心理上的压迫感来调节自车辆的行驶位置的技术。因此，在现有技术中，不能够否定在通过自动控制所调节的行驶位置中，从正与自车辆接近的车辆受到较强的心理上的压迫感的可能性。

专利文献1：日本特开2012－104031号公报

发明内容

本公开的目的在于提供用于以减轻车辆的驾驶员从周边车辆受到的心理上的压迫感的方式控制车辆的行驶状态的行驶控制装置、服务器以及车载装置。

在本公开的第一方式中，行驶控制装置具备：车辆检测装置，其检测在自车辆行驶的车道上以及与自车辆行驶的车道相邻的相同行进方向的车道上，在自车辆的周边行驶的周边车辆的位置；生成装置，其对与由上述车辆检测装置检测到的各周边车辆的位置相邻的规定区域，赋予表示自车辆的驾驶员受到的心理上的压迫感的程度的势场，并且生成基于上述各周边车辆的势场的道路上的分布亦即势分布；以及控制装置，其以在由上述生成装置生成的势分布中，在势场相对较低的位置行驶的方式控制自车辆的行驶状态。

在上述中，基于在与在自车辆的前后方向或者相邻车道行驶的周边车辆接近的状态下行驶这一情况赋予驾驶员心理上的压迫感的观点，来对周边车辆的周围区域赋予表示心理上的压迫感的程度的势场。并且，能够基于道路上的势场的分布，以避开势场较高的位置进行行驶的方式控制自车辆的行驶状态。这样一来，能够减轻自车辆的驾驶员从周边车辆受到的心理上的压迫感。

在本公开的第二方式中，服务器具备：获取装置，其针对在由多个相同行进方向的车道构成的道路上行驶的多个车辆的每一个，获取与各车辆的位置以及行驶状态有关的信息；生成装置，其基于由上述获取装置获取到的各车辆的信息，对与上述各车辆的位置相邻的规定区域，赋予表示其它的车辆的驾驶员受到的心理上的压迫感的程度的势场，并且生成基于上述各车辆的势场的道路上的分布亦即势分布；决定装置，其以在由上述生成装置生成的势分布中，上述各车辆在势场相对较低的位置行驶的方式，决定与上述各车辆的行驶状态有关的控制信息；以及发送装置，其将由上述决定装置决定的各车辆的控制信息发送给各个控制信息所相应的车辆。

在上述中，服务器能够收集与在道路上行驶的多个车辆有关的信息，并且能够基于各车辆的信息，生成表示事道路上的心理上的压迫感的程度的势场的分布。并且，能够基于道路上的势场的分布，以各车辆避开势场较高的位置进行行驶的方式，统一地决定用于控制各车辆的行驶状态的信息。并且，向各车辆通知由服务器决定的控制信息，并且基于通知的控制信息在各车辆中进行行驶状态的控制，从而能够减轻各车辆的驾驶员从周边车辆受到的心理上的压迫感。

在本公开的第三方式中，车载装置具备：通信装置，其与第二方式所记载的服务器进行通信；车辆发送装置，其向上述服务器发送与自车辆的位置以及行驶状态有关的信息；车辆接收装置，其从上述服务器接收在上述服务器中决定的控制信息；以及控制装置，其根据由上述接收装置接收到的控制信息来控制自车辆。

在上述中，基于在与在自车辆的前后方向或者相邻车道行驶的周边车辆接近的状态下行驶这一情况赋予驾驶员心理上的压迫感的观点，对周边车辆的周围区域赋予表示心理上的压迫感的程度的势场。并且，能够基于道路上的势场的分布，以避开势场较高的位置进行行驶的方式控制自车辆的行驶状态。这样一来，能够减轻自车辆的驾驶员从周边车辆受到的心理上的压迫感。

附图说明

通过参照附图进行的以下的详细描述，本公开的上述目的以及其它目的、特征、优点会变得更加清楚，其中，

图1是表示第一实施方式的行驶控制系统的概略结构的框图，

图2是表示主处理的顺序的流程图，

图3是表示行驶控制处理的顺序的流程图，

图4A是表示势分布的概念的图，

图4B是以点示出图4A的势分布的疏密的示意图，

图5A是表示势分布的显示例的图，

图5B是以点示出图5A的势分布的疏密的示意图，

图6是表示第二实施方式的服务器以及车载装置的概略结构的框图，

图7是表示信息发送处理的顺序的流程图，

图8是表示主处理的顺序的流程图，

图9是表示控制决定处理的顺序的流程图，

图10是表示车辆控制处理的顺序的流程图，

图11是表示驾驶指示处理的顺序的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对本公开的一实施方式进行说明。此外，本公开并不限定于下述的实施方式，能够以各种方式实施。

[第一实施方式：自律型行驶控制系统的构成的说明]

如图1所示，第一实施方式的行驶控制系统1具备检测部10、车辆信息输入部11、定位部12、地图信息输入部13、操作部14、通信部15、显示部16、控制部17以及存储部19等。

检测部10由用于检测在自车辆行驶的车道上以及相邻车道上与自车辆同方向行驶的周边车辆的位置、相对速度以及大小的传感器类构成。该检测部10例如由声纳、雷达、相机等具体化。

声纳从朝向自车辆的前后左右方向的各天线向规定区域发送超声波，并接收其反射波。然后，基于接收到的反射波，关于存在于自车辆的前后左右方向的物体，输出与自车辆的位置关系、距离等。雷达从朝向自车辆的前后左右方向的天线照射激光或者毫米波来扫描规定的检测区域，并接收其反射波。然后，基于接收到的反射波，关于存在于车辆的前后左右方向的物体，输出与自车辆的位置关系、距离、相对速度等。相机设置在自车辆的前后左右方向的规定位置，输出对存在于自车辆的前后左右方向的周边车辆进行拍摄而得到的拍摄数据。此外，这些声纳、雷达、相机等传感器类既可以复合地使用多个，也可以单独使用。

车辆信息输入部11向控制部17输入与行驶控制有关的表示自车辆的状态的信息。作为表示自车辆的状态的信息，例示有速度、油门开度、制动器操作量以及舵角等。定位部12对自车辆的当前位置进行定位。该定位部12例如由与高精度GPS(Global PositioningSystem：全球定位系统)对应的高精度定位接收机等具体化。地图信息输入部13从存储道路地图信息的存储介质获取与自车辆当前正行驶的道路有关的信息，并输入到控制部17。在本实施方式中，作为由地图信息输入部13输入的道路的信息，假定有车道数、车道宽度、弯曲、坡度、合流、限制等信息。

操作部14是用于输入行驶控制的开启、关闭或势分布图像的显示的开启、关闭等操作指示的输入装置，例如，通过设置于车辆的方向盘的辐条部分的开关等具体化。通信部15是用于与路侧的无线通信站、安装于周边车辆的通信设备之间，进行路车间通信、车车间通信的通信装置。显示部16是由设置在仪表板中央部的中心显示器以及设置在仪表盘内的指示器构成的显示装置。中心显示器显示由控制部17描绘的势分布的图像。另外，仪表盘内的指示器显示行驶控制的开启、关闭状态。

控制部17是以未图示的CPU、ROM、RAM等为中心构成的信息处理装置，统一控制行驶控制系统1的各部。控制部17通过由CPU执行存储于ROM的控制程序，来执行各种处理。在控制部17连接有成为控制部17执行的行驶控制处理的控制对象的车辆控制部18。

在本实施方式中，作为车辆控制部18，假定有发动机控制ECU、制动器控制ECU以及舵角ECU等各种电子控制装置。发动机控制ECU发出与油门踏板的操作量、发动机的状态对应的控制指令，控制发动机的输出。制动器控制ECU根据制动踏板的操作量来控制制动器的制动力。舵角控制ECU控制转向的舵角。控制部17在后述的行驶控制处理中，对发动机控制ECU、制动器控制ECU以及舵角控制ECU赋予指令，由此自动控制车辆的行驶状态。

存储部19是存储与自车辆的驾驶行动有关的学习信息的存储装置。控制部17基于从检测部10、车辆信息输入部11、定位部12以及地图信息输入部13等输入的信息，在存储部19积蓄自车辆与周边车辆之间的车间距离、自车辆已行驶的车道的位置等表示驾驶行动的信息来作为学习信息。

[主处理的说明]

参照图2的流程图对行驶控制系统1的控制部17执行的主处理的顺序进行说明。该处理以规定的控制间隔反复执行。

在S100中，控制部17通过检测部10感测自车辆的周边。这里，检测存在于自车辆的周边的车辆的位置、大小、相对速度等。周边车辆的检测基于对检测部10的相机的拍摄图像进行的图像识别或雷达、声纳等的测量结果来进行。另外，通过基于相机的拍摄图像的白线识别，识别自车辆正在行驶的车道。在S102中，控制部17基于在S100中检测到的周边车辆、自车辆的位置以及道路地图信息，生成表示自车辆与周边车辆的道路上的位置关系的鸟瞰图像。该鸟瞰图像是在从自车辆的上方俯瞰的构图中，在再现了道路的车道数、形状的区域的对应的位置配置了处在自车辆所在的行驶车道上或者相邻的同方向的相邻车道上的周边车辆与自车辆之间的位置关系的图像。

在S104中，控制部17对在S102生成的鸟瞰图像的各周边车辆分别赋予势场，并综合各周边车辆的势场生成表示鸟瞰图像的区域整体中的势场的分布状况的势分布。势场是与道路上的位置相对应地表示周边车辆的存在感对自车辆的驾驶员造成的心理上的压迫感的程度的概念。在本实施方式中，作为具体的势场的计算方法，例示以下那样的方法。

在周边车辆的前后方向的区域中，对从周边车辆的前端或者后端到沿前后规定的安全距离为止的区域加上势场的值。对周边车辆的前后方向赋予的势场的宽度是周边车辆所在的车道的宽度。在前后方向远离了安全距离以上的位置，将势场的值设为0。小于安全距离的区域中的势场的值既可以以越接近周边车辆越大的方式设定，也可以与距周边车辆的距离无关地设定为恒定值。该安全距离例如考虑如在自车辆的速度为40km/h时为22m、在60km/h时为44m、在100km/h时为112m那样，与自车辆的速度(或者周边车辆的速度)对应地可变。另外，也可以在降雨时(雨刷工作时)，将安全距离设定为通常时的1.5倍。或者，也可以自车辆的速度、周边车辆的速度越高，将势场的值设定得越高。

在周边车辆的左右方向的区域中，在与周边车辆所在的车道相邻的一个车道份的区域，假定受到该周边车辆的影响，并且在周边车辆的全长的长度下对与相邻车道的宽度相当的区域加上势场的值。在超过了一个车道份的宽度的位置，将势场的值设为0。

另外，考虑与自车辆接近地行驶的周边车辆越大型，自车辆的驾驶员受到的心理上的压迫感越增加，也可以根据周边车辆的大小来调节势场的值、范围。例如，考虑由检测部10检测到的车高越高，越扩大赋予势场的区域，或者越提高势场的值。另外，考虑由检测部10检测到的车宽度越大，越提高对该周边车辆的左右方向赋予的势场的值。

另外，也可以根据道路地图信息所示出的道路的宽度、弯曲、坡度等道路的性状，调节对周边车辆赋予的势场的值、范围。具体而言，考虑在道路的宽度在基准以下的地点、存在基准以上的弯曲、坡度的地点，扩大赋予势场的范围，或者比通常提高势场的值。另外，也可以构成为基于由通信部15、安装于车辆的天气传感器等获取到的天气信息，在降雨、强风、雾等恶劣天气下，扩大赋予势场的范围，或者比通常提高势场的值。另外，也可以构成为用户能够经由操作部14任意地变更势场的宽度、值的基准。

或者，考虑基于积蓄于存储部19的学习信息所表示的驾驶行动的趋势，使对周边车辆赋予的势场的值、范围可变。例如，考虑基于与车间距离有关的学习信息，在驾驶员有维持比较短的(或者长的)车间距离的趋势的情况下，将对周边车辆的后方赋予的势场的范围设定得较短(或者较长)。另外，考虑基于与自车辆已行驶的车道的位置有关的学习信息，将对驾驶员喜好行驶的车道赋予的势场的高度设定得相对较低，将对驾驶员几乎不行驶的车道赋予的势场的高度设定得相对较高。

图4A以及图4B是抽象地表示在S104生成的势分布的图。在图4A以及图4B的事例中，以路面上的隆起表现形成在与周边车辆的前后左右方向相邻的区域的势场。即，意味着在由路面的隆起表现的高势场，自车辆的驾驶员受到的心理上的压迫感的程度较强。

返回到图2的流程图的说明。在S106中，控制部17根据显示将势分布可视化后的图像的设定是否开启来将处理分支。在本实施方式中，能够经由操作部14的转向开关，驾驶员随时指定显示的开启、关闭。在显示势分布的图像的设定关闭的情况下(S106：否)，控制部17进入S112。另一方面，在显示势分布的图像的设定开启的情况下(S106：是)，控制部17进入S108。

在S108中，控制部17描绘将在S104生成的势分布可视化的虚拟的图像。参照图5A以及图5B对在S108描绘的势分布的图像的具体例进行说明。如图5A以及图5B所例示的那样，势分布的图像以从自车辆的上方对自车辆周边的道路上进行俯瞰的构图描绘。在道路的图像上，在与和自车辆的相对位置对应的区域描绘检测到的周边车辆的图像。而且，在各周边车辆的图像的周围描绘有势场。

在图5A以及图5B的事例中，势场以图像的颜色的浓度表现，势场的值越高的区域越以浓的颜色描绘。这里，将由周边车辆形成的势场的范围外的区域定义为低势场。或者，也可以势场的值在基准值以下的范围也包含于低势场。在图5A以及图5B的事例中，在从自车辆的位置起能够移动的范围存在比自车辆的全长更广范围的低势场的情况下，对该势场的范围实施由虚线的矩形构成的强调显示。由此，明示适合自车辆行驶的低势场。此外，在图5A以及图5B中，示出了将势分布描绘成二维的俯瞰图像的事例，但也可以构成为描绘成图4A以及图4B所例示那样的三维的立体图像。

返回到图2的流程图的说明。在S110中，控制部17使在S108描绘的势分布的图像显示于显示部16的中心显示器。在S112中，控制部17根据自车辆的当前状况是否符合行驶控制解除条件来对处理进行分支。在本实施方式中，作为行驶控制解除条件的一个例子，构成为：经由操作部14的转向开关等，驾驶员能够随时设定行驶控制的开启、关闭。另外，作为行驶控制解除条件的一个例子，构成为：以基于由检测部10检测出的自车辆周边的交通流的状态、由通信部15接收到的拥堵信息，判断为在自车辆的行进道路前方正产生拥堵为条件，解除行驶控制。其后，以获取了表示拥堵消除的信息为条件，重新开始行驶控制。

在不符合行驶控制解除条件的情况下(S112：否)，控制部17进入S114。在S114中，控制部17经由显示部16向驾驶员通知进行行驶控制。具体而言，使仪表盘内的指示器显示行驶控制开启的状态。在接下来的S118中，控制部17基于在S104生成的势分布执行行驶控制处理。后述该行驶控制处理的详细的顺序。在S118之后，控制部17结束本处理。

另一方面，在S112中判定为符合行驶控制解除条件的情况下(S112：是)，控制部17进入S116。在S116中，控制部17经由显示部16向驾驶员通知未进行行驶控制。具体而言，使仪表盘内的指示器显示行驶控制关闭的状态。在S116之后，控制部17结束本处理。

[行驶控制处理的说明]

参照图3的流程图对行驶控制系统1的控制部17执行的行驶控制处理的顺序进行说明。该行驶控制处理是在上述的主处理(参照图2)的S118中执行的处理。

在S200中，控制部17判定在S104生成的势分布中，自车辆所在的位置的势是否较高。在自车辆的位置符合低势场的情况下(S200：否)，控制部17进入S202。这里所说的低势场是指由周边车辆形成的势场的范围外的区域。或者，也可以由周边车辆形成的势场的值在基准值以下的范围也包含于低势场。在S202中，控制部17命令车辆控制部18的发动机控制ECU维持当前的速度。

另一方面，在S200中判定为自车辆的位置符合高势场的情况下(S200：是)，控制部17进入S204。这里所说的高势场是指由周边车辆形成的势场的范围内。或者，也可以从高势场中除去由周边车辆形成的势场中势的值在基准值以下的范围。在S204中，控制部17判断在S104中生成的势分布中，是否能够通过自车辆在维持当前的行驶车道的状态下在前后方向改变与周边车辆的相对位置，来从高势场退避到低势场。这里，例如，以在自车辆所在的行驶车道的前方或者后方存在足够的大小的低势场，并且，在从自车辆到该低势场之间在行驶车道上不存在其它的车辆为条件，进行肯定判定。

在能够通过前后方向的位移来退避到低势场的情况下(S204：是)，控制部17进入S206。在S206中，控制部17以自车辆进入处在行驶车道的前方或者后方的低势场的方式，对车辆控制部18的发动机控制ECU、制动器控制ECU命令速度的调节。此外，也可以构成为在进行速度的变更时，预先以声音等通知驾驶员该主旨。

另一方面，在S204中判断为不能够向前后方向退避的情况下(S204：否)，控制部17进入S208。在S208中，控制部17判断是否能够通过自车辆车道变更到与所在的行驶车道相邻的相邻车道，来退避到低势场。这里，例如，将在通过向相邻车道的车道变更而能够进入的范围内存在足够的大小的低势场作为用于进行肯定判定的条件之一。此外，也可以在车道变更时伴随着对在相邻车道行驶的周边车辆的超车。除此之外，将基于道路地图信息所示出的道路的性状、法规而有直线状的视线良好的地点且没有车道变更(或者超车)的限制的情况作为进行肯定判定的另一个条件。即，在合流地点、转弯、陡坡、有车道变更(或者超车)的限制的地点，判定为不能够进行基于车道变更的退避。

在能够通过车道变更来退避到低势场的情况下(S208：是)，控制部17进入S210。在S210中，控制部17以自车辆通过车道变更或者超车进入处于相邻车道的低势场的方式，对车辆控制部18的发动机控制ECU、制动器控制ECU、舵角控制ECU命令速度的调整以及操舵。此外，也可以构成为在进行车道变更、超车时，预先以声音等通知驾驶员该主旨。另一方面，在S208中判定为不能够进行基于车道变更的向低势场的退避的情况下(S208：否)，控制部17不进行行驶控制并结束本处理。

[效果]

根据第一实施方式的行驶控制系统1，起到以下的效果。

基于接近自车辆的前后、旁边而行驶的周边车辆的存在感对驾驶员赋予心理上的压迫感的观点，对周边车辆的前后左右的周围区域赋予表示心理上的压迫感的程度的势场。然后，能够基于道路上的势场的分布，以避开势场较高的位置进行行驶的方式，进行通过速度的调节来改变与周边车辆的相对位置或者进行车道变更、超车等行驶控制。由此，能够减轻自车辆的驾驶员从周边车辆受到的心理上的压迫感。

另外，能够使速度、周边车辆的大小、道路的性状、天气状态反映于势场的计算。由此，能够生成与速度、周边状况对应的最佳的势分布，基于最佳的势分布，实现更正确的行驶控制。另外，能够对驾驶员显示将势分布可视化后的图像(参照图5A以及图5B)，从而驾驶员能够容易地把握在何处行驶能够减轻周边车辆所赋予的心理上的压迫感，所以便利。另外，在存在拥堵、转弯、陡坡、合流的状况下，能够限制行驶控制的实施。由此，能够在安全性更高的状况下实施行驶控制。

[第二实施方式：服务器管理型行驶控制系统的构成的说明]

接下来，对第二实施方式的服务器管理型行驶控制系统进行说明。如图6所示，服务器管理型行驶控制系统由分别安装于在道路上行驶的多个车辆的车载装置2、和设置在对广域的车辆进行信息提供的信息中心的服务器3构成。第二实施方式在服务器3对多个车辆统一地执行势分布的生成、车辆控制的决定这一点与第一实施方式不同。

车载装置2与第一实施方式的行驶控制系统1同样地具备检测部10、车辆信息输入部11、定位部12、地图信息输入部13、操作部14、通信部15、显示部16、控制部17、车辆控制部18以及存储部19等。此外，对于与第一实施方式的行驶控制系统1相同的构成要素使用相同的符号，并省略对共同的功能的说明。另外，车载装置2的通信部15经由广域通信网的基地站4与服务器3之间进行无线通信。

服务器3是设置在对广域的车辆进行各种信息提供的机关(信息中心)的信息处理装置。该服务器3经由设置于广域的基地站4以及无线通信网与车载装置2进行通信。服务器3具备用于经由基地站4与外部进行通信的通信部31、运算部32以及数据库33等。在该服务器3收集有从在道路上行驶的许多的车辆上传的各种信息。运算部32基于从各车辆收集到的信息，生成与这些各车辆的行驶控制有关的控制信息，并分配给各车辆。另外，数据库33针对向服务器3提供了信息的各车辆，存储与驾驶行动有关的学习信息。运算部32基于从各车辆上传的信息，将车间距离、已行驶的车道的位置等表示各车辆的驾驶行动的信息作为学习信息与各车辆的识别信息相对应地积蓄于数据库33。

[信息发送处理的说明]

参照图7的流程图对车载装置2的控制部17执行的信息发送处理的顺序进行说明。该处理在安装有车载装置2的车辆行驶中以规定的控制周期反复执行。

在S300中，控制部17通过检测部10感测自车辆的周边。这里，检测存在于自车辆的周边的车辆的位置、大小、相对速度等。周边车辆的检测基于针对检测部10的相机的拍摄图像进行的图像识别、雷达、声纳等的测量结果来进行。另外，通过基于相机的拍摄图像的白线识别，识别自车辆正在行驶的车道。在S302中，控制部17从车辆信息输入部11以及定位部12获取表示自车辆的状态、当前位置的信息。作为表示自车辆的状态的信息，例示有速度、油门开度、制动器操作量、舵角等。

然后，在S304中，控制部17将在S300以及S302中获取到的信息与自车辆的识别信息(车辆ID)相对应地向服务器3发送。另外，在S304中向服务器3发送的信息也包含表示是否能够进行自动地进行速度调节、操舵的自动驾驶控制的信息。S304之后，控制部17结束本处理。

[主处理的说明]

参照图8的流程图对服务器3的运算部32执行的主处理的顺序进行说明。该处理在服务器3的运转中以规定的控制周期反复执行。

在S400中，运算部32获取从在规定的道路区间行驶的多个车辆发送来的信息。另外，也可以构成为获取由在该道路区间作为基础设施而设置的相机、传感器等检测到的与车辆有关的信息。在S402中，运算部32基于在S400中从各车辆接收到的信息和现场的道路地图信息，生成表示道路上的各车辆的位置关系的鸟瞰图像。该鸟瞰图像是在从上方俯瞰的构图中在再现了道路的车道数、形状的区域的对应的位置配置了在规定的道路区间正向同方向行驶的全部车辆的位置关系的图像。此外，配置于鸟瞰图像的车辆不仅包括安装有车载装置2并向服务器3提供了信息的车辆，还包括通过安装有车载装置2的车辆的传感器检测到的周边车辆。

在S404中，运算部32对在S402中生成的鸟瞰图像的各周边车辆分别赋予势场，并综合各车辆的势场生成表示鸟瞰图像的区域整体中的势场的分布状况的势分布。势场是与道路上的位置相对应地表示各车辆的存在感带给其它的周边车辆的驾驶员的心理上的压迫感的程度的概念。此外，具体的势场的计算方法与对上述的第一实施方式的S104(参照图2)说明的内容相同，所以省略重复的说明。

在S406中，运算部32基于在S404中生成的势分布，执行控制决定处理。后述该控制决定处理的详细的顺序。然后，在S408中，运算部32将在S406的控制决定处理中决定的与自动驾驶有关的控制信息、针对驾驶员的指示信息发送给相应的各个车辆。另外，在S408中，运算部32向上述各车辆发送用于将在S404生成的势分布虚拟地可视化的图像信息。S408之后，运算部32结束本处理。

[控制决定处理的说明]

参照图9的流程图对服务器3的运算部32执行的控制决定处理的顺序进行说明。该控制决定处理是在上述的主处理(参照图8)的S406中执行的处理。

在S500中，运算部32判定在S404中生成的势分布中，在符合高势场的位置是否存在车辆。这里所说的高势场是指由存在于某个车辆的周边的其它车辆形成的势场的范围内。或者，也可以从高势场除去由其它车辆形成的势场中的势的值在基准值以下的范围。

在不存在处于高势场的车辆的情况下(S500：否)，运算部32进入S502。在S502中，运算部32针对安装有车载装置2的各车辆，决定维持当前的速度的控制内容。

另一方面，在S500中判定为在符合高势场的位置存在车辆的情况下(S500：是)，运算部32进入S504。在S504中，运算部32判断是否能够通过处于高势场的相应车辆以及处于其周边的其它车辆中的安装有车载装置2的任意一个车辆在前后方向改变与周边车辆的相对位置，来相应车辆从高势场退避。

在能够通过向前后方向的位移来从高势场退避的情况下(S504：是)，运算部32进入S506。在S506中，运算部32决定以相应车辆从高势场脱离的方式调节成为特定的行驶控制的对象的特定的车辆的速度来改变行驶位置的控制内容。

另一方面，在S504中判断为利用向前后方向的位移不能够从高势场退避的情况下(S504：否)，运算部32进入S508。在S508中，运算部32判断是否能够通过处于高势场的相应车辆或者处于其周边的其它车辆中的安装有车载装置2的任意一个车辆进行车道变更，来相应车辆从高势场退避。这里，例如，将在通过向相邻车道的车道变更而能够进入的范围存在足够的大小的低势场作为用于进行肯定判定的条件之一。此外，也可以在车道变更时伴随对在相邻车道行驶的周边车辆的超车。除此之外，将基于道路地图信息所示出的道路的性状、法规而有直线状的视线较好的地点且没有车道变更(或者超车)的限制的情况作为进行肯定判定的另一个条件。即，在合流地点、转角、陡坡、以及有车道变更(或者超车)的限制的地点，判定为不能够进行基于车道变更的退避。

在能够通过车道变更来从高势场退避的情况下(S508：是)，运算部32进入S510。在S510中，运算部32决定以相应车辆从高势场脱离的方式进行成为行驶控制的对象的特定的车辆的车道变更的控制内容。另一方面，在S508中判断为不能够通过车道变更来从高势场退避的情况下(S508：否)，运算部32结束本处理。

在接下来的S512中，运算部32根据成为在S502、S506、S510中决定的控制内容的对象的特定的车辆是否能够自动驾驶来对处理进行分支。在能够进行自动驾驶的情况下(S512：是)，运算部32进入S514。在S514中，运算部32生成通过自动行驶控制实现与决定的控制内容对应的行驶状态所需要的速度调节以及操舵所相关的控制信息。S514之后，运算部32结束本处理。

另一方面，在S512中判断为不能够进行自动驾驶的情况下(S512：否)，运算部32进入S516。在S516中，运算部32生成为了使驾驶员执行与决定的控制内容对应的行驶状态而对驾驶员提示的指示信息。S516之后，运算部32结束本处理。

另外，也可以构成为在上述的S506、S510中决定针对车辆的控制内容时，反映积蓄于数据库33的学习信息所示出的驾驶行动的趋势。例如，考虑以基于与成为速度调节的对象的车辆的车间距离有关的学习信息，在该驾驶员有维持比较短的(或者长的)车间距离的趋势的情况下，通过速度调节比较短地(或者长地)取得车间距离的方式决定控制内容。另外，考虑以基于与自车辆已行驶的车道的位置有关的学习信息，能够优先行驶于驾驶员喜好行驶的车道的方式，决定与车道变更有关的控制内容。

[车辆控制处理的说明]

参照图10的流程图对车载装置2的控制部17执行的车辆控制处理的顺序进行说明。该处理在进行基于自动驾驶的行驶控制的车辆中，在行驶中以规定的控制周期反复执行。

在S600中，控制部17从服务器3获取与自动驾驶有关的控制信息以及与势场有关的图像信息。这些信息是在服务器3执行的主处理(参照图8)的S408中发送的信息。

在S602中，控制部17根据显示将势分布可视化后的图像的设定是否开启而对处理进行分支。在本实施方式中，驾驶员能够经由操作部14的转向开关，随时指定显示的开启、关闭。在显示势分布的图像的设定关闭的情况下(S602：否)，控制部17进入S608。另一方面，在显示势分布的图像的设定开启的情况下(S602：是)，控制部17进入S604。

在S604中，控制部17根据在S600中获取到的图像信息，描绘用于在显示部16的中心显示器显示势分布的图像。此外，关于将势分布可视化后的图像的具体例，如在上述的第一实施方式中对图5A以及图5B的显示例进行说明的那样。在接下来的S606中，控制部17使在S604描绘的势分布的图像显示于显示部16的中心显示器。

然后，在S608中，控制部17利用声音等对驾驶员通知进行基于自动驾驶的行驶状态的控制这一主旨。在接下来的S610中，控制部17执行基于自动驾驶的行驶控制。具体而言，控制部17根据在S600中获取到的控制信息，对车辆控制部18的发动机控制ECU、制动器控制ECU、舵角控制ECU命令速度的调整、操舵。此外，也可以若仅是基于速度调节的车间距离的控制，则在通知驾驶员行驶控制的内容之后实施行驶控制，若是伴随着车道变更的行驶控制，则在通知了行驶控制的内容之后，经过驾驶员的了解后实施行驶控制。S610之后，控制部17结束本处理。

[驾驶指示处理的说明]

参照图11的流程图对车载装置2的控制部17执行的驾驶指示处理的顺序进行说明。该处理在不进行基于自动驾驶的行驶控制的车辆中，在行驶中以规定的控制周期反复执行。

在S700中，控制部17从服务器3获取针对驾驶员的指示信息以及与势场有关的图像信息。这些信息是在服务器3执行的主处理(参照图8)的S408中发送的信息。

在S702中，控制部17根据显示将势分布可视化后的图像的设定是否开启来对处理进行分支。在本实施方式中，驾驶员能够经由操作部14的转向开关，随时指定显示的开启、关闭。在显示势分布的图像的设定关闭的情况下(S702：否)，控制部17进入S708。另一方面，在显示势分布的图像的设定开启的情况下(S702：是)，控制部17进入S704。

在S704中，控制部17根据在S700中获取到的图像信息，描绘用于在显示部16的中心显示器显示势分布的图像。此外，关于将势分布可视化后的图像的具体例，如在上述的第一实施方式中对图5A以及图5B的显示例进行说明的那样。在接下来的S706中，控制部17使在S704中描绘的势分布的图像显示于显示部16的中心显示器。

然后，在S708中，控制部17通过显示部16的显示、声音输出对驾驶员提示在S600中获取到的指示信息所示出的驾驶内容。S708之后，控制部17结束本处理。

[效果]

根据第二实施方式的服务器管理型行驶控制系统，起到以下的效果。

服务器3能够收集与在道路上行驶的多个车辆有关的信息，并生成各车辆的势场的分布。而且，能够基于生成的势场的分布，以各车辆避开高势场进行行驶的方式，统一地决定用于控制各车辆的行驶状态的信息。而且，由服务器3决定的控制信息被通知给各车辆，基于通知的控制信息在各车辆的车载装置2中进行行驶状态的控制，从而能够减轻各车辆的驾驶员从周边车辆受到的心理上的压迫感。

另外，能够对进行自动驾驶的车辆，向该车辆通知用于通过自动驾驶控制行驶状态的控制信息，对不进行自动驾驶的车辆，向该车辆通知针对驾驶员的指示信息。这样一来，在进行自动驾驶的车辆和不进行自动驾驶的车辆混在一起的道路上，能够以各车辆能够避开势场较高的位置进行行驶的方式，统一地控制各车辆的行驶状态。

这里，该申请所记载的流程图或者流程图的处理由多个部分(或者说是步骤)构成，各部分例如表现为S100。并且，各部分能够分割为多个子部分，另一方面，也能够将多个部分合成一个部分。并且，这样构成的各部分能够作为设备、模块、方法提及。

本公开虽然按照实施例进行了记述，但应该理解本公开并不限定于该实施例、结构。本公开也包含各种变形例、均等范围内的变形。除此之外，各种组合、方式以及在这些组合、方式中包含一个要素、这以上或者这以下的其它的组合、方式也在本公开的范畴、思想范围内。

Claims (11)

1.一种行驶控制装置，具备车辆检测装置(10、S100)，所述车辆检测装置检测在自车辆行驶的车道上以及与自车辆行驶的车道相邻的相同行进方向的车道上，行驶在自车辆的周边的周边车辆的位置，

所述行驶控制装置的特征在于，具备：

生成装置(17、S104)，其对与由所述车辆检测装置检测到的各周边车辆的位置相邻的规定区域，赋予表示自车辆的驾驶员受到的心理上的压迫感的程度的势场，并且生成基于所述各周边车辆的势场的道路上的分布亦即势分布；

控制装置(17、S118)，其以在由所述生成装置生成的势分布中，自车辆在势场相对较低的位置行驶的方式，控制自车辆的行驶状态；

描绘装置(17、S108)，其基于由所述生成装置生成的势分布，描绘虚拟地表示分布在道路上的势场的高度的图像亦即势分布图像；以及

显示控制装置(17、S110)，其使由所述描绘装置描绘出的势分布图像显示于安装在自车辆的规定的显示装置(16)。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其中，

所述行驶控制装置还具备速度获取装置(11)，所述速度获取装置获取表示自车辆的速度的速度信息，

所述生成装置根据由所述速度获取装置获取到的速度信息所示出的速度的大小，调节对所述周边车辆的前后方向赋予的势场的范围或者高度。

3.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其中，

所述车辆检测装置还检测所述各周边车辆的大小，

所述生成装置根据由所述车辆检测装置检测到的各车辆的大小，调节对所述各周边车辆赋予的势场的范围或者高度。

4.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其中，

所述行驶控制装置还具备道路信息获取装置(13)，所述道路信息获取装置获取表示自车辆正在行驶的道路的性状的道路信息，

所述生成装置根据由所述道路信息获取装置获取到的道路信息所示出的自车辆周边的道路的性状，调节对所述各周边车辆赋予的势场的范围或者高度。

5.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其中，

所述行驶控制装置还具备天气信息获取装置(15)，所述天气信息获取装置获取表示自车辆的当前位置周边的天气状态的天气信息，

所述生成装置根据由所述天气信息获取装置获取到的天气信息所示出的天气状态，调节对所述各周边车辆赋予的势场的范围或者高度。

6.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其中，

所述行驶控制装置还具备道路信息获取装置(13)，所述道路信息获取装置获取表示自车辆正在行驶的道路的性状的道路信息，

所述控制装置基于由所述道路信息获取装置获取到的道路信息，在示出特定的性状的道路上行驶时限制对自车辆的行驶状态的控制。

7.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其中，

所述行驶控制装置还具备拥堵检测装置(10、15)，所述拥堵检测装置检测自车辆的前方的拥堵的产生状况，

在由所述拥堵检测装置检测到在自车辆的前方正产生拥堵的情况下，所述控制装置限制对自车辆的行驶状态的控制，

在由所述拥堵检测装置检测到自车辆的前方的所述拥堵已消除的情况下，所述控制装置解除所述限制。

8.一种行驶控制装置，具备车辆检测装置(10、S100)，所述车辆检测装置检测在自车辆行驶的车道上以及与自车辆行驶的车道相邻的相同行进方向的车道上，行驶在自车辆的周边的周边车辆的位置，

所述行驶控制装置的特征在于，具备：

生成装置(17、S104)，其对与由所述车辆检测装置检测到的各周边车辆的位置相邻的规定区域，赋予表示自车辆的驾驶员受到的心理上的压迫感的程度的势场，并且生成基于所述各周边车辆的势场的道路上的分布亦即势分布；

控制装置(17、S118)，其以在由所述生成装置生成的势分布中，自车辆在势场相对较低的位置行驶的方式，控制自车辆的行驶状态；以及

积蓄装置(17)，其获取与自车辆与周边车辆之间的车间距离、自车辆已行驶的车道相关的表示驾驶行动的信息，并积蓄于存储装置(19)，

所述生成装置根据基于积蓄于所述存储装置的信息的驾驶行动的趋势，调节对所述各周边车辆赋予的势场的范围或者高度。

9.一种服务器，其中，具备：

获取装置(32、S400)，其针对在由多个相同行进方向的车道构成的道路上行驶的多个车辆的每一个，获取与各车辆的位置以及行驶状态有关的信息；

生成装置(32、S404)，其基于由所述获取装置获取到的各车辆的信息，对与所述各车辆的位置相邻的规定区域，赋予表示其它的车辆的驾驶员受到的心理上的压迫感的程度的势场，并且生成基于所述各车辆的势场的道路上的分布亦即势分布；

决定装置(32、S406)，其以在由所述生成装置生成的势分布中，所述各车辆在势场相对较低的位置行驶的方式，决定与所述各车辆的行驶状态有关的控制信息；

发送装置(32、S408)，其将由所述决定装置决定的各车辆的控制信息发送给各个控制信息所相应的车辆；以及

积蓄装置(32)，其基于由所述获取装置获取到的信息，针对各车辆将与和周边车辆之间的车间距离、已行驶的车道相关的表示驾驶行动的信息积蓄于存储装置(33)，

所述决定装置根据基于积蓄于所述存储装置的信息的各车辆的驾驶行动的趋势，决定与所述各车辆的行驶状态有关的控制信息。

10.根据权利要求9所述的服务器，其中，

所述决定装置对所述各车辆中的进行自动驾驶的车辆，决定控制自动驾驶的行驶状态的控制信息，对不进行自动驾驶的车辆，决定提示使驾驶员调节行驶状态的指示的控制信息。

11.一种车载装置，其中，具备：

通信装置(15)，其与权利要求9～10中任意一项所述的服务器进行通信；

车辆发送装置(17、S304)，其向所述服务器发送与自车辆的位置以及行驶状态有关的信息；

车辆接收装置(17、S600)，其从所述服务器接收在所述服务器中决定的控制信息；以及

控制装置(17、S610)，其根据由所述接收装置接收到的控制信息来控制自车辆。