CN108352116A - 自身车辆周边信息管理装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够抑制网络的负荷以及获取侧的处理负荷的自身车辆周边信息管理装置。本发明的自身车辆周边信息管理装置具有：数据获取部，其获取自身车辆周边的多种外界信息数据；以及数据选择部，其根据规定的距自身车辆的位置来选择由所述数据获取部获取到的多种外界信息数据的一部分而输出至外部。

Description

自身车辆周边信息管理装置

技术领域

本发明涉及一种用以获取管理自身车辆周边的信息并对外部提供信息的自身车辆周边信息管理装置。

背景技术

近年来，在受到业界重视的自动驾驶控制中，为了担保自身车辆全方位的安全，需要在车辆上搭载多个信息获取装置。从搭载的信息获取装置获得的信息涉及许多方面，例如有外界识别传感器的检测信息、地图信息、车车间通信信息等，使得车辆控制中处理的信息量不断增加。因此，预料车内网络的负荷以及控制的处理负荷也会增加，业界在寻求能够高效地管理并提供信息的装置。

作为减轻上述车内网络的负荷的系统的一例，例如，专利文献1揭示了如下内容：针对车内的多个网络中的每一个而设置统括ECU，该统括ECU选择接收到的信息中的其他网络所需要的信息并发送，由此将数据量最优化。专利文献1中，将网络分为管理制动、转向、ACC控制等的车辆运动系统，管理发动机、变速器等的动力传动系统，以及管理电池、交流发电机等的电源系统，将它们之间的自身车辆的信息的交换效率化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2004-136816号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在行驶的境况例如自身车辆周边环境为拥堵的情况下，所获取的物体识别信息会增加。因此，由于像上述那样在自动驾驶控制中搭载有多个信息获取装置，所以从这些信息获取装置提供的数据量会与识别出的物体信息、道路标识信息等成比例地增加。专利文献1中，并未设想因行驶的境况而导致信息量增加这一情况，识别的物体、道路标识等越是增加，发送的数据量便越是增加。因此，网络负荷以及信息获取侧的处理负荷的增大成为问题。

本发明的目的在于提供一种能够抑制网络的负荷以及获取侧的处理负荷的自身车辆周边信息管理装置。

解决问题的技术手段

为了解决上述问题，本发明的自身车辆周边信息管理装置例如具有：数据综合部，其综合获取到的自身车辆的周围环境信息；以及过滤部，其过滤经所述数据综合部综合后的数据，所述过滤部进行如下处理，即，从所述综合后的数据中去掉存在于距自身车辆超过规定距离的区域外的周边环境信息数据。

发明的效果

根据本发明，可以提供一种能够抑制网络的负荷以及获取侧的处理负荷的自身车辆周边信息管理装置。

附图说明

图1为表示使用本发明的自身车辆周边信息管理装置的车载系统的一构成例的图。

图2为表示本发明的外界的识别范围的一例的图。

图3为表示本发明的数据综合部的处理块的一例的图。

图4为表示本发明的过滤参数判定部的处理块的一例的图。

图5为表示本发明的可行驶区域判定部的处理块的一例的图。

图6为表示本发明的可行驶区域算出流程图的图。

图7为说明本发明的探索对象行驶区域的一例的图。

图8为说明本发明的相邻车道移动可否判定的一例的图。

图9为说明本发明的可行驶区域场景1的图。

图10为说明本发明的可行驶区域相邻信息场景1的图。

图11为说明本发明的可行驶区域场景2的图。

图12为说明本发明的可行驶区域相邻信息场景2的图。

图13为说明本发明的可行驶区域相邻信息场景3的图。

图14为表示本发明的各周边信息过滤周期列表的一例的图。

图15为表示本发明的各周边信息过滤对象数据列表的一例的图。

图16为表示本发明的过滤参数算出流程图的图。

图17为说明本发明的拥堵行驶时与正常行驶时的比较的图。

具体实施方式

下面，参考附图，对本发明的实施方式进行说明。

实施例1

图1展示了车内的自身车辆周边信息管理装置01及其内部功能以及信息获取装置、信息提供目的地的构成。自身车辆周边信息管理装置01从输入通信网12接收从作为信息获取装置的自身车辆行为识别传感器02获取到的表示自身车辆的行为的信息、从外界识别传感器03获取到的外界的物体/障碍物及道路标识等信息、从地图04获取到的道路形状及道路标识等信息、以及从GPS05获取到的自身车辆位置信息，并进行统括管理。由自身车辆周边信息管理装置01管理的信息将数据精简为作为信息提供目的地的自动驾驶控制ECU06及驱动ECU07、显示ECU08等进行目标处理所需要的最低限度的信息，并经由输出通信网13来传输。

自身车辆行为识别传感器02例如包括车辆中搭载的陀螺仪传感器、车轮速度传感器、舵角传感器、加速度传感器等，分别能够获取表示自身车辆的行为的横摆率、车轮速度、舵角、加速度等。

外界识别传感器03包括摄像机、雷达等传感器，能够获取自身车辆周边的物体、障碍物、道路标识等的相对位置及其状态。

如图2所示，自身车辆F01搭载有后方雷达F02、全方位摄像机F03、前方摄像机F04及前方雷达F05，成为能够检测全方位的信息的检测系统的构成。

外界识别传感器03搭载得越多，能够获取的信息量就越多，发送至网络的数据的削减效果就越好，但也可为不在全方位搭载外界识别传感器的构成。例如，在只有前方摄像机F04的构成中也是识别的物体越多、能够获取的数据量越是增加，因此，能够削减判断仅前方的可行驶区域并发送至网络的数据量。此外，除了外界识别传感器03以外，车车间通信及路车间通信也可包含在构成中。在车车间通信中，能以无线方式获取表示其他车辆的行为的横摆率、舵角、速度、加速度、制动灯状态、方向指示器状态等。此外，在路车间通信中，能够通过道路上设置的路侧器而以无线方式获取道路标识、交通信号灯、在附近通过的其他车辆等的位置及其状态等。

地图04发布处于自身车辆周边的几公里的范围内的道路信息。作为所发布的道路信息的例子，有速度限制信息、道路曲率或坡度、道路宽度、车道数等道路信息、分岔的位置、合流的位置、收费站的位置等。

GPS05表示接收来自位于高空的卫星的信号的GPS接收器，能够获取自身车辆的位置。另外，能够获取自身车辆的朝向、速度、高度等作为附属信息。

输入通信网12及输出通信网13通过作为车载系统中通常使用的网络的CAN(Controller Area Network(控制器区域网路))、CPU间的串行通信、预料今后会在车载中普及的Ethernet(注册商标)、无线通信等来交换信息。

自动驾驶控制ECU06具有自动操作车辆的方向盘、制动器、加速器而到达至目标位置的功能。自动驾驶控制可为驾驶员完全不进行操作的全自动，也可为自动控制一部分操作的半自动。

驱动ECU07像牵引力控制、防抱死制动系统那样进行维持车辆的行驶稳定性的控制。

显示ECU08是用以在导航系统、仪表盘等当中显示自身车辆周边的信息的ECU。在本发明中，作为自身车辆周边信息管理装置01的信息的利用者，列举了自动驾驶控制ECU06、驱动ECU07、显示ECU08这3个ECU作为例子，但也可根据利用目的、车辆的构成来改变。

自身车辆周边信息管理装置01由数据综合部(或者称为数据获取部。以下相同)09及数据选择部14构成。此外，数据选择部14由过滤参数判定部10及输出数据过滤部11构成。过滤参数判定部10及输出数据部11、数据综合部09经由输入通信网12而分别获取从自身车辆行为识别传感器02、外界识别传感器03、地图04及GPS05等获得的自身车辆行为信息及外界识别信息、地图信息、自身车辆位置信息。在数据综合部09中，获取来自各种信息获取装置的信息，因此，鉴别每一信息获取装置的特性而综合至自身车辆信息及自身车辆周边信息。数据综合部09是用以实施过滤参数判定部10及输出数据过滤部11的预处理，取得来自多个以不同步的方式动作的信息获取装置的数据的一致性并在输出数据过滤部中进行削减数据量的处理，因此，是成为前提的构成要素。在过滤参数判定部10中，算出如何过滤综合后的自身车辆周边信息、如何削减发送的数据的参数。在输出数据过滤部11中，根据由过滤参数判定部10算出的过滤参数对自身车辆周边信息进行过滤，将发送的数据经削减而得的过滤后自身车辆周边信息发送至输出通信网13。

图3表示数据综合部09的处理块的一例。

数据综合部09由坐标变换处理部20、同步处理部21、物体分组处理部22、物体追踪处理部23及物体车道位置判定部24构成。作为对数据综合部09的输入，使用来自自身车辆行为识别传感器02及外界识别传感器03、地图04、GPS05的信息。坐标变换处理部20和同步处理部21是为了制作取得了从多个信息获取装置输入的各个信息的一致性的自身车辆信息及自身车辆周边信息所需要的。此外，物体分组处理部22及物体追踪处理部23是为了使从多个信息获取装置获得的各个物体的信息成为取得了不逊色于现实世界的连贯性的信息所需要的。物体车道位置判定部24是为了利用物体和来自地图的车道信息来算出取得了一致性的物体位置所需要的。

关于数据综合部09设为对象的输入，考虑每一信息获取装置使用的坐标系都不一样这一情况。例如，作为自身车辆行为识别传感器02之一，若列举车轮速传感器，则预想使用的坐标系是以各四轮的位置为中心的正交坐标系的情况，作为外界识别传感器03之一，若列举前方碰撞规避用的毫米波雷达，则预想使用的坐标系是以车头位置为中心、朝向车辆行进方向的正交坐标系的情况。此外，在地图04中，作为使用的坐标系，是使用测地坐标系，预想以纬度、经度来表示地球上的位置的情况。在坐标变换处理20中，为了吸收这些坐标系的差异而变换为作为代表的1个坐标系，在后级处理中使用变换后的信息。例如，可将以车辆中心为基准的正交坐标系作为代表坐标系。通过变换为作为代表的1个坐标系，在后级处理中，在想要联合外界识别传感器03和地图04的信息时，不用每次都根据信息获取装置的特征来进行坐标变换处理。

接着，在同步处理部21中，对从各信息获取装置获取到的数据的获取时刻的偏差进行修正而取得同步。在车载系统中，各信息获取装置是以不同步的方式动作，数据的发送周期等存在差异。因此，例如，若直接利用从各信息获取装置获取到的物体的位置信息等，则由各信息获取装置检测到的物体间会发生相对的位置的偏移，变成自身车辆周边信息管理装置所具有的信息与现实世界的物体的相对位置关系不同的状态。由此，在判断多个车辆的位置关系而进行控制的自动驾驶中，碰撞的可能性升高，比较危险。

在物体分组处理部22中，在由各信息获取装置检测到的物体在现实世界中为相同物体的情况下，判断为同一物体。当车辆上搭载的外界识别传感器03增加时，各个外界识别传感器03有可能会检测相同区域。例如，在图2的外界识别的范围的例子中，后方雷达F02、全方位摄像机F03、前方摄像机F04、前方雷达F05分别检测处于重复的区域F06内的物体。在这种构成的情况下，若现实世界中为同一物体但自身车辆周边信息管理装置将其作为不同物体而发送至自动驾驶控制ECU06，则本来对1个物体预测动作并进行控制即可，结果却必须预测多个物体的动作，从而发生无用的处理。因此，若由各个外界识别传感器检测到的物体为同一物体，则需要分组为同一物体并作为同一物体发送至控制。

物体追踪处理部23是即便某一物体通过各信息获取装置的识别范围的交界也会持续识别为同一物体用的处理。利用图2的外界识别的范围的例子进行说明，在其他车辆从自身车辆F01的右后方超车的情况下，首先在后方雷达F02的右后方检测到其他车辆，随着其他车辆移动至自身车辆的右侧方，从后方雷达F02的右后方的识别切换为全方位摄像机F03右侧方的识别。此时，从最初进行检测的后方雷达F02来看，当其他车辆脱离后方雷达F02的右后方的识别范围时，后方雷达F02的其他车辆的信息便中断了。另一方面，由于其他车辆移动到了全方位摄像机F03右侧方，因此全方位摄像机F03输出后方雷达F02所中断的其他车辆的信息。如此，即便是从各个信息获取装置来看发生了中断的物体的信息，在物体追踪处理23中也会视为同一物体。若没有该处理，则虽然在现实世界中是同一物体，但自身车辆周边信息管理装置切换为全方位摄像机F03而识别为另一物体，如此一来，在数据上，之前已察觉的物体消失，看起来犹如物体重新出现一样。因此，在控制侧无法对同一物体持续进行控制，导致物体的行为预测的精度下降，有控制的可靠性降低的担忧。此外，在本实施例中，若物体/障碍物的数据的持续性丢失，则还会发生利用与物体/障碍物的位置关系算出的可行驶区域的判定精度降低的情况，有可能导致数据削减效果降低。因此，可在利用各个外界识别传感器进行检测时也在追踪处理中设为同一物体而发送至控制。

在物体车道位置判定部24中，判定由各信息获取装置检测到的物体/障碍物位于道路上的哪一车道。在本实施例中，在之后的记述中设想有针对每一车道而算出可行驶区域的处理，因此需要算出由各信息获取装置检测到的物体/障碍物存在于哪一车道。

实施以上处理，最终输出自身车辆信息及自身车辆周边信息。此处的所谓自身车辆信息，包括自身车辆位置信息及自身车辆速度、横摆率、舵角、加速度、方向指示器信息、制动灯信息等。此外，所谓自身车辆周边信息，包括存在于自身车辆的周边的车辆、行人、两轮车辆等的相对位置、相对速度、行驶车道位置等。此外，包括存在于自身车辆的周边的道路信息、标识信息、信号信息等。

图4表示过滤参数判定部10的处理块的一例。

过滤参数判定部10由可行驶区域判定部30、可行驶区域相邻周边信息判定部31、可行驶区域相邻周边信息以外的周边信息判定部32以及过滤参数综合部33构成。首先，将来自数据综合部09的自身车辆周边信息作为输入，在可行驶区域判定部30中算出可行驶区域。可行驶区域判定部30是根据自身车辆周边信息来算出自身车辆能够行驶的区域的功能，判定自身车辆能否移动至该区域。在本实施例中，关于能否移动的判断，基本上，在自身车辆移动的区域内不存在其他物体/障碍物等阻碍自身车辆的行进的现象的情况下判断为能够移动。使用从可行驶区域判定部30输出的可行驶区域和来自数据综合部09的自身车辆周边信息，在可行驶区域相邻周边信息判定部31中算出可行驶区域相邻信息列表。所谓可行驶区域相邻信息列表，是将能够立即进入可行驶区域的物体/障碍物等列表化而得的信息。即，表示能够立即接近自身车辆的信息，就安全方面而言，作为信息的优先度较高。使用从可行驶区域相邻周边信息判定部31输出的可行驶区域相邻信息列表和来自数据综合部09的自身车辆周边信息，在可行驶区域相邻周边信息以外的周边信息判定部32中算出过滤对象信息列表。所谓过滤对象信息列表，是将虽未登记在可行驶区域相邻信息列表中、但在外界识别传感器和地图中识别出来的物体/障碍物、标识等列表化而得的信息。即，表示无法立即接近自身车辆的信息，就安全方面而言，作为信息的优先度较低。使用从可行驶区域相邻周边信息以外的周边信息判定部32输出的过滤对象信息列表、每个周边信息的过滤周期列表34以及每个周边信息的过滤对象数据列表35，在过滤参数综合部中综合参数并输出至输出数据过滤部。算出的过滤参数被用于输出数据过滤部11中的过滤处理。每个周边信息的过滤周期列表34及每个周边信息的过滤对象数据列表35可预先由系统设计者以静态方式决定，也可动态地以参数形式从外部接收来设定。例如，在从外部接收的情况下，考虑从图1的自动驾驶控制ECU06、驱动ECU07及显示ECU08分别收集参数的方法等。

图5表示可行驶区域判定部30的处理块的一例。

可行驶区域判定部30由探索对象行驶区域算出部40和可行驶区域算出部41构成。探索对象行驶区域算出部40以预先设定的前方最大检测距离42、后方最大检测距离43及对象车道数44为输入，并将探索对象行驶区域输出至可行驶区域算出部41。探索对象行驶区域是在之后的可行驶区域的算出上成为周边物体/障碍物的探索对象的区域，此处，作为一例，将外界识别传感器所检测的区域作为探索对象。因此，使用前方最大检测距离42和后方最大检测距离43作为输入。关于对象车道数44，由于自身车辆能够最近地移动的车道数不太多，因此以固定值来设定。可行驶区域算出部41以由探索对象行驶区域算出部40算出的探索对象行驶区域、自身车辆周边车道信息、自身车辆到周边物体/障碍物的距离以及周边物体/障碍物的车道位置为输入，并输出可行驶区域。图7表示对探索对象行驶区域进行说明的图。图7由自身车辆F10、车道F11、外界识别传感器能检测到的自身车辆周边的物体/障碍物F12(自身车辆F10以外的车辆)、外界识别传感器检测区域F13以及探索对象行驶区域F14构成。使用外界识别传感器检测区域F13内能够检测的前方最大检测距离F15及后方最大检测距离F16、预先设定的对象车道数F17来算出探索对象行驶区域F14。此处，作为一例，以自身车辆能够最近地移动的左车道、右车道和自身车辆的行驶车道这3车道来表现对象车道数F17。以自身车辆F10为中心，前方以到前方最大检测距离F15为止的对象车道数F17的3车道为探索对象，后方以到后方最大检测距离F16为止的对象车道数F17的3车道为探索对象。在自身车辆位于最右方的车道的情况下，将自身车辆行驶车道和自身车辆的左车道这2车道作为探索对象即可。

将可行驶区域算出部41的流程图的一例示于图6。

首先，通过图5所示的探索对象行驶区域算出部40来算出探索对象行驶区域S01。

接着，从探索对象行驶区域内的车道中选择1个车道S02。在图7的例子中，最大有3车道，因此，从当中选择1个车道，并实施之后的处理S03～S15。重复S03～S15的处理直至3车道全部处理完为止。S03～S15的处理由2种处理构成，S05～S09的处理是算出自身车辆前方的可行驶区域的处理，S10～14是算出自身车辆后方的可行驶区域的处理。

接着，在选择的车道为自身车辆的相邻车道(左车道或右车道)的情况下，判定自身车辆能否移动至相邻车道S03。关于自身车辆能否移动至相邻车道的判定，以图8的相邻车道移动可否判定为例进行说明。就图8的(a)的自身车辆F20能否移动至右车道而言，判定其他车辆F21是否进入了移动可否区域F25，在进入的情况下，认为不可移动。在图8的(a)的情况下，其他车辆F21进入了移动可否区域F25，因此认为不可移动。在图8的(b)的情况下，其他车辆F22未进入移动可否区域F25，因此认为可移动。移动可否区域F25的纵宽是以对图8的(a)所示的自身车辆F20的自身车辆全长F23追加前方/后方的容限距离(マージン距離)F24而得的区域表示。移动可否区域F25的横宽使用车道宽度。关于该相邻移动可否判定，实际上，即便空有恰好为自身车辆全长F23的尺寸的区域也是无法移动的，必须空出一定程度的车间距离，因此，定义了前方和后方的容限距离F24。若自身车辆不可移动至相邻车道，则判断选择的车道中没有可行驶区域S04。以图9的可行驶区域场景1为例，由于自身车辆的右车道内存在其他车辆，因此，通过S04而从可行驶区域当中排除探索对象行驶区域F14的车道F30。像这样将自身车辆不可最近地移动的车道从可行驶区域当中排除的原因在于，若将自身车辆无法最近地移动的车道包含在可行驶区域内，则本应无法移动的区域会成为可行驶区域，从而导致发送数据量的削减效果降低。

接着，在自身车辆能够移动至相邻车道的情况下，判定选择的车道内的前方是否存在其他物体/障碍物S05。在不存在的情况下，将与选择的车道的相邻车道内存在的其他物体/障碍物的距离设为可行驶区域S06。以图11的可行驶区域场景2为例，在自身车辆的右车道前方不存在车辆，因此，若简单地考虑，则可行驶的区域为右车道的前方最大检测距离。但如此一来，本应无法最近地移动的区域会成为可行驶区域，从而导致发送数据量的削减效果降低，因此，在本实施例中，在选择的右车道前方不存在其他物体/障碍物的情况下，使用左相邻车道内存在的其他物体/障碍物F50(自身车辆前方的其他物体/障碍物)到自身车辆的距离来设定F51的可行驶区域。在前方存在其他物体/障碍物的情况下，获取到选择的车道内的前方最近的物体/障碍物的距离S07。

接着，判定S07中获取到的距离与离自身车辆最近的相邻车道内存在的其他物体/障碍物的距离的差是否为一定值以下S08。在大于一定值的情况下，通过S06将与所选择的车道的相邻车道内存在的其他物体/障碍物的距离设为可行驶区域。其原因在于，在像图13的可行驶区域相邻信息场景3的例子所示那样存在于自身车辆的右车道的前方的其他物体/障碍物F70与存在于自身车辆前方的其他物体/障碍物F71的距离的差F73较大的情况下，自身车辆的右车道的可行驶区域实际上成为无法最近地移动的可行驶区域，因此，在该情况下，使用到自身车辆前方的其他物体/障碍物F71的距离来设定可行驶区域F72。在距离F73为一定值以下的情况下，将自身车辆到前方的其他物体/障碍物的距离设为可行驶区域S09。以图9的可行驶区域场景1的自身车辆的左车道为例，由于自身车辆前方的物体/障碍物与左车道前方的物体/障碍物的距离F34较近，因此，将到左车道前方最近的物体/障碍物为止设定为左车道可行驶区域F31。此外，以自身车辆的行驶车道为例，将到前方最近的物体/障碍物为止设定为行驶车道可行驶区域F32。

上述S05～S09是针对自身车辆的前方的处理，相对于此，S10～S14的处理是针对自身车辆的后方的处理，判定所选择的车道内的自身车辆后方是否存在物体/障碍物S10。在不存在的情况下，将与所选择的车道的相邻车道内存在的物体/障碍物的距离设为可行驶区域S11。在存在的情况下，获取到所选择的车道内的自身车辆后方最近的其他物体/障碍物的距离S12。接着，判定获取到的距离与离自身车辆最近的相邻车道内存在的其他物体/障碍物的距离的差是否为一定值以下S13。在大于一定值的情况下，通过S11来设定可行驶区域。若为一定值以下，则将自身车辆到后方的其他物体/障碍物的距离设为可行驶区域S14。

接着，判定上述处理S02～S14是否算出了所有车道的可行驶区域S15，若尚未算出，则从S02起重复进行处理。若已算出，则算出可行驶区域的处理结束。

对图6所示的可行驶区域算出流程图进行处理，结果，以图9的可行驶区域场景1为例，算出可行驶区域F33。此外，以图11的可行驶区域场景2为例，算出可行驶区域F52。

对图4的可行驶区域相邻周边信息判定部31进行说明。

若对图4的可行驶区域判定部30运用图9的可行驶区域场景1，则获得可行驶区域F33。所谓可行驶区域相邻周边信息，表示与图9的可行驶区域F33相邻的区域的信息，是指图10的可行驶区域相邻信息场景1的区域F40。该可行驶区域相邻区域的最低纵宽F43可使用其他物体/障碍物F41的全长，也可根据其他物体/障碍物F41的车速来进行变更。此外，最低横宽F44可使用其他物体/障碍物F41的全宽，也可使用从地图或摄像机获得的车道宽度。将位于可行驶区域相邻区域F40上的其他物体/障碍物F41的信息定义为可行驶区域相邻周边信息。将这多个其他物体/障碍物经列表化而得的可行驶区域相邻信息列表作为可行驶区域相邻周边信息判定部31的输出。对于图11的可行驶区域场景2所示的可行驶区域F52而言，图12的可行驶区域相邻信息场景2的可行驶区域相邻的区域为F60。与图10的例子一样，将位于该区域F60上的其他物体/障碍物F61作为可行驶区域相邻周边信息，将这多个其他物体/障碍物列表化而输出至可行驶区域相邻周边信息以外的周边信息判定部32。如上所述，分配至可行驶区域相邻周边信息的其他物体/障碍物与自身车辆的可行驶区域相邻，因此，最近地移动至自身车辆的可行驶区域的可能性较高，提供的信息的优先度较高，需要将物体/障碍物的位置及行为等信息详细地提供给利用者。

对图4的可行驶区域相邻周边信息以外的周边信息判定部32进行说明。

在可行驶区域相邻周边信息以外的周边信息判定部32中，将图10所示的可行驶区域相邻信息列表中包含的其他物体/障碍物F41以外的由外界识别传感器检测到的其他物体/障碍物F42制成过滤对象信息列表，并输出至过滤参数综合部33。此外，图12的情况也一样，将可行驶区域相邻信息列表中包含的其他物体/障碍物F61以外的由外界识别传感器检测到的其他物体/障碍物F62制成过滤对象信息列表，并输出至过滤参数综合部33。此处所选择的过滤对象信息列表不同于与可行驶区域相邻的优先度较高的物体/障碍物，是指不会最近地移动至自身车辆的可行驶区域的物体/障碍物，优先度较低。因此，对于过滤对象信息列表中登记的物体/障碍物而言，可以预想即便削减提供给利用者的数据也不会有较大影响。

对图4的过滤参数综合部33对过滤对象信息列表执行的、算出过滤的参数的方法进行说明。

在过滤参数综合部33中，使用来自可行驶区域相邻周边信息以外的周边信息判定部的过滤对象信息列表，进行利用每个周边信息的过滤周期列表34和每个周边信息的过滤对象数据列表35来选择进行过滤的参数的处理。每个周边信息的过滤周期列表34是用以通过数据的时间性的间隔剔除来削减数据量的列表。此外，每个周边信息的过滤对象数据列表35是用以通过数据的量的间隔剔除来削减数据量的列表。

首先，利用图14来说明每个周边信息的过滤周期列表的一例。在图14的每个周边信息的过滤周期列表中，自身车辆周边信息对象类别具有周边立体物及周边路面信息。周边立体物中包含物体、交通信号灯、标识、路端等。进而，物体中包含物体ID、相对位置、相对速度、宽度、高度等信息。此外，交通信号灯中包含交通信号灯ID、类别、相对位置、状态等信息。另外，标识及路端也被分为详细的信息。周边路面信息包含车道标记、其他涂标等信息。进而，车道标记中包含车道ID、车道类别、相对位置、转向角等信息。此外，其他涂标中包含涂标ID、相对位置、类别等。针对这些内容中的每一种，利用本列表来定义发送的周期。此处，定义有默认发送的周期和过滤时的周期。基本上，默认发送的周期设定的是比过滤时的周期快的值，对处于可行驶区域相邻周边信息列表内的信息分配默认的发送周期。相对于此，对作为想要削减发送数据的对象的过滤对象信息列表分配过滤时的周期，抑制一定期间内发送的数据量。例如，以周边立体物的物体的相对位置为例，对于图10的物体/障碍物F41而言，运用默认周期即60ms。对于物体/障碍物F42而言，运用过滤周期即100ms。由此，对于优先度较低的物体/障碍物F42而言，与优先度较高的物体/障碍物F41相比能够抑制一定期间内的数据量而向利用者提供信息。

接着，利用图15来说明每个周边信息的过滤对象数据列表的一例。在图15的每个周边信息的过滤对象数据列表中，也具有与图14的每个周边信息的过滤周期列表相同的自身车辆周边信息对象类别。此处，定义默认发送的内容和过滤后发送的内容。基本上，默认发送的内容设定有比过滤后发送的内容多的内容，对处于可行驶区域相邻周边信息列表中的信息分配默认的发送内容。相对于此，对作为想要削减发送数据的对象的过滤对象信息列表分配过滤后的发送内容，从而对发送的内容进行间隔剔除来抑制数据量。例如，以周边立体物的物体的宽度为例，对于图10的物体/障碍物F41而言，按照默认发送内容而发送宽度的数据。对于物体/障碍物F42而言，按照过滤后发送内容，不发送宽度的数据。由此，对于优先度较低的物体/障碍物F42而言，与优先度较高的物体/障碍物F41相比能够抑制数据量而向利用者提供信息。在图15的每个周边信息的过滤对象数据列表的例子中，展示的是对内容本身进行间隔剔除来削减发送数据量的方法，但也可使用对数据进行压缩而发送的方法。

此外，如图10的可行驶区域相邻信息场景1所示，可针对自身车辆周边的可行驶区域即区域F45、与可行驶区域相邻的区域即区域F40、以及这以外的区域中的每一方而设置优先度，利用针对各个区域中的每一方而决定的优先度来算出过滤参数。例如，将自身车辆周边的可行驶区域即区域F45设为优先度高，将与可行驶区域相邻的区域即区域F40设为优先度中，将这以外的区域设定为优先度低。在该情况下，可根据优先度来变更针对属于各区域的其他物体/障碍物等的过滤参数。以图14的每个周边信息的过滤周期列表为例，图14中定义的是默认周期、过滤周期这两种，而在使用优先度的情况下，是分别定义优先度高过滤周期、优先度中过滤周期及优先度低过滤周期，按照优先度从高到低，发送周期设定从快到慢的值。对于图15的每个周边信息的过滤对象数据列表而言，也同样按照每一优先度来分别定义要削减的信息。

接着，利用图16来说明算出从过滤参数综合部33输出的过滤参数的过滤参数算出流程图的一例。首先，获取过滤对象信息列表S21。接着，从获取到的过滤对象信息列表中选择1个对象信息S22。确认所选择的信息的对象类别是否登记在图14的每个周边信息的过滤周期列表中S23。在图14的例子中，作为对象类别，列举了周边立体物及周边路面信息。在未登记的情况下，跳过对所选择的对象信息的过滤参数进行更新的处理。在有登记的情况下，在过滤参数中保存与选择的对象的各内容相应的过滤周期S24。此处的所谓各内容，是指图14的物体的物体ID、相对位置、车道标记的车道ID、车道类别。接着，确认所选择的对象类别是否登记在图15的每个周边信息的过滤对象数据列表中S25。在未登记的情况下，跳过对所选择的对象信息的过滤参数进行更新的处理。在有登记的情况下，在过滤参数中保存与选择的对象的各内容相应的过滤后发送内容S26。接着，判断是否已选择所有对象信息S27，若尚未选择所有对象信息，则重复执行S22～S26。若已选择所有对象信息，则算出过滤参数的处理完毕。

如图4所示，通过图16的流程图算出的过滤参数被输出至输出数据过滤部11。在输出数据过滤部11中，针对从数据综合部09输出的每一自身车辆周边信息而判定是否是过滤参数中登记的对象，若有登记，则使用过滤参数来削减数据，对于这以外的对象，则以默认的设定发送数据。

使用图17的拥堵行驶时与正常行驶时的比较来展示本发明的效果。图17的(a)表示拥堵行驶时，(b)表示正常行驶时。与拥堵行驶时相比，图17的(b)的正常行驶时是与存在于自身车辆前方的车辆空出一定程度的车间距离而行驶，因此，若使用图6所示的流程图，则车间距离越大，正常行驶时的可行驶区域F83的范围越大。因此，正常行驶时的可行驶区域F83的区域占据外界识别传感器的识别区域F82的大部分，所以自身车辆前方的过滤对象的区域F84变窄，过滤对象的物体/障碍物受到限定。但是，由于本身的物体/障碍物间的车间距离较大，因此提供的数据量并不大。相对于此，图17的(a)的拥堵行驶时，自身车辆前方的多个车辆以低速、狭窄的车间距离在行驶，导致可行驶区域F80的范围变窄。与正常行驶时相比，可行驶区域F80的区域只不过是外界识别传感器的识别区域F82的一部分，因此，自身车辆前方的过滤对象的区域F81比正常行驶时大。由此，由外界识别传感器检测到的车辆有可能增加，在以往的处理中，提供的信息量会增加。在本发明中，过滤对象的区域F81内包含的物体/障碍物会进行过滤处理，从而能够削减提供的数据量。因而，即便在像拥堵行驶时那样能够利用外界识别传感器检测到大量车辆的状况下，也能将因信息提供所引起的网络负荷平滑化。此外，还能降低信息获取侧的处理负荷。

符号说明

01…自身车辆周边信息管理装置、02…自身车辆行为识别传感器、03…外界识别传感器、04…地图、05…GPS、06…自动驾驶控制ECU、07…驱动ECU、08…显示ECU、09…数据综合部(数据获取部)、10…过滤参数判定部、11…输出数据过滤部、12…输入通信网、13…输出通信网、14…数据选择部。

Claims (10)

1.一种自身车辆周边信息管理装置，其特征在于，具有：

数据获取部，其获取自身车辆周边的多种外界信息数据；以及

数据选择部，其根据规定的距自身车辆的位置来选择由所述数据获取部获取到的多种外界信息数据的一部分而输出至外部。

2.根据权利要求1所述的自身车辆周边信息管理装置，其特征在于，

所述数据选择部将存在于距自身车辆超过规定距离的区域外的周边环境信息的数据删除而输出。

3.根据权利要求2所述的自身车辆周边信息管理装置，其特征在于，

超过所述规定距离的区域是自身车辆能够行驶的第一区域或者与所述第一区域相邻的第二区域。

4.根据权利要求3所述的自身车辆周边信息管理装置，其特征在于，

在将与所述第一区域不相邻的区域设为第三区域的情况下，所述数据选择部针对所述各个区域中的每一方而对周边环境信息数据赋予优先度，按照所述赋予的每一优先度来改变输出的数据内容和数据量。

5.根据权利要求2所述的自身车辆周边信息管理装置，其特征在于，

所述数据选择部按照利用的每一功能来改变输出的数据。

6.根据权利要求5所述的自身车辆周边信息管理装置，其特征在于，

所述利用的功能的信息发送自外部的控制装置。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的自身车辆周边信息管理装置，其特征在于，

所述数据选择部对由所述数据获取部采集到的外界信息数据的一部分或所有数据间隔剔除而输出。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的自身车辆周边信息管理装置，其特征在于，

所述数据选择部将由所述数据获取部采集到的外界信息数据的一部分或所有数据删除而输出。

9.根据权利要求1至5中任一项所述的自身车辆周边信息管理装置，其特征在于，

所述数据选择部将由所述数据获取部采集到的外界信息数据的一部分或所有数据压缩而输出。

10.根据权利要求1至5中任一项所述的自身车辆周边信息管理装置，其特征在于，

所述外界信息数据是至少包含障碍物信息的数据。