JP2015102349A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無線通信で送信されてきた周辺車両位置を校正するマップマッチングによる処理負荷を低減することを可能にする。
【解決手段】車両情報取得部１５４で取得した周辺車両位置と、自車位置特定部１５６で特定した自車位置とをもとに、距離特定部１５７で自車と周辺車両との距離を特定する。そして、特定した自車と周辺車両との距離が所定距離以上であった場合には、車両情報取得部１５４で取得した周辺車両位置について、必要性判断部１６０がマップマッチング部１６１でマップマッチングを行わないと判断し、マップマッチングを行わない。
【選択図】図２

Description

本発明は、無線通信で送信されてくる自車の周辺車両の位置を、マップマッチングによって校正して用いる運転支援装置に関するものである。

特許文献１には、車車間通信によって自車の周辺車両から受信した周辺車両の位置（以下、周辺車両位置）を、信号処理装置でマップマッチングを行うことによって地図上の道路にマッチングさせ、受信した周辺車両位置を校正する技術が開示されている。

特開２００５−３２８２８３号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、自車で周辺車両位置の受信を受ける周辺車両が多くなるほど、マップマッチングを行う周辺車両位置が増えるため、マップマッチングによる処理負荷が増大するという問題を有していた。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、無線通信で送信されてきた周辺車両位置を校正するマップマッチングによる処理負荷を低減することを可能にする運転支援装置を提供することにある。

本発明の運転支援装置は、車両で用いられ、無線通信で送信されてくる自車の周辺車両の位置である周辺車両位置を取得する周辺車両位置取得部（１５４）と、自車位置を特定する自車位置特定部（１５６）と、周辺車両位置を、自装置が利用する地図の道路上にマッチングさせるマップマッチングを行って、周辺車両位置を校正するマップマッチング部（１６１）とを備える運転支援装置（１）であって、周辺車両位置取得部で取得した周辺車両位置と、自車位置特定部で特定した自車位置とをもとに、自車と周辺車両との位置関係を特定する位置関係特定部（１５７、１５９）と、位置関係特定部で特定した自車と周辺車両との位置関係に応じて、周辺車両位置取得部で取得した周辺車両位置について、マップマッチング部でマップマッチングを行う必要性を判断する必要性判断部（１６０）とを備えることを特徴としている。

これによれば、自車と周辺車両との位置関係に応じて、周辺車両位置についてマップマッチングを行う必要性を判断するので、自車との位置関係に応じて、マップマッチングを行わないようにしたり、演算量がより少なくマップマッチングを行うように切り替えたりすることが可能になる。その結果、無線通信で送信されてきた周辺車両位置を校正するマップマッチングによる処理負荷を低減することが可能になる。

運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。 携帯端末１及び無線通信機２の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 携帯側制御部１５の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 実施形態１における運転支援関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態１におけるマッチング判断処理の流れの一例を示すフローチャートである。 マップマッチングが行われた周辺車両位置と、マップマッチングが行われなかった周辺車両位置との違いを示す模式図である。 実施形態１における電子地図上での自車位置と周辺車両位置との表示例を示す図である。 変形例１におけるマッチング判断処理の流れを示すフローチャートである。 変形例２におけるマッチング判断処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態２における運転支援関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態２におけるマッチング判断処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示す運転支援システム１００は、無線通信機２を用いる複数の車両（車両Ａ〜Ｆ）の各々で用いられる携帯端末１を含んでいる。図１中の矢印は車両Ａ〜Ｆの進行方向を示している。

以降では、車両Ａが自車、車両Ｂ，Ｄが自車から所定距離未満であって自車に接近してきている周辺車両、車両Ｃが自車から所定距離以上であって自車に接近してきている周辺車両、車両Ｅ，Ｆが自車から所定距離未満であって自車から離間していっている周辺車両とする。

ここで、図２を用いて、車両Ａ〜Ｆで用いられる携帯端末１及び無線通信機２の概略的な構成について説明を行う。図２に示すように携帯端末１と無線通信機２とは、無線通信によって情報のやり取りを行う。

まず、携帯端末１についての説明を行う。携帯端末１は、自端末が用いられる車両（以下、自車）の運転支援に関連する処理を行ったりする。携帯端末１が請求項の運転支援装置に相当する。携帯端末１としては、例えばスマートフォン等の多機能携帯電話機を利用する構成とすればよい。携帯端末１は、携帯側通信部１１、位置検出器１２、表示部１４、及び携帯側制御部１５を備えている。なお、本実施形態では、便宜上、一般的な多機能携帯電話機が有している機能に関する構成のうち、本発明の説明に不要なものについては説明を省略する。

携帯側通信部１１は、送受信アンテナを備え、自車で用いられる無線通信機２との間でＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の規格に従った無線通信を行うことで、情報のやり取りを行う。なお、本実施形態では、携帯端末１と無線通信機２との間での通信を、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈの規格に従った無線通信で行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えばＺｉｇＢｅｅ（登録商標）等の近距離無線通信規格やＩＥＥＥ８０２．１１等の無線ＬＡＮ規格などに従った無線通信によって行う構成としてもよいし、ＵＳＢ通信等の有線通信によって行う構成としてもよい。

位置検出器１２は、人工衛星からの電波に基づいて自端末の現在位置（以下、端末位置）を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機１３といったセンサから得られる情報をもとに、端末位置の検出を逐次行う。なお、ＧＰＳ受信機１３以外のセンサを用いる構成としてもよい。また、端末位置は、言い換えると測位位置であって、例えば緯度／経度で表すものとする。

なお、本実施形態では、衛星測位システムの受信機として、ＧＰＳのためのＧＰＳ受信機１３を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＧＰＳ以外の衛星測位システムの受信機を用いる構成としてもよい。

表示部１４は、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイなどを用いて構成され、携帯側制御部１５の指示に従って、テキストや画像を表示する。表示部１４が請求項の表示装置に相当する。

携帯側制御部１５は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。携帯側制御部１５は、携帯側通信部１１、位置検出器１２から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに予め記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することによって各種の処理を実行する。

図３に示すように、携帯側制御部１５は、機能ブロックとして、センサ情報取得部１５１、センサ情報蓄積部１５２、センサ情報送信部１５３、車両情報取得部１５４、車両情報分類部１５５、自車位置特定部１５６、距離特定部１５７、台数決定部１５８、接近離間特定部１５９、必要性判断部１６０、マップマッチング部１６１、及び運転支援部１６２を備えている。

センサ情報蓄積部１５２は、例えばＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等の電気的に書き換え可能なメモリに構築されるものとする。センサ情報取得部１５１は、自端末の位置検出器１２で逐次検出する端末位置といったセンサ情報を、センサ情報蓄積部１５２に蓄積する。

センサ情報蓄積部１５２にセンサ情報を蓄積する場合には、各センサ情報を検出したときの時刻の情報（つまり、タイムスタンプ）を紐付けして蓄積する。また、センサ情報蓄積部１５２は、割り当てられたメモリ容量を超える場合に、より古い情報から順に消去する構成とすればよい。他にも、記憶してから一定時間経過したセンサ情報を消去する構成としてもよい。

センサ情報送信部１５３は、自車の無線通信機２から、携帯側通信部１１を介して端末センサ情報の取得要求を受けた場合に、センサ情報蓄積部１５２に蓄積されている複数回分の端末センサ情報をタイムスタンプとともに読み出す。そして、読み出した端末センサ情報及びタイムスタンプを、携帯側通信部１１を介して無線通信機２に送信する。一例として、前述の端末位置、及びそれらのタイムスタンプを送信する。なお、端末位置は複数回分読み出す構成としてもよい。

車両情報取得部１５４は、自車の無線通信機２が周辺車両の無線通信機２から逐次受信する後述の車両情報を、携帯側通信部１１を介して逐次取得する。周辺車両の無線通信機２から受信した車両情報には、周辺車両の車両位置の情報（以下、周辺車両位置）が含まれるものとする。よって、車両情報取得部１５４が請求項の周辺車両位置取得部に相当する。

車両情報分類部１５５は、送信元の異なる車両情報ごとに、周辺車両の無線通信機２から逐次受信する車両情報を分類し、例えば携帯側制御部１５のＲＡＭ等の電気的に書き換え可能なメモリに一時的に保存する。

車両情報分類部１５５は、送信元の車両や無線通信機２を特定するＩＤ等の識別子が車両情報に付与されている場合には、この識別子をもとに車両情報を分類する構成とすればよい。また、車両情報分類部１５５は、車両情報に上述の識別子が付与されていない場合には、一例として以下のようにすればよい。まず、逐次取得する車両情報に含まれる周辺車両位置から、周辺車両の走行軌跡を特定する。そして、特定した走行軌跡に沿った周辺車両位置が含まれる車両情報を、同一の車両についての車両情報と分類すればよい。

自車位置特定部１５６は、自端末の位置検出器１２で検出した端末位置を、自車位置と特定する。なお、距離特定部１５７、台数決定部１５８、接近離間特定部１５９、必要性判断部１６０、マップマッチング部１６１、及び運転支援部１６２については後に詳述する。

続いて、無線通信機２についての説明を行う。無線通信機２は、自車の周辺車両の無線通信機２との間で無線通信によって情報の送受信を行う。無線通信機２は、車両に搭載して用いられる構成に限らず、ユーザ（つまり、人）に携行可能なものが車両に持ち込まれて用いられる構成であってもよい。無線通信機２は、通信機側通信部２１、車外通信部２２、及び通信機側制御部２３を備えている。

通信機側通信部２１は、送受信アンテナを備え、自車の携帯端末１との間で例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈの規格に従った無線通信を行うことで、情報のやり取りを行う。

車外通信部２２は、送受信アンテナを備え、周辺車両の無線通信機２との間で、通信網を介さずに、例えばブロードキャスト型の無線通信によって情報の送受信を行う。つまり、車車間通信を行う。車車間通信は、例えば７００ＭＨｚ帯の電波や５．９ＧＨｚ帯の電波などを利用して行う構成とすればよい。車外通信部２２は、通信機側制御部２３の指示に従った送信周期で情報を送信する。

図１の例では、車両Ａを自車とした場合に、車両Ｂ〜Ｆで用いられる無線通信機２は、車両Ａで用いられる無線通信機２と車車間通信が可能な範囲内に存在しているものとする。

通信機側制御部２３は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。通信機側制御部２３は、通信機側通信部２１、車外通信部２２から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに予め記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することによって各種の処理を実行する。

通信機側制御部２３は、通信機側通信部２１を介して、端末センサ情報の取得要求を自車の携帯端末１に送信し、この取得要求に応じて携帯端末１から返信されてくる端末センサ情報を、通信機側通信部２１を介して受信する。なお、携帯端末１から、センサ情報蓄積部１５２に蓄積されている最新の端末センサ情報を一定時間ごとに送信し、送信されてくる端末センサ情報を、通信機側制御部２３が通信機側通信部２１を介して逐次受信する構成としてもよい。

また、通信機側制御部２３は、自車の携帯端末１から受信した端末センサ情報から自車の車両情報を生成し、生成した車両情報を、車外通信部２２を介して送信する。通信機側制御部２３では、自車の携帯端末１の端末位置を自車の車両位置として車両情報を生成する。また、通信機側制御部２３は、自車の方位も車両情報として生成する構成としてもよい。

自車の方位については、時系列に並んだ複数の端末位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方位を自車の方位（つまり、進行方向）として車両情報を生成する構成とすればよい。ここでは、自車の方位を端末位置から求める構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、携帯端末１が地磁気センサを備えており、この地磁気センサの検出結果を利用可能な場合には、この地磁気センサの検出結果を利用して自車の方位を求める構成としてもよい。

本実施形態では、自車の携帯端末１から得られる端末センサ情報から車両情報を生成する構成を例に挙げたが、必ずしもこれに限らない。例えば、無線通信機２に、ＧＰＳ受信機１３のような衛星測位システムの受信機を少なくとも含む場合には、この受信機を用いて検出できる自車の無線通信機２の位置から車両情報を生成する構成としてもよい。この場合、自車の方位、自車の車速は、端末位置から算出する前述の方法と同様の方法を用いることで、自車の無線通信機２の位置から算出する構成とすればよい。

また、通信機側制御部２３は、周辺車両の無線通信機２から送信された上述の車両情報を、車外通信部２２を介して受信する。そして、受信した他車の車両情報を、通信機側通信部２１を介して自車の携帯端末１に送信する。

次に、図４のフローチャートを用いて、携帯端末１の携帯側制御部１５での運転支援に関連する処理（以下、運転支援関連処理）についての説明を行う。図４のフローチャートは、運転支援を行うためのアプリケーションプログラム（以下、運転支援アプリ）が起動したときに開始される構成とすればよい。運転支援アプリは、携帯端末１の図示しない操作入力部へのユーザ操作によって起動する構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、一定期間内に周辺車両の無線通信機２から車両情報を受信したか否かを判定する。一例として、自車の無線通信機２で受信した車両情報を一定期間内に車両情報取得部１５４で取得した場合に一定期間内に車両情報を受信したと判定する構成とすればよい。ここで言うところの一定期間とは、任意に設定可能な期間であって、例えば車両情報の送信周期程度の値としてもよいし、数秒程度の値としてもよい。本実施形態では１００ｍｓｅｃとする。

そして、一定期間内に車両情報を受信したと判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。また、一定期間内に車両情報を受信していないと判定した場合（ステップＳ１でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。

ステップＳ２では、車両情報取得部１５４が、ステップＳ１で示す一定期間内に周辺車両の無線通信機２から受信した車両情報を取得し、ステップＳ３に移る。このステップＳ２では、通信範囲内の各周辺車両の車両情報を取得することになる。車両情報取得部１５４が取得した車両情報は、前述したように車両情報分類部１５５で送信元の周辺車両ごとに分類されて、メモリに一時的に保存される。

ステップＳ３では、携帯側制御部１５がマッチング判断処理を行って、ステップＳ４に移る。ここで、図５のフローチャートを用いて、マッチング判断処理の概略について説明を行う。マッチング判断処理は、車両情報を受信した各周辺車両について行われるものとする。

まず、ステップＳ３１では、距離特定部１５７が距離特定処理を行って、ステップＳ３２に移る。距離特定処理では、自車位置特定部１５６で特定した自車位置と、車両情報取得部１５４で取得した周辺車両の車両情報に含まれる周辺車両位置との直線距離を算出し、算出した距離を自車と周辺車両との距離と特定する。よって、距離特定部１５７が請求項の位置関係特定部に相当する。距離特定処理では、前述のタイムスタンプを利用することで、ほぼ同時点における自車位置と周辺車両位置との直線距離を算出するものとする。

ステップＳ３２では、距離特定処理で特定した自車と周辺車両との距離が所定距離未満の場合（ステップＳ３２でＹＥＳ）には、ステップＳ３４に移る。一方、所定距離以上の場合（ステップＳ３２でＮＯ）には、ステップＳ３３に移る。ここで言うところの所定距離とは、無線通信機２の通信範囲の半径よりも小さい値であって、任意に設定可能な値である。例えば、所定距離は１００ｍなどすればよい。

ステップＳ３３では、必要性判断部１６０が、距離特定処理で特定した自車と周辺車両との距離が所定距離以上であった周辺車両位置について、マップマッチングを行わないと判断し、ステップＳ４へ移る。

ステップＳ３４では、台数決定部１５８が台数決定処理を行って、ステップＳ３４に移る。台数決定処理では、距離特定処理で特定した自車との距離が所定距離未満の周辺車両の台数を決定する。一例としては、ステップＳ２で取得した車両情報について、車両情報分類部１５５で分類した周辺車両のうち、距離特定処理で特定した自車との距離が所定距離未満の周辺車両の台数を算出することで決定する構成とすればよい。

ステップＳ３５では、台数決定処理で決定した台数が所定数未満ならステップＳ３６に移る。一方、所定数以上ならステップＳ３７に移る。ここで言うところの所定数とは、任意に設定可能な値であって、例えば数台程度とすればよい。

ステップＳ３６では、必要性判断部１６０が、距離特定処理で特定した自車と周辺車両との距離が所定距離未満であった周辺車両位置について、マップマッチングを行うと判断し、ステップＳ４へ移る。

ステップＳ３７では、接近離間特定部１５９が接近離間特定処理を行って、ステップＳ３８に移る。接近離間特定処理では、周辺車両が自車から離間する関係（以下、離間関係）にあるか否かを特定する。接近離間特定部１５９も請求項の位置関係特定部に相当する。

離間関係にあるか否かは、過去の自車位置と周辺車両位置との距離よりも、現在の自車位置と周辺車両位置との距離が大きくなったか否かによって特定する構成とすればよい。過去の自車位置は、センサ情報蓄積部１５２に蓄積されているセンサ情報から自車位置特定部１５６で特定すればよく、過去の周辺車両位置は、携帯側制御部１５のメモリに一時的に保存されているものを用いればよい。また、自車位置と周辺車両位置との距離は、距離特定部１５７で特定すればよい。

他にも、自車と周辺車両との進行方向を特定できる場合には、自車位置から自車の進行方向に伸ばした直線と、周辺車両位置から周辺車両の進行方向に伸ばした直線とが、平行関係以外の状態で交わらない場合に離間関係と特定する構成とすればよい。この場合には、上述の２つの直線が平行関係となるか交わる場合に、離間関係でないと特定すればよい。

周辺車両の進行方向については、車両情報に周辺車両の進行方向の情報が含まれている場合には、これを利用する構成とすればよい。車両情報に周辺車両の進行方向の情報が含まれていない場合は、時系列に並んだ周辺車両位置から特定する構成とすればよい。自車の進行方向については、前述した通りである。

ステップＳ３８では、接近離間特定部１５９で離間関係にあると特定した場合（ステップＳ３８でＹＥＳ）には、ステップＳ３９に移る。一方、離間関係にないと特定した場合（ステップＳ３８でＮＯ）には、ステップＳ４０へ移る。

ステップＳ３９では、必要性判断部１６０が、接近離間特定処理で離間関係にあると特定した周辺車両位置について、マップマッチングを行わないと判断し、ステップＳ４へ移る。ステップＳ４０では、必要性判断部１６０が、接近離間特定処理で離間関係にないと特定した周辺車両位置について、マップマッチングを行うと判断し、ステップＳ４へ移る。

図４に戻って、ステップＳ４では、マップマッチングを行うとマッチング判断処理で判断された周辺車両位置が存在した場合（ステップＳ４でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。一方、マップマッチングを行うとマッチング判断処理で判断された周辺車両位置が存在しなかった場合（ステップＳ４でＮＯ）には、ステップＳ６に移る。

ステップＳ５では、マップマッチングを行うとマッチング判断処理で判断された周辺車両位置及び自車位置特定部１５６で特定した自車位置に対して、マップマッチング部１６１がマップマッチングを行って、ステップＳ６に移る。

マップマッチングでは、時系列に並んだ自車位置から特定される自車の走行軌跡を、電子地図の道路上にマッチングさせる公知のマップマッチングを行うことで、自車位置が電子地図の道路上に位置するように自車位置の情報を校正する。

マップマッチングとは、ＧＰＳ等の衛星測位システムを用いて測位した位置を、最寄りの道路に紐づけする処理を表している。言い換えると、測位位置を、電子地図の道路上に位置するように校正する処理を表している。

また、マップマッチングでは、上述の公知のマップマッチングと同様にして、同一の周辺車両についての時系列に並んだ周辺車両位置から特定される周辺車両の走行軌跡を、電子地図の道路上にマッチングさせるマップマッチングを行う。そして、このマップマッチングを行うことで、周辺車両位置が電子地図の道路上に位置するように周辺車両位置を校正する。

マッチングに用いる電子地図のデータは、携帯端末１での後述の運転支援処理に用いる電子地図であって、この電子地図データは、携帯端末１のメモリに格納されているものであってもよいし、サーバ等から一時的に取得したものであってもよい。

マップマッチングを行わないとマッチング判断処理で判断された周辺車両位置は、上述のマップマッチングが行われず、周辺車両位置が電子地図の道路上に位置していない場合でも、この周辺車両位置が校正されない。

例えば、図１で示した例について、図６の模式図を用いて、マップマッチングが行われた周辺車両位置と、マップマッチングが行われなかった周辺車両位置との違いを示す。図６のＲｏで示す実線が電子地図における道路を示しており、Ａが自車位置、Ｂ〜Ｆが周辺車両位置を示している。

前述した通り、周辺車両Ｂ，Ｄは自車から所定距離未満であって自車に接近してきているので、周辺車両Ｂ，Ｄの周辺車両位置についてはマップマッチングが行われる。また、周辺車両Ｃは自車から所定距離以上であるので、周辺車両Ｃの周辺車両位置についてはマップマッチングが行われない。また、周辺車両Ｅ，Ｆは自車から所定距離未満だが自車から離間していっているので、周辺車両Ｅ，Ｆの周辺車両位置についてはマップマッチングが行われない。自車位置（つまり、車両Ａの位置）についてはマップマッチングが行われる。

よって、図６に示すように、車両Ａ、周辺車両Ｂ，Ｄの周辺車両位置については、マップマッチングが行われて、電子地図の道路上に位置するように校正される。一方、周辺車両Ｃ，Ｅ，Ｆの周辺車両位置については、マップマッチングが行われず、電子地図の道路上に位置するようには校正されない。

ステップＳ６では、運転支援部１６２が運転支援処理を行って、ステップＳ７に移る。運転支援処理では、表示部１４に電子地図を表示させるとともに、その電子地図上に自車位置と周辺車両位置とを表示させる。よって、運転支援部１６２が請求項の表示処理部に相当する。

自車位置については、ステップＳ５のマップマッチングで電子地図の道路にマッチングするように校正した自車位置をもとに、図７に示すように、電子地図の道路上に自車位置を示すマークを表示させる（図７のＡ参照）。

ステップＳ５のマップマッチングが行われなかった周辺車両Ｃ，Ｅ，Ｆについては、電子地図の道路上に位置しない場合であっても、図７に示すように、周辺車両Ｃ，Ｅ，Ｆの周辺車両位置が示す電子地図上の座標位置に、周辺車両Ｃ，Ｅ，Ｆの位置を示すマークを表示させる（図７のＣ，Ｅ，Ｆ参照）。

一方、ステップＳ５のマップマッチングが行われた周辺車両Ｂ，Ｄについては、マップマッチングで電子地図の道路にマッチングするように校正した周辺車両位置をもとに、図７に示すように、電子地図の道路上に、周辺車両Ｂ，Ｄの位置を示すマークを表示させる（図７のＢ，Ｄ参照）。

一例として、運転支援処理では、電子地図上に、自車や周辺車両の進行方向も示す構成とすることが好ましい。自車や周辺車両の進行方向については、前述したようにして特定する構成とすればよい。進行方向の表し方については、自車や周辺車両の位置を示すマークに矢印を付けたり、このマークの向きによって表す構成とすればよい。図７の例では、自車や周辺車両の位置を示すマークとして二等辺三角形の形状のマークを用い、自車や周辺車両の進行方向は、このマークの頂角の向きによって表している。

なお、本実施形態では、運転支援処理において電子地図上に自車や周辺車両の位置を表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、運転支援処理において、自車と周辺車両との交錯可能性に応じて、表示や音声出力によって報知を行う構成としてもよい。この場合には、マップマッチングが行われた周辺車両位置については、校正された位置をもとに自車との交錯可能性を判定する構成とすればよい。一方、マップマッチングが行われなかった周辺車両位置については、校正されていない位置をもとに自車との交錯可能性を判定する構成とすればよい。

ステップＳ７では、運転支援関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ７でＹＥＳ）には、フローを終了する。また、運転支援関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ７でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。運転支援関連処理の終了タイミングの一例としては、運転支援アプリが終了したときや携帯端末１の電源がオフになったときなどがある。

実施形態１の構成によれば、自車との距離が所定距離以上の周辺車両位置については、マップマッチングを行わない。また、自車との距離が所定距離未満の周辺車両位置についても、自車との距離が所定距離未満の周辺車両が所定数以上であって、且つ、自車から離間する関係にある場合には、マップマッチングを行わない。よって、マップマッチングを行う周辺車両位置が選別されることになり、マップマッチングによる処理負荷を低減することができる。

自車との距離が所定距離以上の周辺車両は、自車との距離が所定距離未満の周辺車両に比べて、短時間で自車と遭遇する可能性が低いので、自車との距離が所定距離未満の周辺車両に比べて、位置精度が高くなくてもよい。また、自車との距離が所定距離未満であって、且つ、離間関係にある周辺車両も、短時間で自車と遭遇する可能性が低いので、位置精度が高くなくてもよい。実施形態１の構成によれば、このように、位置精度が高くなくてもよい周辺車両位置について、マップマッチングを行わないようにするので、必要となる位置精度に応じてマップマッチングを行う周辺車両位置を選別することができる。

一方、自車との距離が所定距離未満であって、且つ、自車に接近するなど、離間関係にない周辺車両は、短時間で自車と遭遇する可能性が高いので、位置精度が高い方が好ましい。実施形態１の構成によれば、このように、位置精度が高い方が好ましい周辺車両位置に限ってマップマッチングを行うので、必要となる位置精度に応じてマップマッチングを行う周辺車両位置を選別することができる。

離間関係にある周辺車両であっても、マップマッチングによる処理負荷が増大しすぎないならば、自車から近い周辺車両の位置精度は高い方が好ましい。これに対して、実施形態１の構成によれば、自車との距離が所定距離未満の周辺車両が所定数未満であって、その全ての周辺車両についてマップマッチングを行っても処理負荷があまり大きくならない場合には、自車との距離が所定距離未満である全周辺車両位置を、位置精度の高い周辺車両位置に校正することが可能になる。

実施形態１に示した構成に限らず、自車との距離が所定距離未満の周辺車両位置については、全てマップマッチングを行う構成（以下、変形例１）としてもよい。以下では、変形例１の構成について、図８のフローチャートを用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

変形例１の構成は、実施形態１のマッチング判断処理と一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の構成と同様である。ここで、図８のフローチャートを用いて、変形例１におけるマッチング判断処理の概略についての説明を行う。

ステップＳ５１〜ステップＳ５３までの処理は、ステップＳ３１〜ステップＳ３３までの処理と同様である。距離特定処理で特定した自車と周辺車両との距離が所定距離未満の場合のステップＳ５４では、必要性判断部１６０が、距離特定処理で特定した自車と周辺車両との距離が所定距離未満であった周辺車両位置について、マップマッチングを行うと判断し、ステップＳ４へ移る。

変形例１の構成によっても、自車との距離が所定距離以上の周辺車両位置についてはマップマッチングを行わないので、マップマッチングを行う周辺車両位置が選別されることになり、マップマッチングによる処理負荷を低減することができる。

また、実施形態１に示した構成に限らず、マップマッチングを行うと必要性判断部１６０で判断した場合に、さらに、実施するマップマッチングのレベルも判断する構成（以下、変形例２）としてもよい。以下では、変形例２の構成について、図９のフローチャートを用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

変形例２の構成は、実施形態１のマッチング判断処理と一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の構成と同様である。ここで、図９のフローチャートを用いて、変形例２におけるマッチング判断処理の概略についての説明を行う。

変形例２の構成では、マップマッチング部１６１は、精度が異なる２種類のマップマッチングを行うことが可能であるものとする。以下では、精度がより低いマップマッチングを簡易マップマッチングと呼び、処理精度がより高いマップマッチングを通常マップマッチングと呼ぶ。

通常マップマッチングが、マップマッチングの必要度がより高い場合に実施する、よりレベルの高いマップマッチングであって、簡易マップマッチングが、マップマッチングの必要度がより低い場合に実施する、よりレベルの低いマップマッチングであるものとする。

例えば、通常マップマッチングは、実施形態１にマップマッチングと同様の処理とする。具体的には、時系列に並んだ車両位置から特定される走行軌跡を、電子地図の道路上にマッチングさせる公知のマップマッチングを行うことで、車両位置が電子地図の道路上に位置するように校正する処理とする。

一方、簡易マップマッチングは、例えば、上述の走行軌跡を用いず、現在の車両位置と進行方向とから、電子地図の道路上にマッチングさせることで、車両位置が電子地図の道路上に位置するように校正する処理とする。一例としては、車両の進行方向と方位が同じ道路であって、且つ、現在の車両位置から最も近い道路上にマッチングさせるなどとすればよい。

通常マップマッチングは、位置精度は簡易マップマッチングよりも高い一方、演算量は簡易マップマッチングよりも多い。簡易マップマッチングは、位置精度は通常マップマッチングよりも低い一方、演算量は通常マップマッチングよりも少ない。このように、通常マップマッチングと簡易マップマッチングとは、位置精度と演算量（つまり、処理負荷）とがトレードオフの関係にあるものとする。

ステップＳ７１〜ステップＳ７５までの処理は、ステップＳ３１〜ステップＳ３５までの処理と同様である。台数決定処理で決定した台数が所定数未満であった場合のステップＳ７６では、必要性判断部１６０が、距離特定処理で特定した自車と周辺車両との距離が所定距離未満であった周辺車両位置について、通常マップマッチングを行うと判断し、ステップＳ４へ移る。

ステップＳ７７〜ステップＳ７８までの処理は、ステップＳ３７〜ステップＳ３８までの処理と同様である。接近離間特定処理で離間関係にあると特定した場合のステップＳ７９では、必要性判断部１６０が、接近離間特定処理で離間関係にあると特定した周辺車両位置について、簡易マップマッチングを行うと判断し、ステップＳ４へ移る。

接近離間特定処理で離間関係にないと特定した場合のステップＳ８０では、必要性判断部１６０が、接近離間特定処理で離間関係にないと特定した周辺車両位置について、通常マップマッチングを行うと判断し、ステップＳ４へ移る。

また、運転支援関連処理のステップＳ５では、通常マップマッチングを行うとマッチング判断処理で判断された周辺車両位置及び自車位置特定部１５６で特定した自車位置に対して、マップマッチング部１６１が通常マップマッチングを行う。一方、簡易マップマッチングを行うとマッチング判断処理で判断された周辺車両位置に対しては、マップマッチング部１６１が簡易マップマッチングを行う。

変形例２の構成によっても、自車との距離が所定距離以上の周辺車両位置についてはマップマッチングを行わないので、マップマッチングを行う周辺車両位置が選別されることになり、マップマッチングによる処理負荷を低減することができる。また、変形例２の構成によれば、自車との距離が所定距離未満の周辺車両位置については、自車との距離が所定距離未満の周辺車両が所定数以上であって、且つ、自車から離間する関係にある場合には、通常マップマッチングよりも演算量の少ない簡易マップマッチングを行う。よって、通常マップマッチングを行う場合よりも処理負荷を低減することができる。

また、変形例２の構成において、ステップＳ７５の処理を行わずに、必要性判断部１６０が、離間関係にあると特定した周辺車両位置について簡易マップマッチングを行うと判断し、離間関係にないと特定した周辺車両位置について通常マップマッチングを行う構成としてもよい。

他にも、ステップＳ７５やステップＳ７８の処理を行わず、必要性判断部１６０が、自車との距離に応じて、簡易マップマッチングを行うか通常マップマッチングを行うか判断する構成としてもよい。一例としては、自車との距離が５０ｍ未満の周辺車両位置について通常マップマッチングを行い、自車との距離が５０ｍ以上１００ｍ未満の周辺車両位置について簡易マップマッチングを行うなどの構成とすればよい。

また、変形例２では、通常マップマッチングと簡易マップマッチングという精度の異なる２種類のマップマッチングを使い分ける構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、精度が高くなるほど演算量の多くなる３種類以上のマップマッチングを使い分ける構成としてもよい。この場合、一例として、自車と周辺車両位置との距離に応じて、この３種類以上のマップマッチングを使い分ける構成とすればよい。

（実施形態２）
本発明は前述の実施形態１に限定されるものではなく、次の実施形態２も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態２について説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

実施形態２の構成は、必要性判断部１６０がマップマッチングを行うか否かを判断するのではなく、通常マップマッチングを行うか簡易マップマッチングを行うかを判断する点を除けば、実施形態１の構成と同様である。具体的には、実施形態１の運転支援関連処理及びマッチング判断処理と一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の構成と同様である。ここで言うところの通常マップマッチング及び簡易マップマッチングは変形例２で説明したものと同様である。

ここで、図１０のフローチャートを用いて、実施形態２における運転支援関連処理についての説明を行い、図１１のフローチャートを用いて、実施形態２におけるマッチング判断処理の概略についての説明を行う。

まず、図１０のフローチャートを用いて、実施形態２における運転支援関連処理の概略についての説明を行う。

ステップＳ２０１〜ステップＳ２０２までの処理は、ステップＳ１〜ステップＳ２までの処理と同様である。ステップＳ２０３では、携帯側制御部１５がマッチング判断処理を行って、ステップＳ２０４に移る。ここで、図１１のフローチャートを用いて、実施形態２におけるマッチング判断処理の概略について説明を行う。

ステップＳ２３１〜ステップＳ２３２までの処理は、ステップＳ３１〜ステップＳ３２までの処理と同様である。距離特定処理で特定した自車と周辺車両との距離が所定距離以上の場合のステップＳ２３３では、必要性判断部１６０が、距離特定処理で特定した自車と周辺車両との距離が所定距離以上であった周辺車両位置について、簡易マップマッチングを行うと判断し、ステップＳ２０４へ移る。

ステップＳ２３４〜ステップＳ２３５までの処理は、ステップＳ３４〜ステップＳ３５までの処理と同様である。台数決定処理で決定した台数が所定数未満であった場合のステップＳ２３６では、必要性判断部１６０が、距離特定処理で特定した自車と周辺車両との距離が所定距離未満であった周辺車両位置について、通常マップマッチングを行うと判断し、ステップＳ２０４へ移る。

ステップＳ２３７〜ステップＳ２３８までの処理は、ステップＳ３７〜ステップＳ３８までの処理と同様である。接近離間特定処理で離間関係にあると特定した場合のステップＳ２３９では、必要性判断部１６０が、接近離間特定処理で離間関係にあると特定した周辺車両位置について、簡易マップマッチングを行うと判断し、ステップＳ２０４へ移る。

接近離間特定処理で離間関係にないと特定した場合のステップＳ２４０では、必要性判断部１６０が、接近離間特定処理で離間関係にないと特定した周辺車両位置について、通常マップマッチングを行うと判断し、ステップＳ２０４へ移る。

図１０に戻って、ステップＳ２０４では、通常マップマッチングを行うとマッチング判断処理で判断された周辺車両位置及び自車位置特定部１５６で特定した自車位置に対して、マップマッチング部１６１が通常マップマッチングを行う。一方、簡易マップマッチングを行うとマッチング判断処理で判断された周辺車両位置に対しては、マップマッチング部１６１が簡易マップマッチングを行う。

ステップＳ２０５〜ステップＳ２０６までの処理は、ステップＳ６〜ステップＳ７までの処理と同様である。

実施形態２の構成によれば、自車との距離が所定距離以上の周辺車両位置については、通常マップマッチングよりも演算量の少ない簡易マップマッチングを行うので、通常マップマッチングを行う場合よりも処理負荷を低減することができる。また、自車との距離が所定距離未満の周辺車両位置についても、自車との距離が所定距離未満の周辺車両が所定数以上であって、且つ、自車から離間する関係にある場合には簡易マップマッチングを行う。よって、通常マップマッチングを行う場合よりも処理負荷を低減することができる。

また、実施形態２の構成において、ステップＳ２３５の処理を行わずに、必要性判断部１６０が、離間関係にあると特定した周辺車両位置について簡易マップマッチングを行うと判断し、離間関係にないと特定した周辺車両位置について通常マップマッチングを行う構成としてもよい。

他にも、ステップＳ２３５やステップＳ２３８の処理を行わず、必要性判断部１６０が、自車との距離に応じて、簡易マップマッチングを行うか通常マップマッチングを行うか判断する構成としてもよい。また、精度が高くなるほど演算量の多くなる３種類以上のマップマッチングを使い分ける構成としてもよい。この場合、一例として、自車と周辺車両位置との距離に応じて、この３種類以上のマップマッチングを使い分ける構成とすればよい。

前述の実施形態１や実施形態２では、請求項の運転支援装置として携帯端末１を適用する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、無線通信機２と通信可能であって、車両で用いられる装置であれば、車載ナビゲーション装置や車載のＥＣＵ等を請求項の運転支援装置として用いる構成としてもよい。この場合には、位置検出器１２の役割は、車載ナビゲーション装置の位置検出器が担う構成とすればよい。また、表示部１４の役割は、車載のディスプレイが担う構成とすればよい。

また、前述の実施形態１や実施形態２では、請求項の運転支援装置に相当する構成と無線通信機２とが別体の構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、請求項の運転支援装置に相当する構成と無線通信機２とが一体化している構成であってもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 携帯端末（運転支援装置）、１４ 表示部（表示装置）、１５４ 車両情報取得部（周辺車両位置取得部）、１５６ 自車位置特定部、１５７ 距離特定部（位置関係特定部）、１５８ 台数決定部、１５９ 接近離間特定部（位置関係特定部）、１６０ 必要性判断部、１６１ マップマッチング部、１６２ 運転支援部（表示処理部）

Claims (9)

1. 車両で用いられ、
   無線通信で送信されてくる自車の周辺車両の位置である周辺車両位置を取得する周辺車両位置取得部（１５４）と、
   自車位置を特定する自車位置特定部（１５６）と、
   前記周辺車両位置を、自装置が利用する地図の道路上にマッチングさせるマップマッチングを行って、前記周辺車両位置を校正するマップマッチング部（１６１）とを備える運転支援装置（１）であって、
   前記周辺車両位置取得部で取得した前記周辺車両位置と、前記自車位置特定部で特定した自車位置とをもとに、自車と前記周辺車両との位置関係を特定する位置関係特定部（１５７、１５９）と、
   前記位置関係特定部で特定した自車と前記周辺車両との位置関係に応じて、前記周辺車両位置取得部で取得した前記周辺車両位置について、前記マップマッチング部でマップマッチングを行う必要性を判断する必要性判断部（１６０）とを備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１において、
   前記必要性判断部は、前記位置関係特定部で特定した前記周辺車両と自車との位置関係に応じて、前記周辺車両位置取得部で取得した前記周辺車両位置について、前記マップマッチング部でマップマッチングを行うか否か判断し、
   前記マップマッチング部は、前記必要性判断部で前記マップマッチングを行うと判断した前記周辺車両位置については、前記マップマッチングを行って校正する一方、前記必要性判断部で前記マップマッチングを行わないと判断した前記周辺車両位置については、前記マップマッチングを行わず、校正しないことを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２において、
   前記位置関係特定部は、前記周辺車両位置取得部で取得した前記周辺車両位置と、前記自車位置特定部で特定した自車位置とから、前記位置関係として、前記周辺車両と自車との距離を特定し、
   前記必要性判断部は、前記位置関係特定部で特定した前記周辺車両と自車との距離が所定距離以上の場合は、前記マップマッチングを行わないと判断することを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項３において、
   前記必要性判断部は、前記位置関係特定部で特定した前記周辺車両と自車との距離が所定距離未満の場合は、前記マップマッチングを行うと判断することを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項３において、
   前記周辺車両位置取得部で取得した複数の前記周辺車両についての前記周辺車両位置を用いて前記位置関係特定部で特定した、これら複数の周辺車両と自車との距離から、自車との距離が前記所定距離未満の前記周辺車両の台数を決定する台数決定部（１５８）とを備え、
   前記位置関係特定部は、少なくとも前記周辺車両位置取得部で取得した前記周辺車両位置と、前記自車位置特定部で特定した自車位置とをもとに、前記位置関係として、前記周辺車両が自車から離間する関係にあるかも特定し、
   前記必要性判断部は、
   前記位置関係特定部で特定した前記周辺車両と自車との距離が所定距離未満の場合であって、且つ、前記台数決定部で決定した台数が所定数未満の場合は、前記マップマッチングを行うと判断する一方、
   前記位置関係特定部で特定した前記周辺車両と自車との距離が所定距離未満の場合であって、且つ、前記台数決定部で決定した台数が所定数以上の場合は、前記位置関係特定部で自車から離間する関係にあると特定した前記周辺車両の前記周辺車両位置について前記マップマッチングを行わないと判断し、前記位置関係特定部で自車から離間する関係にないと特定した前記周辺車両の前記周辺車両位置について前記マップマッチングを行うと判断することを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１において、
   前記マップマッチング部は、精度が異なる複数種類のマップマッチングを行うことが可能なものであり、
   前記必要性判断部は、前記位置関係特定部で特定した前記周辺車両と自車との位置関係に応じて、前記周辺車両位置取得部で取得した前記周辺車両位置について、前記マップマッチング部でマップマッチングを行う必要度を判断し、
   前記マップマッチング部は、前記必要性判断部で判断した必要度が高い前記周辺車両位置ほど、精度の高いマップマッチングを行って校正することを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項２〜５のいずれか１項において、
   前記マップマッチング部は、精度が異なる複数種類のマップマッチングを行うことが可能なものであり、
   前記必要性判断部は、前記必要性判断部で前記マップマッチングを行うと判断した前記周辺車両位置については、前記位置関係特定部で特定した前記周辺車両と自車との位置関係に応じて、前記マップマッチング部でマップマッチングを行う必要度も判断し、
   前記マップマッチング部は、
   前記必要性判断部で前記マップマッチングを行わないと判断した前記周辺車両位置については、前記マップマッチングを行わず、校正しない一方、
   前記必要性判断部で前記マップマッチングを行うと判断した前記周辺車両位置については、前記必要性判断部で判断した必要度が高い前記周辺車両位置ほど、精度の高いマップマッチングを行って校正することを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   前記周辺車両位置取得部は、車車間通信で送信されてくる前記周辺車両位置を取得することを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項において、
   前記周辺車両位置取得部で取得した前記周辺車両位置と、前記自車位置特定部で特定した自車位置とをもとに、自装置が利用する前記地図上での自車位置と前記周辺車両の位置とを表示装置（１４）に表示させる表示処理部（１６２）を備え、
   前記表示処理部は、前記マップマッチング部で前記マップマッチングを行って校正した前記周辺車両位置については、校正した前記周辺車両位置を前記周辺車両の位置として前記表示装置に表示させることを特徴とする運転支援装置。

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