CN104276031A - 车辆及其驱动控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种车辆及其驱动控制方法，其中，车辆包括发动机单元、适于选择性地与发动机单元动力耦合连接的变速器单元、与变速器单元动力耦合连接的第一电动发电机、输出部、动力切换装置、和用于驱动前轮和/或后轮的第二电动发电机，和分别与第一电动发电机和第二电动发电机相连的动力电池，其中，输出部构造成将经过变速器单元传输的动力传输至车辆的前轮和/或后轮，动力切换装置适于在变速器单元和输出部之间进行动力的传输或者断开，驱动控制方法包括：获取车辆的工作参数；以及根据工作参数和用户选择的模式进行驱动控制。本发明的车辆及其驱动控制方法，在保证车辆整车动力性的前提下，可以提高车辆的经济性、平顺性和转向性，控制策略简单。

Description

车辆及其驱动控制方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆，以及车辆的驱动控制方法。

背景技术

随着能源的不断消耗，新能源车型的开发和利用已逐渐成为一种趋势。混合动力汽车作为新能源车型中的一种，通过发动机和/或电机进行驱动，具有多种模式，可以改善传动效率和燃油经济性。

但是，发明人所了解的相关技术中，混合动力汽车中的动力传动系统一般结构复杂，体积庞大，传动效率偏低，在挡位切换或模式切换时需要同时控制多个换挡执行元件，控制策略复杂，有待改进。另外，动力传动系统一般结构比较单一，无法满足驾驶员不同的驾驶需求，动力性、经济性和通过性都受到一定的限制，也很难兼顾到能耗和排放。

发明内容

本发明的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术问题。

为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的驱动控制方法，该驱动控制方法在保证车辆整车动力性的前提下，可以提高车辆的经济性、平顺性和转向性，控制策略简单，驱动控制模式多样。

本发明的再一个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出一种车辆的驱动控制方法，其中，所述车辆包括发动机单元、适于选择性地与所述发动机单元动力耦合连接的变速器单元、与所述变速器单元动力耦合连接的第一电动发电机、输出部、动力切换装置、和用于驱动前轮和/或后轮的第二电动发电机，分别与所述第一电动发电机和所述第二电动发电机相连的动力电池，其中，所述输出部构造成将经过所述变速器单元传输的动力传输至所述车辆的所述前轮和/或所述后轮，所述动力切换装置适于在所述变速器单元和所述输出部之间进行动力的传输或者断开，所述方法包括：获取所述车辆的工作参数；以及根据所述工作参数和用户选择的模式进行驱动控制。

根据本发明实施例的车辆的驱动控制方法，发动机单元和/或第一电动发电机输出的动力可以通过动力切换装置而输出至输出部，再由输出部输出给车辆的前轮和/或后轮，进而根据工作参数和用户选择的模式进行驱动控制，同时，由于第二电动发电机的引入，第二电动发电机可以对前轮或后轮进行扭矩补偿，同时也可以配合发动机单元以及第一电动发电机对车辆进行驱动，增加了车辆的运行模式，使得车辆可以更好地适应不同工况，达到较佳的燃油经济性，在保证整车动力性的前提下，可以提高车辆的经济型、平顺性和转向性，同时减少有害气体的排放。

为达到上述目的，本发明另一方面实施例提出一种车辆，该车辆包括：发动机单元；变速器单元，所述变速器单元适于选择性地与所述发动机单元动力耦合连接；第一电动发电机，所述第一电动发电机与所述变速器单元动力耦合连接；输出部，所述输出部构造成将经过所述变速器单元传输的动力传输至所述车辆的前轮和/或后轮；动力切换装置，所述动力切换装置适于在所述变速器单元和所述输出部之间进行动力的传输或者断开；以及第二电动发电机，所述第二电动发电机用于驱动所述前轮或所述后轮；分别与所述第一电动发电机和所述第二电动发电机相连的动力电池；以及控制器，所述控制器获取所述车辆的工作参数，并根据所述工作参数和用户选择的模式进行驱动控制。

根据本发明实施例的车辆，发动机单元和/或第一电动发电机输出的动力可以通过动力切换装置而输出至输出部，再由输出部输出给车辆的前轮和/或后轮，进而控制器根据工作参数和用户选择的模式进行驱动控制，同时，由于第二电动发电机的引入，第二电动发电机可以对前轮或后轮进行扭矩补偿，也可以配合发动机单元以及第一电动发电机对车辆进行驱动，增加了车辆的运行模式，使得车辆可以更好地适应不同工况，达到较佳的燃油经济性，在保证整车动力性的前提下，可以提高车辆的经济型、平顺性和转向性，同时减少有害气体的排放。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的动力传动系统的原理简图；

图2是根据本发明一个实施例的动力传动系统的示意图；

图3是根据本发明另一个实施例的动力传动系统的示意图；

图4是根据本发明又一个实施例的动力传动系统的示意图；

图5是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图6是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图7是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图8是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图9是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图10是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图11是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图12是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图13是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图14是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图15是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图16是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图17是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图18是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图19是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图20是根据本发明的一个实施例的车辆的驱动控制方法的流程图；

图21是根据本发明的一个实施例的混联工作模式的四驱电动汽车的EV模式与HEV模式的切换流程图；

图22是根据本发明的一个实施例的混联式电动汽车从HEV模式切换至EV模式的流程图；

图23是根据本发明的一个实施例的车辆EV模式驱动的控制流程图；

图24是根据本发明的一个实施例的HEV模式的驱动控制流程图；

图25是根据本发明的一个实施例的混合经济高电量模式控制流程图；

图26是根据本发明的一个实施例的混合经济中电量模式控制流程图；

图27是根据本发明的一个实施例的混合经济低电量模式控制流程图；

图28是根据本发明的一个实施例的车辆发动机单元的运行区间示意图；以及

图29是根据本发明的一个实施例的车辆中各个控制器之间的信息传递示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

参照下面的描述和附图，将清楚本发明的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本发明的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本发明的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本发明的实施例的范围不受此限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

相关技术中，车辆中混联式电动汽车是采用串联式和并联式综合驱动的汽车，串联式发动机单元即发动机单元发出的功率驱动电动发电机发电，并联式发动机单元即发动机单元发出的功率一部分通过机械传动驱动车轮，另一部分则驱动电动发电机发电。电动发电机发出的电能输送给电动机驱动车辆或电池储存。其控制策略的基本思想：汽车低速行驶时，驱动系统以串联方式工作为主，高速行驶时，则以并联工作方式为主。

另外，电动汽车的混联式混合动力系统，例如对于典型的动力系统，其特点在于发动机单元系统和电机驱动系统各有一套机械变速机构，两套机构采用行星轮式结构结合在一起，从而综合调节发动机单元和电动机直接的转速关系，其对动力总成的驱动控制方法灵活，能根据工况来调节发动机单元的输出转速和功率。

但是，相关技术中的混合动力系统中，采用串联式或并联式两区驱动系统，因而混合动力汽车驱动系统单一，导致多种缺点，例如串联式驱动系统在高速行驶中，发动机单元工作在较好的经济区域，但此模式的能量传递环节较多，车辆总体效率较低；并联模式驱动系统在低速行驶时，由于受剩余电量的影响，发动机单元协助电机驱动车辆，此时发动机单元运行区域效率较低，油耗和排放都较高等；两驱驱动系统的动力性、通过性和转向性都较差。另外，从经济性方面考虑，单一的驱动方式所构成的工作模式较少，发动机单元和驱动电机的运行区间调节受限，无法保证发动机单元和驱动电机一直处于经济区域工作；车辆制动时，由于电机功率的限制，回收能量比例较小。

本发明实施例提出一种车辆及其驱动控制方法，该车辆及驱动控制方法基于混联式四驱电动汽车，可以自动切换前驱、后驱和四驱驱动模式；自动实现串联模式、并联模式和混联模式进行工作；可以实现手动切换经济eco模式、运动sport模式的工作。

为了方便理解本发明实施例提出的车辆及其驱动控制方法，首先对基于车辆的动力传动系统进行说明。

下面参考图1-图19详细描述根据本发明实施例的动力传动系统100，该动力传动系统100适用于车辆，特别适用于以发动机单元1和电动发电机为主要动力源的混合动力车辆中。

如附图所示，根据本发明实施例的动力传动系统100可以包括发动机单元1、变速器单元2a、第一电动发电机41、第二电动发电机42、输出部5和动力切换装置（例如同步器6、离合器9）。

变速器单元2a适于选择性地与发动机单元1动力耦合连接。发动机单元1可以例如通过离合器等选择性地将其产生的动力输出给变速器单元2a；可选择性地，变速器单元2a也可将例如来自第一电动发电机41的启动力矩输出给发动机单元1，以启动发动机单元1。在本公开的上下文中，发动机单元1与变速器单元2a之间可以进行例如通过自身或者通过其他部件所产生的动力的传递称之为动力耦合连接。

发动机单元1的特点是液体或气体燃料和空气混合后直接输入机器内部燃烧而产生能量，然后再转变成机械能。对于车辆而言，其发动机单元1一般可采用四冲程的汽油机或柴油机，发动机单元1一般可以包括机体组、曲柄连杆机构、供给系统、点火系统、冷却系统和润滑系统等。

机体组是发动机单元1各机构、系统的装配机体，曲柄连杆机构可将活塞的直线往复运动转变为曲轴的旋转运动并可输出动力。配气机构用于定时进气、排气，保证发动机单元1各循环的顺利进行。供给系统可将油气混合物供给气缸内用于燃烧。冷却系统用于冷却发动机单元1，保证发动机单元1的工作温度处在适宜的温度区间内。润滑系统用于润滑发动机单元1内的各运动副，减少磨损和能量损耗。

应当理解的是，上述关于发动机单元1及其各个子系统、子机构的具体构造、工作原理等均已为现有技术，且为本领域普通技术人员所熟知，这里出于简洁的目的，不再一一详细赘述。

第一电动发电机41与变速器单元2a动力耦合连接。换言之，第一电动发电机41与变速器单元2a配合传动，即第一电动发电机41可以驱动变速器单元2a，而变速器单元2a也可以反过来驱动第一电动发电机41。

例如，发动机单元1可将产生的至少部分动力通过变速器单元2a输出给第一电动发电机41，此时第一电动发电机41可发电，并可将机械能转换为电能储存在蓄能部件例如电池组件中。又如，第一电动发电机41可以将来自电池组件的电能转换为机械能，且可通过变速器单元2a输出给输出部5以驱动车辆。

第一电动发电机41是具有电动机和发电机功能的电机，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

输出部5构造成将经过变速器单元2a变速的动力传输至车辆的车轮200，即前轮210和/或后轮220。简言之，输出部5适于输出来自变速器单元2a的动力。

动力切换装置如同步器6适于在输出部5和变速器单元2a之间进行动力的传输或者断开。换言之，动力切换装置可以将变速器单元2a输出的动力通过输出部5输出至前轮210和/或后轮220，或者动力切换装置也可断开变速器单元2a与输出部5，此时变速器单元2a无法直接通过输出部5而将动力输出至前轮210和/或后轮220。

参照图1且结合图2-图13所示，第二电动发电机42用于驱动前轮210或后轮220。

由此，在输出部5用于驱动前轮210而第二电动发电机42也用于驱动前轮210时，具有该动力传动系统100的车辆可为两驱车辆。在输出部5用于驱动前轮210而第二电动发电机42用于驱动后轮220时，具有该动力传动系统100的车辆可为四驱车辆，同时可以在两驱模式与四驱模式之间切换。在输出部5用于驱动前轮210和后轮220而第二电动发电机42用于驱动前轮210和后轮220中的一个时，具有该动力传动系统100的车辆可为四驱车辆。

根据本发明实施例的动力传动系统100，发动机单元1和/或第一电动发电机41输出的动力可以通过动力切换装置而输出至输出部5，再由输出部5输出给车辆的前轮210和/或后轮220。

同时，由于第二电动发电机42的引入，第二电动发电机42可以对前轮210或后轮220进行扭矩补偿，同时也可以配合发动机单元1以及第一电动发电机41对车辆进行驱动，增加了车辆的运行模式，使得车辆可以更好地适应不同工况，达到较佳的燃油经济性，同时减少有害气体的排放。

根据本发明的一些实施例，如图1-图16所示，动力切换装置构造成同步器6，同步器6设置成适于在输出部5和变速器单元2a之间可选择地同步，从而通过输出部5输出动力以驱动车辆的车轮200。

这里，同步器6的作用可以是最终同步输出部5和变速器单元2a，即通过同步器6的同步作用后，使得输出部5能够与变速器单元2a同步动作，从而由输出部5作为动力输出端，将变速器单元2a的动力输出。而在同步器6未同步变速器单元2a与输出部5时，变速器单元2a的动力无法（通过输出部5）直接输出至车轮200。

简言之，同步器6起到了动力切换的目的，即同步器6接合，变速器单元2a的动力可以通过输出部5输出并用于驱动车轮200，而同步器6断开，变速器单元2a无法通过输出部5将动力传递给车轮200，这样通过控制一个同步器6的接合或断开，从而可以实现整车驱动模式的转换。

由于应用场合的特殊性，此处同步器6相比离合器具有如下优点：

a，当同步器6断开时，需要将发动机单元1、变速器单元2a和第一电机发电机41与车轮200的动力彻底断开，使得双方各自进行的运动（发电、驱动、功率扭矩传输等）互不影响，这一需求对减少车辆的能量消耗尤为重要。同步器6可以很好的做到这一点，而离合器通常会出现摩擦片分离不彻底的情况，增加了摩擦损失和能量消耗。

b，当同步器6接合时，需要将发动机单元1和第一电动发电机41的合成（耦合后的）驱动力经过变速器单元2a的扭矩放大后传递至车轮200，或将车轮200的驱动力传递至第一电动发电机41（发电），这就要求此处的动力耦合装置可以传递很大的扭矩，并具有很高的稳定性。同步器6可以很好的做到这一点，而如果选用离合器，则需要设计与整个系统（发动机、变速器、电机）不相匹配的超大体积的离合器，增加了布置难度，提高了重量和成本，并且在扭矩冲击时，有打滑的风险。

并且，第一电动发电机41可以通过调节变速器单元2a的速度，例如第一电动发电机41可以输出部5的转速为目标，通过转速的改变，调节变速器单元2a的速度，使得变速器单元2a与输出部5的速度以时间有效的方式迅速匹配，从而减少同步器6同步所需的时间，减少中间能量损失，同时还能够实现同步器6的无扭矩接合，极大地提高了车辆的传动效率、同步可控性和同步的实时性。此外，同步器6的寿命得以进一步延长，从而降低整车维护的成本。此外，根据本发明实施例的动力传动系统100结构紧凑且控制方便。

根据本发明的一些实施例，如图2-图6且结合图7所示，变速器单元2a包括变速器动力输入部21a和变速器动力输出部22a，变速器动力输入部21a与发动机单元1可选择性地接合，以传输发动机单元1所产生的动力。变速器动力输出部22a构造成适于将来自变速器动力输入部21a上的动力通过同步器6的同步而将动力输出至输出部5。

如图2-图6且结合图7所示，进一步，变速器动力输入部21a进一步包括：输入轴（例如第一输入轴21、第二输入轴22）和设置在输入轴上的主动齿轮25，输入轴与发动机单元1可选择性地接合，以传输发动机单元1所产生的动力。换言之，在发动机单元1需要将动力输出给输入轴时，发动机单元1可与输入轴进行接合，从而发动机单元1输出的动力可传递至输入轴。发动机单元1与输入轴的接合方式可以通过离合器（例如，双离合器31）来实现，关于这部分内容将在下面给出详细说明，这里不再赘述。

如图2-图6且结合图7所示，变速器动力输出部22a包括：输出轴24和从动齿轮26，从动齿轮26设置在输出轴24上且与输入轴上的主动齿轮25对应地啮合。

参照图2-图5所示，输出轴24构造成输出输入轴上传输的动力的至少一部分。具体而言，输出轴24与输入轴配合传动，例如优选地，输出轴24与输入轴之间可以通过上述的主动齿轮25和从动齿轮26进行传动。

当然，应当理解，对于输出轴24与输入轴的传动方式并不限于此，例如还可以是通过皮带轮传动机构、齿轮齿条传动机构等。对于本领域技术人员而言，可以根据实际情况而具体选择适宜的传动结构或者方式。

输出轴24用于传输输入轴上的至少一部分动力，例如在动力传动系统100处于某些传动模式时，如第一电动发电机41进行电动发电，此时输入轴上的动力可以部分用于第一电动发电机41的发电，另一部分也可以用于驱动车辆行驶，当然输入轴上的全部动力也可均用于发电。

根据本发明的一些实施例，第一电动发电机41与输入轴和输出轴24中的一个直接传动或间接传动。这里，“直接传动”指的是第一电动发电机41与相应轴直接相连进行传动，不经任何诸如变速装置、离合装置、传动装置等中间传动部件，比如第一电动发电机41的输出端直接与输入轴和输出轴24中的一个刚性相连。直接传动的优点在于减少了中间传动部件，降低了能量在传动过程中的损失。

“间接传动”即排除直接传动之外的任何其它传动方式，例如通过变速装置、离合装置、传动装置等中间部件进行传动。间接传动方式的优点在于布置更加方便，并且可以通过设置诸如变速装置来获得所需的传动比。

输出部5可以作为输出轴24的动力输出终端，用于输出输出轴24上的动力，输出部5相对于输出轴24是可以差速转动的，即输出部5相对输出轴24可以存在不同步转动的情况，也就是说二者之间存在转速差，没有刚性连接在一起。

同步器6设置在输出轴24上。具体地，参照图1且结合图2-图6所示，同步器6可以包括花键毂61和接合套62，花键毂61可以固定在输出轴24上，花键毂61随输出轴24同步转动，接合套62相对花键毂61可沿输出轴24的轴向动作，以可选择性地接合输出部5，从而使得输出部5随输出轴24同步转动，由此动力可从输出部5传递给前轮210和/或后轮220，实现驱动车轮200的目的。但是，应当理解的是，同步器6的结构不限于此。

根据本发明实施例的动力传动系统100，发动机单元1和/或第一电动发电机41输出的动力可以通过同步器6的接合而从输出部5输出，结构紧凑、控制方便，而且在车辆切换工况过程中，可能出现同步器6从分离状态转换为接合状态的情况，此时第一电动发电机41可以输出部5的转速为目标，通过转速控制，调节输出轴24的转速，使输出轴24与输出部5的转速在短时间内匹配，方便同步器6的接合，从而大大提高了传动效率，同时减少了中间能量的传递损失，且可实现同步器6的无扭矩接合（即同步器6接合时基本无径向摩擦力或径向摩擦力远低于行业内一般水平）。

根据本发明的一些实施例，输出部5用于驱动车辆的第一对车轮，第二电动发电机42为一对且用于驱动第一对车轮。进一步，第二电动发电机可以为多个，例如还包括第二电动发电机43，第二电动发电机43用于驱动车辆的第二对车轮。其中，第一对车轮为前轮210或后轮220中的一对，第二对车轮为前轮210或后轮220中的另一对。例如，在图2-图8的示例中，该第一对车轮指的是车辆的前轮210，第二对车轮指的是车辆的后轮220。

由此，根据本发明实施例的动力传动系统100具有四类动力输出源，即发动机单元1、第一电动发电机41、第二电动发电机42和第二电动发电机43，其中发动机单元1、第一电动发电机41和第二电动发电机42可以用于驱动车辆的其中一对车轮，第二电动发电机43可以用于驱动另一对车轮。因此，具有该动力传动系统100的车辆为四驱车辆。

而且，在车辆切换工况过程中，可能出现同步器6从分离状态转换为接合状态的情况，此时第一电动发电机41可以输出部5的转速为目标，通过转速控制，调节输出轴24的转速，使输出轴24与输出部5的转速在短时间内匹配，方便同步器6的接合，从而大大提高了传动效率，同时减少了中间能量的传递损失。

同时，由于第二电动发电机42和第二电动发电机43的引入，第二电动发电机42和第二电动发电机43可以对车轮200进行扭矩补偿，从而间接反映到输出部5，即第二电动发电机42和第二电动发电机43可以间接地调节输出部5的转速，例如在出现同步器6从分离状态转换为接合状态时，此时第二电动发电机42和第二电动发电机43可以按照需要间接调节输出部5的转速，使输出轴24与输出部5的转速在短时间内匹配，从而方便同步器6的接合。

并且，第二电动发电机42和第二电动发电机43可以配合第一电动发电机41同时进行调速，使输出轴24和输出部5的转速在更短的时间内进行同步，从而在最快的时间内满足接合条件，使同步器6接合，大大提高了传动效率。

简言之，可选地，第一电动发电机41可以进行单独调速。或者，可选地，第二电动发电机42和第二电动发电机43中的至少一种可以进行单独调速。再者，进一步可选地，第一电动发电机41、第二电动发电机42、第二电动发电机43可以同时进行调速。

这样，同步器6的接合/断开控制了变速器单元2a动力的输出，同时第一电动发电机41和/或第二电动发电机42和/或第二电动发电机43在同步器6从断开状态转换为接合状态期间可分别对输出轴24和输出部5进行调速补偿，使得输出轴24和输出部5的转速快速匹配，从而快速实现同步器6的无扭矩接合。

根据本发明的一些优选实施例，如图2-图9所示，输入轴为多个，即两个或两个以上。该多个输入轴依次同轴嵌套设置，例如，输入轴为N个，则第K个输入轴套设在第K-1个输入轴上，其中N≥K≥2，并且该N个输入轴的中心轴线是重合的。

在图2-图5、图7-图9的示例中，输入轴为两个，即第一输入轴21和第二输入轴22，则第二输入轴22套设在第一输入轴21上且二者的中心轴线重合。又如，在图6的示例中，输入轴为三个，即第一输入轴21、第二输入轴22和第三输入轴23，则第三输入轴23套设在第二输入轴22上，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，并且该三个轴的中心轴线重合。

在发动机单元1给输入轴传送动力或者与输入轴进行动力耦合连接时，发动机单元1可选择性地与多个输入轴中的一个接合。换言之，在需要将发动机单元1的动力传送出来时，发动机单元1的输出端是可与多个输入轴中的一个接合从而同步转动的。而在不需要发动机单元1工作或发动机单元1处于怠速时，则发动机单元1可与多个输入轴均断开，即发动机单元1不与任何一个输入轴相连，从而断开与发动机单元1的动力耦合连接。

进一步，如图2-图6所示，每个输入轴上固定有一个主动齿轮25，主动齿轮25随输入轴同步旋转，主动齿轮25与对应输入轴的固定方式有多种，例如可以通过键槽配合方式固定，当然也可以通过热压、一体成型等多种方式将主动齿轮25与输入轴固定，保证二者可以同步旋转。

输出轴24上固定有多个从动齿轮26，多个从动齿轮26随输出轴24同步旋转，从动齿轮26与输出轴24的固定方式也可采用上述主动齿轮25与输入轴的固定方式，但不限于此。

但是，本发明不限于此，如，在每个输入轴上设置的主动齿轮25上的的数量可以不限于一个，对应地，在输出轴24上设置多个从动齿轮26已形成多个挡位，对于本领域技术人员而言是可以实现的。

如图2-图6所示，多个从动齿轮26与多个输入轴上的主动齿轮25分别对应地啮合，根据本发明的一个实施例，从动齿轮26的数量与输入轴的数量可以是相同的，例如从动齿轮26为两个，则输入轴为两个，这样两个从动齿轮26可以分别对应地与两个输入轴上的主动齿轮25啮合传动，使得该两对齿轮副可以构成两个挡位进行传动。

在根据本发明的一个实施例中，可以根据传动需要而设置三个或更多个输入轴，并且在每个输入轴上均可固定一个主动齿轮25，由此输入轴的数量越多，可以进行传动的挡位就越多，该动力传动系统100的传动比的范围就越大，从而适应多种车型对于传动的要求。

根据本发明的一些具体实施例，如图2-图5所示，多个输入轴包括第一输入轴21和第二输入轴22，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，第二输入轴22是空心轴，第一输入轴21优选为实心轴，当然可选地，第一输入轴21也可以是空心轴。

第一输入轴21可以采用轴承进行支承，为了保证第一输入轴21传动时的平顺性，轴承优选是多个且可沿第一输入轴21的轴向在不影响其余部件装配的位置进行布置。同样地，第二输入轴22也可采用轴承进行支承，这里不再详细描述。

进一步，参照图2-图5所示，发动机单元1与第一输入轴21和第二输入轴22之间设置有双离合器31，双离合器31可以采用现有的干式双离合器31或湿式双离合器31。

双离合器31具有输入端313、第一输出端311和第二输出端312，发动机单元1与双离合器31的输入端313相连，具体而言，发动机单元1可以通过飞轮、减震器或扭转盘等多种形式与双离合器31的输入端313相连。

双离合器31的第一输出端311与第一输入轴21相连，从而该第一输出端311与第一输入轴21同步旋转。双离合器31的第二输出端312与第二输入轴22相连，从而该第二输出端312与第二输入轴22同步旋转。

其中，双离合器31的输入端313可以是双离合器31的壳体，其第一输出端311和第二输出端312可以是两个从动盘。一般地，壳体与两个从动盘可以是都断开的，即输入端313与第一输出端311和第二输出端312均断开，在需要接合其中一个从动盘时，可以控制壳体与相应从动盘进行接合从而同步旋转，即输入端313与第一输出端311和第二输出端312之一接合，从而输入端313传来的动力可以通过第一输出端311和第二输出端312中的一个输出。一般地，壳体与两个从动盘不会同时接合。

应当理解，双离合器31的具体接合状态受到控制策略的影响，对于本领域的技术人员而言，可以根据实际所需的传动模式而适应性设定控制策略，从而可以在输入端与两个输出端全部断开以及输入端与两个输出端之一接合的三种模式中进行切换。

在图2-图5的示例中，由于输入轴为同心的双轴结构，且每个输入轴上只设置有一个主动齿轮25，因此该变速器单元2a具有两个不同的挡位，发动机单元1可以通过该两个挡位将动力输出至输出部5，同步器6可以一直处于接合状态，即接合输出轴24和输出部5。

在挡位之间切换时，同步器6无需像以传统布置方式的同步器结构要先断开再轴向移动才能接合另外的齿轮，而只需简单地控制双离合器31的接合/断开状态，此时同步器6可以一直处于接合状态，这样在发动机单元1将动力输出至输出部5时，只需控制一个换挡执行元件即双离合器31即可，而无需控制同步器6，这样可以大大简化控制策略，减少同步器6的接合/断开次数，提高同步器6的寿命。

根据本发明的一些实施例，第一电动发电机41设置成与主动齿轮25和从动齿轮26中的一个配合传动，换言之，第一电动发电机41是与输入轴和输出轴24中的一个间接传动。

进一步，作为可选的方案，第一电动发电机41与相应齿轮之间可以设置中间传动机构，该传动机构可以是蜗轮蜗杆传动机构、一级或多级齿轮副传动机构、链轮传动机构等，或者在不抵触的情况下，还可以是上述多种传动机构的组合，这样第一电动发电机41可以根据需要而布置在不同位置，降低了第一电动发电机41的布置难度。

考虑到便于空间上布置的问题，根据本发明的一个实施例，第一电动发电机41可以通过一个中间齿轮411进行传动。例如，在图3（结合图2）的示例中，第一电动发电机41与第一输入轴21上的主动齿轮25之间通过一个中间齿轮411间接传动。又如，在图2的示例中，第一电动发电机41与第二输入轴22上的主动齿轮25之间通过一个中间齿轮411间接传动。

但是，本发明并不限于此。在本发明的其它实施例中，第一电动发电机41设置成与第一输入轴21和输出轴24中的一个相连。例如，在图4的示例中，第一电动发电机41与第一输入轴21直接相连。又如，在图5的示例中，第一电动发电机41与输出轴24直接相连。第一电动发电机41采用与相应轴直接相连的方式，可以使得动力传动系统100的结构更加紧凑，同时还能减少动力传动系统100的周向尺寸，便于布置在车辆的机舱内。

根据本发明的一个实施例，参照图4所示，第一电动发电机41与第一输入轴21同轴布置，并且第一电动发电机41与发动机单元1同轴布置。这里，“第一电动发电机41与发动机单元1同轴布置”应当理解为：第一电动发电机41的转子的转动轴线与发动机单元1的曲轴的旋转轴线是大体重合的。由此，使得动力传动系统100的结构更加紧凑。

根据本发明的一些实施例，参照图2-图6所示，输出部5可以包括输出齿轮51和接合齿圈52，输出齿轮51与输出轴24可相对转动即差速转动，接合齿圈52与输出齿轮51固定，即接合齿圈52与输出齿轮51同步转动。

由此，同步器6需要将输出部5与输出轴24接合时，同步器6的接合套62可以沿着轴向向接合齿圈52的方向运动，在输出部5与输出轴24的转速同步后，接合套62可以与接合齿圈52接合，从而输出轴24、同步器6和输出部5三者之间形成刚性连接，进而三者同步旋转。

为了减少中间传动部件，降低能量损失，并尽可能地提高动力传动系统100的传动效率，作为优选的方式，如图2-图6所示，输出齿轮51可为主减速器主动齿轮，该主减速器主动齿轮可以与主减速器从动齿轮53直接啮合从而将动力输出，以驱动车轮200。但是，本发明并不限于此，在输出齿轮51与主减速器之间也可以设置其它用于传动的中间部件。

参照图2-图13所示，第一对车轮例如前轮210之间设置有差速器54，差速器54是与输出部5配合传动的，具体而言，在一些实施例中，差速器54上设置有主减速器从动齿轮53，输出齿轮51为主减速器从动齿轮，主减速器主动齿轮与主减速器从动齿轮53啮合，从而动力可依次通过主减速器主动齿轮、主减速器从动齿轮53和差速器54后传递至两个前轮210。

差速器54的作用是合理地分配给两个前轮210所需动力，差速器54可以是齿轮式差速器、强制锁止式差速器、托森差速器等。对于本领域的技术人员而言，可以根据不同车型而选择合适的差速器。

根据本发明的一些实施例，参照图5-图7、图10所示，一对第二电动发电机42背靠背地设在差速器54的两侧，例如一对第二电动发电机42分别设在差速器54的另侧且与差速器54集成为一体结构。换言之，左侧的第二电动发电机42设在左侧半轴与差速器54的左侧之间，右侧的第二电动发电机42设在右侧半轴与差速器54的右侧之间。具体而言，图5-图7中的动力传动系统100为四驱形式，而图10中的动力传动系统100为两驱形式。需要说明的是，在下面有关电动发电机背靠背地设在差速器54的两侧，均可以理解为该电动发电机分别设在差速器54的两侧并与该差速器集成为一体结构。

根据本发明的另一些实施例，参照图2-图4、图9所示，第二电动发电机42为轮边电机。换言之，其中一个第二电动发电机42设在左前轮的内侧，另一个第二电动发电机42设在右前轮的内侧，第二电动发电机42可以通过齿轮机构将动力传递至相应车轮的轮毂。具体而言，图2-图4中的动力传动系统100为四驱形式，而图9中的动力传动系统100为两驱形式。

在本发明的一些实施例中，第二电动发电机43为两个，且第二电动发电机43为轮边电机，如图2和图5所示。换言之，在图2和图5的示例中，一个第二电动发电机43设于左后轮的内侧，另一个第二电动发电机43设于右后轮的内侧，第二电动发电机43可以通过齿轮机构将动力传递给相应的后轮。

在本发明的另一些实施例中，第二电动发电机43为一个，该一个第二电动发电机43通过第一变速机构71驱动第二对车轮。其中，第一变速机构71优选是减速机构，减速机构可以是一级减速机构或多级减速机构。减速机构可以是齿轮减速机构、蜗轮蜗杆减速机构等，对此本发明并不作特殊限定。

在该一些实施例中，第二对车轮可以通过一根车桥相连，该车桥可以是一体式结构，此时第二电动发电机43通过第一变速机构71可以直接驱动该一体式车桥，从而带动两个车轮同步转动。

在本发明的再一些实施例中，第二电动发电机43为两个，每个第二电动发电机43分别通过一个第二变速机构72驱动第二对车轮中的一个。其中，第二变速机构72优选是减速机构，该减速机构可以是一级减速机构或多级减速机构。该减速机构可以是齿轮减速机构、蜗轮蜗杆减速机构等，对此本发明并不作特殊限定。

在该一些实施例中，第二对车轮可以通过两个半桥与对应的第二电动发电机43以及第二变速机构72相连，也就是说，一个第二电动发电机43可以通过一个第二变速机构72来驱动对应的半桥，从而带动该半桥外侧的车轮旋转。

根据本发明的另一些实施例，如图9-图13所示，这些动力传动系统100均为两驱形式。在图9的示例中，输出部5驱动前轮210，第二电动发电机42为轮边电机且用于驱动前轮220。在图10的示例中，输出部5驱动前轮210，第二电动发电机42背靠背地设在差速器54的两侧，例如第二电动发电机42分别设在差速器54的两侧且集成为一体结构。在图11的示例中，输出部5驱动前轮210，第二电动发电机42为两个，每个第二电动发电机42均通过一个第四变速机构74驱动后轮220。在图12的示例中，输出部5驱动前轮210，第二电动发电机42为一个，该第二电动发电机42通过一个第三变速机构73驱动后轮220。在图13的示例中，输出部5驱动前轮210，第二电动发电机42为两个且为轮边电机，其用于驱动后轮220。

关于第三变速机构73，其可与第一变速机构71相同。类似地，第四变速机构74可与第二变速机构72相同。因此，这里不再赘述。

根据本发明的一些实施例，动力传动系统100还可以包括电池组件（图未示出），电池组件优选与第一电动发电机41、第二电动发电机42和第二电动发电机43相连。由此，第一电动发电机41由发动机单元1驱动进行发电或制动回收的电能可以供给并存储在电池组件中，第二电动发电机42和第二电动发电机43在制动工况时回收的电能也可以供给并存储在电池组件中。在车辆处于电动模式时，可以由电池组件将电能分别供给至第一电动发电机41和/或第二电动发电机42和/或第二电动发电机43。

作为上述实施例中描述的动力传动系统100的一种变型实施例，如图8所示，多个输入轴包括三个轴，即第一输入轴21、第二输入轴22和第三输入轴23，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，第三输入轴23套设在第二输入轴22上。

在该变型实施例中，动力传动系统100进一步包括三离合器32，三离合器32具有输入端324、第一输出端321、第二输出端322和第三输出端323，发动机单元1与三离合器32的输入端324相连，三离合器32的第一输出端321与第一输入轴21相连、三离合器32的第二输出端322与第二输入轴22相连且第三离合器32的第三输出端323与第三输入轴23相连。

类似地，三离合器32的输入端可以是其壳体，其三个输出端可以是三个从动盘，输入端可与三个输出端之一接合，或者输入端与三个输出端全部断开。可以理解的是，三离合器32的工作原理与双离合器31近似，这里不再赘述。

需要说明的是，在该变型实施例中，对于其余部分，例如第一电动发电机41与第一输入轴21或输出轴24的传动方式，第二电动发电机42和第二电动发电机43的设置位置和驱动形式等均可采用上述双离合器31技术方案中同样的设置方式，请一并参照上述双离合器31的技术方案，这里不再一一详细描述。

作为上述实施例中描述的动力传动系统100的另一种变型实施例，如图14-图16所示，在该动力传动系统100中，从动齿轮26为联齿齿轮结构，该联齿齿轮结构26空套设置在输出轴24上，即二者可差速转动。其中，同步器6设置在输出轴24上且可选择地与该联齿齿轮结构26接合。

在该实施例中，具体地，输入轴为两个，即第一输入轴21和第二输入轴22，每个输入轴上固定有一个主动齿轮25，联齿齿轮结构26为双联齿轮，该双联齿轮26具有第一齿轮部261和第二齿轮部262，第一齿轮部261和第二齿轮部262分别与两个主动齿轮25对应地啮合。

该实施例中的动力传动系统100在进行动力传动时，同步器6可以接合双联齿轮26，从而发动机单元1和/或第一电动发电机41输出的动力可以通过输出部5（例如，主减速器主动齿轮51）输出。

该实施例中，第一电动发电机41与输出轴或输出轴中的一个可以直接传动或间接传动，具体可采用上述实施例中描述的相关传动方式，这里不再详细说明。而对于其它部件，例如发动机单元1与输入轴之间的离合器（例如，双离合器31或三离合器32）等均可采用与上述实施例中相同的设置方式，这里不再赘述。

在该一些实施例中，如图14-图16所示，具体地，动力传动系统100可以包括发动机单元1、多个输入轴、输出轴24、输出部5（例如，主减速器主动齿轮51）、同步器6和第一电动发电机41。

该变型实施例与图2-图13中所示的动力传动系统100的最主要的区别在于：从动齿轮26采用联齿结构且空套于输出轴24上，输出部5固定设置于输出轴24上，同步器6则用于接合联齿齿轮结构。该实施例中，第一电动发电机41的布置形式与上述图2-图13中所示的动力传动系统中的第一电动发电机41的布置形式稍作变型。

在一些实施例中，如图14-图16所示，输入轴是多个，输入轴上设置有主动齿轮25。输出轴24上空套有联齿齿轮结构26，联齿齿轮结构26具有多个齿轮部（例如，第一齿轮部261、第二齿轮部262），多个齿轮部分别与多个输入轴上的主动齿轮24对应地啮合。

参照图14-图16，输出部5适于输出来自输出轴24的动力，例如优选地，输出部5固定设置在输出轴24上。根据本发明的一个实施例，输出部5包括主减速器主动齿轮51，但并不限于此。

同步器6设置在输出轴24上，同步器6设置成可选择性地接合联齿齿轮结构26，从而通过输出部5输出动力以驱动车辆的车轮。第一电动发电机41与输入轴和输出轴24中的一个可以是直接传动或间接传动。

该一些实施例中，同步器6的作用与图2-图13中所示实施例中的同步器的作用大致相同，区别在于该一些实施例中同步器6是用于接合联齿齿轮结构26和输出轴24的，而图2-图13中所示实施例中的同步器6是用于接合输出部5和输出轴24的。

具体地，在该实施例中，同步器6的作用可以是最终同步联齿齿轮结构26和输出轴24，即通过同步器6的同步作用后，使得联齿齿轮结构26和输出轴24同步动作，从而由输出部5作为动力输出端，将发动机单元1和/或第一电动发电机41的动力输出。而在同步器6未同步联齿齿轮结构26和输出轴24时，发动机单元1和/或第一电动发电机41的动力无法（通过输出部5）直接输出至车轮200。

简言之，同步器6起到了动力切换的目的，即同步器6接合，发动机单元1和/或第一电动发电机41的动力可以通过输出部5输出并用于驱动车轮200，而同步器6断开，发动机单元1和/或第一电动发电机41的动力无法通过输出部5将动力传递给车轮200，这样通过控制一个同步器6的接合或断开，从而可以实现整车驱动模式的转换。

并且，第一电动发电机41可以输出部5的转速为目标，通过转速的改变，调节联齿齿轮结构26的速度，使得联齿齿轮结构26与输出轴24的速度以时间有效的方式迅速匹配，从而减少同步器6同步所需的时间，减少中间能量损失，同时还能够实现同步器6的无扭矩接合，极大地提高了车辆的传动效率、同步可控性和同步的实时性。此外，同步器6的寿命得以进一步延长，从而降低整车维护的成本。

此外，采用联齿齿轮结构26，可以使得动力传动系统100的结构更加紧凑，便于布置。减少了从动齿轮的个数，进而减小了动力传动系统的轴向尺寸，利于成本的降低，同时也降低了布置难度。

而且，同步器6可由一个单独的拨叉控制其运动，使得控制步骤简单，使用可靠性更高。

根据本发明的一些实施例，多个输入轴同轴嵌套设置，每个输入轴上固定有一个主动齿轮25。具体地，在一个实施例中，输入轴包括第一输入轴21和第二输入轴22，每个输入轴上固定有一个主动齿轮25，联齿齿轮结构26为双联齿轮，该双联齿轮26具有第一齿轮部261和第二齿轮部262，第一齿轮部261和第二齿轮部262分别与两个主动齿轮25对应地啮合。

在发动机单元1与第一输入轴21和第二输入轴22之间可以设置双离合器31，关于这部分请参照图2-图13所示动力传动系统100中的双离合器31部分。可选地，双离合器31上可以布置减振结构，例如减振结构可以布置在双离合器31的第一输出端与双离合器31的输入端之间，这样更加适合抵挡起步。

参照图14-图16所示，第一电动发电机41的输出端与其中一个主动齿轮直接传动或间接传动。

例如，该实施例中的动力传动系统100还包括中间轴43，中间轴43上固定设置有第一中间轴齿轮431和第二中间轴齿轮432，第一中间轴齿轮431和第二中间抽齿轮432中的一个与其中一个主动齿轮25啮合，例如在图14和图15的示例中，第一中间抽齿轮431与第二输入轴22上的主动齿轮25啮合，但是本发明不限于此。

根据本发明的一些实施例，第一电动发电机41的输出端与第一中间轴齿轮431和第二中间轴齿轮432中的一个直接传动或通过中间惰轮44间接传动。例如在图14的示例中，第一电动发电机41的输出端与第二中间轴齿轮432之间通过一个中间惰轮44间接传动。又如在图15的示例中，第一电动发电机41的输出端直接与第二中间轴齿轮432啮合传动。

参照图16所示，第一电动发电机41的输出端直接与联齿齿轮结构26中的一个齿轮部啮合，例如第一电动发电机41的输出端直接与第一齿轮部261啮合传动。

但是，应当理解的是，本发明并不限于此，对于第一电动发电机41的布置位置，可以根据实际需要而灵活设定，例如可以采用上述的几种方式，或者也可以采用图2-图13中所示的一些布置方式，这里不再一一赘述。

参照图14-图15所示，第一齿轮部261独立负责发动机单元1的扭矩输入，第二齿轮部262可同时负责发动机单元1和第一电动发电机41的扭矩输入，当然也可单独负责其中一方。

参照图14-图16所示，联齿齿轮结构26的朝向同步器6的一侧固定设置有接合齿圈52，同步器6适于接合接合齿圈52，从而将联齿齿轮结构26与输出轴24刚性连接在一起以同步转动。

作为上述联齿齿轮实施例中描述的动力传动系统100的另一种变型实施例，如图17-图19所示，在该动力传动系统100中，通过离合器9来取代上述实施例中的同步器6。

具体地，在该一些实施例中，如图17-图19所示，动力切换装置为离合器9，离合器9设置成适于在变速器单元2a和输出部5之间进行动力的传输或者断开。换言之，通过离合器9的接合作用，可以使得变速器单元2a与输出部5同步动作，此时输出部5可将变速器单元2a的动力输出至车轮200。而离合器9断开后，变速器单元2a输出的动力无法直接通过输出部5输出。

在该一些实施例中，双联齿轮26空套设置在输出轴24上，输出部5固定设置在输出轴24上，离合器9具有主动部分（图17中的C_主）和从动部分图17中的C_从），离合器9的主动部分和从动部分中的一个设在联齿齿轮结构例如双联齿轮26上，离合器9的主动部分和从动部分中的另一个设置在输出轴24上，离合器9的主动部分和从动部分可分离或接合。例如，在图17的示例中，主动部分可以设在输出轴24上，从动部分可以设在联齿齿轮结构26上，但不限于此。

由此，在离合器9的主动部分与从动部分接合后，输出轴24与空套其上的双联齿轮26接合，动力可从输出部5输出。而在离合器9的主动部分与从动部分断开后，联齿齿轮26空套与输出轴24上，输出部5不传递变速器单元2a的动力。

整体而言，根据本发明实施例的动力传动系统100，由于采用同步器6进行动力切换，且同步器6具有体积小、结构简单、承受扭矩大、传动效率高等诸多优点，因此根据本发明实施例的动力传动系统100的体积有所减小、结构更加紧凑，且传动效率高并能满足大扭矩传动要求。

同时，通过第一电动发电机41和/或第二电动发电机42和/或第二电动发电机43的调速补偿，可以实现同步器6无扭矩接合，平顺性更好，且接合速度和动力响应更快，相比传统离合器传动方式，可以承受更大的扭矩而不会发生失效现象，大大地提高了传动的稳定性以及可靠性。

在本发明的一些实施例中，如图2、图3、图5、图6、图7、图8所示，该六个实施例中，采用了四个电动发电机，该四个电动发电机分别负责驱动一个车轮，该四个独立电机驱动的优势在于：普通的机械四驱车仅能实现前后轮的扭矩分配，高端的全时四驱车转弯时仅能实现左右轮瞬时小范围扭矩差异。而上述六个实施例中，由于采用四个电机分别驱动，因此可随时实现左右轮电机的+100%到-100%的扭矩差异调节，从而大大提高了高速转弯时的操控稳定性，改善了转向不足和转向过渡的问题。此外，低速时通过左右两个车轮的相反方向转动可以大大减小车辆转弯半径，使车辆操控更加自如。

下面参照图2-图19简单描述各具体实施例中动力传动系统100的构造。

实施例一：

如图2所示，发动机单元1与双离合器31的输入端313相连，双离合器31的第一输出端311与第一输入轴21相连，双离合器31的第二输出端312与第二输入轴22相连，第二输入轴22同轴地套设在第一输入轴21上。

第一输入轴21和第二输入轴22上分别固定设置有一个主动齿轮25，第一电动发电机41通过一个中间齿轮411而与第二输入轴22上的主动齿轮25间接传动。输出轴24上固定设置有两个从动齿轮26，该两个从动齿轮26分别与第一输入轴21和第二输入轴22上的主动齿轮25对应啮合，从而构成两个传动挡位。

同步器6设置在输出轴24上，主减速器主动齿轮（即，输出齿轮51）相对输出轴24可差速转动，主减速器主动齿轮的左侧可以通过连接杆固定有与同步器6适配的接合齿圈52。其中，主减速器主动齿轮与主减速器从动齿轮53外啮合，主减速器从动齿轮53可以固定在差速器54上，以将动力传递给差速器54，差速器54分配完动力后可适应性传递给两侧的半桥，从而驱动车轮200。

两个第二电动发电机42分别构成用于驱动两个前轮210的轮边电机，两个第二电动发电机43分别构成用于驱动两个后轮220的轮边电机，即该方案中，四个车轮处均设置有一个轮边电机。

该实施例中的动力传动系统100，双离合器31可以通过切断或接合，使发动机单元1的动力可分别以大小两种速比传递到输出轴24上。第一电动发电机41通过挡位齿轮组，可以一固定速比将动力传递到输出轴24上。同步器6接合，输出轴24的动力可以通过主减速器和差速器54传递至前轮210，同步器6切断，则输出轴24的动力不能传递至前轮210。两个第二电动发电机42为轮边形式，可以直接驱动两个前轮。两个第二电动发电机43同为轮边形式，可以直接驱动两个后轮。

该实施例中的动力传动系统100可以至少具有如下工况：第二电动发电机43纯电动工况、纯电动四驱工况、并联工况、串联工况和制动/减速回馈工况。

工况一：

第二电动发电机43纯电动工况：双离合器31切断，同步器6切断，发动机单元1、第一电动发电机41和第二电动发电机42不工作，两个第二电动发电机43分别驱动两个后轮220。该工况主要用于匀速或城市工况等小负荷场合，且电池电量较高的情况。

该工况的优点在于第二电动发电机43直接驱动后轮220，相比于前驱车，拥有更好的加速性能、爬坡性能以及极限转向能力。并且，第二电动发电机43分别单独驱动左后轮和右后轮，可以实现电子差速功能，增加操纵稳定性，减小轮胎的磨损量。而前驱部分则通过同步器6断开输出齿轮51和前轮210的关联，使得前驱没有机械损耗，降低了整车的能耗。

工况二：

纯电动四驱工况：双离合器31切断，同步器6切断，第一电动发电机41不工作，两个第二电动发电机42分别用于驱动两个前轮210，两个第二电动发电机43分别用于驱动后轮220。该工况主要用于加速、爬坡、超车、高速等较大负荷场合，且电池电量较高的情况。

该工况的优点在于相较于单电机驱动拥有更好的动力性能，相较于混合动力驱动拥有更好的经济性和更低的噪音。最能突出其优势的典型应用场合为大坡度（盘山路）的拥堵路况。

而且，相比于前驱和后驱车，纯电动四驱拥有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且两个第二电动发电机42和两个第二电动发电机43分别独立驱动四个车轮，使得每个车轮可以单独获得不同的扭矩和转速，实现了四轮单独控制，将动力性、操纵稳定性和越野性能达到了最大性能。而当相应电动发电机对左右车轮施加不同方向的扭矩时，还能够实现整车的原地转向。

工况三：

并联工况：双离合器31接合，同步器6接合，发动机单元1与第一电动发电机41通过挡位齿轮组和同步器6将动力传递至主减速器主动齿轮51，并通过差速器54将动力传至前轮210，同时两个第二电动发电机42分别将动力传递给对应的前轮210，且两个第二电动发电机43分别将动力传递给对应的后轮220。该工况主要用于急加速、爬大坡等最大负荷场合。

该工况的优点在于五个电动发电机和发动机单元1同时驱动车辆，可以发挥最大的动力性能。相比于前驱和后驱车，混合动力四驱拥有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且第二电动发电机43分别单独驱动左后轮和右后轮，可以实现电子差速功能，省略了传动机械式差速器，减少了零部件，同时还能增加操纵稳定性，减小轮胎的磨损量。

工况四：

串联工况：双离合器31接合，同步器6切断，发动机单元1通过双离合器31和挡位齿轮组带动第一电动发电机41发电，第二电动发电机42用于驱动前轮210且第二电动发电机43用于驱动后轮220。该工况主要用于中等负荷，且电池电量较少的情况。

该工况的优点在于相比前驱和后驱车，串联（即，四驱串联）工况拥有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且两个第二电动发电机42和两个第二电动发电机43分别独立驱动四个车轮，使得每个车轮可以单独获得不同的扭矩和转速，实现了四轮单独控制，将动力性、操纵稳定性和越野性能达到了最大性能。而当相应电动发电机对左右车轮施加不同方向的扭矩时，还能够实现整车的原地转向。此外，第一电动发电机41可以通过扭矩和转速调节，使发动机单元1保持在最佳经济区域运行，减少发电油耗。

工况五：

制动/减速回馈工况：双离合器31接合，同步器6切断，发动机单元1带动第一电动发电机41发电，第二电动发电机42制动前轮并发电，第二电动发电机43制动后轮并发电。该工况主要用于车辆制动或减速。该工况的优点在于减速或制动时，第二电动发电机42第二电动发电机43分别制动四个车轮，无论在转弯还是直行，都能在保证整车制动力和稳定性的前提下，充分地吸收每个车轮的动力，达到回馈能量的最大化。且由于同步器6切断，在上述四个电动发电机对车轮制动的同时，发动机单元1和第一电动发电机41可以继续进行发电功能，使得发电状态稳定，避免频繁切换，增强了部件的寿命。

工况六：

混联工况：双离合器31接合，同步器6接合，发动机单元1的部分动力通过双离合器31和挡位齿轮组带动第一电动发电机41发电，发动机单元1的另一部分动力通过挡位齿轮组和同步器6将动力传递至主减速器主动齿轮51，第二电动发电机42直接通过主减速器主动齿轮51驱动前轮210，同时第二电动发电机43分别驱动后轮220。该工况主要用于加速、爬坡等较大负荷场合且电量不多的情况下。该工况的优点是可以发挥发动机单元1的全部动力，既保证车辆的动力性，又可以同时进行发电，保持电池的电量。

上述的六种工况可以进行切换，其中比较典型的工况切换为：由工况四切换为工况三，或者从工况四切换至工况五。

具体地，由工况四切换为工况三时：当需要急加速超车、躲避障碍物或其它情况时，根据司机的油门需求，动力传动系统100可从工况四切换至工况三。此时第一电动发电机41会以主减速器主动齿轮的转速为目标，通过转速控制，调节输出轴24的转速，使输出轴24和主减速器主动齿轮的转速尽可能的匹配，方便同步器6结合。

而在匹配过程中，第二电动发电机42和第二电动发电机43可以响应驾驶需求，增大扭矩，使车辆得到加速，而不必像通常的车辆那样，等到同步器6接合后才能加速。这一扭矩提前补偿的功能，可以大大地缩短扭矩响应时间，提高车辆的瞬时加速性能。

再如，从工况四切换至工况五：当车辆制动或减速时，根据司机的油门需求或踩踏制动踏板的动作，动力传动系统100可从工况四切换至工况五。第二电动发电机42和第二电动发电机43已经可以满足制动回馈的需求，无需第一电动发电机41进行回馈，此时第二电动发电机42和第二电动发电机43能立即响应驾驶需求，对车轮进行制动，回馈电量，而不必像通常的车辆那样，等到同步器6接合后才能回馈电量。

与此同时，发动机单元1和第一电动发电机41可以保持原先的发电状态，待制动工况结束后，也无需转换，直接进入原先的串联工况。这一扭矩提前补偿功能，可以大大的缩短电机制动响应时间，增加回馈的电量。

特别地，对于复杂路况，例如当车辆在上坡、下坡、颠簸、低附等复杂路况下行驶时，往往因为车速不稳定而导致同步器6接合困难。即使第一电动发电机41可以通过转速控制，调节输出轴24的转速，但由于主减速器主动齿轮的转速随车速不可控，也会给第一电动发电机41的调速的准确度和速度带来困难。在这些路况下，通过第二电动发电机42和第二电动发电机43对车辆进行扭矩补偿，可以有效地稳定车速，既提高了整车的驾驶体验，也使得同步器6的接合变得简单。

实施例二：

如图3所示，该实施例中的动力传动系统100与图2中的动力传动系统100的区别可以仅在于第二电动发电机43的布置形式。在该实施例中，每个第二电动发电机43均通过一个第二变速机构72驱动对应的后轮220，对于其余部分则可与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。而关于具体工况，则与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，区别可以仅在于第二电动发电机43与对应的后轮220之间在进行动力传递时需经过第二变速机构72，这里同样不再详细说明。

实施例三：

如图4所示，该实施例中的动力传动系统100与图2中的动力传动系统100的区别可以仅在于第二电动发电机43的布置形式。在该实施例中，第二电动发电机43为一个且通过一个第一变速机构71驱动对应的后轮220，对于其余部分则可与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。而关于具体工况，则与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，区别可以仅在于，由于通过一个第二电动发电机43和一个第一变速机构71驱动两个后轮220，因此在不增加新部件的前提下，仅通过一电机和一变速机构无法实现两个后轮220的差速功能，但是可以理解的是，可以增设差速器以实现两个后轮220的差速转动，该差速器可以与第一变速机构71集成为一体。

实施例四：

如图5所示，该实施例中的动力传动系统100与图2中的动力传动系统100的区别可以仅在于第二电动发电机42的布置形式。在该实施例中，第二电动发电机42分别背靠背地设在差速器54的两侧，对于其余部分则可与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。而关于具体工况，则与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，这里同样不再详细说明。

实施例五：

如图6所示，该实施例中的动力传动系统100与图5中的动力传动系统100的区别可以仅在于第二电动发电机43的布置形式。在该实施例中，每个第二电动发电机43均通过一个第二变速机构72驱动对应的后轮220，对于其余部分则可与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。而关于具体工况，则与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，这里同样不再详细说明。

实施例六：

如图7所示，该实施例中的动力传动系统100与图5中的动力传动系统100的区别可以仅在于第二电动发电机43的布置形式。在该实施例中，第二电动发电机43为一个且通过一个第一变速机构71驱动对应的后轮220，对于其余部分则可与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。而关于具体工况，则与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，区别可以仅在于，由于通过一个第二电动发电机43和一个第一变速机构71驱动两个后轮220，因此在不增加新部件的前提下，仅通过一电机和一变速机构无法实现两个后轮220的差速功能，但是可以理解的是，可以增设差速器以实现两个后轮220的差速转动，该差速器可以与第一变速机构71集成为一体。

实施例七：

如图8所示，该实施例中的动力传动系统100与图2中的动力传动系统100的区别可以仅在于离合器的形式以及输入轴、主动齿轮25以及从动齿轮26的个数，该实施例中离合器为三离合器32，输入轴为三个，主动齿轮25和从动齿轮26对应为三对，对于其余部分则可与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。

实施例八：

如图9所示，该实施例中的动力传动系统100与图2中的动力传动系统100的区别可以仅在于取消了图2实施例中的第二电动发电机43，该实施例中的动力传动系统100为两驱形式。

该实施例中的动力传动系统100至少可以具有如下工况：

工况一，第二电动发电机42纯电动：双离合器31切断，同步器6切断，发动机单元1和第一电动发电机41不工作，第二电动发电机42直接驱动前轮210。该工况主要用于匀速或城市工况等小负荷场合，且电池电量较高的情况。

该工况的优点在于第二电动发电机42直接驱动前轮210，传动链最短、参与工作的部件最少，可以达到最高的传动效率和最小的噪音。第二电动发电机42分别单独驱动左右不同的前轮210，可以实现电子差速功能，增加操纵稳定性，减小轮胎的磨损量。

工况二，三电机纯电动：双离合器31切断，同步器6接合，发动机单元1不工作，第一电动发电机41通过挡位齿轮组和同步器6将动力传递至主减速器主动齿轮51，并通过差速器54将动力平均分到左右前轮，同时第二电动发电机42直接驱动左右前轮。

该工况主要用于加速、爬坡、超车、高速等较大负荷场合，且电池电量较高的情况。该工况的优点在于相较于单电机驱动拥有更好的动力性能，相较于混合动力驱动拥有更好的经济性和更低的噪音。最能突出其优势的典型应用场合为大坡度（盘山路）的拥堵路况。

工况三，并联：双离合器31切断，同步器6接合，发动机单元1与第一电动发电机41通过挡位齿轮组和同步器6将动力传递至主减速器主动齿轮51，并通过差速器54将动力平均分到左右前轮，第二电动发电机42直接驱动前轮。该工况主要用于急加速、爬大坡等最大负荷场合。

该工况的优点在于三电机和发动机单元1同时驱动，可以发挥最大的动力性能。

工况四，串联：双离合器31接合，同步器6切断，发动机单元1通过双离合器31和挡位齿轮组带动第一电动发电机41发电，第二电动发电机42直接驱动车轮。该工况主要用于中等负荷，且电池电量较少的情况。

该工况的优点在于第二电动发电机42直接驱动车轮，传动链最短、参与工作的部件最少，可以达到最高的传动效率和最小的噪音。

同时第一电动发电机41可以通过扭矩和转速调节，使发动机单元1保持在最佳经济区域运行，减少发电油耗。第二电动发电机42分别单独驱动左右不同的车轮，可以实现电子差速功能，增加操纵稳定性，减小轮胎的磨损量。

工况五，制动/减速回馈：双离合器31接合，同步器6断开，发动机单元1带动第一电动发电机41发电，第二电动发电机42直接制动车轮并发电。该工况主要用于车辆的制动或减速。该工况的优点在于在车辆减速或制动时，将第二电动发电机42分别制动两个车轮，可以最大限度的吸收制动能量，转化为电能，且发动机单元1和第一电动发电机41可以继续进行发电，保持发电工况的稳定性，并减少频繁切换。

上述的五种工况可以进行切换，其中比较典型的工况切换为：由工况四切换为工况三，或者从工况四切换至工况五。

具体地，由工况四切换为工况三时，例如当需要急加速超车、躲避障碍物时，根据司机的油门需求，动力系统会从工况四切换至工况三。此时第一电动发电机41会以主减速器主动齿轮51的转速为目标，通过转速控制，调节输出轴24的转速，使二者的转速尽可能的匹配，方便同步器6接合。而在匹配过程中，第二电动发电机42可以响应驾驶需求，增大扭矩，使车辆得到加速，而不必像通常的车辆那样，等到同步器6接合后才能加速。这一扭矩提前补偿功能，可以大大的缩短扭矩响应时间，提高车辆的瞬时加速性能。

由工况四切换为工况五时，例如当车辆制动或减速时，根据司机的油门需求或踩踏制动踏板的动作，动力传动系统100可从工况四切换至工况五。第二电动发电机42已经可以满足制动回馈的需求，无需第一电动发电机41进行回馈，此时第二电动发电机42能立即响应驾驶需求，对车轮进行制动，回馈电量，而不必像通常的车辆那样，等到同步器6接合后才能回馈电量。

与此同时，发动机单元1和第一电动发电机41可以保持原先的发电状态，待制动工况结束后，也无需转换，直接进入原先的串联工况。这一扭矩提前补偿功能，可以大大的缩短电机制动响应时间，增加回馈的电量。

特别地，对于复杂路况，例如当车辆在上坡、下坡、颠簸、低附等复杂路况下行驶时，往往因为车速不稳定而导致同步器6接合困难。即使第一电动发电机41可以通过转速控制，调节输出轴24的转速，但由于主减速器主动齿轮的转速随车速不可控，也会给第一电动发电机41的调速的准确度和速度带来困难。在这些路况下，通过第二电动发电机42对车辆进行扭矩补偿，可以有效地稳定车速，既提高了整车的驾驶体验，也使得同步器6的接合变得简单。

实施例九：

如图10所示，该实施例中的动力传动系统100与图9中的动力传动系统100的区别在于第二电动发电机42的位置，在该实施例中，第二电动发电机42背靠背地设置于差速器54的两侧，对于其余部分则可与图9实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。

实施例十：

如图11所示，该实施例中的动力传动系统100与图9中的动力传动系统100的区别在于第二电动发电机42的位置，在该实施例中，第二电动发电机42为两个，每个第二电动发电机42均通过一个第四变速机构74驱动对应的后轮220，对于其余部分则可与图9实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。

该实施例中的动力传动系统100至少具有如下工况：

工况一，第二电动发电机42纯电动：双离合器31切断，同步器6切断，发动机单元1和第一电动发电机41不工作，每个第二电动发电机42通过对应的第四变速机构74驱动后轮。该工况主要用于匀速或城市工况等小负荷场合，且电池电量较高的情况。该工况的优点在于第二电动发电机42驱动后轮，相比于前驱车拥有更好的加速性能、爬坡性能以及极限转向能力。且第二电动发电机42分别单独驱动左右不同的车轮，可以实现电子差速功能，增加操纵稳定性，减小轮胎的磨损量。前驱通过同步器6断开齿轮组和前轮的关联，使得前驱没有机械损耗，降低了整车的能耗。

工况二，纯电动四驱：双离合器31切断，同步器6接合，发动机单元1不工作，第一电动发电机41驱动前轮，第二电动发电机42驱动后轮。该工况主要用于加速、爬坡、超车、高速等较大负荷场合，且电池电量较高的情况。该工况的优点在于相较于单电机驱动拥有更好的动力性能，相较于混合动力驱动拥有更好的经济性和更低的噪音。最能突出其优势的典型应用场合为大坡度（盘山路）的拥堵路况。相比于前驱和后驱车，纯电动四驱拥有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且第二电动发电机42分别单独驱动左右不同的后轮，可以实现电子差速功能，增加操纵稳定性，减小轮胎的磨损量。

工况三，并联：双离合器31切断，同步器6接合，发动机单元1与第一电动发电机41同时驱动前轮210，第二电动发电机42驱动后轮。该工况主要用于急加速、爬大坡等最大负荷场合。该工况的优点在于双电机和发动机单元同时驱动，可以发挥最大的动力性能。相比于前驱和后驱车，混合动力四驱拥有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且第二电动发电机分别单独驱动左右不同的后轮，可以实现电子差速功能，增加操纵稳定性，减小轮胎的磨损量。

工况四，串联：双离合器31接合，同步器6切断，发动机单元1驱动第一电动发电机41发电，第二电动发电机42驱动后轮。该工况主要用于中等负荷，且电池电量较少的情况。该工况的优点在于两个第二电动发电机分别驱动两个后轮，可以实现电子差速功能，增加操纵稳定性，减小轮胎的磨损量。相比于前驱车拥有更好的加速性能、爬坡性能以及极限转向能力。且第一电动发电机可以通过扭矩和转速调节，使发动机单元保持在最佳经济区域运行，减少发电油耗。

工况五，制动/减速回馈：双离合器31切断，同步器6接合，发动机单元不工作，第一电动发电机和第二电动发电机同时制动车辆并发电。该工况的优点在于车辆减速或制动时，有三个电机同时制动车辆，从而可以最大限度的吸收制动能量，转化为电能。且通过切断双离合器，消除了发动机单元摩擦力矩对车辆的制动，可以留下更多的动力让电机吸收。前后驱一起制动回馈，可以在保证整车制动力的前提下，更好的分配制动力至前后电机，比单独前驱或后驱车型能回馈更多的电能。并且，两个第二电动发电机可以单独控制制动力的大小，在转弯制动时，能提高整车的操稳性，并进一步提高回馈的能量。

类似地，该实施例中的动力传动系统100的各个工况之间可以进行切换，比较经典的模式为工况四切换为工况三或工况五，对于这部分，与上述实施例中描述的相应切换部分原理类似，这里不再赘述。

实施例十一：

如图12所示，该实施例中的动力传动系统100与图9中的动力传动系统100的区别在于第二电动发电机42的位置，在该实施例中，第二电动发电机42为一个，该第二电动发电机42通过一个第三变速机构73驱动后轮220，对于其余部分则可与图9实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。

该实施例中，可以采用第二电动发电机42单独驱动车辆，此时双离合器31和同步器6均切断，该工况主要用于匀速或城市工况等小负荷场合，且电池电量较高的情况。该工况的优点在于第二电动发电机42通过第三变速机构73直接驱动后轮220，相比前驱，拥有更好的加速性能、爬坡性能以及极限转向能力。而且前驱部分通过同步器6断开，使得前驱部分没有机械损耗，降低了整车的能耗。其中，后驱部分还可以增设差速器，差速器可以与第三变速机构73集成为一体。

该实施例中，动力传动系统还可以具有纯电动四驱工况，此时双离合器31切断，同步器6接合，发动机单元1不工作，第一电动发电机41驱动前轮，第二电动发电机42驱动后轮。该工况主要用于加速、爬坡、超车、高速等较大负荷场合，且电池电量较高的情况。该工况相较于单电机驱动拥有更好的动力性能，相较于混合动力驱动拥有更好的经济性和更低的噪音。最能突出其优势的典型应用场合为大坡度（盘山路）的拥堵路况。相比于前驱或后驱车，纯电动四驱拥有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。

该实施例中，动力传动系统还具有并联工况：双离合器31接合，同步器6接合，发动机单元1和第一电动发电机41共同驱动前轮210，第二电动发电机42驱动后轮220。该工况主要用于急加速、爬大坡等最大负荷场合。该工况主要优点在于双电机和发动机单元同时驱动，可以发挥最大的动力性能。相比于前驱和后驱车，混合动力四驱拥有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。

该实施例中，动力传动系统还具有串联工况：此时双离合器31接合，同步器6切断，发动机单元1驱动第一电动发电机41发电，第二电动发电机驱动后轮。该工况主要用于中等负荷，且电池电量较少的情况。该工况的优点在于第二电动发电机42驱动后轮，相比于前驱车拥有更好的加速性能、爬坡性能以及极限转向能力。第一电动发电机41可以通过扭矩和转速调节，使发动机单元1保持在最佳经济区域运行，减少发电油耗。

该实施例中，动力传动系统还具有制动/减速回馈：双离合器31切断，同步器6接合，发动机单元1不工作，第一电动发电机41和第二电动发电机42同时制动车辆并发电。该工况的优点在于车辆减速或制动时，将两个电机同时制动，可以最大限度的吸收制动能量，转化为电能。且通过切断双离合器31，消除了发动机单元摩擦力矩对车辆的制动，可以留下更多的动力让电机吸收。前后驱一起制动回馈，可以在保证整车制动力的前提下，更好的分配制动力至前后电机，比单独前驱或后驱车型能回馈更多的电能。

类似地，该实施例中的动力传动系统100的各个工况之间可以进行切换，比较经典的模式为工况四切换为工况三或工况五，对于这部分，与上述实施例中描述的相应切换部分原理类似，这里不再赘述。

实施例十二：

如图13所示，该实施例中的动力传动系统100与图9中的动力传动系统100的区别在于第二电动发电机42的位置，在该实施例中，第二电动发电机42为两个且均为轮边电机，第二电动发电机42用于驱动对应的后轮220，对于其余部分则可与图9实施例中的动力传动系统100基本一致（传动模式与图11类似），这里不再赘述。

实施例十三：

如图14所示，发动机单元1与双离合器31的输入端313相连，双离合器31的第一输出端311与第一输入轴21相连，双离合器31的第二输出端312与第二输入轴22相连，第二输入轴22同轴地套设在第一输入轴21上。

第一输入轴21和第二输入轴22上分别固定设置有一个主动齿轮25，输出轴24空套有双联齿轮26（即，从动齿轮），双联齿轮26的第一齿轮部261与第一输出轴21上的主动齿轮25啮合，双联齿轮26的第二齿轮部262与第二输出轴22上的主动齿轮25啮合。

中间轴43上固定设置有第一中间轴齿轮431和第二中间轴齿轮432，第一中间轴齿轮431与第二输入轴22上的主动齿轮25啮合，第一电动发电机41的输出端通过一个中间惰轮44与第二中间轴齿轮432间接传动。

同步器6设置在输出轴24上且用于接合双联齿轮26。主减速器主动齿轮51固定在输出轴24上。主减速器主动齿轮51与主减速器从动齿轮53外啮合，主减速器从动齿轮53可以固定在差速器54的壳体上，以将动力传递给差速器54，差速器54分配完动力后可适应性传递给两侧的半桥，从而驱动车轮200。

实施例十四：

如图15所示，发动机单元1与双离合器31的输入端313相连，双离合器31的第一输出端311与第一输入轴21相连，双离合器31的第二输出端312与第二输入轴22相连，第二输入轴22同轴地套设在第一输入轴21上。

第一输入轴21和第二输入轴22上分别固定设置有一个主动齿轮25，输出轴24空套有双联齿轮26（即，从动齿轮），双联齿轮26的第一齿轮部261与第一输出轴21上的主动齿轮25啮合，双联齿轮26的第二齿轮部262与第二输出轴22上的主动齿轮25啮合。

中间轴43上固定设置有第一中间轴齿轮431和第二中间轴齿轮432，第一中间轴齿轮431与第二输入轴22上的主动齿轮25啮合，第一电动发电机41的输出端直接与第二中间轴齿轮432啮合传动。

同步器6设置在输出轴24上且用于接合双联齿轮26。主减速器主动齿轮51固定在输出轴24上。主减速器主动齿轮51与主减速器从动齿轮53外啮合，主减速器从动齿轮53可以固定在差速器54的壳体上，以将动力传递给差速器54，差速器54分配完动力后可适应性传递给两侧的半桥，从而驱动车轮200。

实施例十五：

如图16所示，发动机单元1与双离合器31的输入端313相连，双离合器31的第一输出端311与第一输入轴21相连，双离合器31的第二输出端312与第二输入轴22相连，第二输入轴22同轴地套设在第一输入轴21上。

第一输入轴21和第二输入轴22上分别固定设置有一个主动齿轮25，输出轴24空套有双联齿轮26（即，从动齿轮），双联齿轮26的第一齿轮部261与第一输出轴21上的主动齿轮25啮合，双联齿轮26的第二齿轮部262与第二输出轴22上的主动齿轮25啮合。第一电动发电机41的输出端直接与第一齿轮部261啮合传动。

同步器6设置在输出轴24上且用于接合双联齿轮26。主减速器主动齿轮51固定在输出轴24上。主减速器主动齿轮51与主减速器从动齿轮53外啮合，主减速器从动齿轮53可以固定在差速器54的壳体上，以将动力传递给差速器54，差速器54分配完动力后可适应性传递给两侧的半桥，从而驱动车轮200。

实施例十六：

如图17所示，该实施例中的动力传动系统100与图14中的动力传动系统100的区别在于：设置离合器9取代图14中动力传动系统100的同步器6，将主减速器主动齿轮51固定设置在输出轴24上。

实施例十七：

如图18所示，该实施例中的动力传动系统100与图15中的动力传动系统100的区别在于：设置离合器9取代图15中动力传动系统100的同步器6，将主减速器主动齿轮51固定设置在输出轴24上。

实施例十八：

如图19所示，该实施例中的动力传动系统100与图16中的动力传动系统100的区别在于：设置离合器9取代图16中动力传动系统100的同步器6，将主减速器主动齿轮51固定设置在输出轴24上。

需要说明的是，参照图14-图19所示，该联齿齿轮结构26的变型实施例中，其还可以包括第二电动发电机42和第二电动发电机43或者只包括第二电动发电机42（未在图14-图19中示出），其具体布置方式可采用图2-图13中对应的布置方式（例如采用轮边形式、背靠背地设在差速器两侧等）。例如作为一种可选的实施例，图14-图19所示的动力传动系统100的主减速器主动齿轮51可用于驱动前轮210，其后驱可以采用图12的后驱模式，即通过一个第二电动发电机42以及一个减速机构来驱动后轮220。

此外，根据本发明的实施例进一步提供了包括如上所述的动力传动系统100的车辆。应当理解的是，根据本发明实施例的车辆的其它构成例如行驶系统、转向系统、制动系统等均已为现有技术且为本领域的普通技术人员所熟知，因此对习知结构的详细说明此处进行省略

基于上述车辆的动力传动系统，下面详细说明本发明实施例提出的车辆的驱动控制方法。

本发明实施例的车辆的驱动控制方法中车辆包括发动机单元、适于选择性地与发动机单元动力耦合连接的变速器单元、与变速器单元动力耦合连接的第一电动发电机、输出部、动力切换装置、和用于驱动前轮和/或后轮的第二电动发电机，和与第一电动发电机和第二电动发电机分别相连的动力电池，其中，输出部构造成将经过变速器单元变速的动力传输至车辆的前轮和/或后轮，动力切换装置适于在变速器单元和输出部之间进行动力的传输或者断开，其中，动力切换装置构造成同步器，同步器设置成适于在输出部和变速器单元之间可选择地同步。图20为根据本发明的一个实施例的车辆的驱动控制方法的流程图。如图20所示，本发明实施例的车辆的驱动控制方法包括以下步骤：

S10，获取车辆的工作参数。

其中，在本发明的一个实施例中，车辆的工作参数可以包括动力电池的电量、车辆的车速、动力电池的最大放电功率、车辆所处路面的坡度、车辆的需求扭矩中的一种或多种。

S20，根据工作参数和用户选择的模式进行驱动控制。

在本发明的一个实施例中，车辆的模式可以包括电动模式(EV，Electric Vehicle)和混合模式(HEV，Hybrid Electric Vehicle)，其中，电动模式例如上述车辆的动力传动系统中的纯电动工况驱动控制，混合模式即混合动力模式，例如发动机单元和电动发电机同时提供能量来源。电动模式和混合模式包括串联工作模式、并联工作模式、混联工作模式、前驱工作模式、后驱工作模式和四驱工作模式中的一种或多种。例如，电动模式包括电动经济EV–eco和电动运动（EV-sport）模式,混合动力模式包括混合经济(HEV-eco)和混合运动（HEV-sport）模式，上述四种模式下处于串联模式/并联模式/混联模式取其一，前后/后驱/四驱取其一。具体地，根据驾驶员意图、车辆各系统运行状况和道路工况等综合判断，自动选择串联和并联和混联三者中的一种工作模式，前驱和后驱和四驱模式三者中的一种工作模式，可实现前驱、后驱和四驱工作模式，同时能手动切换EV-eco（ElectricVehicle-Economy，电动-经济模式）、EV-s（Electric Vehicle-Sport，电动-运动模式）、HEV-eco（Hybrid Electric Vehicle-Economy，混合-经济模式）和HEV-s（Hybrid Electric Vehicle-Sport，混合-运动模式）。

结合12所示，以混联式四驱车辆的后驱动力传动系统为例说明本发明实施例的车辆的驱动控制模式，混联式动力系统包括发动机单元，第一电动发电机，第二电动发电机（包括减速机构），双离合器C1、C2，双挡变速器T，同步器。其中，串联工作模式是发动机单元驱动第一电动发电机发电，第二电动发电机驱动车辆行驶，第一电动发电机发电提供第二电动发电机或者动力电池储存。具体地，如图12所示，车辆在串联工作模式工作时，发动机单元通过双离合器中C2（结合）驱动第一电动发电机发电，提供给第二电动发电机驱动使用。

并联工作模式是发动机单元和电动发电机同时驱动车辆行驶。具体地，如图12所示，发动机单元通过双离合器中的C1和C2中任意离合器结合，将其动力传递至变速器（3挡或6挡），最后通过同步器传输至差速器，进而将动力传输至车轮，同时第一电动发电机通过变速器以及同步器将动力传输至车轮。

混联工作模式是串联工作模式和并联工作模式的完美结合，可以规避两种联接方式的不足。车辆以混联工作模式工作时，发动机单元通过离合器C2（结合）驱动车轮，其剩余功率通过串联模式路线驱动第一电动发电机进行发电供给第二电动发电机驱动使用。

EV模式下，动力需求较小时，第二电动发电机例如第二电动发电机单独驱动，动力需求较大时前第二电动发电机即第一电动发电机和第二电动发电机共同驱动。HEV模式下，动力需求较小时，可由电动发电机单独驱动车辆；动力需求适中时，可由发动机单元单独驱动车辆行驶，发动机单元富余的功率可通过第一电动发电机例如第一电动发电机转换成电能储存到动力电池中；动力需求较大时，发动机单元和电动发电机同时驱动车辆行驶。

后驱工作模式是由第二电动发电机单独驱动车辆行驶，第一电动发电机和发动机单元或不工作或协同发电；前驱工作模式是发动机单元、第一电动发电机或两者共同驱动车辆行驶；四驱工作模式是前驱和后驱电机共同驱动车辆行驶，即对应每个车轮设置的电动发电机共同驱动车辆运行。

车辆获取车辆的工作参数之后，将根据工作参数和用户选择的模式进行驱动控制。下面将从多个实施例方面对步骤S2作进一步的详细说明。

在本发明的一个实施例中，如果车辆以电动模式行驶，则当接收到用户的从电动模式切换至混合模式的切换指令时，控制车辆切换至混合模式；当未接收到用户的从电动模式切换至混合模式的切换指令时，如果动力电池的电量小于或等于第一电量阈值，或动力电池的最大放电功率小于或等于第一功率阈值，或车辆所处路面的坡度大于或等于第一坡度阈值时，则控制车辆切换至混合模式，否则控制车辆保持在电动模式。

具体地，图21为根据本发明的一个实施例的混联工作模式的四驱电动汽车的EV模式与HEV模式的切换流程图。如图21所示，EV模式与HEV模式的切换过程包括：

S901,控制车辆进入EV模式运行。

S902，判断是否接收到模式按键切换信息。

如果接收到模式切换信息，则进入步骤S903，否则，进入步骤S904。例如，获取手动模式按键切换信息，可以是HEV模式按键切换操作或EV模式按键切换操作。

S903，切换至相应的工作模式。

例如从EV模式切换至HEV模式，控制车辆以HEV模式的控制策略运行，以下有详细说明。例如，若有按键操作，根据手动按键操作进入相应的模式，如HEV/EV模式。

S904，判断动力电池的电量或最大放电功率或车辆所处路面的坡度是否满足条件。

例如若无按键操作，判断动是否满足动力电池电量SOC≤Soc1或动力电池最大放电功率Pb≤Pb1或道路坡度i≥i1，其中，Soc1为第一电量阈值，Pb1为第一功率阈值，i1为第一坡度阈值。如果满足条件，则进入步骤S905，否则进入步骤S906。

S905，切换至HEV模式运行。

具体地，若动力电池电量SOC≤Soc1或动力电池最大放电功率Pb≤Pb1或道路坡度i≥i1符合，则自动切入HEV模式。

S906，保持EV模式运行。

具体地，若动力电池电量SOC≤Soc1或动力电池最大放电功率Pb≤Pb1或道路坡度i≥i1不符合，则保持EV模式。

在本发明的一个实施例中，如果车辆以混合模式行驶，则当接收到用户的从混合模式切换至电动模式的切换指令时，如果动力电池的电量大于第二电量阈值，且动力电池的最大放电功率大于第二功率阈值，且车辆所处路面的坡度小于第二坡度阈值，且车辆的车速小于第一车速阈值时，则控制车辆切换至电动模式，否则控制车辆保持在混合模式。

具体地，在本发明的一个实施例中，图22为根据本发明的一个实施例的混联式电动汽车从HEV模式切换至EV模式的流程图。如图22所示，HEV模式与EV模式的切换过程包括：

S1001，控制车辆进入HEV模式运行。

S1002，判断是否接收到模式按键切换信息。

如果接收到模式切换信息，则进入步骤S1003，否则，进入步骤S1004。例如，获取手动模式按键切换信息，可以是HEV模式按键切换操作或EV模式按键切换操作。

S1003，判断动力电池的电量、最大放大功率、车辆所处路面的坡度和车辆的车速是否满足条件。

例如若有按键操作，判断是否动力电池电量SOC＞Soc2且动力电池最大放电功率Pb＞Pb2且道路坡度i＜i2且车速＜Vmax。其中，Soc2为第二电量阈值，Pb2为第二功率阈值，i2为第二坡度阈值，如果满足条件，则进入步骤S1005，否则进入步骤S1006。

S1004，保持HEV工作模式。

例如若无按键操作，则保持HEV模式。

S1005，切换至EV模式运行。

具体地，若动力电池电量SOC＞Soc2且动力电池最大放电功率Pb＞Pb2且道路坡度i＜i2且车速＜Vmax符合，则切入EV模式运行，即按照EV模式控制策略对车辆进行控制，以下有详细说明。

S1006，保持HEV模式运行。

具体地，若动力电池电量SOC＞Soc2且动力电池最大放电功率Pb＞Pb2且道路坡度i＜i2且车速＜Vmax不符合，则保持HEV模式。

下面根据车辆的工作参数对车辆的电动模式和混合模式的控制策略进行详细说明。

在本发明的一个实施例中，当用户选择的模式为电动模式时，进一步判断车辆的车速是否大于第二车速阈值；如果车辆的车速小于或等于第二车速阈值，则进一步判断车辆的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩阈值；如果车辆的需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值，则控制同步器分离，并以需求扭矩对第二电动发电机进行工作；如果车辆的需求扭矩大于第一扭矩阈值，则进一步判断车辆的需求扭矩是否大于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和；如果车辆的需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制同步器结合，并以第一扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，以需求扭矩和第一扭矩阈值之差控制第一电动发电机进行工作；如果车辆的需求扭矩大于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制同步器结合，并根据第一扭矩阈值、第二扭矩阈值和需求扭矩计算第二电动发电机的第一工作扭矩，并以工作扭矩控制第二电动发电机进行工作，同时以需求扭矩和工作扭矩之差控制第一电动发电机进行工作。

具体地，图23为根据本发明的一个实施例的车辆EV模式驱动的控制流程图，其中车辆可以为混联式四驱电动汽车。如图23所示，本发明实施例的车辆EV模式的控制过程包括以下步骤：

S1101，控制车辆进入EV模式运行。

S1102，接收切换经济eco模式或运动s模式信息。

根据手动切换按键操作eco或s，进入相应模式经济模式或运动模式，如果选择eco模式则进入步骤S1103，否则进入步骤S1104。

S1103，进入电动经济EV-eco模式驱动控制。

根据手动操作经济模式按键eco进入EV-eco模式，进行相对应驱动控制策略，该模式下扭矩变化相对较缓。

S1104，进入电动运动EV-s模式驱动控制。

根据手动操作运动模式按键s进入EV-s模式，进行相对应驱动控制策略，该模式下扭矩变化相对较快，驱动策略同EV-eco模式策略。

下面将详细说明EV-eco模式的控制过程，EV-s模式的驱动控制过程相同，只是扭矩变化相对EV-eco模式比较快，不再赘述。

S1105，进入EV-eco模式之后，进一步判断车辆是否运行停车P挡。

具体地，根据挡位信号判断挡位状态，是否为非P挡，执行相应策略，如果是，则进入步骤S1106，否则进入步骤S1107。

S1106，进入EV-eco模式P挡进行驱动控制。

根据判断挡位信号为P挡，执行P挡控制策略。

S1107，判断车速是否小于等于第二车速阈值。

具体地，根据判断挡位信号为非P挡，执行非P挡控制策略，即进一步对车速信号进行判断，判断车速是否小于等于第二车速阈值V2。如果判断车速小于或等于第二车速阈值V2，则进入车辆的EV-eco低速模式进行驱动控制。其中，EV-eco低速模式包括以下三个步骤：

S1108，判断车辆的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩阈值。

具体地，根据判断车速小于等于第二车速阈值V2，对此车速范围下进行需求扭矩的划分，判断需求扭矩T是否小于等于第一扭矩阈值T1，T1为第二电动发电机设定的扭矩值。如果车辆的需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值，则进入步骤S1109。

S1109，控制同步器分离，并以需求扭矩对第二电动发电机进行工作。

具体地，车速V≤V2，需求扭矩T≤T1时，其中，V2为第二车速阈值，T1为第一扭矩阈值，第二电动发电机的驱动扭矩为需求扭矩T，第一电动发电机驱动扭矩为0，此时为第二电动发电机单独驱动车辆行驶，同步器分离。

S1110，进一步判断车辆的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和。

具体地，判断需求扭矩T是否小于等于（T1+T2）且大于T1，T2为第一电动发电机设定的扭矩值，如果是，则进入步骤S1111。

S1111，控制同步器结合，以T1控制第二电动发电机工作，以T-T1扭矩控制第一电动发电机工作。

具体地，车速V≤V2，T1＜需求扭矩T≤（T1+T2）时，第二电动发电机驱动扭矩为T1，第一电动发电机驱动扭矩为T-T1，此时为四驱行驶，同步器结合。

S1112，判断需求扭矩T是否大于T1+T2。

如果需求扭矩T大于T1+T2，进入步骤S1113。

S1113，控制同步器结合，以T3控制第二电动发电机工作，以T-T3控制第一电动发电机工作。

具体地，车速V≤V2，需求扭矩T＞（T1+T2）时，第二电动发电机的驱动扭矩为第一工作扭矩T3，第一电动发电机的驱动扭矩为T-T3，此时为四驱行驶，同步器结合，为了是第一电动发电机和第二电动发电机的扭矩值同时达到峰值，设定T3=T1+Pro1*（T-T1-T2）。

在本发明的一个实施例中，如果车辆的车速大于第二车速阈值，则进一步判断车辆的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩阈值；如果车辆的需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值，则控制同步器结合，并以需求扭矩对第二电动发电机进行工作；如果车辆的需求扭矩大于第一扭矩阈值，则进一步判断车辆的需求扭矩是否大于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和；如果车辆的需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制同步器结合，并以第一扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，以需求扭矩和第一扭矩阈值之差控制第一电动发电机进行工作；如果车辆的需求扭矩大于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制同步器结合，并根据第一扭矩阈值、第二扭矩阈值和需求扭矩计算第二电动发电机的第一工作扭矩，并以工作扭矩控制第二电动发电机进行工作，同时以需求扭矩和工作扭矩之差控制第一电动发电机进行工作。

具体地，如图23所示，在步骤S1107中如果判断车速大于第二车速阈值V2，则还包括以下步骤：

S1114，判断是否满足T≤T1。

具体地，根据判断车速大于V1，对此车速范围下进行需求扭矩的划分，判断需求扭矩T是否小于等于T1，T1为第二电动发电机设定的扭矩值。如果满足T≤T1则进入步骤S1115。

S1115，控制同步器结合，以需求扭矩T控制第二电动发电机工作。

具体地，车速V＞V2，需求扭矩T≤T1时，第二电动发电机的驱动扭矩为T，第一电动发电机的驱动扭矩为0，此时为后驱单独驱动车辆行驶，为了同步器能顺利结合，同步器结合，第一电动发电机处于随动状态。

S1116，判断是否满足T1<T≤T1+T2。

如果满足，则进入步骤S1117。

S1117，控制同步器结合，以T1控制第二电动发电机工作，以T-T1控制电动发电机工作。

具体地，车速V＞V2，T1＜需求扭矩T≤（T1+T2）时，第二电动发电机的驱动扭矩为T1，第一电动发电机的驱动扭矩为T-T1，此时为四驱行驶，同步器结合。

S1118，判断是否满足T>T1+T2。

如果满足，则进入步骤S1119。

S1119，控制同步器结合，以T3控制第二电动发电机工作，以T-T3控制第一电动发电机工作。

具体地，车速V＞V2，需求扭矩T＞（T1+T2）时，第二电动发电机的驱动扭矩为T3，第一电动发电机的驱动扭矩为T-T3，此时为四驱行驶，同步器结合，为了第一电动电机和第二电动发电机的扭矩值同时达到峰值，设定T3=T1+Pro1*（T-T1-T2）。如上所述，其中，T为需求扭矩，T1为第一扭矩阈值，T2为第二扭矩阈值，Pro1为设定的比例系数。

下面将详细说明混合模式的驱动控制过程。在本发明的一个实施例中，当用户选择的模式为混合模式时，根据动力电池的电量选择进入混合经济低电量模式、混合经济中电量模式和混合经济高电量模式。在本发明的实施例中，混合模式包括混合经济模式和混合运动模式，其中，混合经济低电量模式是指车辆在处于混合经济模式时如果动力电池的电量较低时采取的控制模式，混合经济中电量模式是指车辆在处于混合经济模式时如果动力电池的电量居中时采取的控制模式，混合经济高电量模式是指车辆在处于混合经济模式时如果动力电池的电量较高时采取的控制模式，判断是否进入混合经济低电量模式、混合经济中电量模式或混合经济高电量模式，可设定不同的阈值来实现，不同的车型设置的阈值不同，在此不再赘述。

具体地，如图24所示，HEV模式的驱动控制流程包括以下步骤;

S1201，控制车辆进入HEV模式运行。

S1202，接收切换HEV-eco或HEV-s模式信息。

具体地，进入HEV模式，根据手动切换按键操作eco/s，进入相应模式经济模式/运动模式；HEV模式下，发动机单元介入的车速需大于一定值（如20Km/h）。如果切换至HEC-eco模式则进入步骤S1203，否则进入步骤S1204。

S1203，进入HEV-eco模式驱动控制。

具体地，根据手动操作经济模式按键eco进入HEV-eco模式，进行相对应驱动控制策略，该模式下在保证车辆动力性的同时，更注重车辆行驶的经济性，松油门和制动时，发动机单元熄火；车速在一定值例如20Km/h以上，发动机单元起动先尝试第一电动发电机反拖，反拖不成功起动机起动发动机单元；换挡瞬间，第一电动发电机补足发动机单元扭矩。

S1204，进入HEV-s模式驱动控制。

具体地，根据手动操作运动模式按键s进入HEV-s模式，进行相对应驱动控制策略，该模式下扭矩变化相对较快，驱动策略同HEV-eco模式策略，同步器6一直结合，发动机单元一直起动，减少发动机单元介入的时间。

S1205，判断车辆是否处于非P挡。

具体地，根据挡位信号判断挡位状态，是否为非P挡，执行相应策略。如果为非P挡，进入步骤S1206，否则进入步骤S1207。

S1206，进一步判断动力电池电量SOC的范围。

具体地，根据判断挡位信号为非P挡，执行非P挡控制策略，根据动力电池电量SOC值，对其进行划分不同的范围，执行相对应的控制策略。具体包括步骤S1208，S1209和S1210。

S1207，根据判断挡位信号为P挡，执行P挡控制策略。

S1208，判断是否满足0≤SOC<SOC1。

其中，SOC1为设定的动力电池的电量的下限值。如果满足则进入步骤S1211。

S1209，判断是否满足SOC1≤SOC<SOC2。

其中，SOC2为设定的动力电池的电量的上限值。如果满足则进入步骤S1212。

S1210，判断是否满足SOC≥SOC2。

如果满足则进入步骤S1213。

S1211，进入HEV-eco低电量策略。

具体地，0≤动力电池电量SOC＜Soc1时，执行HEV-eco低电量策略，此时电量处于较低值，发动机单元在保证动力性、经济性的前提下适当增加发电量，保证动力电池有一定的余量，以备车辆大功率需求时输出。

S1212，进入HEV-eco中电量策略。

具体地，Soc1≤动力电池电量SOC＜Soc2时，执行HEV-eco中电量策略，此时电量处于合适区间，为了能让电量平衡在此范围，发动机单元的发电量需与电动发电机的耗电量保持平衡。

S1213，进入HEV-eco高电量策略。

具体地，Soc2＞动力电池电量SOC时，执行HEV-eco高电量策略，此时电量处于较高值，需电动发电机优先驱动车辆，使电量下降至合适区间，以备车辆制动等工况下回馈电量的存储。

下面将分别对HEV模式中的混合经济(HEV-eco)高电量模式、混合经济中电量模式和混合经济低电量模式的控制策略进行详细说明。

在本发明的一个实施例中，如图25所示，在Soc2＞动力电池电量SOC时控制车辆进入HEV-eco高电量策略，具体包括以下步骤：

S1301，控制车辆进入混合经济高电量模式。

S1302，判断车辆的车速是否大于第三车速阈值。

具体地，根据判断动力电池电量SOC，执行HEV-eco高电量策略，对车速信号进行判断，判断其是否大于车速V3，如果是，则进入步骤S1303，否则进入步骤S13。

S1303，进入HEV-eco高速高电量策略。

具体地，HEV-eco高速高电量策略包括步骤S1304-S1310。

S1304，在进入混合经济高速高电量模式之后，判断车辆的需求扭矩是否小于或等于第三扭矩阈值。

具体地，根据判断车速大于V3，对此车速范围下进行需求扭矩的划分，判断需求扭矩T是否小于等于第三扭矩阈值T3，T3为第二电动发电机额定的扭矩值。如果车辆的需求扭矩T小于或等于第三扭矩阈值T3，则进入步骤S1305，如果车辆的需求扭矩T大于第三扭矩阈值T3，则进入步骤S1306。

S1305，控制同步器结合，并以需求扭矩控制第二电动发电机进行工作，同时控制第一电动发电机和发动机单元停止工作。

具体地，车速V＞V3，需求扭矩T≤T3时，第二电动发电机的驱动扭矩为T，第一电动发电机的驱动扭矩为0，发动机单元的驱动扭矩为0，此时为后驱单独驱动车辆行驶，为了同步器能顺利结合，同步器结合，第一电动发电机处于随动状态。

S1306，进一步判断需求扭矩是否小于或等于第三扭矩阈值和第四扭矩阈值之和。

具体地，即判断需求扭矩T是否小于等于（T3+T4）且大于T3，T4为发动机单元外特性扭矩值。如果车辆的需求扭矩T小于或等于第三扭矩阈值T3和第四扭矩阈值T4之和，则进入步骤S1307，否则，如果车辆的需求扭矩T大于第三扭矩阈值T3和第四扭矩阈值T4之和，进入步骤S1308。

S1307，控制同步器结合，并以第三扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，并以需求扭矩和第三扭矩阈值之差控制发动机单元进行工作，同时控制第一电动发电机停止工作。

具体地，车速V＞V3，T3＜需求扭矩T≤（T3+T4）时，第二电动发电机驱动扭矩为T3，第一电动发电机的驱动扭矩为0，发动机单元的驱动扭矩为T-T3，此时为四驱行驶，同步器结合。

S1308，进一步判断需求扭矩是否小于或等于第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值之和。

具体地，判断需求扭矩T是否小于等于（T3+T4+T5）且大于（T3+T4），T5为第一电动发电机的额定的扭矩值。如果需求扭矩T小于或等于第三扭矩阈值T3、第四扭矩阈值T4和第五扭矩阈值T5之和，则进入步骤S1309，否则如果需求扭矩T大于第三扭矩阈值T3、第四扭矩阈值T4和第五扭矩阈值T5之和，则进入步骤S1310。

S1309，控制同步器结合，并以第三扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，并以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，同时以需求扭矩减去第三扭矩阈值和第四扭矩阈值之和之后的结果控制第一电动发电机进行工作。

具体地，车速V＞V3，（T3+T4）＜需求扭矩T≤（T3+T4+T5）时，第二电动发电机的驱动扭矩为T3，第一电动发电机的驱动扭矩为（T-T3-T4），发动机单元的驱动扭矩为T4，此时为四驱行驶，同步器结合。

S1310，控制同步器结合，并根据第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值计算第二电动发电机的第二工作扭矩，并以第二工作扭矩控制第二电动发电机进行工作，同时以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，并以需求扭矩减去第二工作扭矩和第四扭矩阈值之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作。

具体地，车速V＞V3，需求扭矩T＞（T3+T4+T5）时，第二电动发电机的驱动扭矩为T6，第一电动发电机的驱动扭矩为T-T6-T4，发动机单元1的驱动扭矩为T4，此时为四驱行驶，同步器结合，为了第一电动发电机和第二电动发电机的扭矩值同时达到峰值，设定T6=T3+Pro2*（T-T3-T4-T5），其中，如上所述，Pro2为设定的比例系数。

S1311，进一步判断是否满足Pb≤Pb3或者i≥i3。

具体地，根据判断车速小于等于V3，对动力电池的最大放电功率Pb和道路坡度i进行判断，判断Pb是否小于等于第三功率阈值Pb3或者车辆处路面的坡度i大于等于第三坡度阈值i1，如果满足，则进入步骤S1312，否则进入步骤S1313。

S1312，进入混合经济高速高电量模式运行。

具体地，在进入混合经济高电量模式之后，如果车辆的车速大于第三车速阈值V3，或者动力电池的最大放电功率Pb小于或等于第三功率阈值Pb3，或者车辆处路面的坡度大于第三坡度阈值，则进入混合经济高速高电量模式。例如，判断Pb≤Pb3或者i≥i3符合，执行相对应控制策略，同HEV-eco高电量高速策略，仅后驱驱动车辆行驶时，同步器分离。

S1313，进入与EV-eco低速模式同样的驱动控制。

判断Pb≤Pb1或者i≥i1不符合，执行相对应控制策略，同EV-eco低速策略。

下面参照图26详细描述根据本发明实施例的车辆的驱动控制方法中HEV模式的混合经济（HEV-eco）中电量模式的控制策略，如图26所示，具体包括一下步骤;

S1401，控制车辆进入HEV-eco中电量模式。

S1402，判断车辆的车速是否小于等于第三车速阈值。

具体地，根据判断动力电池的电量SOC，执行HEV-eco中电量策略，对车速信号进行判断，判断其是否小于等于第三车速阈值V3。如果是，则进入步骤S1403，否则进入步骤S1404。

S1403，进一步判断是否满足Pb≤Pb3或者i≥i3。

具体地，根据判断车速小于等于V3，对动力电池的最大放电功率Pb和道路坡度i进行判断，判断Pb是否小于等于第三功率阈值Pb3或者i大于等于第三坡度阈值i3。如果满足，则进入步骤S1404。否则进入步骤S1405。

S1404，控制车辆进入HEV-eco高速中电量模式。

具体地，当车速大于第三车速阈值V3时，直接进入HEV-eco高速中电量模式，HEV-eco高速中电量模式控制策略具体包括步骤S1406、S1407、S1408和S1409。另外，在进入混合经济中电量模式之后，如果车辆的车速大于第三车速阈值V3，或者动力电池的最大放电功率小于或等于第三功率阈值Pb3，或者车辆所处处路面的坡度大于第三坡度阈值i3，则进入混合经济高速中电量模式。

S1405，控制车辆进入EV-eco低速模式。

具体地，判断Pb≤Pb3或者i≥i3不符合，执行相对应控制策略，同EV-eco低速策略，不再赘述。

S1406，在进入混合经济高速中电量模式之后，判断车辆的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值。

具体地，根据判断车速大于V3，对此车速范围下进行需求扭矩的划分，判断需求扭矩T是否小于等于第四扭矩阈值T4。如果是，则进入步骤S1407，否则进入步骤S1408。

S1407，控制同步器结合，并控制发动机单元和第一电动发电机并联发电，同时控制第二电动发电机停止工作。

具体地，车速V＞V3，需求扭矩T≤T8时，第二电动发电机的驱动扭矩为0，第一电动发电机发电扭矩为T8-T，发动机单元的驱动扭矩为T8，此时发动机单元驱动车辆行驶，富余扭矩驱动第一电动发电机进行发电，电量储存至动力电池中，同步器结合，第二电动发电机处于随动状态；T8为发动机单元设定的工作扭矩下限值，如图28所示，图28所示为根据发动机单元的万有特性曲线、动力系统状态和整车需求等参数制定的发动机单元运行区域，其中，曲线T8、T10、T4含义在相关具体实施例中有说明；T8＜需求扭矩T≤T4时，发动机单元的扭矩为T，第一电动发电机扭矩为0，第二电动发电机的扭矩为0，同步器结合，此时发动机单元单独驱动车辆行驶，第一电动发电机和第二电动发电机处于随动状态。

S1408，进一步判断需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值与第一扭矩阈值之和。

即，判断需求扭矩T是否小于等于（T1+T4）且大于T4。如果需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值T4与第一扭矩阈值T1之和，则进入步骤S1409，否则如果需求扭矩T大于第四扭矩阈值T4与第一扭矩阈值T1之和，进入步骤S1410。

S1409，控制同步器结合，并以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，以需求扭矩与第四扭矩阈值之差控制第二电动发电机进行工作，同时控制第一电动发电机停止工作。

具体地，车速V＞V1，T4＜需求扭矩T≤（T1+T4）时，第二电动发电机驱动扭矩为T-T4，第一电动发电机的驱动扭矩为0，发动机单元的驱动扭矩为T4，此时为四驱行驶，同步器结合。

S1410，进一步判断需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值、第一扭矩阈值与第二扭矩阈值之和。

具体地，即判断需求扭矩T是否小于等于（T1+T2+T4）且大于（T1+T4）。如果需求扭矩T小于或等于第四扭矩阈值T4、第一扭矩阈值T1与第二扭矩阈值T2之和，则进入步骤S1411，否则，如果需求扭矩T大于第四扭矩阈值T4、第一扭矩阈值T1与第二扭矩阈值T2之和，则进入步骤S1412。

S1411，控制同步器结合，并以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，以第一扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，并以需求扭矩减去第一扭矩阈值和第四扭矩阈值之和的结果控制第一电动发电机进行工作。

具体地，车速V＞V3，（T1+T4）＜需求扭矩T≤（T1+T2+T4）时，第二电动发电机驱动扭矩为T1，第一电动发电机的驱动扭矩为（T-T1-T4），发动机单元的驱动扭矩为T4，此时为四驱行驶，同步器结合。

S1412，控制同步器结合，根据第一扭矩阈值、第二扭矩阈值和第四扭矩阈值计算第二电动发电机的第三工作扭矩，并以第三工作扭矩控制第二电动发电机进行工作，以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，并以需求扭矩减去第三工作扭矩和第四扭矩阈值之和的结果控制第一电动发电机进行工作。

具体地，车速V＞V3，需求扭矩T＞（T1+T2+T4）时，第二电动发电机的驱动扭矩为T9，第一电动发电机的驱动扭矩为T-T9-T4，发动机单元的驱动扭矩为T4，此时为四驱行驶，同步器结合，为了第一电动发电机41和第二电动发电机的扭矩值同时达到峰值，设定T9=T1+Pro1*（T-T1-T2-T5）。

下面参照图27详细描述根据本发明实施例的车辆的驱动控制方法中HEV模式的混合经济（HEV-eco）低电量模式的控制策略，如图27所示，具体包括一下步骤;

S1501，控制车辆进入混合经济低电量模式。

S1502，判断车辆的车速是否小于或等于第四车速阈值。

具体地，根据判断动力电池的电量SOC，执行HEV-eco低电量策略，在进入混合经济低电量模式之后，对车速信号进行判断，判断其是否小于等于第四车速阈值V4。如果车辆的车速小于或等于第四车速阈值V4，则分别进入步骤S1503、S1505、S1507、S1509和S1511。如果车辆的车速大于第四车速阈值V4，则进入步骤S1513、S1515、S1517和S1519。

S1503，判断车辆的需求功率是否小于或等于第一功率阈值。

具体地，根据判断车速小于等于V4，对此车速范围下进行需求功率的划分，判断需求功率P是否小于等于第一功率阈值P1，P1为发动机单元设定的串联发电功率值。如果车辆的需求功率P小于或等于第一功率阈值P1，进入步骤S1504。

S1504，控制同步器分离，以需求功率控制第二电动发电机进行工作，并控制发动机单元以第一功率阈值带动第一电动发电机进行发电。

具体地，车速V≤V4，需求功率P≤P1时，第二电动发电机的驱动功率为P，第一电动发电机的发电功率为P1，发动机单元的驱动功率为P1，此时第二电动发电机的驱动车辆行驶，发动机单元的驱动第一电动发电机进行发电，电量储存至动力电池中，同步器分离，第一电动发电机和发动机单元处于串联发电状态，第二电动发电机处于驱动状态。

S1505，判断是否满足P1<需求功率P≤P2。

即如果车辆的需求功率大于第一功率阈值，则进一步判断需求功率是否小于或等于第二功率阈值。具体地，判断需求功率P是否小于等于P2且大于P1，P2为发动机单元的外特性的功率值。如果满足则进入步骤S1506。

S1506，控制同步器结合，并以需求功率控制发动机单元进行工作，同时控制第一电动发电机和第二电动发电机停止工作。

具体地，车速V≤V4，P1＜需求功率P≤P2时，发动机单元的功率为P，第一电动发电机功率为0，第二电动发电机的功率为0，同步器结合，此时发动机单元单独驱动车辆行驶，第一电动发电机和第二电动发电机处于随动状态。

S1507，判断是否满足P2<需求功率P≤P2+P3.

即如果车辆的需求功率P大于第二功率阈值P2，则进一步判断需求功率P是否小于或等于第二功率阈值P2和第三功率阈值P3之和。具体地，判断需求功率P是否小于等于（P2+P3）且大于P2，P3为第二电动发电机设定的功率值。如果满足则进入步骤S1508。

S1508，控制同步器结合，并以第二功率阈值控制发动机单元进行工作，以需求功率与第二功率阈值之差控制第二电动发电机进行工作，同时控制第一电动发电机停止工作。

具体地，车速V≤V4，P2＜需求功率P≤（P2+P3）时，第二电动发电机驱动扭矩为P-P2，第一电动发电机驱动扭矩为0，发动机单元的驱动扭矩为P2，此时为四驱行驶，同步器结合。

S1509，判断是否满足P2+P3<需求功率P≤P2+P3+P4。

即如果需求功率P大于第二功率阈值P2和第三功率阈值P3之和，则进一步判断需求功率P是否小于或等于第二功率阈值P2、第三功率阈值P3和第四功率阈值P4之和.具体地，判断需求功率P是否小于等于（P2+P3+P4）且大于（P2+P3），P4为第一电动发电机设定的功率值.。如果满足则进入步骤S1510。

S1510，控制同步器结合，并以第二功率阈值控制发动机单元进行工作，以第三功率阈值之差控制第二电动发电机进行工作，同时以需求功率减去第二功率阈值和第三功率阈值之和之后的结果控制第一电动发电机进行工作。

具体地，车速V≤V4，（P2+P3）＜需求功率P≤（P2+P3+P4）时，第二电动发电机驱动扭矩为P3，第一电动发电机驱动扭矩为（P-P2-P3），发动机单元驱动扭矩为P2，此时为四驱行驶，同步器结合。

S1511，判断是否满足（P2+P3+P4）≤需求功率P。

如果满足则进入步骤S1512。

S1512，控制同步器结合，并根据需求功率、第二功率阈值、第三功率阈值和第四功率阈值计算第二电动发电机的工作功率，并以工作功率控制第二电动发电机进行工作，并以第二功率阈值控制发动机单元进行工作，同时以需求功率减去第二功率阈值和工作功率之和之后的结果控制第一电动发电机进行工作。

具体地，车速V≤V4，需求功率P＞（P2+P3+P4）时，第二电动发电机驱动扭矩为P5，第一电动发电机驱动扭矩为P-P2-P5，发动机单元驱动扭矩为P2，此时为四驱行驶，同步器结合，为了第一电动发电机和第二电动发电机扭矩值同时达到峰值，设定P5=P3+Pro1*（P-P2-P3-P4），其中，Pro1为设定的比例系数。

S1513，判断是否满足需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值。

即如果车辆的车速大于第四车速阈值V4，则判断车辆的需求扭矩T是否小于或等于第四扭矩阈值T4。具体地，根据判断车速大于V4，对此车速范围下进行需求扭矩的划分，判断需求扭矩T是否小于等于T4。如果满足则进入步骤S1514。

S1514，控制同步器结合，并控制发动机单元以预设扭矩进行工作。

其中，发动机单元的部分扭矩带动第一电动发电机进行发电，同时控制第二电动发电机停止工作。具体地，车速V＞V4，需求扭矩T≤T10时，第二电动发电机驱动扭矩为0，第一电动发电机的发电扭矩为T10-T，发动机单元驱动扭矩为T10，此时发动机单元驱动车辆行驶，富余扭矩驱动第一电动发电机进行发电，电量储存至动力电池中，同步器结合，第二电动发电机处于随动状态；T10为发动机单元设定的工作扭矩下限值，如图29；T10＜需求扭矩T≤T4时，发动机单元1扭矩为T，第一电动发电机扭矩为0，第二电动发电机扭矩为0，同步器结合，此时发动机单元单独驱动车辆行驶，第一电动发电机和第二电动发电机处于随动状态。

S1515，判断是否满足T4<需求扭矩T≤T4+T1。

即如果车辆的需求扭矩T大于第四扭矩阈值T4，则进一步判断需求扭矩T是否小于或等于第四扭矩阈值T4和第一扭矩阈值T1之和。如果需求扭矩T小于或等于第四扭矩阈值T4和第一扭矩阈值T1之和，则进入步骤S1516。

S1516，控制同步器结合，并以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，以需求扭矩与第四扭矩阈值之差控制第二电动发电机进行工作，同时控制第一电动发电机停止工作。

具体地，车速V＞V4，T4＜需求扭矩T≤（T1+T4）时，第二电动发电机驱动扭矩为T-T4，第一电动发电机驱动扭矩为0，发动机单元驱动扭矩为T4，此时为四驱行驶，同步器结合。

S1517，判断是否满足T4+T1<需求扭矩T≤T4+T1+T2。

即如果需求扭矩T大于第四扭矩阈值T4和第一扭矩阈值T1之和，则进一步判断需求扭矩T是否小于或等于第四扭矩阈值T4、第一扭矩阈值T1和第二扭矩阈值T2之和。如果满足，则进入步骤S1518。

S1518，控制同步器结合，并以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，以第一扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，同时以需求扭矩减去第一扭矩阈值和第四扭矩阈值之和之后的结果控制第一电动发电机进行工作。

具体地，车速V＞V4，（T1+T4）＜需求扭矩T≤（T1+T2+T4）时，第一电动发电机驱动扭矩为T1，第一电动发电机41驱动扭矩为（T-T1-T4），发动机单元驱动扭矩为T4，此时为四驱行驶，同步器结合。

S1519，判断是否满足（T1+T2+T4）≤需求扭矩T。

如果满足则进入步骤S1520。

S1520，控制同步器结合，根据需求扭矩、第一扭矩阈值、第二扭矩阈值和第四扭矩阈值计算第二电动发电机的第四工作扭矩，并以第四工作扭矩控制第二电动发电机进行工作，以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，同时以需求扭矩减去第四工作扭矩和第四扭矩阈值之和之后的结果控制第一电动发电机进行工作。

具体地，车速V＞V4，需求扭矩T＞（T1+T2+T4）时，第二电动发电机驱动扭矩为T9，第一电动发电机驱动扭矩为T-T9-T4，发动机单元驱动扭矩为T4，此时为四驱行驶，同步器结合，为了第一电动发电机和第二电动发电机扭矩值同时达到峰值，设定T9=T1+Pro1*（T-T1-T2-T4），如上所述，其中，Pro1为设定的比例系数。

以上对本发明实施例的车辆的驱动控制方法中的EV模式和HEV模式进行详细的说明。在本发明的实施例中，车辆可以根据动力需求功率或扭矩、电池电量、车速、驱动系统运行状况、车辆打滑和转弯等情况综合判断并选择合适的驱动模式（前驱/后驱/四驱模式，三者取其一），车辆需求扭矩或功率较小时，第二电动发电机单独驱动车辆行驶，若此时电量小于预设值，则发动机单元驱动第一电动发电机发电提供第二电动发电机，多余部分储存至动力电池中，车辆需求扭矩或功率超过定值时，发动机单元单独驱动车辆行驶，第一电动发电机随动，第二电动发电机不工作，若此时电量小于定值时，发动机单元的富余功率驱动第一电动发电机发电储存至动力电池中，当车辆的需求超过发动机单元能力限制时，第二电动发电机工作协助发动机单元驱动车辆行驶；当车辆需求超过更大定值时，发动机单元和前第二电动发电机共同驱动车辆行驶，若此时电量不足，发动机单元利用部分功率驱动第一电动发电机发电，提供给第二电动发电机工作，发挥第二电动发电机的大扭矩特性；车辆行驶过程中遇到低附路面或爬坡时，通过判断前后车轮打滑情况进行前后驱动力分配控制，发挥出各车轮的最大附着力，当后驱车轮打滑时，前驱工作驱动车辆行驶，后驱根据前驱车轮转速进行降速限扭控制；当前驱车轮出现打滑时，后驱工作驱动车辆行驶，前驱根据后驱车轮转速进行降速限扭控制；当前后驱同时打滑时，根据实际测得的车速对前后驱进行降速限扭控制，保证车辆的稳定性和平顺性；当车辆处于减速状态时，根据油门踏板、制动踏板和动力系统等状态进行能量回馈，回馈比例按照制动力需求和车轮附着力比例进行合理分配，保证能量回收控制的最优性。

如本发明提供的混联式四驱电动汽车驱动控制方法所述，车辆根据动力需求功率或扭矩、电池电量、车速和驱动系统运行区域等情况综合判断并选择合适的驱动模式（串联/并联/混联模式，三者取其一）。车速较低时，串联模式工作为主，此时发动机单元转速较低，运行区间的经济性较差，由第二电动发电机单独驱动车辆行驶，车辆需求扭矩/功率增加时，第一电动发电机工作协助第二电动发电机驱动车辆行驶，若电量小于定值时，发动机单元工作驱动第一电动发电机进行发电，提供给第二电动发电机使用；车速较高时，并联模式工作为主，发动机单元直接驱动车辆行驶或者前第二电动发电机协助发动机单元驱动车辆，若电量小于定值时，发动机单元利用部分功率驱动第一电动发电机进行发电，提供给第二电动发电机使用，发挥第二电动发电机的大扭矩特性；车速较高时，混联模式工作为主，发动机单元和第二电动发电机工作，协同驱动车辆行驶，发动机单元利用部分功率驱动第一电动发电机进行发电，提供给第二电动发电机使用。混联模式充分发挥了串联模式和并联模式的优点，能够使发动机单元、发电机和电动机优化匹配，从而使系统工作在最优状态，更容易实现排放和油耗的控制目标。

综上所述，根据本发明实施例的车辆的驱动控制方法，发动机单元和/或第一电动发电机输出的动力可以通过动力切换装置而输出至输出部，再由输出部输出给车辆的前轮和/或后轮，进而根据工作参数和用户选择的模式进行驱动控制，同时，由于第二电动发电机的引入，第二电动发电机可以对前轮或后轮进行扭矩补偿，同时也可以配合发动机单元以及第一电动发电机对车辆进行驱动，增加了车辆的运行模式，使得车辆可以更好地适应不同工况，达到较佳的燃油经济性，在保证整车动力性的前提下，可以提高车辆的经济型、平顺性和转向性，同时减少有害气体的排放。

下面参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆，如上述车辆的动力传动系统的附图所示，本发明的一个实施例的车辆包括发动机单元、变速器单元、第一电动发电机、输出部、动力切换装置、第二电动发电机、动力电池和控制器。其中，变速器单元适于选择性地与发动机单元动力耦合连接，第一电动发电机与变速器单元动力耦合连接；输出部构造成将经过变速器单元变速的动力传输至车辆的前轮和/或后轮；动力切换装置适于在变速器单元和输出部之间进行动力的传输或者断开；第二电动发电机用于驱动前轮或后轮；动力电池与第一电动发电机和第二电动发电机分别相连，控制器获取车辆的工作参数，并根据工作参数和用户选择的模式进行驱动控制。

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述车辆动力切换装置构造成同步器，同步器设置成适于在输出部和变速器单元之间可选择地同步。

其中，控制器可以理解为车辆中控制车辆运行的各个控制部件。具体地，在本发明的实施例中，图29为根据本发明的一个实施例的车辆中各个控制器之间的信息传递示意图。如图29所示，挡位控制器SCU负责采集挡位信号和EV/HEV/eco/Sport模式信号，并将信号发送给电机控制器ECN；车身稳定控制器ESC发送油门、刹车和车速信号至电机控制器ECN；电机控制器ECN对接收到的EV/HEV/eco/Sport模式等信号进行核实并发送给电池管理器BMS、发动机控制器ECM、变速器控制单元TCU、组合仪表，同时其自身按不同的模式策略执行动力系统控制方案，给发动机控制器ECM发送发动机起停命令和目标扭矩信号；电池管理器BMS对接收到的EV/HEV/eco/Sport模式信号进行核实并执行能量管理策略；发动机控制器ECM执行发动机系统控制方案；同时发送发动机扭矩信号至变速器控制单元TCU；变速器控制单元TCU接收模式等信号，并根据变速器换挡策略执行换挡，包括同步器的控制；组合仪表用于显示当前的能量状态。

在本发明的一个实施例中，车辆的模式包括电动模式(EV，Electric Vehicle)和混合模式(HEV，Hybrid Electric Vehicle)，其中，电动模式例如上述车辆的动力传动系统中的纯电动工况驱动控制，混合模式即混合动力模式，例如发动机单元和电动发电机同时提供能量来源。其中，电动模式和混合模式包括串联工作模式、并联工作模式、混联工作模式、前驱工作模式、后驱工作模式和四驱工作模式中的一种或多种。电动模式包括电动经济EV–eco和电动运动（EV-sport）模式,混合动力模式包括混合经济(HEV-eco)和混合运动（HEV-sport）模式，上述四种模式下处于串联模式/并联模式/混联模式取其一，前后/后驱/四驱取其一。车辆的工作参数包括动力电池的电量、车辆的车速、动力电池的最大放电功率、车辆所处路面的坡度、车辆的需求扭矩中的一种或多种。

下面对本发明实施例的车辆的控制器根据工作参数和用户选择的模式进行驱动控制的过程进行具体说明。

在本发明的一个实施例中，控制器还用于当接收到用户的从电动模式切换至混合模式的切换指令时，控制车辆切换至混合模式；当未接收到用户的从电动模式切换至混合模式的切换指令时，如果动力电池的电量小于或等于第一电量阈值，或动力电池的最大放大功率小于或等于第一功率阈值，或车辆所处路面的坡度大于或等于第一坡度阈值时，则控制车辆切换至混合模式，否则控制车辆保持在电动模式。

在本发明的一个实施例中，控制器还用于当接收到用户的从混合模式切换至电动模式的切换指令时，如果动力电池的电量大于第二电量阈值，且动力电池的最大放大功率大于第二功率阈值，且车辆所处路面的坡度小于第二坡度阈值，且车辆的车速小于第一车速阈值时，则控制车辆切换至电动模式，否则控制车辆保持在所述混合模式。

下面对车辆的电动模式和混合模式进行详细说明。

在本发明的一个实施例中，当用户选择的模式为电动模式时，控制器进一步判断车辆的车速是否大于第二车速阈值；如果车辆的车速小于或等于第二车速阈值，则控制器进一步判断车辆的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩阈值；如果车辆的需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值，则控制器控制同步器分离，并以需求扭矩对第二电动发电机进行工作；如果车辆的需求扭矩大于第一扭矩阈值，则控制器进一步判断车辆的需求扭矩是否大于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和；如果车辆的需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制器控制同步器结合，并以第一扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，以需求扭矩和第一扭矩阈值之差控制第一电动发电机进行工作；如果车辆的需求扭矩大于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制器控制同步器结合，并根据第一扭矩阈值、第二扭矩阈值和需求扭矩计算第二电动发电机的第一工作扭矩，并以工作扭矩控制第二电动发电机进行工作，同时以需求扭矩和工作扭矩之差控制第一电动发电机进行工作。

另外，在本发明的一个实施例中，如果车辆的车速大于第二车速阈值，则控制器进一步判断车辆的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩阈值；如果车辆的需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值，则控制器控制同步器结合，并以需求扭矩对第二电动发电机进行工作；如果车辆的需求扭矩大于第一扭矩阈值，则控制器进一步判断车辆的需求扭矩是否大于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和；如果车辆的需求扭矩小于或等于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制器控制同步器结合，并以第一扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，以需求扭矩和第一扭矩阈值之差控制第一电动发电机进行工作；如果车辆的需求扭矩大于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制器控制同步器结合，并根据第一扭矩阈值、第二扭矩阈值和需求扭矩计算第二电动发电机的第一工作扭矩，并以工作扭矩控制第二电动发电机进行工作，同时以需求扭矩和工作扭矩之差控制第一电动发电机进行工作。

在本发明的一个实施例中，当用户选择的模式为混合模式时，控制器根据动力电池的电量选择进入混合经济低电量模式、混合经济中电量模式和混合经济高电量模式。

具体地，在本发明的一个实施例中，在进入混合经济高电量模式之后，如果车辆的车速大于第三车速阈值，或者动力电池的最大放电功率小于或等于第三功率阈值，或者车辆所处处路面的坡度大于第三坡度阈值，则所述控制器控制车辆进入混合经济高速高电量模式；

在进入混合经济高速高电量模式之后，控制器判断车辆的需求扭矩是否小于或等于第三扭矩阈值，如果车辆的需求扭矩小于或等于第三扭矩阈值，则控制器控制同步器结合，并以需求扭矩控制第二电动发电机进行工作，同时控制第一电动发电机和发动机单元停止工作，如果车辆的需求扭矩大于第三扭矩阈值，则控制器进一步判断需求扭矩是否小于或等于第三扭矩阈值和第四扭矩阈值之和；如果车辆的需求扭矩小于或等于第三扭矩阈值和第四扭矩阈值之和，则控制器控制同步器结合，并以第三扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，并以需求扭矩和第三扭矩阈值之差控制发动机单元进行工作，同时控制第一电动发电机停止工作；

如果车辆的需求扭矩大于第三扭矩阈值和第四扭矩阈值之和，则控制器进一步判断需求扭矩是否小于或等于第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值之和；如果需求扭矩小于或等于第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值之和，则控制器控制同步器结合，并以第三扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，并以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，同时以需求扭矩减去第三扭矩阈值和第四扭矩阈值之和之后的结果控制第一电动发电机进行工作；如果需求扭矩大于第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值之和，则控制器控制同步器结合，并根据第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值计算第二电动发电机的第二工作扭矩，并以第二工作扭矩控制第二电动发电机进行工作，同时以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，并以需求扭矩减去第二工作扭矩和第四扭矩阈值之和之后的结果控制第一电动发电机进行工作。

在本发明的实施例中，在进入所述混合经济中电量模式之后，如果所述车辆的车速大于第三车速阈值，或者所述动力电池的最大放电功率小于或等于第三功率阈值，或者所述车辆所处处路面的坡度大于第三坡度阈值，则所述控制器控制所述车辆进入混合经济高速中电量模式；

在进入所述混合经济高速中电量模式之后，控制器判断车辆的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值，如果车辆的需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值，则控制器控制同步器结合，并控制发动机单元和第一电动发电机并联发电，同时控制第二电动发电机停止工作；如果车辆的需求扭矩大于第四扭矩阈值，则控制器进一步判断需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值与第一扭矩阈值之和；如果需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值与所述第一扭矩阈值之和，则控制器控制所述同步器结合，并以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，以需求扭矩与第四扭矩阈值之差控制第二电动发电机进行工作，同时控制第一电动发电机停止工作；

如果需求扭矩大于第四扭矩阈值与第一扭矩阈值之和，则控制器进一步判断需求功率是否小于或等于第四四扭矩阈值、第一扭矩阈值与第二扭矩阈值之和；如果需求功率小于或等于第四四扭矩阈值、第一扭矩阈值与第二扭矩阈值之和，则控制器控制同步器结合，并以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，以第一扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，并以需求扭矩减去所述第一扭矩阈值和第四扭矩阈值之和的结果控制第一电动发电机进行工作；如果需求功率大于第四扭矩阈值、第一扭矩阈值与第二扭矩阈值之和，则控制器控制同步器结合，根据第一扭矩阈值、第二扭矩阈值和第四扭矩阈值计算第二电动发电机的第三工作扭矩，并以第三工作扭矩控制第二电动发电机进行工作，以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，并以需求扭矩减去第三工作扭矩和第四扭矩阈值之和的结果控制第一电动发电机进行工作。

在本发明的实施例中，在进入混合经济低电量模式之后，控制器判断车辆的车速是否小于或等于第四车速阈值；如果车辆的车速小于或等于第四车速阈值，则控制器判断车辆的需求功率是否小于或等于第一功率阈值，如果车辆的需求功率小于或等于第一功率阈值，则控制器控制同步器分离，以需求功率控制第二电动发电机进行工作，并控制发动机单元以所述第一功率阈值带动第一电动发电机进行发电；如果车辆的需求功率大于第一功率阈值，则控制器进一步判断需求功率是否小于或等于第二功率阈值；如果车辆的需求功率小于或等于第一功率阈值，则控制器控制同步器结合，并以需求功率控制发动机单元进行工作，同时控制第一电动发电机和第二电动发电机停止工作；

如果车辆的需求功率大于第二功率阈值，则控制器进一步判断需求功率是否小于或等于第二功率阈值和第三功率阈值之和；如果需求功率小于或等于第二功率阈值和第三功率阈值之和，则控制器控制同步器结合，并以第二功率阈值控制发动机单元进行工作，以需求功率与第二功率阈值之差控制第二电动发电机进行工作，同时控制第一电动发电机停止工作。

如果需求功率大于第二功率阈值和第三功率阈值之和，则控制器进一步判断需求功率是否小于或等于第二功率阈值、第三功率阈值和第四功率阈值之和；如果需求功率是于或等于第二功率阈值、第三功率阈值和第四功率阈值之和，则控制器控制同步器结合，并以第二功率阈值控制发动机单元进行工作，以第三功率阈值之差控制第二电动发电机进行工作，同时以需求功率减去第二功率阈值和第三功率阈值之和之后的结果控制第一电动发电机进行工作；如果需求功率大于第二功率阈值、第三功率阈值和第四功率阈值之和，则控制器控制同步器结合，并根据需求功率、第二功率阈值、第三功率阈值和第四功率阈值计算第二电动发电机的工作功率，并以工作功率控制第二电动发电机进行工作，并以第二功率阈值控制发动机单元进行工作，同时以需求功率减去所述第二功率阈值和工作功率之和之后的结果控制第一电动发电机进行工作。

另外，在本发明的实施例中，如果车辆的车速大于第四车速阈值，则控制器判断车辆的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值；如果车辆的需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值，则控制器控制同步器结合，并控制发动机单元以预设扭矩进行工作，其中，发动机单元的部分扭矩带动第一电动发电机进行发电，同时控制第二电动发电机停止工作；

如果车辆的需求扭矩大于第四扭矩阈值，则控制器进一步判断需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值和第一扭矩阈值之和；如果需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值和第一扭矩阈值之和，则控制器控制同步器结合，并以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，以需求扭矩与第四扭矩阈值之差控制第二电动发电机进行工作，同时控制第一电动发电机停止工作。

如果需求扭矩大于第四扭矩阈值和第一扭矩阈值之和，则控制器进一步判断需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值、第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和；如果需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值、第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制器控制同步器结合，并以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，以第一扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，同时以需求扭矩减去第一扭矩阈值和第四扭矩阈值之和之后的结果控制第一电动发电机进行工作；如果需求扭矩大于第四扭矩阈值、第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制器控制同步器结合，根据需求扭矩、第一扭矩阈值、第二扭矩阈值和第四扭矩阈值计算第二电动发电机的第四工作扭矩，并以第四工作扭矩控制第二电动发电机进行工作，以第四扭矩阈值控制发动机单元进行工作，同时以需求扭矩减去第四工作扭矩和第四扭矩阈值之和之后的结果控制第一电动发电机进行工作。

综上所述，根据本发明实施例的车辆，发动机单元和/或第一电动发电机输出的动力可以通过动力切换装置而输出至输出部，再由输出部输出给车辆的前轮和/或后轮，进而控制器根据工作参数和用户选择的模式进行驱动控制，同时，由于第二电动发电机的引入，第二电动发电机可以对前轮或后轮进行扭矩补偿，也可以配合发动机单元以及第一电动发电机对车辆进行驱动，增加了车辆的运行模式，使得车辆可以更好地适应不同工况，达到较佳的燃油经济性，在保证整车动力性的前提下，可以提高车辆的经济型、平顺性和转向性，同时减少有害气体的排放。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (26)

1.一种车辆的驱动控制方法，其特征在于，所述车辆包括发动机单元、适于选择性地与所述发动机单元动力耦合连接的变速器单元、与所述变速器单元动力耦合连接的第一电动发电机、输出部、动力切换装置、和用于驱动前轮和/或后轮的第二电动发电机，和分别与所述第一电动发电机和所述第二电动发电机相连的动力电池，其中，所述输出部构造成将经过所述变速器单元传输的动力传输至所述车辆的所述前轮和/或所述后轮，所述动力切换装置适于在所述变速器单元和所述输出部之间进行动力的传输或者断开，所述方法包括：

获取所述车辆的工作参数；以及

根据所述工作参数和用户选择的模式进行驱动控制。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述动力切换装置构造成同步器，所述同步器设置成适于在所述输出部和所述变速器单元之间可选择地同步。

3.根据权利要求1-2任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆的模式包括电动模式和混合模式，其中，所述电动模式和所述混合模式包括串联工作模式、并联工作模式、混联工作模式、前驱工作模式、后驱工作模式和四驱工作模式中的一种或多种。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述车辆的工作参数包括所述动力电池的电量、所述车辆的车速、所述动力电池的最大放电功率、所述车辆所处路面的坡度、所述车辆的需求扭矩中的一种或多种。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：

当接收到用户的从所述电动模式切换至所述混合模式的切换指令时，控制所述车辆切换至所述混合模式；

当未接收到用户的从所述电动模式切换至所述混合模式的切换指令时，如果所述动力电池的电量小于或等于第一电量阈值，或所述动力电池的最大放电功率小于或等于第一功率阈值，或所述车辆所处路面的坡度大于或等于第一坡度阈值时，则控制所述车辆切换至所述混合模式，否则控制所述车辆保持在所述电动模式。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：

当接收到用户的从所述混合模式切换至所述电动模式的切换指令时，如果所述动力电池的电量大于第二电量阈值，且所述动力电池的最大放大功率大于第二功率阈值，且所述车辆所处路面的坡度小于第二坡度阈值，且所述车辆的车速小于第一车速阈值时，则控制所述车辆切换至所述电动模式，否则控制所述车辆保持在所述混合模式。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述工作参数和用户选择的模式进行驱动控制具体包括：

当所述用户选择的模式为电动模式时，进一步判断所述车辆的车速是否大于第二车速阈值；

如果所述车辆的车速小于或等于所述第二车速阈值，则进一步判断所述车辆的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩阈值；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩阈值，则控制所述同步器分离，并以所述需求扭矩对所述第二电动发电机进行工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于所述第一扭矩阈值，则进一步判断所述车辆的需求扭矩是否大于所述第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，并以所述第一扭矩阈值控制所述第二电动发电机进行工作，以所述需求扭矩和所述第一扭矩阈值之差控制所述第一电动发电机进行工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于所述第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，并根据所述第一扭矩阈值、所述第二扭矩阈值和所述需求扭矩计算所述第二电动发电机的第一工作扭矩，并以所述第一工作扭矩控制所述第二电动发电机进行工作，同时以所述需求扭矩和所述第一工作扭矩之差控制所述第一电动发电机进行工作。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，还包括：

如果所述车辆的车速大于所述第二车速阈值，则进一步判断所述车辆的需求扭矩是否小于或等于所述第一扭矩阈值；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩阈值，则控制所述同步器结合，并以所述需求扭矩对所述第二电动发电机进行工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于所述第一扭矩阈值，则进一步判断所述车辆的需求扭矩是否大于所述第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，并以所述第一扭矩阈值控制所述第二电动发电机进行工作，以所述需求扭矩和所述第一扭矩阈值之差控制所述第一电动发电机进行工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于所述第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，并根据所述第一扭矩阈值、所述第二扭矩阈值和所述需求扭矩计算所述第二电动发电机的第一工作扭矩，并以所述工作扭矩控制所述第二电动发电机进行工作，同时以所述需求扭矩和所述工作扭矩之差控制所述第一电动发电机进行工作。

9.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，所述根据所述工作参数和用户选择的模式进行驱动控制具体包括：

当所述用户选择的模式为混合模式时，根据所述动力电池的电量选择进入混合经济低电量模式、混合经济中电量模式和混合经济高电量模式。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，

在进入所述混合经济高电量模式之后，如果所述车辆的车速大于第三车速阈值，或者所述动力电池的最大放电功率小于或等于第三功率阈值，或者所述车辆所处路面的坡度大于第三坡度阈值，则进入混合经济高速高电量模式；

在进入所述混合经济高速高电量模式之后，判断所述车辆的需求扭矩是否小于或等于第三扭矩阈值；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于第三扭矩阈值，则控制所述同步器结合，并以所述需求扭矩控制所述第二电动发电机进行工作，同时控制所述第一电动发电机和所述发动机单元停止工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于第三扭矩阈值，则进一步判断所述需求扭矩是否小于或等于所述第三扭矩阈值和第四扭矩阈值之和；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于所述第三扭矩阈值和第四扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，并以所述第三扭矩阈值控制所述第二电动发电机进行工作，并以所述需求扭矩和所述第三扭矩阈值之差控制所述发动机单元进行工作，同时控制所述第一电动发电机停止工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于所述第三扭矩阈值和第四扭矩阈值之和，则进一步判断所述需求扭矩是否小于或等于所述第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值之和；

如果所述需求扭矩小于或等于所述第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，并以所述第三扭矩阈值控制所述第二电动发电机进行工作，并以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，同时以所述需求扭矩减去所述第三扭矩阈值和所述第四扭矩阈值之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作；

如果所述需求扭矩大于所述第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，并根据所述第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值计算所述第二电动发电机的第二工作扭矩，并以所述第二工作扭矩控制所述第二电动发电机进行工作，同时以第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，并以所述需求扭矩减去所述第二工作扭矩和所述第四扭矩阈值之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作。

11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，还包括：

在进入所述混合经济中电量模式之后，如果所述车辆的车速大于第三车速阈值，或者所述动力电池的最大放电功率小于或等于第三功率阈值，或者所述车辆所处处路面的坡度大于第三坡度阈值，则进入混合经济高速中电量模式；

在进入所述混合经济高速中电量模式之后，判断所述车辆的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值，则控制所述同步器结合，并控制所述发动机单元和所述第一电动发电机并联发电，同时控制所述第二电动发电机停止工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于所述第四扭矩阈值，则进一步判断所述需求扭矩是否小于或等于所述第四扭矩阈值与所述第一扭矩阈值之和；

如果所述需求扭矩小于或等于所述第四扭矩阈值与所述第一扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，并以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，以所述需求扭矩与所述第四扭矩阈值之差控制所述第二电动发电机进行工作，同时控制所述第一电动发电机停止工作；

如果所述需求扭矩大于所述第四扭矩阈值与所述第一扭矩阈值之和，则进一步判断所述需求扭矩是否小于或等于所述第四扭矩阈值、所述第一扭矩阈值与所述第二扭矩阈值之和；

如果所述需求功率小于或等于所述第四扭矩阈值、所述第一扭矩阈值与所述第二扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，并以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，以所述第一扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，并以所述需求扭矩减去所述第一扭矩阈值和所述第四扭矩阈值之和的结果控制所述第一电动发电机进行工作；

如果所述需求扭矩大于所述第四扭矩阈值、所述第一扭矩阈值与所述第二扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，根据所述第一扭矩阈值、所述第二扭矩阈值和所述第四扭矩阈值计算所述第二电动发电机的第三工作扭矩，并以所述第三工作扭矩控制所述第二电动发电机进行工作，以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，并以所述需求扭矩减去所述第三工作扭矩和所述第四扭矩阈值之和的结果控制所述第一电动发电机进行工作。

12.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，还包括：

在进入所述混合经济低电量模式之后，判断所述车辆的车速是否小于或等于第四车速阈值；

如果所述车辆的车速小于或等于所述第四车速阈值，则判断所述车辆的需求功率是否小于或等于第一功率阈值；

如果所述车辆的需求功率小于或等于第一功率阈值，则控制所述同步器分离，以所述需求功率控制所述第二电动发电机进行工作，并控制所述发动机单元以所述第一功率阈值带动所述第一电动发电机进行发电；

如果所述车辆的需求功率大于所述第一功率阈值，则进一步判断所述需求功率是否小于或等于第二功率阈值；

如果所述车辆的需求功率小于或等于第二功率阈值，则控制所述同步器结合，并以所述需求功率控制所述发动机单元进行工作，同时控制所述第一电动发电机和所述第二电动发电机停止工作；

如果所述车辆的需求功率大于所述第二功率阈值，则进一步判断所述需求功率是否小于或等于所述第二功率阈值和第三功率阈值之和；

如果所述需求功率小于或等于所述第二功率阈值和第三功率阈值之和，则控制所述同步器结合，并以所述第二功率阈值控制所述发动机单元进行工作，以所述需求功率与所述第二功率阈值之差控制所述第二电动发电机进行工作，同时控制所述第一电动发电机停止工作；

如果所述需求功率大于所述第二功率阈值和第三功率阈值之和，则进一步判断所述需求功率是否小于或等于所述第二功率阈值、所述第三功率阈值和第四功率阈值之和；

如果所述需求功率是于或等于所述第二功率阈值、所述第三功率阈值和第四功率阈值之和，则控制所述同步器结合，并以所述第二功率阈值控制所述发动机单元进行工作，以所述第三功率阈值之差控制所述第二电动发电机进行工作，同时以所述需求功率减去所述第二功率阈值和所述第三功率阈值之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作；

如果所述需求功率大于所述第二功率阈值、所述第三功率阈值和第四功率阈值之和，则控制所述同步器结合，并根据所述需求功率、所述第二功率阈值、所述第三功率阈值和所述第四功率阈值计算所述第二电动发电机的工作功率，并以所述工作功率控制所述第二电动发电机进行工作，并以所述第二功率阈值控制所述发动机单元进行工作，同时以所述需求功率减去所述第二功率阈值和所述工作功率之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，还包括：

如果所述车辆的车速大于所述第四车速阈值，则判断所述车辆的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值，则控制所述同步器结合，并控制所述发动机单元以预设扭矩进行工作，其中，所述发动机单元的部分扭矩带动所述第一电动发电机进行发电，同时控制所述第二电动发电机停止工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于第四扭矩阈值，则进一步判断所述需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值和第一扭矩阈值之和；

如果所述需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值和第一扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，并以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，以所述需求扭矩与所述第四扭矩阈值之差控制所述第二电动发电机进行工作，同时控制所述第一电动发电机停止工作；

如果所述需求扭矩大于第四扭矩阈值和第一扭矩阈值之和，则进一步判断所述需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值、第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和；

如果所述需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值、第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，并以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，以所述第一扭矩阈值控制所述第二电动发电机进行工作，同时以所述需求扭矩减去所述第一扭矩阈值和所述第四扭矩阈值之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作；

如果所述需求扭矩大于第四扭矩阈值、第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则控制所述同步器结合，根据所述需求扭矩、第一扭矩阈值、第二扭矩阈值和第四扭矩阈值计算所述第二电动发电机的第四工作扭矩，并以所述第四工作扭矩控制所述第二电动发电机进行工作，以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，同时以所述需求扭矩减去所述第四工作扭矩和所述第四扭矩阈值之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作。

14.一种车辆，其特征在于，包括：

发动机单元；

变速器单元，所述变速器单元适于选择性地与所述发动机单元动力耦合连接；

第一电动发电机，所述第一电动发电机与所述变速器单元动力耦合连接；

输出部，所述输出部构造成将经过所述变速器单元传输的动力传输至所述车辆的前轮和/或后轮；

动力切换装置，所述动力切换装置适于在所述变速器单元和所述输出部之间进行动力的传输或者断开；

第二电动发电机，所述第二电动发电机用于驱动所述前轮或所述后轮；

分别与所述第一电动发电机和所述第二电动发电机相连的动力电池；以及

控制器，所述控制器获取所述车辆的工作参数，并根据所述工作参数和用户选择的模式进行驱动控制。

15.如权利要求14所述的车辆，其特征在于，所述动力切换装置构造成同步器，所述同步器设置成适于在所述输出部和所述变速器单元之间可选择地同步。

16.如权利要求14-15所述的车辆，其特征在于，所述车辆的模式包括电动模式和混合模式，其中，所述电动模式和所述混合模式包括串联工作模式、并联工作模式、混联工作模式、前驱工作模式、后驱工作模式和四驱工作模式中的一种或多种。

17.如权利要求16所述的车辆，其特征在于，所述车辆的工作参数包括所述动力电池的电量、所述车辆的车速、所述动力电池的最大放电功率、所述车辆所处路面的坡度、所述车辆的需求扭矩中的一种或多种。

18.如权利要求17所述的车辆，其特征在于，所述控制器还用于当接收到用户的从所述电动模式切换至所述混合模式的切换指令时，控制所述车辆切换至所述混合模式；当未接收到用户的从所述电动模式切换至所述混合模式的切换指令时，如果所述动力电池的电量小于或等于第一电量阈值，或所述动力电池的最大放大功率小于或等于第一功率阈值，或所述车辆所处路面的坡度大于或等于第一坡度阈值时，则控制所述车辆切换至所述混合模式，否则控制所述车辆保持在所述电动模式。

19.如权利要求17所述的车辆，其特征在于，所述控制器还用于当接收到用户的从所述混合模式切换至所述电动模式的切换指令时，如果所述动力电池的电量大于第二电量阈值，且所述动力电池的最大放大功率大于第二功率阈值，且所述车辆所处路面的坡度小于第二坡度阈值，且所述车辆的车速小于第一车速阈值时，则控制所述车辆切换至所述电动模式，否则控制所述车辆保持在所述混合模式。

20.如权利要求17所述的车辆，其特征在于，

当所述用户选择的模式为电动模式时，所述控制器进一步判断所述车辆的车速是否大于第二车速阈值；

如果所述车辆的车速小于或等于所述第二车速阈值，则所述控制器进一步判断所述车辆的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩阈值；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩阈值，则所述控制器控制所述同步器分离，并以所述需求扭矩对所述第二电动发电机进行工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于所述第一扭矩阈值，则所述控制器进一步判断所述车辆的需求扭矩是否大于所述第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述第一扭矩阈值控制所述第二电动发电机进行工作，以所述需求扭矩和所述第一扭矩阈值之差控制所述第一电动发电机进行工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于所述第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并根据所述第一扭矩阈值、所述第二扭矩阈值和所述需求扭矩计算所述第二电动发电机的第一工作扭矩，并以所述工作扭矩控制所述第二电动发电机进行工作，同时以所述需求扭矩和所述工作扭矩之差控制所述第一电动发电机进行工作。

21.如权利要求20所述的车辆，其特征在于，

如果所述车辆的车速大于所述第二车速阈值，则所述控制器进一步判断所述车辆的需求扭矩是否小于或等于所述第一扭矩阈值；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩阈值，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述需求扭矩对所述第二电动发电机进行工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于所述第一扭矩阈值，则所述控制器进一步判断所述车辆的需求扭矩是否大于所述第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述第一扭矩阈值控制所述第二电动发电机进行工作，以所述需求扭矩和所述第一扭矩阈值之差控制所述第一电动发电机进行工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于所述第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并根据所述第一扭矩阈值、所述第二扭矩阈值和所述需求扭矩计算所述第二电动发电机的第一工作扭矩，并以所述工作扭矩控制所述第二电动发电机进行工作，同时以所述需求扭矩和所述工作扭矩之差控制所述第一电动发电机进行工作。

22.如权利要求20或21所述的车辆，其特征在于，当所述用户选择的模式为混合模式时，所述控制器根据所述动力电池的电量选择进入混合经济低电量模式、混合经济中电量模式和混合经济高电量模式。

23.如权利要求22所述的车辆，其特征在于，

在进入所述混合经济高电量模式之后，如果所述车辆的车速大于第三车速阈值，或者所述动力电池的最大放电功率小于或等于第三功率阈值，或者所述车辆所处处路面的坡度大于第三坡度阈值，则所述控制器控制所述车辆进入混合经济高速高电量模式；

在进入所述混合经济高速高电量模式之后，所述控制器判断所述车辆的需求扭矩是否小于或等于第三扭矩阈值，如果所述车辆的需求扭矩小于或等于第三扭矩阈值，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述需求扭矩控制所述第二电动发电机进行工作，同时控制所述第一电动发电机和所述发动机单元停止工作，如果所述车辆的需求扭矩大于第三扭矩阈值，则所述控制器进一步判断所述需求扭矩是否小于或等于所述第三扭矩阈值和第四扭矩阈值之和；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于所述第三扭矩阈值和第四扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述第三扭矩阈值控制所述第二电动发电机进行工作，并以所述需求扭矩和所述第三扭矩阈值之差控制所述发动机单元进行工作，同时控制所述第一电动发电机停止工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于所述第三扭矩阈值和第四扭矩阈值之和，则所述控制器进一步判断所述需求扭矩是否小于或等于所述第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值之和；

如果所述需求扭矩小于或等于所述第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述第三扭矩阈值控制所述第二电动发电机进行工作，并以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，同时以所述需求扭矩减去所述第三扭矩阈值和所述第四扭矩阈值之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作；

如果所述需求扭矩大于所述第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并根据所述第三扭矩阈值、第四扭矩阈值和第五扭矩阈值计算所述第二电动发电机的第二工作扭矩，并以所述第二工作扭矩控制所述第二电动发电机进行工作，同时以第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，并以所述需求扭矩减去所述第二工作扭矩和所述第四扭矩阈值之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作。

24.如权利要求22所述的车辆，其特征在于，

在进入所述混合经济中电量模式之后，如果所述车辆的车速大于第三车速阈值，或者所述动力电池的最大放电功率小于或等于第三功率阈值，或者所述车辆所处处路面的坡度大于第三坡度阈值，则所述控制器控制所述车辆进入混合经济高速中电量模式；

在进入所述混合经济高速中电量模式之后，所述控制器判断所述车辆的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值，如果所述车辆的需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值，则所述控制器控制所述同步器结合，并控制所述发动机单元和所述第一电动发电机并联发电，同时控制所述第二电动发电机停止工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于所述第四扭矩阈值，则所述控制器进一步判断所述需求扭矩是否小于或等于所述第四扭矩阈值与所述第一扭矩阈值之和；

如果所述需求扭矩小于或等于所述第四扭矩阈值与所述第一扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，以所述需求扭矩与所述第四扭矩阈值之差控制所述第二电动发电机进行工作，同时控制所述第一电动发电机停止工作；

如果所述需求扭矩大于所述第四扭矩阈值与所述第一扭矩阈值之和，则所述控制器进一步判断所述需求功率是否小于或等于所述第四四扭矩阈值、所述第一扭矩阈值与所述第二扭矩阈值之和；

如果所述需求功率小于或等于所述第四四扭矩阈值、所述第一扭矩阈值与所述第二扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，以所述第一扭矩阈值控制第二电动发电机进行工作，并以所述需求扭矩减去所述第一扭矩阈值和所述第四扭矩阈值之和的结果控制所述第一电动发电机进行工作；

如果所述需求功率大于所述第四扭矩阈值、所述第一扭矩阈值与所述第二扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，根据所述第一扭矩阈值、所述第二扭矩阈值和所述第四扭矩阈值计算所述第二电动发电机的第三工作扭矩，并以所述第三工作扭矩控制所述第二电动发电机进行工作，以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，并以所述需求扭矩减去所述第三工作扭矩和所述第四扭矩阈值之和的结果控制所述第一电动发电机进行工作。

25.如权利要求22所述的车辆，其特征在于，

在进入所述混合经济低电量模式之后，所述控制器判断所述车辆的车速是否小于或等于第四车速阈值；

如果所述车辆的车速小于或等于所述第四车速阈值，则所述控制器判断所述车辆的需求功率是否小于或等于第一功率阈值，如果所述车辆的需求功率小于或等于第一功率阈值，则所述控制器控制所述同步器分离，以所述需求功率控制所述第二电动发电机进行工作，并控制所述发动机单元以所述第一功率阈值带动所述第一电动发电机进行发电；

如果所述车辆的需求功率大于所述第一功率阈值，则所述控制器进一步判断所述需求功率是否小于或等于第二功率阈值；

如果所述车辆的需求功率小于或等于第一功率阈值，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述需求功率控制所述发动机单元进行工作，同时控制所述第一电动发电机和所述第二电动发电机停止工作；

如果所述车辆的需求功率大于所述第二功率阈值，则所述控制器进一步判断所述需求功率是否小于或等于所述第二功率阈值和第三功率阈值之和；

如果所述需求功率小于或等于所述第二功率阈值和第三功率阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述第二功率阈值控制所述发动机单元进行工作，以所述需求功率与所述第二功率阈值之差控制所述第二电动发电机进行工作，同时控制所述第一电动发电机停止工作；

如果所述需求功率大于所述第二功率阈值和第三功率阈值之和，则所述控制器进一步判断所述需求功率是否小于或等于所述第二功率阈值、所述第三功率阈值和第四功率阈值之和；

如果所述需求功率是于或等于所述第二功率阈值、所述第三功率阈值和第四功率阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述第二功率阈值控制所述发动机单元进行工作，以所述第三功率阈值之差控制所述第二电动发电机进行工作，同时以所述需求功率减去所述第二功率阈值和所述第三功率阈值之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作；

如果所述需求功率大于所述第二功率阈值、所述第三功率阈值和第四功率阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并根据所述需求功率、所述第二功率阈值、所述第三功率阈值和所述第四功率阈值计算所述第二电动发电机的工作功率，并以所述工作功率控制所述第二电动发电机进行工作，并以所述第二功率阈值控制所述发动机单元进行工作，同时以所述需求功率减去所述第二功率阈值和所述工作功率之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作。

26.如权利要求25所述的车辆，其特征在于，

如果所述车辆的车速大于所述第四车速阈值，则所述控制器判断所述车辆的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值；

如果所述车辆的需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值，则所述控制器控制所述同步器结合，并控制所述发动机单元以预设扭矩进行工作，其中，所述发动机单元的部分扭矩带动所述第一电动发电机进行发电，同时控制所述第二电动发电机停止工作；

如果所述车辆的需求扭矩大于第四扭矩阈值，则所述控制器进一步判断所述需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值和第一扭矩阈值之和；

如果所述需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值和第一扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，以所述需求扭矩与所述第四扭矩阈值之差控制所述第二电动发电机进行工作，同时控制所述第一电动发电机停止工作；

如果所述需求扭矩大于第四扭矩阈值和第一扭矩阈值之和，则所述控制器进一步判断所述需求扭矩是否小于或等于第四扭矩阈值、第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和；

如果所述需求扭矩小于或等于第四扭矩阈值、第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，并以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，以所述第一扭矩阈值控制所述第二电动发电机进行工作，同时以所述需求扭矩减去所述第一扭矩阈值和所述第四扭矩阈值之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作；

如果所述需求扭矩大于第四扭矩阈值、第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之和，则所述控制器控制所述同步器结合，根据所述需求扭矩、第一扭矩阈值、第二扭矩阈值和第四扭矩阈值计算所述第二电动发电机的第四工作扭矩，并以所述第四工作扭矩控制所述第二电动发电机进行工作，以所述第四扭矩阈值控制所述发动机单元进行工作，同时以所述需求扭矩减去所述第四工作扭矩和所述第四扭矩阈值之和之后的结果控制所述第一电动发电机进行工作。