CN110962625B - 基于双电机的汽车扭矩分配方法、装置、设备和存储介质 - Google Patents

基于双电机的汽车扭矩分配方法、装置、设备和存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请提供了一种基于双电机的汽车扭矩分配方法、装置、设备和存储介质，涉及新能源汽车技术领域。所述方法包括：获取总需求扭矩；获取各个组合挡位的速比；根据各个组合挡位的速比，按照目标分配模式，将总需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机；计算不同分配比例下，第一驱动电机和第二驱动电机的综合效率；将综合效率符合预设效率时的分配比例确定为目标分配比例。本申请实施例提供的技术方案，可以将总需求扭矩合理地分配给两个驱动电机，发挥了驱动电机的性能优势，达到了最佳工效。

Description

基于双电机的汽车扭矩分配方法、装置、设备和存储介质
技术领域
本申请实施例涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种基于双电机的汽车扭矩分配方法、装置、设备和存储介质。
背景技术
电动汽车由于具有零污染、零排放的技术优势，对于解决石油能源危机与空气污染具有重要的现实意义，并已受到汽车界的广泛关注。
在相关技术中，变速箱中采用一个驱动电机提供驱动力，通过踏板信号和车速识别出车辆的需求扭矩，然后发送给驱动电机，使驱动电机输出相应的扭矩，其控制较为简单。
但是，对于具有两个驱动电机的双电机的汽车，如何进行扭矩分配，充分发挥各个驱动电机的性能优势，达到最佳工效，并没有行之有效的解决方法。
发明内容
本申请实施例提供了一种基于双电机的汽车扭矩分配方法、装置、设备和存储介质。所述技术方案如下：
一方面，本申请实施例提供了一种基于双电机汽车扭矩分配方法，所述双电机包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述方法包括：
获取总需求扭矩；
获取各个组合挡位的速比，所述组合挡位包括所述第一驱动电机的挡位和所述第二驱动电机的挡位；
根据所述各个组合挡位的速比，按照目标分配模式，将所述总需求扭矩分配给所述第一驱动电机和所述第二驱动电机；
计算不同分配比例下，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机的综合效率；
将所述综合效率符合预设效率时的分配比例确定为目标分配比例。
另一方面，本申请实施例提供了一种基于双电机汽车扭矩分配装置，所述双电机包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述装置包括：
扭矩获取模块，用于获取总需求扭矩；
速比获取模块，用于获取各个组合挡位的速比，所述组合挡位包括所述第一驱动电机的挡位和所述第二驱动电机的挡位；
扭矩分配模块，用于根据所述各个组合挡位的速比，按照目标分配模式，将所述总需求扭矩分配给所述第一驱动电机和所述第二驱动电机；
效率计算模块，用于计算不同分配比例下，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机的综合效率；
比例确定模块，用于将所述综合效率符合预设效率时的分配比例确定为目标分配比例。
再一方面，本申请实施例提供了一种控制设备，所述控制设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如上述方面所述的基于双电机汽车扭矩分配方法。
再一方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如上述方面所述的基于双电机汽车扭矩分配方法。
本申请实施例提供的技术方案可以包括如下有益效果：
提供了一种具有双电机的电动汽车的扭矩分配方法，在获取到总需求扭矩之后，根据各个组合档位的速比，按照目标分配模型将总需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机，并根据第一驱动电机和第二驱动电机的综合效率确定最终的分配比例。相比于相关技术中单个驱动电机的情况，本申请实施例提供的技术方案，可以将总需求扭矩合理地分配给两个驱动电机，发挥了驱动电机的性能优势，达到了最佳工效。
附图说明
图1是本申请一个实施例提供的混合动力专用箱传动系统的示意图；
图2示例性示出了组合挡位的示意图；
图3是本申请一个实施例提供的双电机汽车扭矩分配方法的流程图；
图4是本申请另一个实施例提供的双电机汽车扭矩分配方法的流程图；
图5示例性示出了本申请一种确定目标档位流程的示意图；
图6示例性示出了一种换挡曲线的示意图；
图7示例性示出了一种双电机的扭矩分配方法的流程图；
图8是本申请一个实施例提供的基于双电机汽车扭矩分配方法装置的框图；
图9是本申请另一个实施例提供的基于双电机汽车扭矩分配方法装置的框图；
图10是本申请一个实施例提供的控制设备的结构框图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
请参考图1，其示出了本申请一个实施例提供的混合动力专用箱传动系统的示意图。该混合动力变速箱可以包括：发动机1、第一离合器2、离合器毂及电机转子3、第二离合器4、第三离合器5、第一驱动电机6、二挡主动齿7、三挡主动齿8、一挡主动齿9、第二驱动电机10、一挡从动齿轮11、同步器12、三挡从动齿轮13、二挡从动齿轮14、输出轴齿轮15。上述混合动力专用箱传动系统的纯电驱动动力源主要来源于第一驱动电机6和第二驱动电机10。
本申请实施例中，由于混合动力专用变速箱包括两个驱动电机(如第一驱动电机和第二驱动电机)，各个驱动电机有其对应的挡位，并可以在其对应的挡位上进行驱动，从而，可以形成组合挡位，如图2所示。例如，组合档位为21，其中2表示第一驱动电机的档位，1表示第二驱动电机的档位。
如表-1所示，其示例性示出了本申请中的组合挡位。对于本申请实施例提供的混合动力专用变速箱，其包括第一驱动电机和第二驱动电机，第一驱动电机和第二驱动电机各自有3个挡位，可以在如表-1所示，本发明基于的双电机多组合挡位混合箱有11个组合挡位，每个驱动电机都有1挡、2挡和3挡，基于此形成组合挡位，去掉互相干涉的组合挡位之后总共有11个组合挡位。
表-1
序号 档位 EM1 EM2 C1 C2 C3 同步器
1 11 ● ● ○ ● ○ G1
2 21 ● ● ○ ○ ● G1
3 22 ● ● ○ ● ● N
4 23 ● ● ○ ○ ● G3
5 33 ● ● ○ ● ○ G3
6 01 ○ ● ○ ○ ○ G1
7 02 ○ ● ○ ● ● N
8 03 ○ ● ○ ○ ○ G3
9 10 ● ○ ○ ● ○ G1
10 20 ● ○ ○ ○ ● N
11 30 ● ○ ○ ● ○ G3
其中，挡位为两位数，首位表示第一驱动电机的挡位，末位表示第二驱动电机的挡位；例如挡位21，表示第一驱动电机的挡位为2挡，第二驱动电机的挡位为2挡；又例如挡位23，表示第一驱动电机的挡位为2挡，第二驱动电机的挡位为3挡，还例如挡位03，表示第一驱动电机为空挡，第二驱动电机的挡位为3挡。上述EM1表示第一驱动电机，EM2表示第二驱动电机，C1表示第一离合器，C2表示第二离合器，C3表示第三离合器。○表示处于不工作状态，●表示处于工作状态。
下面，通过几个实施例对本申请技术方案进行介绍说明。
请参考图3，其示出了本申请一个实施例提供的双电机汽车扭矩分配方法的流程图。在本实施例中，主要以该方法应用于双电机汽车中的控制设备中来举例说明。该方法可以包括如下几个步骤：
步骤301，获取总需求扭矩。
上述总需求扭矩就是车辆所需的驱动力，也就是驾驶员在驾驶过程中所需要的动力。上述总需求扭矩也称为轮端需求扭矩。
关于获取总需求扭矩的方式在下文实施例中进行介绍，此处不再赘述。
步骤302，获取各个组合挡位的速比。
上述组合挡位包括第一驱动电机的挡位和第二驱动电机的挡位。
本申请实施例中包括两个驱动电机，即第一驱动电机和第二驱动电机，每个驱动电机各自有对应的挡位，从而在采用两个驱动电机提供驱动力的情况下，可以得到上述组合档位。进一步，可以获取各个组合档位的速比。
有关组合档位的详细介绍，请参考上文，此处不再赘述。
步骤303，根据各个组合挡位的速比，按照目标分配模式，将总需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机。
在获取到上述各个组合挡位的速比之后，可以按照目标分配模型，将总需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机，第一驱动电机得到的扭矩和第二驱动电机得到的扭矩之和等于上述总需求扭矩。
可选地，上述根据各个组合挡位的速比，按照目标分配模式，将总需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机，可以包括：根据各个组合挡位的速比，确定动力传递效率；基于动力传递效率，将总需求扭矩以a和1-a的分配比例分配给第一驱动电机和第二驱动电机，a为大于或者等于0且小于或者等于1的数，也即a的取值范围为[0，1]。
本申请实施例中两个驱动电机来控制整个车辆达到总需求扭矩，但是，由于两个驱动电机有不同的档位，而档位不同，齿轮的传动比不同、传动效率也不同。因此，可以基于动力传递效率来进行总需求扭矩的分配。
示例性地，假设a＝0，5％，10％，……，100％，N表示总需求扭矩，则第一驱动电机分配到的扭矩为0，5％N，10％N，……，N；对应地，第二驱动电机分配到的扭矩为N，95％N，90％N，……，0。
步骤304，计算不同分配比例下，第一驱动电机和第二驱动电机的综合效率。
如上所述，在目标分配模式下包括多个分配比例，而不同的分配比例下，第一驱动电机的效率和第二驱动电机的效率并不相同。为了提高整个驱动效率，可以计算第一驱动电机和第二驱动电机的综合效率，并基于该综合效率执行后续步骤。
步骤305，将综合效率符合预设效率时的分配比例确定为目标分配比例。
在获取到上述第一驱动电机和第二驱动电机的综合效率之后，可以筛选出符合预设效率的综合效率，进一步，可以将符合预设效率的综合效率所对应的分配比例确定为目标分配比例。在该目标分配比例下，第一驱动电机和第二驱动电机的需求扭矩分配更加合理，且效率最佳。
可选地，上述预设效率可以根基实际经验进行设定，本申请实施例对此不作限定。
可选地，上述预设效率还可以是综合效率中的最大值，即可以将综合效率最大时的分配比例确定为目标分配比例。
综上所述，本申请实施例提供的技术方案，提供了一种具有双电机的电动汽车的扭矩分配方法，在获取到总需求扭矩之后，根据各个组合档位的速比，按照目标分配模型将总需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机，并根据第一驱动电机和第二驱动电机的综合效率确定最终的分配比例。相比于相关技术中单个驱动电机的情况，本申请实施例提供的技术方案，可以将总需求扭矩合理地分配给两个驱动电机，发挥了驱动电机的性能优势，达到了最佳工效。
请参考图4，其示出了本申请另一个实施例提供的双电机的扭矩分配方法的流程图。该方法可以包括如下几个步骤：
步骤401，获取油门踏板信号和车速。
上述油门踏板信号包括油门踏板的开度、深度和斜率等等。驾驶员脚踩油门踏板时，油门传感器会反馈上述油门踏板信号和车速；对应的，控制设备就可以获取上述油门踏板信号和车速。
需要说明的是，根据具体应用场景的不同，可以采用不同的方式实现获取油门踏板信号和车速，本申请实施例对此不作限定。
步骤402，根据油门踏板信号和车速，获取总需求扭矩。
由于油门踏板信号、车速与扭矩具有对应关系，比如踩下油门踏板会提高车速，同时也会提高驱动电机的转速，如果驱动电机的转速处于一定转速范围，则转速越大，需求扭矩越大。因此，可根据油门踏板信号获取对应的总需求扭矩。总需求扭矩就是车辆所需的驱动力。
步骤403，获取各个组合挡位的速比。
此步骤与上述图3实施例中步骤302的内容相同或类似，此处不再赘述。
步骤404，根据各个组合挡位的速比，按照目标分配模式，将总需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机。
此步骤与上述图3实施例中步骤303的内容相同或类似，此处不再赘述。
步骤405，记录总需求扭矩在第一驱动电机和第二驱动电机之间的分配比例。
在上述按照目标分配模式进行总需求扭矩分配之后，可以记录每个分配比例。
步骤406，根据分配比例、第一驱动电机的复合效率和第二驱动电机的复合效率，计算综合效率。
在获取到上述分配比例之后，可以根据上述分配比例，以及第一驱动电机的复合效率和第二驱动电机的复合效率，计算得到上述综合效率。
需要说明的一点是，上述第一驱动电机的复合效率是指第一驱动电机传递到轮端的效率，第二驱动电机的复合效率是指第二驱动电机传递到轮端的效率。
示例性地，上述综合效率可以采用如下公式计算得到：
μ＝(1-a)×μ1+a×μ2；
其中，μ表示综合效率，1-a表示第一驱动电机的扭矩分配比例，a表示第二驱动电机的扭矩分配比例，μ1表示第一驱动电机的复合效率，μ2表示第二驱动电机的复合效率。
可选地，上述根据分配比例、第一驱动电机的复合效率和第二驱动电机的复合效率，计算综合效率之前，还包括以下几个步骤：
(1)根据分配比例，确定第一需求扭矩、第二需求扭矩、第一转速和第二转速。
上述第一需求扭矩是指分配比例下，第一驱动电机分配到的需求扭矩；第二需求扭矩是指分配比例下，第二驱动电机分配到的需求扭矩；第一转速是指第一驱动电机在第一需求扭矩下的转速；第二转速是指第二驱动电机在第二需求扭矩下的转速。
(2)获取第一驱动电机的电机模型图和第二驱动电机的电机模型图。
上述电机模型图(如第一驱动电机的电机模型图和第二驱动电机的电机模型图)用于指示驱动电机在工作时各种运行参数(扭矩、转速和电机效率)之间的关系，指示电机的工作性能。不同的驱动电机，其电机模型图一可能不同。
需要说明的一点是，根据具体应用场景的不同，电机模型图可以以不同的方式表现扭矩、转速和电机效率等运行参数之间的关系。
示例性地，如图5所示，电机模型图中包括扭矩、转速和电机效率的三维图，图5反映了在不同转速、扭矩下的电机效率分布情况。
需要说明的一点是，当第一驱动电机和第二驱动电机加工完成之后，即可得到上述第一驱动电机的电机模型图和第二驱动电机的电机模型图。
(3)根据第一需求扭矩、第一转速和第一驱动电机的电机模型图获取所述第一驱动电机的复合效率。
上述第一驱动电机的复合效率是指第一驱动电机传递到轮端的效率。
在获取到上述第一需求扭矩和第一转速之后，结合第一驱动电机的电机模型图，可以确定该第一需求扭矩和第一转速下的初始效率，之后，结合动力传递效率，获取第一驱动电机传递到轮端的效率，从而得到第一驱动电机的复合效率。
(4)根据第二需求扭矩、第二转速和第二驱动电机的电机模型图获取第二驱动电机的复合效率。
上述第二驱动电机的复合效率是指第二驱动电机传递到轮端的效率。
在获取到上述第二需求扭矩和第二转速之后，结合第二驱动电机的电机模型图，可以确定该第二需求扭矩和第二转速下的初始效率，之后，结合动力传递效率，获取第一驱动电机传递到轮端的效率，从而得到第一驱动电机的复合效率。
步骤407，将综合效率符合预设效率时的分配比例确定为目标分配比例。
此步骤与上述图3实施例中步骤305的内容相同或类似，此处不再赘述。
步骤408，获取m个车速下的总需求扭矩，m为大于1的整数。
对于不同的组合档位，每个组合档位下可以存在多个多个车速，而对于不同的车速，总需求扭矩也不相同。
基于此，可以获取多个车速下的总需求扭矩。对于具体如何获取总需求扭矩已在上文进行了介绍，此处不再赘述。
步骤409，对于m个车速中的第i个车速，根据第i个车速下的总需求扭矩，获取第i个车速下符合预设效率的综合效率，i为小于或等于m的正整数。
关于如何获取符合预设效率的综合效率，已在上文进行了详细介绍，此处不再赘述。
步骤410，根据m个车速下符合预设效率的综合效率，得到各个组合挡位下的期望效率图。
在获取到上述m个车速下符合预设效率的综合效率之后，可以根据m个车速、组合档位综合效率得到上述各个组合挡位下的期望效率图。上述期望效率图包括车速、轮端扭矩和综合效率。
步骤411，比对所述第i个车速下各个组合挡位的符合预设效率的综合效率。
在获取到上述期望效率图之后，可以比对相同车速下，各个组合挡位的符合预设效率的综合效率。
步骤412，将各个组合挡位的符合预设效率的综合效率中，综合效率最大的组合挡位确定为第i个车速下的目标挡位。
进一步，为了获取在第i个车速下的最佳功率性能，可以将各个组合挡位的符合预设效率的综合效率中，综合效率最大的组合挡位确定为第i个车速下的目标挡位。也就是说，在该目标档位下，可以达到最佳工效。
示例性地，如图5所示，其示例性示出了本申请一种确定目标档位流程的示意图。对于不同的车速和总需求扭矩，可以得到各个档位下，各个车速的最佳效率，之后，比对相同车速下，各个组合档位的最佳效率，并将最佳效率最大时的组合档位，确定为当前车速下的目标档位。在该目标档位下，第一驱动电机的第二驱动电机的扭矩分配更合理，且整车效率更高。
之后，可以得到如图6所示的换挡曲线。根据该换挡曲线，可以在获取到当前车速的情况下，选择出一个最佳挡位，从而使得整车效率最高。
综上所述，本申请实施例提供的技术方案，提供了一种具有双电机的电动汽车的扭矩分配方法，在获取到总需求扭矩之后，根据各个组合档位的速比，按照目标分配模型将总需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机，并根据第一驱动电机和第二驱动电机的综合效率确定最终的分配比例。相比于相关技术中单个驱动电机的情况，本申请实施例提供的技术方案，可以将总需求扭矩合理地分配给两个驱动电机，发挥了驱动电机的性能优势，达到了最佳工效。
示例性地，如图7所示，其示例性示出了一种双电机的扭矩分配方法的流程图。首先，可以获取油门踏板信号和车速；然后，基于油门踏板信号和车速，可以确定出总需求扭矩(即轮端需求扭矩)；之后，对于多个组合档位，可以根据各个组合挡位的速比，按照目标分配模式，将轮端需求扭矩分配给第一驱动电机(也即前电机)和第二驱动电机(也就后电机)，其中，可以将轮端需求扭矩按照(1-a)和a的分配比例分配给第一驱动电机和第二驱动电机；之后，可以获取各个分配比例下，第一驱动电机的复合效率和第二驱动电机的复合效率，并结合动力传递效率得到第一驱动电机和第二驱动电机的综合效率；进一步可以筛选出综合效率最高的分配比例，并按照该综合效率最高的分配比例，将轮端需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机。
下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。
请参考图8，其示出了本申请一个实施例提供的基于双电机汽车扭矩分配方法装置的框图。该装置具有实现上述基于双电机汽车扭矩分配方法示例的功能，所述功能可以由硬件实现，也可以由硬件执行相应的软件实现。该装置可以是上文介绍的终端，也可以设置在终端上。该装置800可以包括：扭矩获取模块810、速比获取模块820、扭矩分配模块830、效率计算模块840和比例确定模块850。
扭矩获取模块810，用于获取总需求扭矩；
速比获取模块820，用于获取各个组合挡位的速比，所述组合挡位包括所述第一驱动电机的挡位和所述第二驱动电机的挡位；
扭矩分配模块830，用于根据所述各个组合挡位的速比，按照目标分配模式，将所述总需求扭矩分配给所述第一驱动电机和所述第二驱动电机；
效率计算模块840，用于计算不同分配比例下，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机的综合效率；
比例确定模块850，用于将所述综合效率符合预设效率时的分配比例确定为目标分配比例。
综上所述，本申请实施例提供的技术方案，提供了一种具有双电机的电动汽车的扭矩分配方法，在获取到总需求扭矩之后，根据各个组合档位的速比，按照目标分配模型将总需求扭矩分配给第一驱动电机和第二驱动电机，并根据第一驱动电机和第二驱动电机的综合效率确定最终的分配比例。相比于相关技术中单个驱动电机的情况，本申请实施例提供的技术方案，可以将总需求扭矩合理地分配给两个驱动电机，发挥了驱动电机的性能优势，达到了最佳工效。
在一些可能的设计中，如图9所示，所述扭矩分配模块830，包括：速比获取单元831和扭矩分配单元832。
速比获取单元831，用于根据所述各个组合挡位的速比，确定动力传递效率；
扭矩分配单元832，用于基于所述动力传递效率，将所述总需求扭矩按照a和(1-a)的分配比例分配给所述第一驱动电机和所述第二驱动电机，所述a为小于或者等于1的正数。
在一些可能的设计中，如图9所示，所述效率计算模块840，包括：比例记录单元841和效率计算单元842。
比例记录单元841，用于记录所述总需求扭矩在所述第一驱动电机和所述第二驱动电机之间的分配比例；
效率计算单元842，用于根据所述分配比例、所述第一驱动电机的复合效率和所述第二驱动电机的复合效率，计算所述综合效率，所述第一驱动电机的复合效率是指所述第一驱动电机传递到轮端的效率，所述第二驱动电机的复合效率是指所述第二驱动电机传递到轮端的效率。
在一些可能的设计中，如图9所示，所述装置800还包括：参数获取模块860、模型图获取模块870和效率获取模块880。
参数获取模块860，用于根据所述分配比例，确定第一需求扭矩、第二需求扭矩、第一转速和第二转速，所述第一需求扭矩是指所述分配比例下，所述第一驱动电机分配到的需求扭矩，所述第二需求扭矩是指所述分配比例下，所述第二驱动电机分配到的需求扭矩，所述第一转速是指所述第一驱动电机在所述第一需求扭矩下的转速，所述第二转速是指所述第二驱动电机在所述第二需求扭矩下的转速；
模型图获取模块870，用于获取所述第一驱动电机的电机模型图和所述第二驱动电机的电机模型图，所述电机模型图包括扭矩、转速和电机效率的三维图；
效率获取模块880，用于根据所述第一需求扭矩、所述第一转速和所述第一驱动电机的电机模型图获取所述第一驱动电机的复合效率；
效率获取模块880，还用于根据所述第二需求扭矩、所述第二转速和所述第二驱动电机的电机模型图获取所述第二驱动电机的复合效率。
在一些可能的设计中，所述扭矩获取模块810，用于获取油门踏板信号和车速；根据所述油门踏板信号和所述车速，获取所述总需求扭矩。
在一些可能的设计中，如图9所示，所述装置800还包括：效率图获取模块890。
扭矩获取模块810，还用于获取m个车速下的总需求扭矩，所述m为大于1的整数；
效率计算模块840，还用于对于所述m个车速中的第i个车速，根据所述第i个车速下的总需求扭矩，获取所述第i个车速下符合所述预设效率的综合效率，所述i为小于或等于所述m的正整数；
效率图获取模块890，根据所述m个车速下符合所述预设效率的综合效率，得到所述各个组合挡位下的期望效率图。
在一些可能的设计中，如图9所示，所述装置800还包括：效率比对模块900和档位确定模块910。
效率比对模块900，用于比对所述第i个车速下各个组合挡位的符合所述预设效率的综合效率；
档位确定模块910，用于将所述各个组合挡位的符合所述预设效率的综合效率中，综合效率最大的组合挡位确定为所述第i个车速下的目标挡位。
需要说明的是，上述实施例提供的装置，在实现其功能时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的装置与方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
请参考图10，其示出了本申请一个实施例提供的控制设备的结构框图。通常，终端1000包括有：处理器1001和存储器1002。
处理器1001可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器1001可以采用DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理)、FPGA(FieldProgrammable Gate Array，现场可编程门阵列)、PLA(Programmable Logic Array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器1001也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器1001可以在集成有GPU(Graphics Processing Unit，图像处理器)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器1001还可以包括AI(Artificial Intelligence，人工智能)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
存储器1002可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器1002还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器1002中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，该至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集用于被处理器1001所执行以实现本申请中方法实施例提供的基于双电机汽车扭矩分配方法。
在一些实施例中，终端1000还可选包括有：外围设备接口1003和至少一个外围设备。处理器1001、存储器1002和外围设备接口1003之间可以通过总线或信号线相连。各个外围设备可以通过总线、信号线或电路板与外围设备接口1003相连。具体地，外围设备可以包括：通信接口1004、显示屏1005、音频电路1006、摄像头组件1007、定位组件1008和电源1009中的至少一种。
本领域技术人员可以理解，图10中示出的结构并不构成对终端1000的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。
在示例性实施例中，还提供了一种控制设备。该控制设备可以是终端或服务器。所述计算机设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现上述基于双电机汽车扭矩分配方法。
在示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或所述指令集在被处理器执行时实现上述基于双电机汽车扭矩分配方法。
在示例性实施例中，还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品被处理器执行时，其用于实现上述基于双电机汽车扭矩分配方法。
应当理解的是，在本文中提及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
以上所述仅为本申请的示例性实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种基于双电机汽车扭矩分配方法，其特征在于，所述双电机包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述方法包括：
获取总需求扭矩；
获取各个组合挡位的速比，所述组合挡位包括所述第一驱动电机的挡位和所述第二驱动电机的挡位；
根据所述各个组合挡位的速比，确定动力传递效率；
基于所述动力传递效率，将所述总需求扭矩按照a和(1-a)的分配比例分配给所述第一驱动电机和所述第二驱动电机，所述a为小于或者等于1的正数；
记录所述总需求扭矩在所述第一驱动电机和所述第二驱动电机之间的分配比例；
根据所述分配比例、所述第一驱动电机的复合效率和所述第二驱动电机的复合效率，计算综合效率，所述第一驱动电机的复合效率是通过确定所述第一驱动电机的电机效率之后，结合对应的动力传递效率获取的，所述第二驱动电机的复合效率是通过确定所述第二驱动电机的电机效率之后，结合对应的动力传递效率获取的；
将所述综合效率符合预设效率时的分配比例确定为目标分配比例；
其中，所述综合效率采用如下公式计算得到：
μ＝(1-a)×μ1+a×μ2；
其中，μ表示综合效率，1-a表示第一驱动电机的扭矩分配比例，a表示第二驱动电机的扭矩分配比例，μ1表示第一驱动电机的复合效率，μ2表示第二驱动电机的复合效率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述分配比例、所述第一驱动电机的复合效率和所述第二驱动电机的复合效率，计算所述综合效率之前，还包括：
根据所述分配比例，确定第一需求扭矩、第二需求扭矩、第一转速和第二转速，所述第一需求扭矩是指所述分配比例下，所述第一驱动电机分配到的需求扭矩，所述第二需求扭矩是指所述分配比例下，所述第二驱动电机分配到的需求扭矩，所述第一转速是指所述第一驱动电机在所述第一需求扭矩下的转速，所述第二转速是指所述第二驱动电机在所述第二需求扭矩下的转速；
获取所述第一驱动电机的电机模型图和所述第二驱动电机的电机模型图，所述电机模型图包括扭矩、转速和电机效率的三维图；
根据所述第一需求扭矩、所述第一转速和所述第一驱动电机的电机模型图获取所述第一驱动电机的复合效率；
根据所述第二需求扭矩、所述第二转速和所述第二驱动电机的电机模型图获取所述第二驱动电机的复合效率。
3.根据权利要求1至2任一项所述的方法，其特征在于，所述获取总需求扭矩，包括：
获取油门踏板信号和车速；
根据所述油门踏板信号和所述车速，获取所述总需求扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述将所述综合效率符合预设效率时的分配比例确定为目标分配比例之后，还包括：
获取m个车速下的总需求扭矩，所述m为大于1的整数；
对于所述m个车速中的第i个车速，根据所述第i个车速下的总需求扭矩，获取所述第i个车速下符合所述预设效率的综合效率，所述i为小于或等于所述m的正整数；
根据所述m个车速下符合所述预设效率的综合效率，得到所述各个组合挡位下的期望效率图。
5.根据权利要求4所述方法，其特征在于，所述根据所述m个车速下的最大综合效率，得到所述各个组合挡位下的期望效率图之后，还包括：
比对所述第i个车速下各个组合挡位的符合所述预设效率的综合效率；
将所述各个组合挡位的符合所述预设效率的综合效率中，综合效率最大的组合挡位确定为所述第i个车速下的目标挡位。
6.一种基于双电机汽车扭矩分配装置，其特征在于，所述双电机包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述装置包括：
扭矩获取模块，用于获取总需求扭矩；
速比获取模块，用于获取各个组合挡位的速比，所述组合挡位包括所述第一驱动电机的挡位和所述第二驱动电机的挡位；
扭矩分配模块，包括速比获取单元和扭矩分配单元，其中所述速比获取单元用于根据所述各个组合挡位的速比，确定动力传递效率；所述扭矩分配单元用于基于所述动力传递效率，将所述总需求扭矩按照a和(1-a)的分配比例分配给所述第一驱动电机和所述第二驱动电机，所述a为小于或者等于1的正数；
效率计算模块，包括比例记录单元和效率计算单元，其中所述比例记录单元用于记录所述总需求扭矩在所述第一驱动电机和所述第二驱动电机之间的分配比例；所述效率计算单元用于根据所述分配比例、所述第一驱动电机的复合效率和所述第二驱动电机的复合效率，计算综合效率，所述第一驱动电机的复合效率是通过确定所述第一驱动电机的电机效率之后，结合对应的动力传递效率获取的，所述第二驱动电机的复合效率是通过确定所述第二驱动电机的电机效率之后，结合对应的动力传递效率获取的，所述综合效率采用如下公式计算得到：
μ＝(1-a)×μ1+a×μ2；
其中，μ表示综合效率，1-a表示第一驱动电机的扭矩分配比例，a表示第二驱动电机的扭矩分配比例，μ1表示第一驱动电机的复合效率，μ2表示第二驱动电机的复合效率；
比例确定模块，用于将所述综合效率符合预设效率时的分配比例确定为目标分配比例。
7.一种控制设备，其特征在于，所述控制设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1至5任一项所述的方法。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如权利要求1至5任一项所述的方法。
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