CN114454730B - 车辆控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种车辆控制方法及装置，属于电子技术领域。所述方法包括：确定第二电机的工作状态，该工作状态指示第二电机输出扭矩的状态。如果第二电机的工作状态为目标状态，则获取车辆的总需求扭矩，该目标状态是指输出扭矩超过扭矩阈值的持续时长大于目标时长的状态。基于总需求扭矩确定第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩，控制第一电机和第二电机按照对应的目标扭矩工作，以通过第一电机和第二电机驱动车辆。本申请实施例在检测到主电机持续大扭矩输出时，将车辆的总需求扭矩分配给第一电机和第二电机，以避免主电机温度过高，进而也就不会出现一个电机作为驱动电机时可能产生的电机的输出扭矩无法满足车辆总需求扭矩的问题。

Description

车辆控制方法及装置

技术领域

本申请实施例涉及电子技术领域，特别涉及一种车辆控制方法及装置。

背景技术

为了达到节能减排要求，汽车电气化快速发展，混合动力汽车的开发受到重视。目前，混合动力汽车的混合动力系统主要是利用一个驱动电机来为汽车提供驱动。在存在双电机的情况下，其中一个电机提供驱动，另一个电机仅用来发电，这种驱动方式比较单一。

发明内容

本申请实施例提供了一种车辆控制方法及装置，可以解决相关技术的驱动方式单一的问题。所述技术方案如下：

一方面，提供了一种车辆控制方法，所述车辆包括第一电机、第二电机、发动机和电池组件，所述第一电机的电力来源包括所述发动机，所述第二电机的电力来源包括所述电池组件；

所述方法包括：

确定所述第二电机的工作状态，所述工作状态指示所述第二电机输出扭矩的状态；

如果所述第二电机的工作状态为目标状态，则获取所述车辆的总需求扭矩，所述目标状态是指输出扭矩超过扭矩阈值的持续时长大于目标时长的状态；

基于所述总需求扭矩确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩，控制所述第一电机和所述第二电机按照对应的目标扭矩工作，以通过所述第一电机和所述第二电机驱动所述车辆。

可选地，所述确定所述第二电机的工作状态，包括：

如果所述车辆当前处于爬坡状态，则确定所述第二电机的工作状态为所述目标状态。

可选地，所述方法还包括：

基于所述车辆的总需求扭矩，确定与所述总需求扭矩对应的第一加速度；

获取所述车辆的第二加速度，所述第二加速度指示所述车辆的当前行驶加速度；

获取所述车辆的行驶速度；

如果所述第一加速度超过所述第二加速度的持续时长大于所述目标时长，且所述行驶速度低于目标行驶速度的持续时长大于所述目标时长，则确定所述车辆处于所述爬坡状态。

可选地，所述方法还包括：

获取所述车辆上的坡度传感器采集的坡度数据，所述坡度数据指示所述车辆的行驶方向的坡度；

获取所述车辆的行驶速度；

如果所述车辆的行驶方向的坡度超过目标坡度的持续时长大于所述目标时长，且所述行驶速度低于目标行驶速度的持续时长大于所述目标时长，则确定所述车辆处于所述爬坡状态。

可选地，所述确定所述第二电机的工作状态之后，所述方法还包括：

确定所述电池组件的剩余电量；

如果所述剩余电量超过剩余电量阈值，且所述第二电机的工作状态为所述目标状态，则执行基于所述总需求扭矩确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩的操作。

可选地，所述确定所述电池组件的剩余电量之后，所述方法还包括：

如果所述剩余电量低于所述剩余电量阈值，则控制所述第一电机对所述电池组件充电；

基于所述总需求扭矩控制所述第二电机工作，以通过所述第二电机驱动所述车辆。

可选地，所述方法还包括：

在对所述电池组件充电的过程中，如果检测到所述车辆的油门踏板开度超过开度阈值，则停止执行控制所述第一电机对所述电池组件充电的操作，执行基于所述总需求扭矩确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩的操作。

可选地，所述基于所述总需求扭矩确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩，包括：

确定所述第一电机的额定扭矩与所述第二电机的额定扭矩之间的比例，得到扭矩分配比例；

基于所述总需求扭矩和所述扭矩分配比例，确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩，所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩之和为所述总需求扭矩，且所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩之间的比例为所述分配比例。

可选地，所述控制所述第一电机和所述第二电机按照对应的目标扭矩工作之后，所述方法还包括：

获取第一目标电机的工作温度，所述第一目标电机为所述第一电机和所述第二电机中任一者；

如果所述第一目标电机的工作温度超过温度阈值，则调整所述第一目标电机的目标扭矩和第二目标电机的目标扭矩，以降低所述第一目标电机的目标扭矩、增大所述第二目标电机的目标扭矩，所述第二目标电机为所述第一电机和所述第二电机中除所述第一目标电机之外的电机；

控制所述第一电机和所述第二电机按照调整后的目标扭矩工作。

另一方面，提供了一种车辆控制装置，所述车辆包括第一电机、第二电机、发动机和电池组件，所述第一电机的电力来源包括所述发动机，所述第二电机的电力来源包括所述电池组件；

所述装置包括：

第一确定模块，用于确定所述第二电机的工作状态，所述工作状态指示所述第二电机输出扭矩的状态；

获取模块，用于如果所述第二电机的工作状态为目标状态，则获取所述车辆的总需求扭矩，所述目标状态是指输出扭矩超过扭矩阈值的持续时长大于目标时长的状态；

第二确定模块，用于基于所述总需求扭矩确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩，控制所述第一电机和所述第二电机按照对应的目标扭矩工作，以通过所述第一电机和所述第二电机驱动所述车辆。

可选地，所述第一确定模块，用于：

如果所述车辆当前处于爬坡状态，则确定所述第二电机的工作状态为所述目标状态。

可选地，所述第一确定模块，还用于：

基于所述车辆的总需求扭矩，确定与所述总需求扭矩对应的第一加速度；

获取所述车辆的第二加速度，所述第二加速度指示所述车辆的当前行驶加速度；

获取所述车辆的行驶速度；

如果所述第一加速度超过所述第二加速度的持续时长大于所述目标时长，且所述行驶速度低于目标行驶速度的持续时长大于所述目标时长，则确定所述车辆处于所述爬坡状态。

可选地，所述第一确定模块，还用于：

获取所述车辆上的坡度传感器采集的坡度数据，所述坡度数据指示所述车辆的行驶方向的坡度；

获取所述车辆的行驶速度；

如果所述车辆的行驶方向的坡度超过目标坡度的持续时长大于所述目标时长，且所述行驶速度低于目标行驶速度的持续时长大于所述目标时长，则确定所述车辆处于所述爬坡状态。

可选地，所述装置还包括：

第三确定模块，用于确定所述电池组件的剩余电量；

执行模块，用于如果所述剩余电量超过剩余电量阈值，且所述第二电机的工作状态为所述目标状态，则执行基于所述总需求扭矩确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩的操作。

可选地，所述执行模块，还用于：

如果所述剩余电量低于所述剩余电量阈值，则控制所述第一电机对所述电池组件充电；

基于所述总需求扭矩控制所述第二电机工作，以通过所述第二电机驱动所述车辆。

可选地，所述执行模块，还用于：

在对所述电池组件充电的过程中，如果检测到所述车辆的油门踏板开度超过开度阈值，则停止执行控制所述第一电机对所述电池组件充电的操作，执行基于所述总需求扭矩确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩的操作。

可选地，所述第二确定模块，用于：

确定所述第一电机的额定扭矩与所述第二电机的额定扭矩之间的比例，得到扭矩分配比例；

基于所述总需求扭矩和所述扭矩分配比例，确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩，所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩之和为所述总需求扭矩，且所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩之间的比例为所述分配比例。

可选地，所述第二确定模块，还用于：

获取第一目标电机的工作温度，所述第一目标电机为所述第一电机和所述第二电机中任一者；

如果所述第一目标电机的工作温度超过温度阈值，则调整所述第一目标电机的目标扭矩和第二目标电机的目标扭矩，以降低所述第一目标电机的目标扭矩、增大所述第二目标电机的目标扭矩，所述第二目标电机为所述第一电机和所述第二电机中除所述第一目标电机之外的电机；

控制所述第一电机和所述第二电机按照调整后的目标扭矩工作。

另一方面，提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器用于存放计算机程序，所述处理器用于执行所述存储器上所存放的计算机程序，以实现上述所述车辆控制方法的步骤。

另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述所述车辆控制方法的步骤。

另一方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述的车辆控制方法的步骤。

本申请实施例提供的技术方案至少可以带来以下有益效果：

在本申请实施例中，如果第二电机的输出扭矩超过扭矩阈值的持续时长大于目标时长，则获取车辆的总需求扭矩，并基于该总需求扭矩确定第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩。如此，本申请实施例在第二电机作为主电机且第二电机持续大扭矩输出的情况下，将车辆的总需求扭矩分配给第一电机和第二电机，使第一电机和第二电机作为双驱动电机来驱动车辆。这样，本申请实施例中可以通过两个电机来驱动车辆，驱动方式多样。另外，在单一电机驱动的情况下，当主电机在持续大扭矩输出时，该电机的电机温度也会持续增高，而电机温度过高可能会导致混合动力系统限制该电机的输出扭矩，最终可能导致电机的输出扭矩无法满足车辆总需求扭矩。因此，在本申请实施例中，在检测到主电机在持续大扭矩输出时，将车辆的总需求扭矩分配给第一电机和第二电机，以避免主电机温度过高，进而也就不会出现一个电机作为驱动电机时可能会产生的电机的输出扭矩无法满足车辆总需求扭矩的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种混合动力专用箱传动系统的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；

图3是本申请实施例提供的一种电机峰值扭矩与车速对应关系的示意图；

图4是本申请实施例提供的一种高电量下的双电机扭矩分配的示意图；

图5是本申请实施例提供的一种低电量下的双电机扭矩分配的示意示意图；

图6是本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

在对本申请实施例提供的车辆控制方法进行详细的解释说明之前，先对本申请实施例提供的应用场景进行介绍。

目前，汽车油耗标准的制定对汽车市场造成了较大的影响，导致传统汽车的发展受限。基于此，电动汽车逐渐称为人们青睐的对象。但是，由于需要额外的充电设施、电池成本较高、且续航里程受温度影响大等因素又限制了纯电动汽车的发展，因此混合动力汽车的开发越来越受到重视。

混合动力汽车采用的混合动力专用箱传动系统可以大幅提高整车的动力性和燃油经济性，减少排放，符合油耗标准。因此现在各大车企都在积极研发混合动力汽车，尤其是混合动力专用箱传动系统的设计与集成开发。

目前车企普遍在开发的混合动力专用箱传动系统大多采用双电机串联或并联的方案，该混合动力专用箱传动系统大多数为单档位，且只有一个电机可以驱动。

这类型的混合动力专用箱传动系统的缺点也比较明显：由于混合动力传动箱大多数为单档位，因此在车辆行驶过程中，车辆发动机的速比单一，进而影响发动机的燃油经济性，另外单一速比，会导致整车纯电驱动扭矩受限，影响动力性。基于该缺点，需要一种大功率电机来弥补单一速比带来的扭矩受限的问题，但这样会增加混合动力专用箱传动系统的单机成本。

此外，目前的混合动力专用箱传动系统的设计仍以一个电机作为驱动电机，另一个电机仅用来发电为主。在一般路况下，一个驱动电机(单电机驱动)可以维持车辆的正常行驶。但是对于爬坡工况，特别是低速爬长坡的工况下，一个驱动电机持续大扭矩输出时，该电机的温度也会持续升高。当电机的温度过高达到电机温度阈值时，电机控制器会限制该电机的输出扭矩，最终可能导致电机的输出扭矩无法满足车辆总需求扭矩，进而影响车辆的正常行驶。

因此，基于上述问题，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，该方法可以在主驱动电机工作时，确定主驱动电机的工作状态，如果主驱动电机处于持续大扭矩输出的状态，则将车辆的总需求扭矩分配给两个电机，使两个电机来驱动车辆，以保证车辆的正常行驶。

该参考图1，图1是根据一示例性实施例示出的一种混合动力专用箱传动系统的结构示意图。该系统包括发动机1、C1离合器2、前电机3、前电机转子4、C2离合器5、C3离合器6、后电机7、电机输出轴齿轮8、电机轴中间轮9、一挡主动齿轮10、一挡从动齿轮11、换挡同步器12、三挡从动齿轮13、二挡从动齿轮14、输出轴齿轮15、车轮16等部件。该混合动力专用箱传动系统的纯电驱动动力源来源于前电机3和后电机7。

其中，后电机7的电力来源包括电池组件。前电机3的电力来源包括发电机1和电池组件，也即是，前电机3可以由发动机1提供电能，也可以由电池组件提供电能。不过，在前电机3为后电机7充电的过程中，前电机3是通过发电机1来提供电能的。

其中，后电机7作为主驱动电机。在C2离合器5和C3离合器6均闭合的情况下，前电机3也可介入驱动。而在C1离合器2闭合，C2离合器5和C3离合器6均断开的情况下，前电机3由发动机1提供电能为后电机7充电。

而且，该混合动力专用箱传动系统通过一挡主动齿轮10、一挡从动齿轮11、三挡从动齿轮13、二挡从动齿轮14这几个齿轮的不同组合以形成多个档位。该多个档位中每个档位对应一个速比。因此，本申请实施例中的混合动力专用箱传动系统存在多个速比，相对于相关技术中只有一个档位的混合动力传动箱，本申请实施例提高了车辆控制的灵活性。

本申请实施例基于上述的混合动力专用箱传动系统，提出了一种车辆控制方法，该车辆包括第一电机、第二电机、发动机和电池组件，两个电机均可以通过电池组件获取电能，在C1离合器2闭合时，第一电机可以通过发动机驱动来发电，给电池充电。其中，第一电机为上述混合动力专用箱传动系统中的前电机，第二电机为上述混合动力专用箱传动系统中的后电机，也即是主驱动电机。

接下来对本申请实施例提供的车辆控制方法进行详细的解释说明。

图2是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程图。请参考图2，该方法包括如下步骤。

步骤201：确定第二电机的工作状态，该工作状态指示第二电机输出扭矩的状态。

当一个电机作为驱动电机来驱动车辆时，该电机的温度会随着电机扭矩的增加而升高。特别是当电机持续大扭矩输出时，电机温度可能会升高到温度阈值，此时，混合动力系统会限制该电机的输出扭矩，最终可能导致电机的输出扭矩无法满足车辆总需求扭矩，影响车辆的正常行驶。

因此，为避免驱动电机持续大扭矩的输出，本申请实施例中需要首先确定主驱动电机(第二电机)的工作状态，如果主驱动电机处于持续大扭矩输出的状态，后续会将车辆的总需求扭矩分配给两个电机，使两个电机来驱动车辆，保证车辆的正常行驶。

在一些实施例中，可以将电机持续大扭矩输出的状态称为目标状态。其中，目标状态下的扭矩阈值可以为电机的峰值扭矩。

其中，电机的峰值扭矩可以根据电机的峰值外特性得到(电机的峰值外特性可以通过台架测试所得，并输入电机控制软件进行设定)。如图3所示，通过测试可以得到电机在不同的车速下的峰值扭矩。

因此，本申请实施例首先需要通过步骤202来确定第二电机是否处于目标状态，步骤202的实现过程后续进行详细描述。

步骤202：如果第二电机的工作状态为目标状态，则获取车辆的总需求扭矩，该目标状态是指输出扭矩超过扭矩阈值的持续时长大于目标时长的状态。

在一些实施例中，当车辆处于爬坡状态时，第二电机可能会持续大扭矩输出，因此可以将电机处于爬坡时的状态作为目标状态。当然，目标状态还可以为其他状态，本申请实施例对此不作限定。

步骤202中确定第二电机处于爬坡状态可以通过以下几种实现方式来确定。

在一种可能的实现方式中，可以基于车辆的总需求扭矩，确定与总需求扭矩对应的第一加速度。获取车辆的第二加速度，该第二加速度指示车辆的当前行驶加速度，并获取车辆的行驶速度，如果第一加速度超过第二加速度的持续时长大于目标时长，且行驶速度低于目标行驶速度的持续时长大于目标时长，则确定车辆处于爬坡状态。

也就是说，当与总需求扭矩对应的水平地面理论加速度(第一加速度)超过车辆的实际加速度，也即是，车辆的实际加速度较小，且车辆的行驶速度也较小时，确定车辆处于低速爬坡状态。

其中，目标时长可以事先设置，目标行驶速度也可以事先设置。

由于本申请实施例中的混合动力传动箱为减小集成空间，降低机械零部件的开发难度，没有设置起步离合器。而在没有起步离合器的情况下，在车速低于一定值时，发动机无法介入驱动，具体车速跟混合动力传动箱的最大速比以及发动机可以工作的最低转速相关。基于上述混合动力传动箱的设置，本申请实施例中可以将目标行驶速度设置为20千米/小时。

其中，车辆的总需求扭矩可以基于车辆的油门踏板开度和车辆的行驶速度来确定。当车辆的油门踏板开度和车辆行驶速度确定后，通过查询哈希映射(hash-map)表可以得到与之对应的车辆的总需求扭矩。其中，车辆的油门踏板开度可以通过踏板行程传感器来采集得到。车辆的行驶速度可以通过BCM(body control module，车身控制系统)来采集得到。

确定车辆的第一加速度的实现过程可以为：获取车辆的车轮半径、车轮附着系数。基于车辆的总需求扭矩、车轮半径、以及车轮附着系数，确定车辆的第一驱动力。获取车辆的行驶速度，并基于该行驶速度确定车辆所受的阻力。基于车辆的第一驱动力和车辆所受的阻力，确定车辆的第二驱动力。获取车辆的车重，基于车辆的第二驱动力和车重，确定车辆的第一加速度。

具体地，在确定车辆后，该车辆的车轮半径、车轮附着系数、以及车重就可以随之确定。车辆的第一驱动力为车辆的总需求扭矩、车轮半径、以及车轮附着系数三者的乘积。

该车辆所受的阻力可以通过公式f＝a+b·v+c·v²得到，其中，f为车辆所受阻力，a表示与速度无关的常数项阻力(如道路摩擦力等)，b表示与速度一次项有关的阻力(如滚动阻力等)，v为车辆的行驶速度，c表示与速度二次项有关的阻力(如风阻等)。具体地，可以在整车转毂台架上测试得到车速与风阻、滚动阻力之间的关系，再通过曲线拟合得到a、b、c的值，最终通过上述公式确定车辆所受阻力。

在得到车辆的第一驱动力和车辆所受阻力后，将第一驱动力的值和阻力值进行乘积以得到第二驱动力的值，再将第二驱动力的值与车重作商，最终得到车辆的第一加速度。也即，该第一加速度可以通过以下公式得到：其中，a1为第一加速度，F为第一驱动力，f为车辆所受阻力，G为车重。

其中，车辆的第二加速度a2可以通过车辆的加速度传感器获取加速度信号来确定。可选地，第二加速度a2还可以通过车辆的加速度传感器获取加速度信号，并将该加速度信号进行滤波处理后得到。这是因为加速度传感器获取的加速度信号可能由于受到整车振动等干扰会存在一定的抖动跳变，因此可以对短时间变化大的加速度值进行过滤(通过控制软件策略可以实现)，以避免信号误判。

另外，当车辆在行驶一些很小的坡度，车辆的主驱动电机(第二电机)完全可以提供车辆的总需求扭矩时，可以不将这种状态称为爬坡状态。因此，本申请实施例可以对小坡度进行过滤，事先设置小坡度过滤值c，通过判断a1是否大于a2+c来确定第一加速度是否超过第二加速度。

当车辆在低速爬行一些很短的坡时，如果在确定车辆的第一加速度超过第二加速度，且车辆的行驶速度低于目标行驶速度时，就基于步骤203将车辆的总需求扭矩分配给第一电机和第二电机，使第一电机和第一电机共同驱动电机，也即是车辆进入双电机驱动模式，那么在车辆很快通过坡面到达水平面后，又需要将双电机驱动模式调整为单电机驱动。而这样频繁切换驱动模式会造成一些不必要的操作，进而影响车辆的工作效率。因此，本申请实施例中可以设置目标时长。如果第一加速度超过第二加速度的持续时长大于目标时长，且车辆的行驶速度低于目标行驶速度的持续时长大于目标时长，则确定该车辆处于爬坡状态。在确定车辆处于爬坡状态后，后续可以通过双电机来驱动车辆。如此，可以避免上述情况的发生。

在另一种可能的实现方式中，可以通过获取车辆上的坡度传感器采集的坡度数据，该坡度数据指示车辆行驶方向的坡度。并获取车辆的行驶速度，如果车辆的行驶方向的坡度超过目标坡度的持续时长大于目标时长，且行驶速度低于目标行驶速度的持续时长大于目标时长，则确定车辆处于爬坡状态。

如上述描述，目标时长和目标行驶速度可以实现设置，目标行驶速度可以设置为20千米/小时。

其中，坡度传感器采集坡度数据，该坡度数据指示车辆行驶方向的坡度。为避免将车辆行驶很小坡度的状态也记为爬坡状态，本申请实施例中设置目标坡度，该目标坡度可以事先设置，本申请实施例对此不做限定。

另外，在双电机驱动车辆的情况下，若电池组件的电量过低，此时需要进入发电优先模式，即第一电机退出驱动，优先为电池组件提供电能。因此，本申请实施例在采用双电机驱动之前还需要基于电池组件的剩余电量和第二电机的工作状态来确定第一电机的工作模式，即第一电机处于驱动模式还是处于充电模式。

如果电池组件的剩余电量超过剩余电量阈值(说明电池组件的电量充足)，且第二电机的工作状态为目标状态时，第一电机可以介入驱动，后续可以通过步骤203来确定第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩，并控制第一电机和第二电机按照对应的目标扭矩工作，以通过第一电机和第二电机驱动车辆。步骤203的实现过程后续进行详细描述。其中，剩余电量阈值可以事先设置，如25％，本申请实施例对此不作限定。

也即是，在电池组件电量充足的情况下，如果第二电机处于目标状态，则第一电机也介入驱动，和第二电机共同驱动车辆。

如果电池组件的剩余电量低于剩余电量阈值，则控制第一电机对电池组件充电，并基于总需求扭矩控制第二电机工作，以通过第二电机驱动车辆。也即是，在电池组件电量不足的情况下，第一电机优先为电池组件充电，此时第一电机的电力来源为发动机。在第一电机为电池组件充电的过程中，本申请实施例中是采用单电机(第二电机)来驱动车辆的。

此外，在第一电机为电池组件充电的过程中，为达到快速充电的效果，可以按照第一电机的最大能力进行发电。

其中，电池组件的剩余电量可以通过SOC值(state of charge，电荷状态)来确定，SOC值可以通过BMS(battery management system，电池管理系统)采集得到。当电池组件的剩余电量低于剩余电量阈值，即表示电池组件的电量过低时，第一电机进入充电模式，发动机高转速大功率发电为电池组件快速充电。而且，在第一电池为电池组件充电过程中，是由第二电机来承担车辆的总需求扭矩，利用第二电机来驱动车辆的。

另外，在一些实施例中，在第一电机对电池组件充电的过程中，如果检测到车辆的油门踏板开度超过开度阈值，则停止执行控制第一电机对电池组件充电的操作，执行步骤203的操作。

具体地，在第一电机为电池组件充电过程中，第二电机的输出扭矩为车辆的总需求扭矩，若在这过程中，车辆处于低速爬坡状态，车辆的总需求扭矩增大，第二电机的输出扭矩无法满足车辆的总需求扭矩时，就需要第一电机介入驱动，与第二电机共同承担输出扭矩的作用。因此，如果检测到车辆的油门踏板开度超过开度阈值，也即是，车辆的总需求扭矩增加时，则停止第一电机为电池组件充电的操作，由第一电机介入驱动，基于步骤203通过第一电机和第二电机来驱动车辆。其中开度阈值可以事先设置，如50％，本申请实施例对此不作限定。步骤203的实现过程后续进行详细描述。

步骤203：基于总需求扭矩确定第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩，控制第一电机和第二电机按照对应的目标扭矩工作，以通过第一电机和第二电机驱动车辆。

当第二电机处于目标状态，也即是，第二电机处于持续大扭矩输出的状态，则需要基于步骤203将车辆的总需求扭矩分配给第一电机和第二电机，以使第一电机和第二电机来驱动车辆。如此，本申请实施例可以实现双电机驱动车辆的效果。

在一些实施例中，步骤203中基于总需求扭矩确定第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩的实现过程可以为：确定第一电机的额定扭矩与第二电机的额定扭矩之间的比例，得到扭矩分配比例。基于总需求扭矩和扭矩分配比例，确定第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩，第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩之和为总需求扭矩，且第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩之间的比例为分配比例。

其中，电机的额定扭矩为固定的值，在确定电机后，该电机的额定扭矩也随之确定。基于第一电机的额定扭矩和第二电机的额定扭矩之间的比例，将总需求扭矩按比例分配给第一电机和第二电机，以得到第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩，使第一电机和第二电机按照各自的目标扭矩工作，以通过第一电机和第二电机驱动车辆。

示例地，如果第一电机和第二电机的额定扭矩相同，则将总需求扭矩平均分配给两个电机，由第一电机和第二电机平等驱动车辆。

另外，当电机输出扭矩时，电机的温度也随之升高。为避免电机温度升高到最大限额温度，混合动力系统限制电机的输出扭矩，进而影响车辆的正常行驶，本申请实施例中还可以基于电机的工作温度，来调整电机的目标扭矩，以保证电机的长时间运行。

在一些实施例中，通过获取第一目标电机的工作温度，该第一目标电机为第一电机和第二电机中任一者。如果第一目标电机的工作温度超过温度阈值，则调整第一目标电机的目标扭矩和第二目标电机的目标扭矩，以降低第一目标电机的目标扭矩、增大第二目标电机的目标扭矩，第二目标电机为第一电机和第二电机中除第一目标电机之外的电机，并控制第一电机和第二电机按照调整后的目标扭矩工作。

其中，温度阈值为电机可以正常驱动的温度值，该温度阈值可以为电机的允许最大温度值减去一定值后的温度。如允许最大温度值-30度，本申请实施例对此不做限定。

具体地，调整第一目标电机的目标扭矩和第二目标电机的目标扭矩可以通过以下两种实现方式来确定。

在一种可能的实现方式中，可以使第一目标电机以该第一目标电机的额定扭矩工作，也即是，第一目标电机调整后的目标扭矩为该第一电机的额定扭矩。并将第一目标电机调整前的目标扭矩与该第一目标电机的额定扭矩相减后的值增加至第二目标电机调整前的目标扭矩中，以得到第二目标电机调整后的目标扭矩。如此，通过调整第一目标电机的目标扭矩和第二目标电机的目标扭矩，可以使得第一目标电机的目标扭矩减小，进而使得第一目标电机的温度减低。这种调整方式称为温度补偿。本申请实施例采用温度补偿的方式，可以使电机在额定扭矩下工作，这样，该电机的工作温度也不会达到最大温度，不会发生限制该电机的扭矩输出的状态。

在另一种可能的实现方式中，当第一目标电机的工作温度超过温度阈值时，可以使第二目标电机输出总需求扭矩，此时总需求扭矩为第二目标电机调整后的目标扭矩，第一目标电机退出驱动，这样，可以使第一目标电机的工作温度降低。当第二目标电机的工作温度超过温度阈值时，再执行将总需求扭矩分配给第一目标扭矩和第二目标扭矩的操作。如此，第二目标电机输出总需求扭矩的方式，可以使第一目标电机的工作温度在短时间内快速降低，后续便可进行双电机驱动的操作。

基于上述描述，当车辆处于目标状态时，可以基于车辆电池组件的剩余电量，采用不同的方法来确定第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩，以使第一电机和第二电机按照对应的目标扭矩工作来驱动车辆。

图4是本申请实施例提供的一种高电量下的双电机扭矩的分配方法。如图4所示，当电池组件的剩余电量超过剩余电量阈值(本申请实施例中设置剩余电量阈值为25％)，且车辆处于爬坡状态(本申请实施例中设置坡度≥10％)，且车辆的行驶速度低于目标行驶速度(本申请实施例中设置目标行驶速度为20千米/小时)时，进入扭矩优先模式。

该扭矩优先模式具体是指：基于两个电机的额定扭矩之间的比例，将车辆的总需求扭矩按比例分配给第一电机和第二电机，以得到第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩。并控制第一电机和第二电机按照对应的目标扭矩工作，以通过第一电机和第二电机驱动车辆。

图5是本申请实施例提供的一种低电量下的双电机扭矩的分配方法。如图5所示，当电池组件的剩余电量低于剩余电量阈值，车辆处于爬坡状态，车辆的行驶速度低于目标行驶速度时，进入发电优先模式。

该发电优先模式具体是指：第一电机(前电机)大功率发电给电池组件充电。在充电过程中，如果检测到车辆的油门踏板开度超过开度阈值(本申请实施例中设置开度阈值为50％)，表明车辆的总需求扭矩增大，此时，第一电机退出充电过程，介入驱动以进行驱动扭矩补充。

另外，还可以根据两个电机的温度表现，适当的进行驱动扭矩比例的分配，以保证电机可以长时间运行，且满足整车的总需求扭矩。

在本申请实施例中，首先检测第二电机的工作状态，如果第二电机处于持续大扭矩输出的状态，则进入扭矩优先模式，基于两个电机的额定扭矩之间的比例，将车辆的总需求扭矩按比例分配给第一电机和第二电机，并控制第一电机和第二电机按照对应的目标扭矩工作，以通过第一电机和第二电机驱动车辆。因此，本申请实施例在检测到主电机在持续大扭矩输出时，将车辆的总需求扭矩分配给第一电机和第二电机，以避免主电机温度过高，进而也就不会出现一个电机作为驱动电机时可能会产生的电机的输出扭矩无法满足车辆总需求扭矩的问题。而且，本申请实施例还可以获取车辆的电池组件的剩余电量，如果电池组件的电量过低，则进入发电优先模式，由第一电机为电池组件补充电量。另外，本申请实施例还可以基于两个电机的温度表现，对双电机的扭矩分配进行适当的调整，使双电机扭矩分配更合理。

图6是本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图，该车辆控制装置可以由软件、硬件或者两者的结合实现。请参考图6，该装置包括：第一确定模块601、获取模块602和第二确定模块603。

第一确定模块601，用于确定第二电机的工作状态，工作状态指示第二电机输出扭矩的状态；

获取模块602，用于如果第二电机的工作状态为目标状态，则获取车辆的总需求扭矩，目标状态是指输出扭矩超过扭矩阈值的持续时长大于目标时长的状态；

第二确定模块603，用于基于总需求扭矩确定第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩，控制第一电机和第二电机按照对应的目标扭矩工作，以通过第一电机和第二电机驱动车辆。

可选地，第一确定模块601，用于：

如果车辆当前处于爬坡状态，则确定第二电机的工作状态为目标状态。

可选地，第一确定模块601，还用于：

基于车辆的总需求扭矩，确定与总需求扭矩对应的第一加速度；

获取车辆的第二加速度，第二加速度指示车辆的当前行驶加速度；

获取车辆的行驶速度；

如果第一加速度超过第二加速度的持续时长大于目标时长，且行驶速度低于目标行驶速度的持续时长大于目标时长，则确定车辆处于爬坡状态。

可选地，第一确定模块601，还用于：

获取车辆上的坡度传感器采集的坡度数据，坡度数据指示车辆的行驶方向的坡度；

获取车辆的行驶速度；

如果车辆的行驶方向的坡度超过目标坡度的持续时长大于目标时长，且行驶速度低于目标行驶速度的持续时长大于目标时长，则确定车辆处于爬坡状态。

可选地，装置还包括：

第三确定模块，用于确定电池组件的剩余电量；

执行模块，用于如果剩余电量超过剩余电量阈值，且第二电机的工作状态为目标状态，则执行基于总需求扭矩确定第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩的操作。

可选地，执行模块，还用于：

如果剩余电量低于剩余电量阈值，则控制第一电机对电池组件充电；

基于总需求扭矩控制第二电机工作，以通过第二电机驱动车辆。

可选地，执行模块，还用于：

在对电池组件充电的过程中，如果检测到车辆的油门踏板开度超过开度阈值，则停止执行控制第一电机对电池组件充电的操作，执行基于总需求扭矩确定第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩的操作。

可选地，第二确定模块603，用于：

确定第一电机的额定扭矩与第二电机的额定扭矩之间的比例，得到扭矩分配比例；

基于总需求扭矩和扭矩分配比例，确定第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩，第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩之和为总需求扭矩，且第一电机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩之间的比例为分配比例。

可选地，第二确定模块603，还用于：

获取第一目标电机的工作温度，第一目标电机为第一电机和第二电机中任一者；

如果第一目标电机的工作温度超过温度阈值，则调整第一目标电机的目标扭矩和第二目标电机的目标扭矩，以降低第一目标电机的目标扭矩、增大第二目标电机的目标扭矩，第二目标电机为第一电机和第二电机中除第一目标电机之外的电机；

控制第一电机和第二电机按照调整后的目标扭矩工作。

在本申请实施例中，首先检测第二电机的工作状态，如果第二电机处于持续大扭矩输出的状态，则进入扭矩优先模式，基于两个电机的额定扭矩之间的比例，将车辆的总需求扭矩按比例分配给第一电机和第二电机，并控制第一电机和第二电机按照对应的目标扭矩工作，以通过第一电机和第二电机驱动车辆。因此，本申请实施例在检测到主电机在持续大扭矩输出时，将车辆的总需求扭矩分配给第一电机和第二电机，以避免主电机温度过高，进而也就不会出现一个电机作为驱动电机时可能会产生的电机的输出扭矩无法满足车辆总需求扭矩的问题。而且，本申请实施例还可以获取车辆的电池组件的剩余电量，如果电池组件的电量过低，则进入发电优先模式，由第一电机为电池组件补充电量。另外，本申请实施例还可以基于两个电机的温度表现，对双电机的扭矩分配进行适当的调整，使双电机扭矩分配更合理。

需要说明的是：上述实施例提供的车辆控制装置在控制车辆时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的车辆控制装置与车辆控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

需要说明的是，本申请实施例所涉及的信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)、数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)以及信号，均为经用户授权或者经过各方充分授权的，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。例如，本申请实施例中涉及到的车辆电机的工作状态等都是在充分授权的情况下获取的。

应当理解的是，本文提及的“至少一个”是指一个或多个，“多个”是指两个或两个以上。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，为了便于清楚描述本申请实施例的技术方案，在本申请的实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。

以上所述为本申请提供的实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (4)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆包括第一电机、第二电机、发动机和电池组件，所述第一电机的电力来源包括所述发动机，所述第二电机的电力来源包括所述电池组件；

所述方法包括：

确定所述第二电机的工作状态，所述工作状态指示所述第二电机输出扭矩的状态，如果所述车辆当前处于爬坡状态，则确定所述第二电机的工作状态为目标状态；

如果所述第二电机的工作状态为所述目标状态，则获取所述车辆的总需求扭矩，所述目标状态是指输出扭矩超过扭矩阈值的持续时长大于目标时长的状态；

确定所述电池组件的剩余电量，如果所述剩余电量超过剩余电量阈值，则基于所述总需求扭矩确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩，控制所述第一电机和所述第二电机按照对应的目标扭矩工作，以通过所述第一电机和所述第二电机驱动所述车辆；

如果所述剩余电量低于所述剩余电量阈值，则控制所述第一电机对所述电池组件充电，基于所述总需求扭矩控制所述第二电机工作，以通过所述第二电机驱动所述车辆；且在对所述电池组件充电的过程中，如果检测到所述车辆的油门踏板开度超过开度阈值，则停止执行控制所述第一电机对所述电池组件充电的操作，执行基于所述总需求扭矩确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩的操作；

其中，所述方法还包括：

基于所述车辆的总需求扭矩，确定与所述总需求扭矩对应的第一加速度；获取所述车辆的第二加速度，所述第二加速度指示所述车辆的当前行驶加速度；获取所述车辆的行驶速度；如果所述第一加速度超过所述第二加速度的持续时长大于所述目标时长，且所述行驶速度低于目标行驶速度的持续时长大于所述目标时长，则确定所述车辆处于所述爬坡状态。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述总需求扭矩确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩，包括：

确定所述第一电机的额定扭矩与所述第二电机的额定扭矩之间的比例，得到扭矩分配比例；

基于所述总需求扭矩和所述扭矩分配比例，确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩，所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩之和为所述总需求扭矩，且所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩之间的比例为所述分配比例。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一电机和所述第二电机按照对应的目标扭矩工作之后，所述方法还包括：

获取第一目标电机的工作温度，所述第一目标电机为所述第一电机和所述第二电机中任一者；

如果所述第一目标电机的工作温度超过温度阈值，则调整所述第一目标电机的目标扭矩和第二目标电机的目标扭矩，以降低所述第一目标电机的目标扭矩、增大所述第二目标电机的目标扭矩，所述第二目标电机为所述第一电机和所述第二电机中除所述第一目标电机之外的电机；

控制所述第一电机和所述第二电机按照调整后的目标扭矩工作。

4.一种车辆控制装置，其特征在于，所述车辆包括第一电机、第二电机、发动机和电池组件，所述第一电机的电力来源包括所述发动机，所述第二电机的电力来源包括所述电池组件；

所述装置包括：

第一确定模块，用于确定所述第二电机的工作状态，所述工作状态指示所述第二电机输出扭矩的状态，如果所述车辆当前处于爬坡状态，则确定所述第二电机的工作状态为目标状态；

获取模块，用于如果所述第二电机的工作状态为所述目标状态，则获取所述车辆的总需求扭矩，所述目标状态是指输出扭矩超过扭矩阈值的持续时长大于目标时长的状态；

第三确定模块，用于确定所述电池组件的剩余电量；

第二确定模块，用于如果所述剩余电量超过剩余电量阈值，则通过执行模块执行基于所述总需求扭矩确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩，控制所述第一电机和所述第二电机按照对应的目标扭矩工作的操作，以通过所述第一电机和所述第二电机驱动所述车辆；

所述执行模块，还用于：如果所述剩余电量低于所述剩余电量阈值，则控制所述第一电机对所述电池组件充电；基于所述总需求扭矩控制所述第二电机工作，以通过所述第二电机驱动所述车辆；

所述执行模块，还用于在对所述电池组件充电的过程中，如果检测到所述车辆的油门踏板开度超过开度阈值，则停止执行控制所述第一电机对所述电池组件充电的操作，执行基于所述总需求扭矩确定所述第一电机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩的操作；

其中，所述第一确定模块，还用于：

基于所述车辆的总需求扭矩，确定与所述总需求扭矩对应的第一加速度；获取所述车辆的第二加速度，所述第二加速度指示所述车辆的当前行驶加速度；获取所述车辆的行驶速度；如果所述第一加速度超过所述第二加速度的持续时长大于所述目标时长，且所述行驶速度低于目标行驶速度的持续时长大于所述目标时长，则确定所述车辆处于所述爬坡状态。