CN107914704A - 用于新能源汽车驱动装置的一体式集成控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于新能源汽车驱动装置的一体式集成控制方法，在智能驾驶过程中，通过整车控制器根据车况信息和驾驶员设定信息，判断最佳车辆工作模式，并自动完成在EV‑eco模式、EV‑drive模式、HEV‑eco模式、HEV‑drive模式之间的切换。该装置包括：由依次连接的变速箱前端盖、变速箱中间壳体、一体化壳体、PEB端盖、电机后端盖以及输出半轴小端盖组成的壳体部分，以及设置于壳体部分内的差速器总成、中间轴总成、PEB散件、电机定子及水套、电机转子总成和输出半轴，其中：变速箱前端盖、变速箱中间壳体以及设置于其内部的中间轴总成组成变速箱总成，一体化壳体、电机后端盖、输出半轴小端盖以及设置于其内部的电机定子及水套和电机转子总成组成电机总成并与外界密封，电机转子总成和输出半轴同心布置。

Description

用于新能源汽车驱动装置的一体式集成控制方法
技术领域
本发明是一种新能源领域的技术，特别涉及一种用于新能源汽车驱动装置的一体式集成控制方法。
背景技术
传统布局的动力总成布置在整车上时，两根整车半轴通常会一根较长，另一根很短，不利于整车布置及动力分配。而现有的新能源汽车所采用的电力电子箱(PEB)体积较大与减速箱分开供货，不利于整车子系统集成。
发明内容
本发明针对现有新能源减速箱的不足，提出一种用于新能源汽车驱动装置的一体式集成控制方法，通过一体化铸造结构设计，显著节省成本并简化装配。
本发明是通过以下技术方案实现的：
本发明涉及一种用于新能源汽车驱动装置的一体式集成控制方法，在智能驾驶过程中，通过整车控制器根据车况信息和驾驶员设定信息，判断最佳车辆工作模式，并自动完成在EV-eco模式、EV-drive模式、HEV-eco模式、HEV-drive模式之间的切换。
所述的智能驾驶是指：在驾驶员输入目的地后，车辆导航装置会根据道路工况和行驶距离对旅途工况进行预判，整车控制器根据车辆实时速度、驾驶员油门开度、电池SOP值自动切换车辆工作模式，在保障驾驶员顺利到达目的地的前提下使驾驶时间和耗电量尽可能的小。
所述的整车控制器采用但不限于车载电脑或ECU等实现。
所述的车辆工作模式包括：智能模式、纯电动工作模式和混合动力工作模式。
所述的纯电动工作模式进一步包括：纯电动经济模式(EV-eco模式)和纯电动运动模式(EV-drive模式)。
所述的混合动力工作模式进一步包括：混合动力经济模式(HEV-eco模式)和混合动力运动模式(EV-drive模式)，其中：智能模式根据道路工况、加速踏板开度进行判断，并自动在EV-eco模式、EV-drive模式、HEV-eco模式及HEV-drive模式等四种模式间进行智能切换。
在不使用智能驾驶模式的情况下，整车控制器在EV和HEV类型以及eco和drive中分别选择一种，利用模式间的相互切换获得EV-eco模式、EV-drive模式、HEV-eco模式、HEV-drive模式，其中：EV模式使整车处于纯电动能量消耗模式下，保持发动机不工作。HEV模式使整车处于混合动力的能量消耗模式下，电机配合发动机尽可能使发动机保持在综合性能最佳的区域内工作。eco模式限制电机和发动机的最大输出功率，保证电机和发动机在最经济的工作区间下工作。drive模式优先满足车辆的动力性需求，使车辆能够获得最大的能量输出。
所述的驾驶员设定信息包括：混合动力汽车当前位置、获取用户输入的目的地信息；
所述的车况信息包括：道路状况、车速、电池SOC和油门开度的变化信息。
所述的判断是指：根据混合动力车辆当前位置以及所述目的地获取混合动力汽车的行车距离；根据混合动力汽车的行车距离以及实时道路情况对混合动力汽车从出发地到目的地所需时长进行预判；根据混合动力汽车行车距离以及所需时长的预判估算出混合动力汽车行驶的平均速度；根据混合动力汽车的行车距离和预判的平均速度选择混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在能量消耗模式下对所述混合动力汽车进行控制。
所述的切换，包括短途工况切换、中长途工况切换和长途工况切换，其中：
所述的短途工况切换是指：
当动力电池SOC大于动力电池SOC第一预设下限值时，且混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-eco模式；当动力电池SOC大于动力电池SOC第一预设下限值时，且混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值时小于第二预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-drive模式；
当动力电池SOC小于动力电池SOC第一预设下限值大于动力电池SOC第二预设下限值时，当混合动力汽车整车需求功率小于电机能提供的最大功率，则混合动力汽车切换为EV工作模式；若混合动力汽车整车需求功率大于动力电池提供的最大功率，则混合动力汽车切换为HEV工作模式；
当动力电池SOC小于动力电池SOC第二预设下限值时，且混合动力汽车需求功率小于第三预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为HEV-eco模式；当动力电池SOC小于动力电池SOC第二预设下限值时，且混合动力汽车需求功率大于第三预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-drive模式；
所述的中长途工况是指：
当动力电池SOC大于动力电池SOC第一预设下限值时，且混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-eco模式；当动力电池SOC大于动力电池SOC第一预设下限值时，且混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值时小于第二预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-drive模式；
当动力电池SOC小于动力电池SOC第一预设下限值大于动力电池SOC第三预设下限值时，当混合动力汽车整车需求功率小于电机能提供的最大功率，则混合动力汽车切换为EV工作模式；若混合动力汽车整车需求功率大于动力电池提供的最大功率，则混合动力汽车切换为HEV工作模式；
当动力电池SOC小于动力电池SOC第三预设下限值时，且混合动力汽车需求功率小于第三预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为HEV-eco模式；当动力电池SOC小于动力电池SOC第三预设下限值时，且混合动力汽车需求功率大于第三预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-drive模式；
所述的长途工况切换是指：
当动力电池SOC大于动力电池SOC第一预设下限值时，且混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-eco模式；当动力电池SOC大于动力电池SOC第一预设下限值时，且混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值时小于第二预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-drive模式；
当动力电池SOC小于动力电池SOC第一预设下限值大于动力电池SOC第四预设下限值时，当混合动力汽车整车需求功率小于电机能提供的最大功率，则混合动力汽车切换为EV工作模式；若混合动力汽车整车需求功率大于动力电池提供的最大功率，则混合动力汽车切换为HEV工作模式；
当动力电池SOC小于动力电池SOC第四预设下限值时，且混合动力汽车需求功率小于第三预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为HEV-eco模式；当动力电池SOC小于动力电池SOC第四预设下限值时，且混合动力汽车需求功率大于第三预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-drive模式。
本发明涉及上述方法的实现装置，包括：由依次连接的变速箱前端盖、变速箱中间壳体、一体化壳体、PEB端盖、电机后端盖以及输出半轴小端盖组成的壳体部分，以及设置于壳体部分内的差速器总成、中间轴总成、PEB散件、电机定子及水套、电机转子总成和输出半轴，其中：变速箱前端盖、变速箱中间壳体以及设置于其内部的中间轴总成组成变速箱总成，一体化壳体、电机后端盖、输出半轴小端盖以及设置于其内部的电机定子及水套和电机转子总成组成电机总成并与外界密封，电机转子总成和输出半轴同心布置。
所述的一体化壳体为一体式铸造。
所述的电机转子总成的电机轴为空心结构，输出半轴穿过电机轴并为同心设置，该输出半轴在通过花键或者法兰输出动力。
技术效果
与现有技术相比，本发明减少了零件数量，适合电机的高速工况，噪声低。电机壳体良品率较包含完整水套的一体化壳体，集成了PEB外壳、变速箱后壳体，使电驱控制模块与电驱传动模块一体化。
附图说明
图1为本发明结构爆炸示意图；
图2为本发明结构示意图；
图中：变速箱前端盖1、差速器总成2、中间轴总成3、PEB端盖4、PEB散件5、电机定子及水套6、输出半轴小端盖7、输出半轴8、电机后端盖9、电机转子总成10、用于放置变速箱/PEB/电机的一体化壳体11、变速箱中间壳体12。
具体实施方式
本实施例涉及的一体式集成控制方法，在智能驾驶过程中，通过整车控制器根据车况信息和驾驶员设定信息，判断最佳车辆工作模式，并自动完成在EV-eco模式、EV-drive模式、HEV-eco模式、HEV-drive模式之间的切换。
本实施例采用车辆属性与实时车况相结合的方式进行判断，其中：车辆属性是预先在整车控制器VCU中设定好的固定值，实时车况是车辆运行过程中通过传感器实时采集得到的信号。如图5所示，所述的整车控制器VCU根据传感器发来的实时车况信号计算出合适的行驶模式以及驱动转矩，通过CAN总线向电机控制器发送电机工作状态及目标指令，电机控制器进行相应操作，通过CAN总线向发动机控制器发送发动机工作状态及目标指令，发动机控制器进行相应操作，同时通过CAN总线向电离合器控制器和电同步器控制器发送是否需要模式切换的指令，当需要模式切换，对电离合器和电同步器执行机构的状态进行判断，然后整车控制器对第一驱动电机控制器、发动机控制器以及电池管理系统(BMS)发送新的工作指令。所述的车辆属性包括：电机峰值转矩、发动机峰值转矩、动力电池的第一预设SOC下限值、动力电池的第四预设SOC下限值、动力电池的第三预设SOC下限值、动力电池的第二预设SOC下限值、混合动力汽车第三预设功率下限值、混合动力汽车第二预设功率下限值、混合动力汽车第一预设功率下限值。
所述的判断具体包括：当预判行程旋钮为0-50kn的短途拥堵工况位置，即所述混合动力车辆的行程小于50km且所述混合动力车辆的平均速度小于20km/h，选择短途拥堵工况能量消耗控制模式；当预判行程旋钮为0-50kn的短途城市工况位置，即所述混合动力车辆的行程小于50km且所述混合动力车辆的平均速度大于20km/h小于60km/h，选择短途城市工况能量消耗控制模式；当预判行程旋钮为0-50kn的短途高速工况位置，即所述混合动力车辆的行程小于50km且所述混合动力车辆的平均速度大于60km/h，选择短途高速工况能量消耗控制模式；
当预判行程旋钮为50-100kn的中长途拥堵工况位置，即所述混合动力车辆的行程大于50km小于100km且所述混合动力车辆的平均速度小于20km/h，选择中长途拥堵工况能量消耗控制模式；当预判行程旋钮为50-100kn的中长途城市工况位置，即所述混合动力车辆的行程大于50km小于100km且所述混合动力车辆的平均速度大于20km/h小于60km/h，选择中长途城市工况能量消耗控制模式；当预判行程旋钮为50-100kn的中长途高速工况位置，即所述混合动力车辆的行程大于50km小于100km且所述混合动力车辆的平均速度大于60km/h，选择中长途高速工况能量消耗控制模式；
当预判行程旋钮为大于100kn的长途拥堵工况位置，即所述混合动力车辆的行程大于100km且所述混合动力车辆的平均速度小于20km/h，选择长途拥堵工况能量消耗控制模式；当预判行程旋钮为大于100kn的长途城市工况位置，即所述混合动力车辆的行程大于100km且所述混合动力车辆的平均速度大于20km/h小于60km/h，选择长途城市工况能量消耗控制模式；当预判行程旋钮为大于100kn的长途高速工况位置，即所述混合动力车辆的行程大于100km且所述混合动力车辆的平均速度大于60km/h，选择长途高速工况能量消耗控制模式；短途拥堵工况、短途城市工况、短途高速工况、中长途拥堵工况、中长途城市工况、中长高速工况、长途拥堵工况、长途城市工况、长途高速工况。
本实施例中，上述切换具体通过以下方式实现：
当能量消耗控制模式为短途拥堵工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设下限值时，优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量，具体地，当混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限时，混合动力汽车切换到EV-eco工作模式，当混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值小于第二功率预设下限时，混合动力汽车切换到EV-drive工作模式。当动力电池的SOC小于第二预设下限值时，控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，并通过电机辅助驱动使发动机在高效率区间内工作，同时控制SOC在一定范围内不再下降。
当能量消耗控制模式为短途城市工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设下限值时，优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量，具体地，当混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限时，混合动力汽车切换到EV-eco工作模式，当混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值小于第二功率预设下限时，混合动力汽车切换到EV-drive工作模式。当动力电池的SOC小于第二预设下限值时，控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，当混合动力汽车所需功率大于第二功率预设下限值小于第三功率预设下限值时，混合动力汽车切换到HEV-eco工作模式，通过控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，并通过电机辅助驱动使发动机在高效率区间内工作，同时控制SOC在一定范围内不再下降。
当能量消耗控制模式为短途高速工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设下限值时，优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量，具体地，当混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限时，混合动力汽车切换到EV-eco工作模式，当混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值小于第二功率预设下限时，混合动力汽车切换到EV-drive工作模式。当动力电池的SOC小于第二预设下限值时，控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，当混合动力汽车所需功率大于第三功率预设下限值时，混合动力汽车切换到HEV-drive工作模式，通过控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，并通过电机辅助驱动使发动机在高效率区间内工作，同时控制SOC在一定范围内不再下降。
综合上述，在短途拥堵工况能量消耗控制模式、短途城市工况能量消耗控制模式和短途高速工况能量消耗控制模式下，此时车辆行程较短，一般不使用发动机，即通过纯电动的驱动方式来降低消费者的成本和尾气的排放。
当能量消耗控制模式为中长途拥堵工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设下限值时，优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量，具体地，当混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限时，混合动力汽车切换到EV-eco工作模式，当混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值小于第二功率预设下限时，混合动力汽车切换到EV-drive工作模式。当动力电池的SOC小于第三预设下限值时，控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，并通过电机辅助驱动使发动机在高效率区间内工作，同时控制SOC在一定范围内不再下降。
当能量消耗控制模式为中长途城市工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设下限值时，优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量，具体地，当混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限时，混合动力汽车切换到EV-eco工作模式，当混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值小于第二功率预设下限时，混合动力汽车切换到EV-drive工作模式。当动力电池的SOC小于第三预设下限值时，控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，当混合动力汽车所需功率大于第二功率预设下限值小于第三功率预设下限值时，混合动力汽车切换到HEV-eco工作模式，通过控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，并通过电机辅助驱动使发动机在高效率区间内工作，同时控制SOC在一定范围内不再下降。
当能量消耗控制模式为中长途高速工况能量消耗控制模式，，当动力电池的SOC大于第一预设下限值时，优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量，具体地，当混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限时，混合动力汽车切换到EV-eco工作模式，当混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值小于第二功率预设下限时，混合动力汽车切换到EV-drive工作模式。当动力电池的SOC小于第三预设下限值时，控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，当混合动力汽车所需功率大于第三功率预设下限值时，混合动力汽车切换到HEV-drive工作模式，通过控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，并通过电机辅助驱动使发动机在高效率区间内工作，同时控制SOC在一定范围内不再下降。
综合上述，在中长途拥堵工况能量消耗控制模式、中长途城市工况能量消耗控制模式和中长途高速工况能量消耗控制模式下，尽可能少的使用发动机，即通过纯电动的驱动方式来降低消费者的成本和尾气的排放。
当能量消耗控制模式为长途拥堵工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设下限值时，优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量，具体地，当混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限时，混合动力汽车切换到EV-eco工作模式，当混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值小于第二功率预设下限时，混合动力汽车切换到EV-drive工作模式。当动力电池的SOC小于第四预设下限值时，控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，并通过电机辅助驱动使发动机在高效率区间内工作，同时控制SOC在一定范围缓慢下降。
当能量消耗控制模式为长途城市工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设下限值时，优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量，具体地，当混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限时，混合动力汽车切换到EV-eco工作模式，当混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值小于第二功率预设下限时，混合动力汽车切换到EV-drive工作模式。当动力电池的SOC小于第四预设下限值时，控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，当混合动力汽车所需功率大于第二功率预设下限值小于第三功率预设下限值时，混合动力汽车切换到HEV-eco工作模式，通过控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，并通过电机辅助驱动使发动机在高效率区间内工作，同时控制SOC在一定范围内缓慢下降。
当能量消耗控制模式为长途高速工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设下限值时，优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量，具体地，当混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限时，混合动力汽车切换到EV-eco工作模式，当混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值小于第二功率预设下限时，混合动力汽车切换到EV-drive工作模式。当动力电池的SOC小于第四预设下限值时，控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，当混合动力汽车所需功率大于第三功率预设下限值时，混合动力汽车切换到HEV-drive工作模式，通过控制混合动力车辆发动机与动力电池共同为混合动力车辆提供能量，并通过电机辅助驱动使发动机在高效率区间内工作，同时控制SOC在一定范围内缓慢下降。
综合上述，在长途拥堵工况能量消耗控制模式、长途城市工况能量消耗控制模式和长途高速工况能量消耗控制模式下，一般行驶路程较长，通过发动机和电机的配合工作，保障用户能够无阻的到达目的地。
进一步地，在本实施例中，通过设置动力电池的第一预设SOC下限值>动力电池的第四预设SOC下限值>动力电池的第三预设SOC下限值>动力电池的第二预设SOC下限值。进一步地，设置混合动力汽车第三预设功率下限值>混合动力汽车第二预设功率下限值>混合动力汽车第一预设功率下限值。
如图1所示，为实现上述方法的具体装置，其包括：由依次连接的变速箱前端盖1、变速箱中间壳体12、一体化壳体11、PEB端盖4、电机后端盖9以及输出半轴小端盖7组成的壳体部分，以及设置于壳体部分内的差速器总成2、中间轴总成3、PEB散件5、电机定子及水套6、电机转子总成10和输出半轴8，其中：变速箱前端盖1、变速箱中间壳体12以及设置于其内部的中间轴总成3组成变速箱总成，一体化壳体11、电机后端盖9、输出半轴小端盖7以及设置于其内部的电机定子及水套6和电机转子总成10组成电机总成并与外界密封，电机转子总成10和输出半轴8同心布置。
所述的一体化壳体11为一体式铸造。
所述的中间轴总成3包括：换挡同步器和换挡执行机构，用于控制中间轴总成切断或者连接电机转子总成10与差速器总成2之间的动力输出。
所述的电机转子总成10和输出半轴8之间有间隙，可以相对转动。
所述的电机转子总成10两端各设有一个轴承，分别用于转动连接一体化壳体11和电机后端盖9。
所述的输出半轴8近输出半轴小端盖7的一端设有用于转动连接的轴承，另一端与差速器花键配合连接。
上述具体实施可由本领域技术人员在不背离本发明原理和宗旨的前提下以不同的方式对其进行局部调整，本发明的保护范围以权利要求书为准且不由上述具体实施所限，在其范围内的各个实现方案均受本发明之约束。

Claims (13)

1.一种用于新能源汽车驱动装置的一体式集成控制方法，其特征在于，在智能驾驶过程中，通过整车控制器根据车况信息和驾驶员设定信息，判断最佳车辆工作模式，并自动完成在EV-eco模式、EV-drive模式、HEV-eco模式、HEV-drive模式之间的切换；
所述的车辆工作模式包括：智能模式、纯电动工作模式和混合动力工作模式；
所述的纯电动工作模式进一步包括：纯电动经济模式(EV-eco模式)和纯电动运动模式(EV-drive模式)；
所述的混合动力工作模式进一步包括：混合动力经济模式(HEV-eco模式)和混合动力运动模式(EV-drive模式)，其中：智能模式根据道路工况、加速踏板开度进行判断，并自动在EV-eco模式、EV-drive模式、HEV-eco模式及HEV-drive模式等四种模式间进行智能切换；
所述的驾驶员设定信息包括：混合动力汽车当前位置、获取用户输入的目的地信息；
所述的车况信息包括：道路状况、车速、电池SOC和油门开度的变化信息。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征是，所述的判断是指：根据混合动力车辆当前位置以及所述目的地获取混合动力汽车的行车距离；根据混合动力汽车的行车距离以及实时道路情况对混合动力汽车从出发地到目的地所需时长进行预判；根据混合动力汽车行车距离以及所需时长的预判估算出混合动力汽车行驶的平均速度；根据混合动力汽车的行车距离和预判的平均速度选择混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在能量消耗模式下对所述混合动力汽车进行控制。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征是，所述的切换，包括短途工况切换、中长途工况切换和长途工况切换。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征是，所述的短途工况切换是指：
当动力电池SOC大于动力电池SOC第一预设下限值时，且混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-eco模式；当动力电池SOC大于动力电池SOC第一预设下限值时，且混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值时小于第二预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-drive模式；
当动力电池SOC小于动力电池SOC第一预设下限值大于动力电池SOC第二预设下限值时，当混合动力汽车整车需求功率小于电机能提供的最大功率，则混合动力汽车切换为EV工作模式；若混合动力汽车整车需求功率大于动力电池提供的最大功率，则混合动力汽车切换为HEV工作模式；
当动力电池SOC小于动力电池SOC第二预设下限值时，且混合动力汽车需求功率小于第三预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为HEV-eco模式；当动力电池SOC小于动力电池SOC第二预设下限值时，且混合动力汽车需求功率大于第三预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-drive模式。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征是，所述的中长途工况是指：
当动力电池SOC大于动力电池SOC第一预设下限值时，且混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-eco模式；当动力电池SOC大于动力电池SOC第一预设下限值时，且混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值时小于第二预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-drive模式；
当动力电池SOC小于动力电池SOC第一预设下限值大于动力电池SOC第三预设下限值时，当混合动力汽车整车需求功率小于电机能提供的最大功率，则混合动力汽车切换为EV工作模式；若混合动力汽车整车需求功率大于动力电池提供的最大功率，则混合动力汽车切换为HEV工作模式；
当动力电池SOC小于动力电池SOC第三预设下限值时，且混合动力汽车需求功率小于第三预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为HEV-eco模式；当动力电池SOC小于动力电池SOC第三预设下限值时，且混合动力汽车需求功率大于第三预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-drive模式。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征是，所述的长途工况切换是指：
当动力电池SOC大于动力电池SOC第一预设下限值时，且混合动力汽车需求功率小于第一预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-eco模式；当动力电池SOC大于动力电池SOC第一预设下限值时，且混合动力汽车需求功率大于第一预设功率下限值时小于第二预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-drive模式；
当动力电池SOC小于动力电池SOC第一预设下限值大于动力电池SOC第四预设下限值时，当混合动力汽车整车需求功率小于电机能提供的最大功率，则混合动力汽车切换为EV工作模式；若混合动力汽车整车需求功率大于动力电池提供的最大功率，则混合动力汽车切换为HEV工作模式；
当动力电池SOC小于动力电池SOC第四预设下限值时，且混合动力汽车需求功率小于第三预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为HEV-eco模式；当动力电池SOC小于动力电池SOC第四预设下限值时，且混合动力汽车需求功率大于第三预设功率下限值时，混合动力汽车在整车控制器的控制下切换为EV-drive模式。
7.一种实现上述任一权利要求所述方法的一体式集成控制的高速驱动装置，其特征在于，包括：由依次连接的变速箱前端盖、变速箱中间壳体、一体化壳体、PEB端盖、电机后端盖以及输出半轴小端盖组成的壳体部分，以及设置于壳体部分内的差速器总成、中间轴总成、PEB散件、电机定子及水套、电机转子总成和输出半轴，其中：变速箱前端盖、变速箱中间壳体以及设置于其内部的中间轴总成组成变速箱总成，一体化壳体、电机后端盖、输出半轴小端盖以及设置于其内部的电机定子及水套和电机转子总成组成电机总成并与外界密封，电机转子总成和输出半轴同心布置。
8.根据权利要求7所述的一体式集成控制的高速驱动装置，其特征是，所述的一体化壳体为一体式铸造。
9.根据权利要求7所述的一体式集成控制的高速驱动装置，其特征是，所述的中间轴总成包括：换挡同步器和换挡执行机构。
10.根据权利要求7所述的一体式集成控制的高速驱动装置，其特征是，所述的电机转子总成的电机轴为空心结构，输出半轴穿过电机轴并为同心设置，该输出半轴在通过花键或者法兰输出动力。
11.根据权利要求7或10所述的一体式集成控制的高速驱动装置，其特征是，所述的电机转子总成和输出半轴之间有间隙以相对转动。
12.根据权利要求7所述的一体式集成控制的高速驱动装置，其特征是，所述的电机转子总成两端各设有一个轴承，分别用于转动连接一体化壳体和电机后端盖。
13.根据权利要求11所述的一体式集成控制的高速驱动装置，其特征是，所述的输出半轴近输出半轴小端盖的一端设有用于转动连接的轴承，另一端与差速器花键配合连接。
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