CN110712514A - Phev动力系统及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种PHEV动力系统及其控制方法，包括：平行轴式变速箱和分别与之相连的纯电动动力部分、混合动力部分、整车控制器以及车载传感器，其中：整车控制器根据车载传感器采集的整车车速、油门开度以及电池剩余电量信息，向平行轴式变速箱、纯电动动力部分和混合动力部分发出工作指令以确定其工作模式；本发明通过平行轴式变速箱和选取功率适当的电机和发动机使布置结构更加紧凑，成本更低。通过对电机和发动机控制确保混合动力系统的动力性、经济性，并提高发动机在车辆整个生命周期中的利用率。

Description

PHEV动力系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及的是一种混合动力汽车领域的技术，具体是一种插电式混合动力汽车(plug in hybrid electric vehicle，PHEV)动力系统及其控制方法。
背景技术
目前混合动力汽车多数是在传统自动变速器上进行改进，如增加电机、电子泵等，为了满足车辆动力需求，通常选取功率较大的一个或两个电机，导致成本较高，布置尺寸较大，且存在车辆在整个生命周期内发动机的利用率较低等问题。
发明内容
本发明针对现有技术存在的上述不足，提出一种PHEV动力系统及其控制方法，通过一套平行轴式变速箱和选取功率适当的电机和发动机使布置结构更加紧凑，成本更低。此外，通过一套新的控制方法实现混合动力系统多种工作模式，通过对电机和发动机控制确保混合动力系统的动力性、经济性，并提高发动机在车辆整个生命周期中的利用率。
本发明是通过以下技术方案实现的：
本发明涉及一种PHEV动力系统，包括：平行轴式变速箱和分别与之相连的纯电动动力部分、混合动力部分、整车控制器以及车载传感器，其中：整车控制器根据车载传感器采集的整车车速、油门开度以及电池剩余电量信息，向平行轴式变速箱、纯电动动力部分和混合动力部分发出工作指令以确定其工作模式。
所述的平行轴式变速箱包括：第二中间轴总成、主减速驱动桥总成、纯电动中间轴总成、分别设置于第二中间轴总成上的第二中间轴输入齿轮、第二中间轴输出齿轮、设置于主减速驱动桥总成上的主减速齿轮、差速器总成、设置于第一中间轴总成上的第一中间轴输入齿轮和第一中间轴输出齿轮，其中：第二中间轴输出齿轮、主减速齿轮以及第一中间轴输出齿轮依次啮合。
所述的纯电动动力部分包括：带有第一输入轴齿轮的第一电机，其中：纯电动输入轴齿轮与设置于纯电动中间轴总成上的至少一个纯电动输出齿轮相啮合以实现动力传递。
所述的混合动力部分包括：第二输入轴、设置于混动输入轴上的同步器、第二输入轴齿轮以及设置于第二输入轴两端的第二电机和发动机，其中：第二输入轴齿轮与设置于第二中间轴总成上的第二中间轴输入齿轮相啮合以实现动力传递。
所述的车辆控制器包括：第一电机控制器、第二电机控制器、发动机控制器、电池控制器、整车控制器，其中：第一电机控制器通过CAN总线与整车控制器相连并传输第一电机转矩信号，第二电机控制器通过CAN总线与整车控制器相连并传输第二电机转矩信号，发动机控制器通过CAN总线与整车控制器相连并传输离合器状态信号、同步器状态信号、发动机转矩信号，电池控制器通过CAN总线与整车控制器相连并传输电量信号。
本发明涉及上述系统的控制方法，根据实时采集到整车车速、油门开度以及电池剩余电量信息，基于车辆属性进行对应的判断，从工作模式中选择最优行驶方案后，将最优行驶方案转换为工作指令分别输出至纯电动动力部分、混合动力部分和平行轴式变速箱，使第一电机、第二电机、发动机以及平行轴式变速箱的耦合工作状态达到最佳。
所述的车辆属性包括：整车低速上限值v1、整车中速上限值v2、整车最高车速vmax、油门小开度上限值α1、油门中开度上限值α2、电池第一预设下限值SOC1、电池第二预设下限值SOC2。
所述的工作指令包括：第一驱动电机开关信号、第二驱动电机开关信号、发动机开关信号、电离合器状态信号、电同步器状态信号、第一驱动电机目标转矩、第二驱动电机目标转矩、发动机目标转矩。
所述的工作模式，包括：纯电动单电机工作模式、纯电动双电机工作模式以及三种混动工作模式。
所述的纯电动单电机工作模式是指：第二输入轴上同步器处于空挡状态，离合器处于断开状态；第一电机作为动力源，通过第一输入轴齿轮、第一中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车。第二驱动电机和发动机均不工作。
所述的纯电动双电机工作模式是指：第二输入轴上同步器处于结合状态，离合器处于断开状态；第一电机作为动力源，通过第一输入轴齿轮、第一中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车。同时第二电机也作为动力源，通过第二输入轴齿轮、第二中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车。此时第一电机和第二电机同时作为动力源工作。由于离合器断开，发动机此时不工作。
所述的第一混动工作模式是指：第二输入轴上同步器处于断开状态，离合器处于结合状态；第一电机作为动力源，通过第一输入轴齿轮、第一中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车，同时发动机通过离合器带动第二电机为电池充电。此时第一电机作为动力源工作，第二电机、发动机不参与驱动工作。
所述的第二混动工作模式是指：第二输入轴上同步器处于结合状态，离合器处于结合状态；第一电机作为动力源，通过第一输入轴齿轮、第一中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车。同时发动机和第二电机也作为动力源，通过第二输入轴齿轮、第二中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车。此时第一电机、第二电机和发动机同时作为动力源工作。
所述的第三混动工作模式是指：第二输入轴上同步器处于结合状态，离合器处于结合状态；第一电机作为动力源，通过第一输入轴齿轮、第一中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车。发动机此时也作为动力源，通过第二输入轴齿轮、第二中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车。同时，发动机还通过离合器带动第二电机给电池充电。
技术效果
与现有技术相比，本发明在适当减小电机、发动机功率的前提下，通过新的控制方法确保了混合动力系统的动力性和经济性，同时减小了动力系统在整车上的布置空间，降低了系统的成本。此外，通过对第一电机、第二电机、发动机工作模式的设置，提升了发动机在整车寿命中的使用率，有效的避免了插电式混合动力(PHEV)中常见的发动机使用率不足的问题。
附图说明
图1为本发明系统结构示意图；
图中：发动机1、电离合器系统2、第二输入轴3、第二输入轴齿轮4、电同步器系统5、第二电机6、第二中间轴总成7、第二中间轴输入齿轮8、第二中间轴输出齿轮9、主减速驱动桥总成10、主减速齿轮11、差速器总成12、第一中间轴输出齿轮13、第一中间轴输入齿轮14、第一中间轴总成15、第一输入轴齿轮16、第一电机17。
具体实施方式
如图1所示，为本实施例涉及的一种，其中包含：发动机1、电离合器系统2、第二输入轴3、第二输入轴齿轮4、电同步器系统5、第二电机6、第二中间轴总成7、第二中间轴输入齿轮8、第二中间轴输出齿轮9、主减速驱动桥总成10、主减速齿轮11、差速器总成12、第一中间轴输出齿轮13、第一中间轴输入齿轮14、第一中间轴总成15、第一输入轴齿轮16、第一电机17。
本实施例基于上述系统的控制方法，根据实时采集到整车车速、油门开度以及电池剩余电量信息，基于车辆属性进行对应的判断，从工作模式中选择最优行驶方案后，将最优行驶方案转换为工作指令分别输出至纯电动动力部分、混合动力部分和平行轴式变速箱，使第一电机、第二电机、发动机以及平行轴式变速箱的耦合工作状态达到最佳。
所述的选择最优，即在适当减小电机、发动机功率的前提下，通过新的控制方法确保了混合动力系统的动力性和经济性，具体是指：
本实施例中电机和发动机的参数包括：
Figure BDA0001727152720000031
Figure BDA0001727152720000041
本实施例选择两个功率相对较小的电机，使得电机的质量更小，占用的布置空间也更少，同时提高了单位质量下电机的功率密度。在本方案中，电机的质量功率密度为2.14KW/kg，较之前的设计提高了18％。通过新的控制方法，控制电机和发动机协同工作，在减小电机质量体积的前提下，不仅能够保证车辆的动力性，同时能够提高整车的经济性能。
i.当整车车速满足0<v≤v1，油门开度满足0<α≤α1，电池剩余电量满足SOC1≤SOC≤100％，v1为整车低速上限值，α1为油门小开度上限值，SOC1为动力电池第一预设下限值。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到纯电动单电机工作模式，第一电机作为整车动力源，第二电机与发动机不工作。此时，车辆油门开度较小，对应整车所需转矩较小，且电量充足，通过纯电动单电机工作即可满足驾驶员需求，也可起到节能减排的作用。
ii.当整车车速满足0<v≤v1，油门开度满足0<α≤α1，电池剩余电量满足SOC≤SOC2，SOC2为动力电池第二预设下限值。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第一混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电，并控制发动机在最高效率区间工作以达到节能减排的目的。此时，由于整车需求功率较小，充电速率大于耗电速率，当电池电量满足SOC1≤SOC时，重新切换到纯电动单电机工作模式。
iii.当整车车速满足0<v≤v1，油门开度满足α1<α≤α2，电池剩余电量满足SOC1≤SOC≤100％，α2为油门中开度上限值。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到纯电动双电机工作模式，第一电机、第二电机作为整车动力源，发动机不工作。此时，驾驶员有明显加速的加速意图，利用双电机驱动可以尽快达到驾驶员目标车速，保证了整车的动力性。
iv.当整车车速满足0<v≤v1，油门开度满足α1<α≤α2，电池剩余电量满足SOC≤SOC2。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第一混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电，并控制发动机在最高效率区间工作以达到节能减排的目的。当电池电量满足SOC1≤SOC时，重新切换到纯电动双电机工作模式。
v.当整车车速满足0<v≤v1，油门开度满足α2<α≤100％。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第二混动工作模式，第一电机、第二电机和发动机共同作为整车动力源。此时，驾驶员处于加速意识强或者车辆属于爬坡状态，对动力性要求较高，且处在该工况下时间较短，优先考虑整车的动力性。
vi.当整车车速满足v1<v≤v2，油门开度满足0<α≤α1，电池剩余电量满足SOC1≤SOC≤100％，v2为整车中速上限值。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到纯电动单电机工作模式，第一电机作为整车动力源，第二电机与发动机不工作。此时，车辆油门开度较小，对应整车所需转矩较小，且电量充足，通过纯电动单电机工作即可满足驾驶员需求，也可起到节能减排的作用。
vii.当整车车速满足v1<v≤v2，，油门开度满足0<α≤α1，电池剩余电量满足
SOC≤SOC2，SOC2为动力电池第二预设下限值。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第一混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电，并控制发动机在最高效率区间工作以达到节能减排的目的。此时，由发动机带动第二电机向动力电池充电，使电池电量维持在SOC2附近以达到更远的续航里程。
viii.当整车车速满足v1<v≤v2，油门开度满足α1<α≤α2，电池剩余电量满足SOC1≤SOC≤100％。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到纯电动双电机工作模式，第一电机、第二电机作为整车动力源，发动机不工作。此时，通过双电机的配合工作，不仅可以保障足够的动力性，亦可获得较好的经济性。
ix.当整车车速满足v1<v≤v2，油门开度满足α1<α≤α2，电池剩余电量满足SOC≤SOC2。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第三混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电并同时向整车提供动力。此时，由于在该车速下发动机的效率通常较高，故在保证动力的前提下实现了节能减排。
x.当整车车速满足v1<v≤v2，油门开度满足α2<α≤100％，SOC1≤SOC≤100％。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第二混动工作模式，第一电机、第二电机和发动机共同作为整车动力源。此时，驾驶员加速意愿较强，为了使车辆尽快的进入高速状态，故第一电机、第二电机和发动机三者共同为整车提供动力。
xi.当整车车速满足v1<v≤v2，油门开度满足α2<α≤100％，SOC≤SOC2。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第一混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电。此时，虽然驾驶员加速意愿较强，但电池电量不足，为了使车辆可以行使更远的路程，故优先考虑发动机为第二电机充电。
xii.当整车车速满足v2<v≤vmax，油门开度满足0<α≤α1，电池剩余电量满足SOC1≤SOC≤100％，vmax为整车最高车速。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到纯电动双电机工作模式，第一电机、第二电机作为整车动力源，TM2动机不工作。此时，虽然车辆油门较小，但车速较高，第一电机、第二电机共同工作可以在保障动力的前提下提高经济性。
xiii.当整车车速满足v2<v≤vmax，油门开度满足0<α≤α1，电池剩余电量满足SOC≤SOC2。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第一混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电，并控制发动机在最高效率区间工作以达到节能减排的目的。此时，由发动机带动第二电机向动力电池充电，使电池电量维持在SOC2附近或缓慢下降以达到更远的续航里程。
ixv.当整车车速满足v2<v≤vmax，油门开度满足α1<α，电池剩余电量满足
SOC1≤SOC≤100％。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第二混动工作模式，第一电机、第二电机和发动机作为整车动力源。此时，整车车速较高，油门开度较大，故优先考虑车辆的动力性。
xv.当整车车速满足v2<v≤vmax，油门开度满足α1<α，电池剩余电量满足SOC≤SOC2。当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第三混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电并同时向整车提供动力。此时，在车辆高速运行时，电量不足，必须通过发动机充电补充电量并同时提供动力满足整车动力需求。
本实施例采用一个60kw和一个30kw的电机，较之前的结构使动力系统的质量减少了44kg，同时也提升了系统的布置空间。本系统通过一种新的控制方法，通过控制电机、发动机的协同工作，不仅可以保证足够的动力性，同时也有节能减排的效果。此外，本系统还提升了发动机在整车寿命下的使用时间。
上述具体实施可由本领域技术人员在不背离本发明原理和宗旨的前提下以不同的方式对其进行局部调整，本发明的保护范围以权利要求书为准且不由上述具体实施所限，在其范围内的各个实现方案均受本发明之约束。

Claims (10)

1.一种PHEV动力系统，其特征在于，包括：平行轴式变速箱和分别与之相连的纯电动动力部分、混合动力部分、整车控制器以及车载传感器，其中：整车控制器根据车载传感器采集的整车车速、油门开度以及电池剩余电量信息，向平行轴式变速箱、纯电动动力部分和混合动力部分发出工作指令以确定其工作模式；
所述的平行轴式变速箱包括：第二中间轴总成、主减速驱动桥总成、纯电动中间轴总成、分别设置于第二中间轴总成上的第二中间轴输入齿轮、第二中间轴输出齿轮、设置于主减速驱动桥总成上的主减速齿轮、差速器总成、设置于第一中间轴总成上的第一中间轴输入齿轮和第一中间轴输出齿轮，其中：第二中间轴输出齿轮、主减速齿轮以及第一中间轴输出齿轮依次啮合。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征是，所述的纯电动动力部分包括：带有第一输入轴齿轮的第一电机，其中：纯电动输入轴齿轮与设置于纯电动中间轴总成上的至少一个纯电动输出齿轮相啮合以实现动力传递。
3.根据权利要求1所述的系统，其特征是，所述的混合动力部分包括：第二输入轴、设置于混动输入轴上的同步器、第二输入轴齿轮以及设置于第二输入轴两端的第二电机和发动机，其中：第二输入轴齿轮与设置于第二中间轴总成上的第二中间轴输入齿轮相啮合以实现动力传递。
4.根据权利要求1所述的系统，其特征是，所述的车辆控制器包括：第一电机控制器、第二电机控制器、发动机控制器、电池控制器、整车控制器，其中：第一电机控制器通过CAN总线与整车控制器相连并传输第一电机转矩信号，第二电机控制器通过CAN总线与整车控制器相连并传输第二电机转矩信号，发动机控制器通过CAN总线与整车控制器相连并传输离合器状态信号、同步器状态信号、发动机转矩信号，电池控制器通过CAN总线与整车控制器相连并传输电量信号。
5.一种根据权利要求1所述系统的控制方法，其特征在于，根据实时采集到整车车速、油门开度以及电池剩余电量信息，基于车辆属性进行对应的判断，从工作模式中选择最优行驶方案后，将最优行驶方案转换为工作指令分别输出至纯电动动力部分、混合动力部分和平行轴式变速箱，使第一电机、第二电机、发动机以及平行轴式变速箱的耦合工作状态达到最佳；
所述的车辆属性包括：整车低速上限值v1、整车中速上限值v2、整车最高车速vmax、油门小开度上限值α1、油门中开度上限值α2、电池第一预设下限值SOC1、电池第二预设下限值SOC2；
所述的工作指令包括：第一驱动电机开关信号、第二驱动电机开关信号、发动机开关信号、电离合器状态信号、电同步器状态信号、第一驱动电机目标转矩、第二驱动电机目标转矩、发动机目标转矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征是，所述的工作模式，包括：纯电动单电机工作模式、纯电动双电机工作模式以及三种混动工作模式。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征是，所述的纯电动单电机工作模式是指：第二输入轴上同步器处于空挡状态，离合器处于断开状态；第一电机作为动力源，通过第一输入轴齿轮、第一中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车；第二驱动电机和发动机均不工作。
8.根据权利要求6所述的方法，其特征是，所述的纯电动双电机工作模式是指：第二输入轴上同步器处于结合状态，离合器处于断开状态；第一电机作为动力源，通过第一输入轴齿轮、第一中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车；同时第二电机也作为动力源，通过第二输入轴齿轮、第二中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车；此时第一电机和第二电机同时作为动力源工作；由于离合器断开，发动机此时不工作。
9.根据权利要求6所述的方法，其特征是，所述的第一混动工作模式是指：第二输入轴上同步器处于断开状态，离合器处于结合状态；第一电机作为动力源，通过第一输入轴齿轮、第一中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车，同时发动机通过离合器带动第二电机为电池充电；此时第一电机作为动力源工作，第二电机、发动机不参与驱动工作；
所述的第二混动工作模式是指：第二输入轴上同步器处于结合状态，离合器处于结合状态；第一电机作为动力源，通过第一输入轴齿轮、第一中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车；同时发动机和第二电机也作为动力源，通过第二输入轴齿轮、第二中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车；此时第一电机、第二电机和发动机同时作为动力源工作；
所述的第三混动工作模式是指：第二输入轴上同步器处于结合状态，离合器处于结合状态；第一电机作为动力源，通过第一输入轴齿轮、第一中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车；发动机此时也作为动力源，通过第二输入轴齿轮、第二中间轴总成和主减速驱动桥总成将动力传递至整车；同时，发动机还通过离合器带动第二电机给电池充电。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征是，所述的选择最优，具体是指：
i.当整车车速满足0<v≤v1，油门开度满足0<α≤α1，电池剩余电量满足SOC1≤SOC≤100％，v1为整车低速上限值，α1为油门小开度上限值，SOC1为动力电池第一预设下限值；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到纯电动单电机工作模式，第一电机作为整车动力源，第二电机与发动机不工作；此时，车辆油门开度较小，对应整车所需转矩较小，且电量充足，通过纯电动单电机工作即可满足驾驶员需求，也可起到节能减排的作用；
ii.当整车车速满足0<v≤v1，油门开度满足0<α≤α1，电池剩余电量满足SOC≤SOC2，SOC2为动力电池第二预设下限值；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第一混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电，并控制发动机在最高效率区间工作以达到节能减排的目的；此时，由于整车需求功率较小，充电速率大于耗电速率，当电池电量满足SOC1≤SOC时，重新切换到纯电动单电机工作模式；
iii.当整车车速满足0<v≤v1，油门开度满足α1<α≤α2，电池剩余电量满足SOC1≤SOC≤100％，α2为油门中开度上限值；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到纯电动双电机工作模式，第一电机、第二电机作为整车动力源，发动机不工作；此时，驾驶员有明显加速的加速意图，利用双电机驱动可以尽快达到驾驶员目标车速，保证了整车的动力性；
iv.当整车车速满足0<v≤v1，油门开度满足α1<α≤α2，电池剩余电量满足SOC≤SOC2；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第一混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电，并控制发动机在最高效率区间工作以达到节能减排的目的；当电池电量满足SOC1≤SOC时，重新切换到纯电动双电机工作模式；
v.当整车车速满足0<v≤v1，油门开度满足α2<α≤100％；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第二混动工作模式，第一电机、第二电机和发动机共同作为整车动力源；此时，驾驶员处于加速意识强或者车辆属于爬坡状态，对动力性要求较高，且处在该工况下时间较短，优先考虑整车的动力性；
vi.当整车车速满足v1<v≤v2，油门开度满足0<α≤α1，电池剩余电量满足SOC1≤SOC≤100％，v2为整车中速上限值；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到纯电动单电机工作模式，第一电机作为整车动力源，第二电机与发动机不工作；此时，车辆油门开度较小，对应整车所需转矩较小，且电量充足，通过纯电动单电机工作即可满足驾驶员需求，也可起到节能减排的作用；
vii.当整车车速满足v1<v≤v2，，油门开度满足0<α≤α1，电池剩余电量满足SOC≤SOC2，SOC2为动力电池第二预设下限值；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第一混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电，并控制发动机在最高效率区间工作以达到节能减排的目的；此时，由发动机带动第二电机向动力电池充电，使电池电量维持在SOC2附近以达到更远的续航里程；
viii.当整车车速满足v1<v≤v2，油门开度满足α1<α≤α2，电池剩余电量满足SOC1≤SOC≤100％；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到纯电动双电机工作模式，第一电机、第二电机作为整车动力源，发动机不工作；此时，通过双电机的配合工作，不仅可以保障足够的动力性，亦可获得较好的经济性；
ix.当整车车速满足v1<v≤v2，油门开度满足α1<α≤α2，电池剩余电量满足SOC≤SOC2；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第三混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电并同时向整车提供动力；此时，由于在该车速下发动机的效率通常较高，故在保证动力的前提下实现了节能减排；
x.当整车车速满足v1<v≤v2，油门开度满足α2<α≤100％，SOC1≤SOC≤100％；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第二混动工作模式，第一电机、第二电机和发动机共同作为整车动力源；此时，驾驶员加速意愿较强，为了使车辆尽快的进入高速状态，故第一电机、第二电机和发动机三者共同为整车提供动力；
xi.当整车车速满足v1<v≤v2，油门开度满足α2<α≤100％，SOC≤SOC2；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第一混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电；此时，虽然驾驶员加速意愿较强，但电池电量不足，为了使车辆可以行使更远的路程，故优先考虑发动机为第二电机充电；
xii.当整车车速满足v2<v≤vmax，油门开度满足0<α≤α1，电池剩余电量满足SOC1≤SOC≤100％，vmax为整车最高车速；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到纯电动双电机工作模式，第一电机、第二电机作为整车动力源，TM2动机不工作；此时，虽然车辆油门较小，但车速较高，第一电机、第二电机共同工作可以在保障动力的前提下提高经济性；
xiii.当整车车速满足v2<v≤vmax，油门开度满足0<α≤α1，电池剩余电量满足SOC≤SOC2；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第一混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电，并控制发动机在最高效率区间工作以达到节能减排的目的；此时，由发动机带动第二电机向动力电池充电，使电池电量维持在SOC2附近或缓慢下降以达到更远的续航里程；
ixv.当整车车速满足v2<v≤vmax，油门开度满足α1<α，电池剩余电量满足SOC1≤SOC≤100％；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第二混动工作模式，第一电机、第二电机和发动机作为整车动力源；此时，整车车速较高，油门开度较大，故优先考虑车辆的动力性；
xv.当整车车速满足v2<v≤vmax，油门开度满足α1<α，电池剩余电量满足SOC≤SOC2；当整车控制器VCU接受到上述信号后，下令将整车工作模式切换到第三混动工作模式，第一电机作为整车动力源，发动机通过带动第二电机向动力电池充电并同时向整车提供动力；此时，在车辆高速运行时，电量不足，必须通过发动机充电补充电量并同时提供动力满足整车动力需求。
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