CN107640015A - 混合动力车辆和动力传动系统 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及混合动力车辆和动力传动系统。一种车辆包括发动机、马达、变速器和电控单向离合器。发动机包括输出。马达包括转子和定子。变速器包括可旋转地连接到所述转子的输入。变速器被配置为从所述发动机和所述马达接收动力。电控单向离合器具有固定到发动机输出的内圈和固定到所述转子的外圈。电控单向离合器被构造为将所述输出可旋转地连接到所述转子。

Description

混合动力车辆和动力传动系统
技术领域
本公开涉及混合动力车辆以及用于混合动力车辆的动力传动系统。
背景技术
混合动力车辆可以包括被配置为当混合动力车辆在EV模式下运行时使发动机与动力传动系统分离的离合器。
发明内容
一种车辆包括发动机、马达、变速器和电控单向离合器。发动机包括输出。马达包括转子和定子。变速器包括可旋转地连接到所述转子的输入。变速器被配置为从所述发动机和所述马达接收动力。电控单向离合器具有固定到所述发动机的输出的内圈和固定到所述转子的外圈。电控单向离合器被构造为将所述输出可旋转地连接到所述转子。
一种动力传动系统模块包括壳体、输入轴、输出轴、马达和电控单向离合器。输入轴从壳体延伸并且被构造为可旋转地连接到发动机输出。输出轴从壳体延伸并且被构造为可旋转地连接到变速器输入。马达包括固定到壳体的内表面的定子和固定到输出轴的转子。电控单向离合器具有固定到输入轴的内圈和固定到转子的外圈。电控单向离合器被构造为将所述输入轴可旋转地连接到所述转子。
一种电机包括定子、转子、输出轴、输入轴和电控单向离合器。转子设置在定子内并固定到输出轴。输入轴设置在转子内。电控单向离合器具有固定到输入轴的内圈和固定到转子的外圈。电控单向离合器被构造为将所述输入轴可旋转地连接到所述转子。
附图说明
图1是混合动力电动车辆的代表性动力传动系统的示意图；
图2是包括发动机分离离合器和马达/发电机的动力传动系统模块的等距/剖视图；
图3是动力传动系统模块的附加等距/剖视图；
图4是发动机分离离合器的一部分的前视图；
图5是发动机分离离合器的一部分的后视图；
图6是发动机分离离合器的一部分的等距视图。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅是示例，其它实施例可以采取各种和替代的形式。附图无需按比例绘制；一些特征可被夸大或最小化以显示特定部件的细节。因此，在此公开的特定结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为教导本领域技术人员以各种方式利用实施例的代表性基础。如本领域内的普通技术人员将理解的，参考任一附图示出和描述的各个特征可与一个或更多个其它附图中示出的特征组合以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可以期望用于特定应用或实施方式。
参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了组件之间的代表性关系。车辆内组件的物理位置和定向可以改变。HEV 10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动传动装置16的发动机14，传动装置16可以称为模块化混合动力传动装置(MHT)。如下文将详细描述的，传动装置16包括电机(诸如电动马达/发电机(M/G)18)、相关联的牵引电池20、变矩器22和多级阶梯传动比自动变速器或者齿轮箱24。
发动机14和M/G 18均是用于HEV 10的被配置为推进HEV 10的驱动源。发动机14通常代表可以包括内燃发动机(诸如汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或者燃料电池的动力源。当发动机14和M/G 18之间的分离离合器26至少部分地接合时，发动机14产生发动机功率和供应至M/G 18的相应的发动机扭矩。M/G 18可以通过多种类型的电机中的任何一种来实现。例如，M/G 18可以是永磁同步马达。如下文将描述的，电力电子装置将对电池20提供的直流(DC)电力进行调节以满足M/G 18的要求。例如，电力电子装置可以向M/G 18提供三相交流电(AC)。
当分离离合器26至少部分地接合时，从发动机14到M/G 18或从M/G 18到发动机14的功率流动是可能的。例如，分离离合器26可被接合，并且M/G 18可以作为发电机运转以将由曲轴28和M/G轴30提供的旋转能转换成电能以储存在电池20中。分离离合器26也可以分离以将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离，使得M/G 18可以用作HEV 10的唯一驱动源。轴30延伸穿过M/G 18。M/G 18连续地可驱动地连接到轴30，而发动机14只有在分离离合器26至少部分地接合时才可驱动地连接到轴30。
M/G 18经由轴30连接到变矩器22。因此，当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。因此，变矩器22在轴30和变速器输入轴32之间提供液力耦合。当泵轮旋转得比涡轮快时，变矩器22将动力从泵轮传输到涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的大小通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速的比值足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的倍数。还可以设置变矩器旁通离合器(也称为变矩器锁止离合器)34，当变矩器旁通离合器接合时，使得变矩器22的泵轮和涡轮摩擦地或机械地连接，从而允许更高效的动力传递。变矩器旁通离合器34可以作为起步离合器运转以提供平稳的车辆起步。可选地或组合地，对于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器34的应用，可以在M/G 18和齿轮箱24之间设置类似于分离离合器26的起步离合器。在一些应用中，分离离合器26通常被称为上游离合器，起步离合器34(其可以是变矩器旁通离合器)通常被称为下游离合器。
分离离合器26和M/G 18可以设置在位于发动机14和齿轮箱24之间的同一箱体或壳体内。分离离合器26、M/G 18和壳体可被统称为动力传动系统模块或更具体地称为前模块35。
齿轮箱24可以包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件的选择性接合而选择性地置为不同的传动比，以建立期望的多个离散或阶梯传动比。所述摩擦元件可以通过换挡计划而进行控制，所述换挡计划将齿轮组的某些元件进行连接和断开连接，以控制变速器输出轴36和变速器输入轴32之间的传动比。齿轮箱24基于各种车辆工况和环境工况而通过相关联的控制器(诸如动力传动系统控制单元(PCU))自动地从一个传动比变换为另一传动比。发动机14和M/G 18两者的功率和扭矩可以被输送到齿轮箱24并由齿轮箱24接收。然后齿轮箱24将动力传动系统输出功率和扭矩提供到输出轴36。
传动装置16还可以包括泵37，泵37被配置为将液压流体输送到齿轮箱24和/或变矩器22内的摩擦元件，以便接合和分离各种摩擦元件。泵37还可以将液压流体输送到齿轮箱24和/或变矩器22内的运动元件以提供润滑。泵37可以设置在齿轮箱24内，并且从位于齿轮箱24中的油底壳39汲取液压流体。流体通道41可以在齿轮箱24和前模块35之间流体地传输液压流体。流体通道41可以包括将液压流体从齿轮箱24输送到前模块35的输送线路以及使液压流体从前模块35返回到齿轮箱24的返回线路。更具体地，流体通道41可以在变速器齿轮箱24和前模块内的特定组件之间流体地传输液压流体。
应当理解，与变矩器22一起使用的液压控制的齿轮箱24仅是齿轮箱或变速器装置的一个示例；接受来自发动机和/或马达的输入扭矩并且然后以不同的传动比将扭矩提供到输出轴的任何多级传动比齿轮箱都是可接受用于本公开的实施例的。例如，齿轮箱24可以通过包括一个或更多个伺服马达的机械自动(或手动)变速器(AMT)来实现，所述伺服马达用于沿着换挡导轨平移/旋转换挡拨叉以选择期望的传动比。如本领域普通技术人员通常理解的，AMT可以用于(例如)具有较高扭矩要求的应用中。
如图1的代表性实施例所示，输出轴36连接到差速器40。差速器40经由连接到差速器40的相应车桥44驱动一对车轮42。差速器将大致相等的扭矩传递到每个车轮42，同时在例如车辆转弯时允许轻微的速度差。可以使用不同类型的差速器或类似装置来将来自动力传动系统的扭矩分配到一个或更多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可以根据(例如)具体的操作模式或工况而变化。
动力传动系统12还包括相关联的控制器50(诸如动力传动系统控制单元(PCU))。虽然被示出为一个控制器，但是控制器50可以是更大的控制系统的一部分，并且可以由整个车辆10中的各种其他控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))来控制。因此，应当理解，动力传动系统控制单元50和一个或更多个其他控制器可以统称为“控制器”，其响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器以控制多个功能，诸如启动/停止发动机14、操作M/G 18以提供车轮扭矩或给电池20充电、选择或调度变速器换挡等。控制器50可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。计算机可读存储装置或介质可以包括(例如)只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储器。KAM是可用于在CPU掉电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可以使用多个已知存储器装置(诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或者能够存储数据的任何其它电、磁、光学或组合的存储装置)中的任何一种来实现，所述数据中的一些表示可由控制器使用以控制发动机或车辆的可执行指令。
控制器经由可被实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口的输入/输出(I/O)接口(包括输入通道和输出通道)与各种发动机/车辆传感器和致动器进行通信。或者，可以使用一个或更多个专用硬件或固件芯片而在将特定信号提供给CPU之前对所述特定信号进行调节和处理。如图1的代表性实施例总体上所示的，控制器50可将信号传送到发动机14、分离离合器26、M/G 18、电池20、起步离合器34、变速器齿轮箱24以及电力电子装置56和/或从它们接收信号。尽管没有明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到每个上述子系统内的可由控制器50控制的各种功能或组件。可以使用由控制器执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的参数、系统和/或组件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(针对火花点燃式发动机)、进气/排气门正时和持续时间、前端附件驱动(FEAD)组件(诸如交流发电机、空调压缩机)、电池充电或放电(包括确定最大充放电功率限制)、再生制动、M/G操作、用于分离离合器26、起步离合器34和变速器齿轮箱24的离合器压力等。通过I/O接口传送输入的传感器可用于指示(例如)涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮速度(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、排气氧(EGO)或其他排气组分浓度或存在性、进气流动(MAF)、变速器挡位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、传动装置涡轮转速(TS)、变矩器旁通离合器34状态(TCC)、减速或换挡模式(MDE)、电池温度、电压、电流或荷电状态(SOC)。
由控制器50执行的控制逻辑或功能可以由一个或更多个图中的流程图或类似图表来表示。这些图提供有可以使用一个或更多个处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实现的代表性控制策略和/或逻辑。因此，所示的各个步骤或功能可以以所示的顺序执行、并行地执行或在某些情况下被省略。尽管并不总是明确地示出，但是本领域普通技术人员将认识到，根据所使用的特定处理策略，所示出的一个或更多个步骤或功能可以重复执行。类似地，所述的处理顺序对于实现本文所述的特征和优点而言并不是一定需要的，而是为了便于说明和描述而提供的。控制逻辑可以主要在由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(例如控制器50)执行的软件中实现。当然，根据具体应用，控制逻辑可以在一个或更多个控制器中的软件、硬件或软件和硬件的组合中实现。当在软件中实现时，可以在一个或更多个计算机可读存储装置或介质中提供控制逻辑，所述存储装置或介质存储有表示由计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可以包括多个已知物理装置中的一个或更多个，所述物理装置使用电、磁和/或光学存储器来保存可执行指令和相关联的校准信息、操作变量等。
控制器50可被配置为经由电信号接收图1所示的各种车辆组件的各种状态或状况。电信号可以经由输入通道从各个组件传送到控制器50。另外，从各个组件接收的电信号可以指示改变或更改车辆10的各个组件中的一个或更多个组件的状态的请求或命令。控制器50包括被配置为(经由电信号)将所述请求或命令传送到各个车辆组件的输出通道。控制器50包括被配置为基于各个车辆组件的请求、命令、状况或状态产生通过输出通道传送的请求或命令的控制逻辑和/或算法。
图1中以虚线示出了输入通道和输出通道。应当理解，单条虚线可以代表进入或离开单个元件的输入通道和输出通道二者。此外，离开一个元件的输出通道可以作为另一元件的输入通道进行操作，反之亦然。
车辆驾驶员使用加速踏板52来提供需求的扭矩、功率或驱动命令以推进车辆。通常，踩下和释放加速踏板52产生可被控制器50分别解释为需要增加动力或减小动力的加速踏板位置信号。车辆驾驶员还使用制动踏板58以提供需求的制动扭矩以使车辆减速。通常，踩下和释放制动踏板58产生可以被控制器50解释为需要降低车速的制动踏板位置信号。基于来自加速踏板52和制动踏板58的输入，控制器50命令至发动机14、M/G 18和摩擦制动器60的扭矩。控制器50还控制齿轮箱24内的换挡正时以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或分离。类似于分离离合器26，变矩器旁通离合器34可以在接合位置和分离位置之间的范围内调节。除了泵轮和涡轮之间的流体动力耦合产生的可变打滑之外，还在变矩器22中产生可变打滑。或者，根据具体应用，变矩器旁通离合器34可以被操作为锁定或断开而不使用调节操作模式。
为了利用发动机14驱动车辆，分离离合器26至少部分地接合以将发动机扭矩的至少一部分通过分离离合器26传递到M/G 18，然后从M/G 18传递通过变矩器22和齿轮箱24。M/G 18可以通过提供额外的动力以使轴30转动而辅助发动机14。该操作模式可以被称为“混合动力模式”或“电动辅助模式”。
为了使M/G 18作为唯一的动力源而驱动车辆，除了分离离合器26将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离以外，动力流动保持不变。在此期间，发动机14中的燃烧可以被禁用或以其他方式关闭以节省燃料。牵引电池20通过布线54将储存的电能传输到可以包括(例如)逆变器的电力电子装置56。电力电子装置56将来自电池20的DC电压转换成M/G 18使用的AC电压。控制器50命令电力电子装置56将来自电池20的电压转换为提供给M/G 18的AC电压以向轴30提供正扭矩或负扭矩。该操作模式可以被称为“纯电动”或“EV”操作模式。
在任何操作模式中，M/G 18可以用作马达并为动力传动系统12提供驱动力。或者，M/G 18可以用作发电机并将来自动力传动系统12的动能转换成电能而储存在电池20中。例如，当发动机14为车辆10提供推进动力时，M/G 18可以用作发电机。在再生制动的时间期间，M/G 18还可以作为发电机，在再生制动中，来自旋转车轮42的扭矩和旋转(或动力)能或动力通过齿轮箱24、变矩器22(和/或变矩器旁通离合器34)回传并被转换成电能以存储在电池20中。
电池20和M/G 18还可以被配置为向一个或更多个车辆附件62提供电功率。车辆附件62可以包括但不限于空调系统、动力转向系统、电加热器或进行电动操作的任何其他系统或装置。
起动发电一体机(ISG)64可以连接到发动机14(即，可以连接到发动机14的曲轴28)。ISG 64可以被配置为在发动机启动事件期间作为马达运转以启动发动机14，或者在车辆操作期间向动力传动系统12提供额外的扭矩。ISG 64也可以被配置为从发动机14接收扭矩并且作为发电机运转。ISG 64可以通过离合器66、带68和一对带轮70选择性地连接到发动机。如果ISG 64通过带68连接到发动机，则ISG 64可以被称为带传动的起动发电一体机(BISG)。控制器50可以被配置为向ISG 64传输信号以使ISG 64作为马达或发电机运转。控制器还可以被配置为向离合器66传输信号以使离合器66断开或闭合。当离合器处于闭合状态时，ISG 64将连接到发动机14，并且当离合器66处于断开状态时，ISG 64将与发动机14断开连接。ISG 64可以被配置为当作为发电机运转时提供电能以对附件电池72、牵引电池20充电或者提供电能以向车辆附件62供电。附件电池72还可以被配置成为向车辆附件62供电。
控制器50可被配置为经由电信号接收图1所示的各种车辆组件的各种状态或状况。电信号可以经由输入通道从各个组件传送到控制器50。另外，从各个组件接收的电信号可以指示改变或更改车辆10的各个组件中的一个或更多个组件的状态的请求或命令。控制器50包括被配置为(经由电信号)将所述请求或命令传送到各个车辆组件的输出通道。控制器50包括被配置为基于各个车辆组件的请求、命令、状况或状态产生通过输出通道传送的请求或命令的控制逻辑和/或算法。
图1中以虚线示出了输入通道和输出通道。应当理解，单条虚线可以代表进入或离开单个元件的输入通道和输出通道二者。此外，离开一个元件的输出通道可以作为另一元件的输入通道进行操作，反之亦然。
应当理解，图1所示的示意图仅是代表性的，而不意在进行限制。可以考虑利用发动机和马达二者的选择性接合以通过变速器传递动力的其它构造。例如，M/G 18可以相对于曲轴28偏置，和/或可以在变矩器22和齿轮箱24之间设置M/G 18。在不偏离本公开的范围的情况下，可以考虑其他构造。
参照图2至图6，示出了动力传动系统模块和设置在动力传动系统模块内的部件(包括发动机分离离合器26和M/G 18)。更具体地，动力传动系统模块可以被称为前模块35。前模块35包括壳体(或箱体)74。发动机分离离合器26和M/G 18均设置在壳体74内。壳体74可以在第一侧与发动机14相邻并且在第二侧与变速器齿轮箱24相邻。变矩器22(或者不包括变矩器的应用中的起步离合器)可以设置在前模块35和变速器齿轮箱24之间。前模块输入轴76可以从壳体74的外部延伸到壳体74的内部。前模块输入轴76可以可旋转地连接到发动机14的输出(即，曲轴28)或者可以是发动机14的输出的集成部分。前模块输出轴78(其可以是图1中所示的M/G轴30)可以从壳体74的内部延伸到壳体74的外部。前模块输出轴78可以经由变矩器22(或对于不包括变矩器的应用来说经由起步离合器)可旋转地连接到变速器输入轴32。变速器输入轴32可被配置为经由前模块输出轴78从发动机14和M/G 18接收动力。
M/G 18包括转子80和定子82。转子80可以设置在定子82的中央开口内，而前模块输入轴76设置在转子80的中央开口内。转子80和定子82可各自包括围绕有电绕组或线圈的磁芯。定子82可以刚性地固定到壳体74的内表面84。转子80可旋转地连接到前模块输出轴78，并且因此还经由前模块输出轴78和变矩器22(或对于不包括变矩器的应用来说经由起步离合器)可旋转地连接到变速器输入轴32。
发动机分离离合器26可以是电控的单向离合器。电控单向离合器可以具有固定到前模块输入轴76的内圈75。或者，内圈75可以是前模块输入轴76的集成部分。电控单向离合器还可以具有固定到M/G 18的转子80的外圈77。或者，外圈77可以是转子80的集成部分。电控单向离合器被构造为当离合器接合时将前模块输入轴76可旋转地连接到转子80，并且当离合器分离时使前模块输入轴76与转子80可旋转地断开连接。
电控单向离合器可以包括固定到电控单向离合器的内圈75的第一组摇臂86。第一组摇臂86可以沿着内圈75的周边均匀间隔开。第一组摇臂86可被构造为接合电控单向离合器的外圈77中的第一组凹口88，以使前模块输入轴76沿第一旋转方向90可旋转地连接到转子80。电控单向离合器可以包括第一电磁线圈92，第一电磁线圈92通电和断电以使第一组摇臂86在与第一组凹口88接合的第一伸出位置94和与第一组凹口88分离的第一缩回位置96之间转换。电控单向离合器可包括第一致动器板98，第一致动器板98包括被构造为接合第一组摇臂86的一系列斜面(ramp)或凸轮99。当通电和断电时，第一电磁线圈92可以调节第一致动器板98的位置，使得斜面或凸轮99与第一组摇臂86接合和分离以使第一组摇臂86在第一伸出位置94和第一缩回位置96之间转换。第一系列弹簧101可以调节第一致动器板98和/或第一组摇臂86的位置，使得第一组摇臂处于与使第一电磁线圈92断电相对应的期望位置。
电控单向离合器可以包括固定到电控单向离合器的内圈75的第二组摇臂100。第二组摇臂100也可以沿着内圈75的周边均匀间隔开。第二组摇臂100可被构造为接合电控单向离合器的外圈77中的第二组凹口102，以使前模块输入轴76沿第二旋转方向104可旋转地连接到转子80。电控单向离合器可以包括第二电磁线圈106，第二电磁线圈106通电和断电以使第二组摇臂100在与第二组凹口102接合的第二伸出位置108和与第二组凹口102分离的第二缩回位置110之间转换。电控单向离合器可以包括第二致动器板112，第二致动器板112包括被构造为接合第二组摇臂100的一系列斜面或凸轮111。当通电和断电时，第二电磁线圈106可以调节第二致动器板112的位置，使得斜面或凸轮与第二组摇臂100接合和分离以使第二组摇臂100在第二伸出位置108和第二缩回位置110之间转换。第二系列弹簧113可以调节第二致动器板和/或第二组摇臂100的位置，使得第二组摇臂处于与使第二电磁线圈106断电相对应的期望位置。
壳体74可以包括后壁114，后壁114包括孔116。前模块输出轴78可以延伸穿过孔116。密封件118可以设置在前模块输出轴78和后壁114之间，以防止流体从后壁的外侧120流到后壁的内侧122。更具体地，后壁114和密封件118将前模块35的内部组件(包括转子80、定子82、分离离合器26、前模块输入轴76等)与变速器齿轮箱24和/或变矩器22流体地隔离，以防止变速器流体进入前模块的壳体74。支撑转子80和前模块输入轴76的轴承124可以是安装后不需要额外润滑的密封轴承。
流体通道41可以在变速器齿轮箱24和定子82之间流体地输送液压流体。流体通道41可将液压流体输送到被设置为邻近于定子82的各种部件的冷却管126。更具体地，冷却管126可以被设置为邻近于定子82的绕组或线圈，并且可以被配置为当液压流体被输送到冷却管126时从定子82的绕组或线圈移除热。冷却管126可以被设置为以线圈构造或蛇形构造围绕定子的绕组或线圈。流体通道41和冷却管126可以被密封，使得防止液压流体进入壳体74的设置有各种部件(例如，转子80、分离离合器26等)的空腔中。
说明书中使用的词语为描述性词语而非限制，并且应理解在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以做出各种改变。如前所述，可以组合各个实施例的特征以形成未明确描述或示出的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已经被描述为提供优点或者就一个或更多个期望特性而言优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域普通技术人员应该认识到，根据具体应用和实施方式，为了达到期望的整体系统属性，可以对一个或更多个特征或特性进行折衷。因此，被描述为在一个或更多个特性上不如其它实施例或现有技术实施方式合意的实施例并不在本公开的范围之外，并且可以期望用于特定的应用。

Claims (20)

1.一种车辆，包括：
发动机，具有输出；
马达，具有转子和定子；
变速器，具有可旋转地连接到所述转子的输入并被配置为从所述发动机和所述马达接收动力；和
电控单向离合器，具有固定到所述输出的内圈和固定到所述转子的外圈。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述电控单向离合器包括固定到所述内圈的第一组摇臂，所述第一组摇臂被构造为与所述外圈中的第一组凹口接合以使所述输出沿第一旋转方向可旋转地连接到所述转子。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述电控单向离合器包括第一线圈，所述第一线圈通电和断电以使所述第一组摇臂在与所述第一组凹口接合的第一伸出位置和与所述第一组凹口分离的第一缩回位置之间转换。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述电控单向离合器包括固定到所述内圈的第二组摇臂，所述第二组摇臂被构造为与所述外圈中的第二组凹口接合以使所述输出沿与第一旋转方向相反的第二旋转方向可旋转地连接到所述转子。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述电控单向离合器包括第二线圈，所述第二线圈通电和断电以使所述第二组摇臂在与所述第二组凹口接合的第二伸出位置和与所述第二组凹口分离的第二缩回位置之间转换。
6.根据权利要求1所述的车辆，还包括设置在所述发动机和所述变速器之间的壳体，所述壳体容纳所述马达并将所述转子与所述变速器流体地隔离。
7.根据权利要求6所述的车辆，还包括与所述定子和所述变速器流体连通的通道，其中，所述通道被构造为将变速器流体引导到所述定子以冷却定子线圈。
8.一种动力传动系统模块，包括：
壳体；
输入轴，从所述壳体延伸并且被构造为可旋转地连接到发动机输出；
输出轴，从所述壳体延伸并且被构造为可旋转地连接到变速器输入；
马达，具有固定到壳体的内表面的定子和固定到所述输出轴的转子；和
电控单向离合器，具有固定到所述输入轴的内圈和固定到所述转子的外圈。
9.根据权利要求8所述的动力传动系统模块，其中，所述电控单向离合器包括固定到所述内圈的第一组摇臂，所述第一组摇臂被构造为与所述外圈中的第一组凹口接合以使所述输入轴沿第一旋转方向可旋转地连接到所述转子。
10.根据权利要求9所述的动力传动系统模块，其中，所述电控单向离合器包括第一线圈，所述第一线圈通电和断电以使所述第一组摇臂在与所述第一组凹口接合的第一伸出位置和与所述第一组凹口分离的第一缩回位置之间转换。
11.根据权利要求10所述的动力传动系统模块，其中，所述电控单向离合器包括固定到所述内圈的第二组摇臂，所述第二组摇臂被构造为与所述外圈中的第二组凹口接合以使所述输入轴沿与第一旋转方向相反的第二旋转方向可旋转地连接到所述转子。
12.根据权利要求11所述的动力传动系统模块，其中，所述电控单向离合器包括第二线圈，所述第二线圈通电和断电以使所述第二组摇臂在与所述第二组凹口接合的第二伸出位置和与所述第二组凹口分离的第二缩回位置之间转换。
13.根据权利要求8所述的动力传动系统模块，其中，所述壳体包括后壁，所述后壁包括孔，其中，所述输出轴延伸穿过所述孔。
14.根据权利要求13所述的动力传动系统模块，其中，密封件设置在所述后壁和所述输出轴之间，以防止流体从所述后壁的外侧流到所述后壁的内侧。
15.根据权利要求13所述的动力传动系统模块，还包括与所述定子和所述后壁的外侧流体连通的通道。
16.一种电机，包括：
定子；
转子，设置在定子内并固定到输出轴；
输入轴，设置在转子内；和
电控单向离合器，具有固定到输入轴的内圈和固定到转子的外圈。
17.根据权利要求16所述的电机，其中，所述电控单向离合器包括固定到所述内圈的第一组摇臂，所述第一组摇臂被构造为与所述外圈中的第一组凹口接合，以使所述输入轴沿第一旋转方向可旋转地连接到所述转子。
18.根据权利要求17所述的电机，其中，所述电控单向离合器包括第一线圈，所述第一线圈通电和断电以使所述第一组摇臂在与所述第一组凹口接合的第一伸出位置和与所述第一组凹口分离的第一缩回位置之间转换。
19.根据权利要求18所述的电机，其中，所述电控单向离合器包括固定到所述内圈的第二组摇臂，所述第二组摇臂被构造为与所述外圈中的第二组凹口接合，以使所述输入轴沿与第一旋转方向相反的第二旋转方向可旋转地连接到所述转子。
20.根据权利要求19所述的电机，其中，所述电控单向离合器包括第二线圈，所述第二线圈通电和断电以使所述第二组摇臂在与所述第二组凹口接合的第二伸出位置和与所述第二组凹口分离的第二缩回位置之间转换。
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