CN203305832U - 用于混合动力车辆的双离合自动变速器和混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于混合动力车辆的双离合自动变速器，还公开了一种具有该双离合自动变速器的混合动力车辆。所述双离合自动变速器包括壳体，壳体内具有容纳腔；第一离合器和第二离合器；第一输入轴和第一输出轴；第二输入轴和第二输出轴；第一同步器和第二同步器；ISG电机，ISG电机设在容纳腔内且与第一输入轴和第二输入轴中的一个相连；总输入轴；以及总输出轴。根据本实用新型实施例的用于混合动力车辆的双离合自动变速器将ISG电机集成于双离合自动变速器的内部，因此具有容易布置在混合动力车辆的前轴上等优点。

Description

用于混合动力车辆的双离合自动变速器和混合动力车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，具体而言，涉及一种用于混合动力车辆的双离合自动变速器和具有该双离合自动变速器的混合动力车辆。

背景技术

现有的混合动力车辆的双离合自动变速器和ISG电机分开布置，在混合动力车辆的宽度一定的情况下，这种结构的横向尺寸过长，不易在混合动力车辆的前轴进行布置。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于混合动力车辆的双离合自动变速器。

本实用新型的另一个目的在于提出一种具有所述双离合自动变速器的混合动力车辆。

为了实现上述目的，根据本实用新型的第一方面提出一种用于混合动力车辆的双离合自动变速器。所述用于混合动力车辆的双离合自动变速器包括：壳体，所述壳体内具有容纳腔；第一离合器和第二离合器；第一输入轴和第一输出轴，所述第一输入轴上设有第一主动齿轮，所述第一输出轴上空套有与所述第一主动齿轮啮合的第一从动齿轮；第二输入轴和第二输出轴，所述第二输入轴上设有第二主动齿轮，所述第二输出轴上空套有与所述第二主动齿轮啮合的第二从动齿轮；第一同步器和第二同步器，所述第一同步器在与所述第一从动齿轮连接的第一结合位置和与所述第一从动齿轮脱离的第一中间位置之间可移动地设在所述第一输出轴上，所述第二同步器在与所述第二从动齿轮连接的第二结合位置和与所述第二从动齿轮脱离的第二中间位置之间可移动地设在所述第二输出轴上；ISG电机，所述ISG电机设在所述容纳腔内且与所述第一输入轴和所述第二输入轴中的一个相连；总输入轴，所述总输入轴的一端适于与所述混合动力车辆的发动机相连且另一端与所述第一输入轴和所述第二输入轴均相连；以及总输出轴，所述总输出轴的一端与所述第一输出轴和第二输出轴均相连且另一端适于与所述混合动力车辆的前减速器相连。

根据本实用新型的用于混合动力车辆的双离合自动变速器通过将所述ISG电机设置于所述壳体的容纳腔内，即将所述ISG电机集成于所述双离合自动变速器内部，从而可以减小所述混合动力车辆的横向尺寸（即所述混合动力车辆的宽度）。由此可以使所述双离合自动变速器更容易地布置在所述混合动力车辆的前轴上，同时也为在所述混合动力车辆的前轴上布置其他结构节省了空间。因此，根据本实用新型的用于混合动力车辆的双离合自动变速器具有易于布置在所述混合动力车辆的前轴上等优点。

另外，根据本实用新型上述的用于混合动力车辆的双离合自动变速器还可以具有如下附加技术特征：

所述第一离合器和所述第二离合器中的每一个均为摩擦离合器。

所述第一主动齿轮为多个且所述第一从动齿轮为多个，多个所述第一主动齿轮分别对应地与多个所述第一从动齿轮啮合，所述第二主动齿轮为多个且所述第二从动齿轮为多个，多个所述第二主动齿轮分别对应地与多个所述第二从动齿轮啮合，其中每个所述第一主动齿轮与一个奇数档位对应，每个所述第二主动齿轮与一个偶数档位对应，所述第一同步器的数量与所述第一从动齿轮的数量匹配且所述第二同步器的数量与所述第二从动齿轮的数量匹配。由此所述混合动力车辆可以具有多个奇数档位和多个偶数档位，从而可以更加平稳地改变所述混合动力车辆的速度。

所述第一主动齿轮为四个且所述第一从动齿轮为四个，所述第二主动齿轮为三个且所述第二从动齿轮为三个，所述第一同步器为两个且所述第二同步器为两个。

所述第二输入轴上还设有第三主动齿轮且所述第二输出轴上还设有第三从动齿轮，所述双离合自动变速器还包括惰轮，所述惰轮与所述第三主动齿轮和所述第三从动齿轮均啮合。由此可以实现所述混合动力车辆的倒车功能。

所述ISG电机与所述第一输入轴相连。由此可以使所述双离合自动变速器的变速更平稳。

所述ISG电机上设有第一齿轮，所述第一输入轴上设有与所述第一齿轮啮合的第二齿轮。由此可以使所述双离合自动变速器的变速更平稳。

根据本实用新型的第二方面提出一种混合动力车辆。所述混合动力车辆包括：发动机；前轴和后轴；前减速器和后减速器，所述前减速器与所述前轴相连，所述后减速器与所述后轴相连；双离合自动变速器，所述双离合自动变速器为根据本实用新型第一方面所述的用于混合动力车辆的双离合自动变速器，其中所述总输入轴与所述发动机相连，所述总输出轴与所述前减速器相连；动力电池，所述动力电池通过第一功率单元与所述双离合自动变速器的ISG电机电相连；以及后轴驱动电机，所述后轴驱动电机通过所述第一功率单元与所述动力电池相连，所述后轴驱动电机与所述后减速器相连。

根据本实用新型的混合动力车辆通过设置根据本实用新型第一方面所述的双离合自动变速器，从而具有横向尺寸小、整车布置更容易等优点。

所述后减速器为单级减速器。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的混合动力车辆的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的双离合自动变速器的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考图1描述根据本实用新型实施例的混合动力车辆1。如图1所示，根据本实用新型实施例的混合动力车辆1包括双离合自动变速器10、发动机20、前轴31、后轴32、前减速器（图中未示出）、后减速器42、动力电池50和后轴驱动电机60。所述前减速器与前轴31相连，后减速器42与后轴32相连。

下面参考图1和图2描述根据本实用新型实施例的用于混合动力车辆1的双离合自动变速器10。如图1和图2所示，根据本实用新型实施例的用于混合动力车辆1的双离合自动变速器10包括壳体110、第一离合器210、第二离合器220、第一输入轴310、第一输出轴320、第二输入轴410、第二输出轴420、第一同步器510、第二同步器520、ISG电机600、总输入轴700和总输出轴800。

壳体110内具有容纳腔111。第一输入轴310上设有第一主动齿轮311，第一输出轴320上空套有与第一主动齿轮311啮合的第一从动齿轮321。第二输入轴410上设有第二主动齿轮411，第二输出轴420上空套有与第二主动齿轮411啮合的第二从动齿轮421。换言之，第一从动齿轮321空套在第一输出轴320上，第二从动齿轮421空套在第二输出轴420上。第一同步器510在与第一从动齿轮321连接的第一结合位置和与第一从动齿轮321脱离的第一中间位置之间可移动地设在第一输出轴320上，第二同步器520在与第二从动齿轮421连接的第二结合位置和与第二从动齿轮421脱离的第二中间位置之间可移动地设在第二输出轴420上。ISG电机（起动发电一体机）600设在容纳腔111内且ISG电机600与第一输入轴310和第二输入轴410中的一个相连。总输入轴700的一端适于与混合动力车辆1的发动机20相连且总输入轴700的另一端与第一输入轴310和第二输入轴410均相连，总输出轴800的一端与第一输出轴320和第二输出轴420均相连且总输出轴800的另一端适于与混合动力车辆1的前减速器相连。

根据本实用新型实施例的用于混合动力车辆1的双离合自动变速器10通过将ISG电机600设置于壳体110的容纳腔111内，即将ISG电机600集成于双离合自动变速器10内部，从而可以减小混合动力车辆1的横向尺寸（即混合动力车辆1的宽度）。由此可以使双离合自动变速器10更容易地布置在混合动力车辆1的前轴31上，同时也为在混合动力车辆1的前轴31上布置其他结构节省了空间。因此，根据本实用新型实施例的用于混合动力车辆1的双离合自动变速器10具有易于布置在混合动力车辆1的前轴31上等优点。

其中，动力电池50通过第一功率单元71（第一功率单元71的作用是实现交流电与直流电的转换）与双离合自动变速器10的ISG电机600电相连。后轴驱动电机60通过第一功率单元71与动力电池50相连，后轴驱动电机60与后减速器42相连。总输入轴700与发动机20相连，总输出轴800与所述前减速器相连。

根据本实用新型实施例的混合动力车辆1通过设置根据本实用新型实施例的双离合自动变速器10，从而具有横向尺寸小、整车布置更容易等优点。

有利地，后减速器42可以为单级减速器。第一离合器210和第二离合器220中的每一个均为摩擦离合器。

本领域技术人员可以理解的是，混合动力车辆1还可以包括前差速器81和后差速器82，且以已知的方式与混合动力车辆1的其他部件相连。有利地，前差速器81与所述前减速器集成于一体，后差速器82与后减速器42集成于一体。

有利地，第一主动齿轮311可以为多个且第一从动齿轮321可以为多个，多个第一主动齿轮311分别对应地与多个第一从动齿轮321啮合。换言之，第一主动齿轮311的数量可以等于第一从动齿轮321的数量，且一个第一主动齿轮311可以与一个第一从动齿轮321啮合。第二主动齿轮411可以为多个且第二从动齿轮421可以为多个，多个第二主动齿轮411分别对应地与多个第二从动齿轮421啮合。换言之，第二主动齿轮411的数量可以等于第二从动齿轮421的数量，且一个第二主动齿轮411可以与一个第二从动齿轮421啮合。其中，每个第一主动齿轮311可以与一个奇数档位对应，每个所述第二主动齿轮411可以与一个偶数档位对应，第一同步器510的数量与第一从动齿轮321的数量匹配且第二同步器520的数量与第二从动齿轮421的数量匹配。

也就是说，第一输入轴310为奇数档位的输入轴，第一输出轴320为奇数档位的输出轴，第一同步器510为奇数档位的同步器；第二输入轴410为偶数档位的输入轴，第二输出轴420为偶数档位的输出轴，第二同步器520为偶数挡位的同步器。由此混合动力车辆1可以具有多个奇数档位和多个偶数档位，从而可以更加平稳地改变混合动力车辆1的速度。

在本实用新型的一个实施例中，如图1和图2所示，第一主动齿轮311可以为四个且第一从动齿轮321可以为四个，第二主动齿轮411可以为三个且第二从动齿轮421可以为三个，第一同步器510可以为两个且第二同步器520可以为两个。

有利地，第二输入轴410上还可以设有第三主动齿412且第二输出轴420上还可以设有第三从动齿轮422，双离合自动变速器10还可以包括惰轮430，惰轮430可以与第三主动齿412和第三从动齿轮422均啮合。由此通过惰轮430与第三主动齿412以及第三从动齿轮422的啮合，可以改变第二输出轴420的旋转方向，从而实现混合动力车辆1的倒车功能。

换言之，如图1和图2所示，双离合自动变速器10为7挡双离合自动变速器，混合动力车辆1具有四个奇数档位（分别是1挡、3挡、5挡和7挡）、三个偶数档位（分别是2挡、4挡和6挡）和倒档。相应地，第一主动齿轮311为四个（分别是1挡第一主动齿轮311a、3挡第一主动齿轮311b、5挡第一主动齿轮311c和7挡第一主动齿轮311d），第一从动齿轮321为四个（分别是1挡第一从动齿轮321a、3挡第一从动齿轮321b、5挡第一从动齿轮321c和7挡第一从动齿轮321d）。第二主动齿轮411为三个（分别是2挡第二主动齿轮411a、4挡第二主动齿轮411b和6挡第二主动齿轮411c），第二从动齿轮421为三个（分别是2挡第二从动齿轮421a、4挡第二从动齿轮421b和6挡第二从动齿轮421c）。第一同步器510为两个（分别是1挡和3挡第一同步器510a以及5挡和7挡第一同步器510b），第二同步器520为两个（分别是2挡和4挡第二同步器520a以及6挡和倒挡第二同步器520b）。

进一步地，如图1和图2所示，ISG电机600可以与第一输入轴310相连。也就是说，ISG电机600可以与奇数挡位对应的第一输入轴310相连。由此可以使双离合自动变速器10的变速更平稳。具体地，ISG电机600上可以设有第一齿轮610，第一输入轴310可以设有与第一齿轮610啮合的第二齿轮620。换言之，ISG电机600上可以设有第一齿轮610，第一输入轴310可以设有第二齿轮620，第一齿轮610与第二齿轮620啮合。

混合动力车辆1为新能源车辆，且混合动力车辆1具有不同的工作模式，所述工作模式可以包括：驻车模式、发动机启停模式、前轴驱动模式、四轮驱动模式、串联驱动模式和后轴电动模式。

下面参考图1和图2描述根据本实用新型实施例的用于混合动力车辆1的双离合自动变速器10在不同工作模式下的工作过程：

1）驻车模式：

发动机20、ISG电机600和后轴驱动电机60都处于静止状态，第一离合器210和第二离合器220都处于结合状态，2挡和4挡第二同步器520a位于所述第二结合位置（即2挡和4挡第二同步器520a与2挡第二从动齿轮421a结合），1挡和3挡第一同步器510a以及5挡和7挡第一同步器510b位于所述第一中间位置（即1挡第一从动齿轮321a和3挡第一从动齿轮321b均与1挡和3挡第一同步器510a脱离，5挡第一从动齿轮321c和7挡第一从动齿轮321d均与5挡和7挡第一同步器510b脱离），6挡和倒挡第二同步器520b位于所述第二中间位置（即6挡第二从动齿轮421c和第三从动齿轮422均与6挡和倒挡第二同步器520b脱离）。

2）发动机启停模式

该模式包括发动机20的启动和停机两个状态：

发动机20启动过程中，第一离合器210结合，第二离合器220脱开；

第一输出轴320上的1挡和3挡第一同步器510a以及5挡和7挡第一同步器510b位于所述第一中间位置，第一输出轴320空转、不传递动力；

第二输出轴420的6挡和倒挡第二同步器520b位于所述第二中间位置，2挡和4挡第二同步器520a与2挡第二从动齿轮421a结合；

ISG电机600的动力经过第一齿轮610、第二齿轮620和第一离合器210，拖动发动机20快速启动，待发动机20达到怠速转速后、发动机20喷油，此时第二离合器220结合、第一离合器210脱开，发动机20的动力依次经过第二离合器220、2挡第二主动齿轮411a和2挡第二从动齿轮421a、2挡和4挡第二同步器520a、第二输出轴420、总输出轴800、所述前减速器、前差速器81传递至前轴31。

发动机停机过程中，第一离合器210结合，第二离合器220脱开，1挡和3挡第一同步器510a以及5挡和7挡第一同步器510b位于所述第一中间位置，6挡和倒挡第二同步器520b位于所述第二中间位置，2挡和4挡第二同步器520a与2挡第二从动齿轮421a结合，ISG电机600辅助发动机20快速完成停机过程、优化排放性能。

3）前轴驱动模式

在此模式下，如果发动机20传递路径的目标挡位是偶数挡位，以目标档位为2挡为例，第二离合器220结合、第一离合器210脱开，发动机20的动力依次经过第二离合器220、2挡第二主动齿轮411a和2挡第二从动齿轮421a、2挡和4挡第二同步器520a、第二输出轴420传递到总输出轴800。ISG电机600的动力（驱动转矩或发电转矩）经过第一齿轮610、第二齿轮620和所在挡位的第一主动齿轮311和第一从动齿轮321（其中“所在档位”是指：在进入目标挡位之前双离合自动变速器10处于的档位，例如从1挡进入目标档位2挡，则“所在档位”是指1挡，相应地，“所在档位”的第一主动齿轮311和第一从动齿轮321是指1挡第一主动齿轮311a和1挡第一从动齿轮321a）传递到总输出轴800，ISG电机600传递路径的挡位应保证在实时车速下ISG电机600不超速（即ISG电机600的实时转速不应大于ISG电机600的最大转速）。目标挡位为4挡和6挡时双离合自动变速器10的工作过程与目标档位为2挡时的工作过程的区别仅在于选择的第二主动齿轮411和第二从动齿轮421不同，即目标档位为4档时选择与4挡对应的4挡第二主动齿轮411b和4挡第二从动齿轮421b，目标档位为6档时选择与6挡对应的6挡第二主动齿轮411c和6挡第二从动齿轮421c。

如果发动机20传递路径的目标挡位是奇数挡位，以目标档位为3挡为例，第一离合器210结合，第二离合器220脱开，发动机20和ISG电机600的动力依次经过第一离合器210、3挡第一主动齿轮311b、3挡第一从动齿轮321b、1挡和3挡第一同步器510a和第一输出轴320传递到总输出轴800，ISG电机600的动力（驱动转矩或发电转矩）经过第一齿轮610、第二齿轮620和3挡主从动齿轮传递到总输出轴800。目标挡位为5挡和7挡时双离合自动变速器10的工作过程与目标档位为3挡时的工作过程的区别仅在于选择的第一主动齿轮311和第一从动齿轮321不同，即目标档位为5档时选择与5挡对应的5挡第一主动齿轮311c和5挡第一从动齿轮321c，目标档位为7档时选择与7挡对应的7挡第一主动齿轮311d和7挡第一从动齿轮321d。

4）四轮驱动模式

在此模式中，前轴31动力传递路径与前轴驱动模式相同，动力电池50将电功率输出给后轴驱动电机60，后轴驱动电机60驱动后轴32，从而实现混合动力车辆1的四轮驱动模式。

5）串联驱动模式

第一离合器210结合，第二离合器220脱开，1挡和3挡第一同步器510a、5挡和7挡第一同步器510b处于所述第一中间位置，2挡和4挡第二同步器520a、6挡和倒挡第二同步器520b处于所述第二中间位置。换言之，四个同步器都未与任何挡位的齿轮结合。此时，发动机20带动ISG电机600发电，并将电功率输送给动力电池50以便对动力电池50进行充电。然后动力电池50将电功率输出给后轴驱动电机60以便后轴驱动电机60驱动混合动力车辆1。

6）后轴电动模式

1挡和3挡第一同步器510a、5挡和7挡第一同步器510b处于所述第一中间位置，2挡和4挡第二同步器520a、6挡和倒挡第二同步器520b处于所述第二中间位置，换言之，四个同步器都未与任何挡位的齿轮结合，前轴31无动力输出，后轴驱动电机60驱动混合动力车辆1或回收制动能量。

由此，混合动力车辆1具有多种不同工作模式从而能够适应不同工况要求，具有低油耗、污染少等优点。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (9)

1.一种用于混合动力车辆的双离合自动变速器，其特征在于，包括：

壳体，所述壳体内具有容纳腔；

第一离合器和第二离合器；

第一输入轴和第一输出轴，所述第一输入轴上设有第一主动齿轮，所述第一输出轴上空套有与所述第一主动齿轮啮合的第一从动齿轮；

第二输入轴和第二输出轴，所述第二输入轴上设有第二主动齿轮，所述第二输出轴上空套有与所述第二主动齿轮啮合的第二从动齿轮；

第一同步器和第二同步器，所述第一同步器在与所述第一从动齿轮连接的第一结合位置和与所述第一从动齿轮脱离的第一中间位置之间可移动地设在所述第一输出轴上，所述第二同步器在与所述第二从动齿轮连接的第二结合位置和与所述第二从动齿轮脱离的第二中间位置之间可移动地设在所述第二输出轴上；

ISG电机，所述ISG电机设在所述容纳腔内且与所述第一输入轴和所述第二输入轴中的一个相连；

总输入轴，所述总输入轴的一端适于与所述混合动力车辆的发动机相连且另一端与所述第一输入轴和所述第二输入轴均相连；以及

总输出轴，所述总输出轴的一端与所述第一输出轴和第二输出轴均相连且另一端适于与所述混合动力车辆的前减速器相连。

2.根据权利要求1所述的用于混合动力车辆的双离合自动变速器，其特征在于，所述第一离合器和所述第二离合器中的每一个均为摩擦离合器。

3.根据权利要求1所述的用于混合动力车辆的双离合自动变速器，其特征在于，所述第一主动齿轮为多个且所述第一从动齿轮为多个，多个所述第一主动齿轮分别对应地与多个所述第一从动齿轮啮合，所述第二主动齿轮为多个且所述第二从动齿轮为多个，多个所述第二主动齿轮分别对应地与多个所述第二从动齿轮啮合，其中每个所述第一主动齿轮与一个奇数档位对应，每个所述第二主动齿轮与一个偶数档位对应，所述第一同步器的数量与所述第一从动齿轮的数量匹配且所述第二同步器的数量与所述第二从动齿轮的数量匹配。

4.根据权利要求3所述的用于混合动力车辆的双离合自动变速器，其特征在于，所述第一主动齿轮为四个且所述第一从动齿轮为四个，所述第二主动齿轮为三个且所述第二从动齿轮为三个，所述第一同步器为两个且所述第二同步器为两个。

5.根据权利要求4所述的用于混合动力车辆的双离合自动变速器，其特征在于，所述第二输入轴上还设有第三主动齿轮且所述第二输出轴上还设有第三从动齿轮，所述双离合自动变速器还包括惰轮，所述惰轮与所述第三主动齿轮和所述第三从动齿轮均啮合。

6.根据权利要求3-5中任一项所述的用于混合动力车辆的双离合自动变速器，其特征在于，所述ISG电机与所述第一输入轴相连。

7.根据权利要求6所述的用于混合动力车辆的双离合自动变速器，其特征在于，所述ISG电机上设有第一齿轮，所述第一输入轴上设有与所述第一齿轮啮合的第二齿轮。

8.一种混合动力车辆，其特征在于，包括：

发动机；

前轴和后轴；

前减速器和后减速器，所述前减速器与所述前轴相连，所述后减速器与所述后轴相连；

双离合自动变速器，所述双离合自动变速器为根据权利要求1-7中任一项所述的用于混合动力车辆的双离合自动变速器，其中所述总输入轴与所述发动机相连，所述总输出轴与所述前减速器相连；

动力电池，所述动力电池通过第一功率单元与所述双离合自动变速器的ISG电机电相连；以及

后轴驱动电机，所述后轴驱动电机通过所述第一功率单元与所述动力电池相连，所述后轴驱动电机与所述后减速器相连。

9.根据权利要求8所述的混合动力车辆，其特征在于，所述后减速器为单级减速器。

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