CN101270808A - 自动变速器 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种自动变速器，防止自动变速器的联锁的误判断，可靠地判断联锁的产生。本发明的自动变速器具有行星齿轮和多个摩擦元件，通过基于联接指令切换多个摩擦元件的联接状态或释放状态，实现指令变速级，其中，运算车辆的减速度及自动变速器的实际传动比(S7、S10)，判断是否发生了多个摩擦元件中未输出联接指令的一个以上的摩擦元件成为联接状态的联锁，特别是在自动变速器的非变速时，基于车辆的减速度、及指令变速级与实际传动比的关系来判断联锁是否产生(S14)。

Description

自动变速器
技术领域
本发明涉及检测有级式自动变速器中联锁的产生的控制。
背景技术
自动变速器中，选择性地将多个摩擦元件联接或释放，通过组合摩擦元件的联接释放状态，由此实现规定的变速级。
但是，若沿联接方向驱动摩擦元件的执行器即阀卡住、或摩擦元件一直联接而粘着时，未同时联接的摩擦元件发生联接。由此，产生所谓的联锁，导致驾驶者无意图的急减速。
因此，在专利文献1中公开有如下的技术，即，在各摩擦元件的动作液压回路中设置液压传感器，在不输出应供给液压的信号而供给液压时，判断为产生了联锁。另外，也考虑在变速中车辆的前后加速度的变化量达到规定值以上时判断为发生了异常。
专利文献1：(日本)特开昭61-165056号公报
但是，当在各摩擦元件的液压回路中设置液压传感器时，零件数量增加，液压控制装置大型化。特别是当摩擦元件的数量因变速级的多级化而增加时，该问题更加显著。另外，受液压震动的影响，液压开关导通动作，从而导致频繁地错误判断联锁的产生。
另一方面，由车辆的前后加速度的变化量检测联锁时，例如考虑由输出轴转速单位时间的变化量检测前后加速度，但当驱动轮自滑动(スリツプ)状态急速转移到夹紧(グリツプ)状态时，输出轴转速急剧降低，因此，外表上判断发生了急减速而错误地判断为联锁。另外，即使不使用检测前后加速度的传感器，车辆在行驶中急上坡(特别是牵引车)、或进入到水沟中时，车辆的行驶阻力急剧增大，而产生急减速，因此，可能错误地判断为发生了联锁。
发明内容
本发明的目的在于，防止自动变速器的联锁的误判断，可靠地判断联锁的发生。
本发明的自动变速器，具有行星齿轮和多个摩擦元件，通过基于联接指令来切换多个摩擦元件的联接状态或释放状态，实现指令变速级，其中，具备：检测车辆的减速度的减速度检测机构；检测自动变速器的实际传动比的传动比检测机构；联锁判断机构，用以判断是否发生了联锁，该联锁为：在指令变速级中多个摩擦元件中未被输出联接指令的一个以上的摩擦元件成为联接状态的情况，联锁判断机构在自动变速器非变速时，基于车辆的减速度、及指令变速级与实际传动比的关系来判断是否发生了联锁。
根据本发明，在未输出联接指令的一个以上的摩擦元件成为联接状态的联锁产生时，着眼于自动变速器内部的平衡破坏的情况，基于车辆的减速度、及指令变速级与实际传动比的关系来判断是否产生了联锁，因此，在供给向摩擦元件的液压回路中不设置传感器就能够检测联锁，且可减少零件数量。另外，在车辆减速度的基础上，基于指令变速级与实际传动比的关系判断联锁，因此，在车辆进入水沟时及牵引时等，可防止误判断，从而能够高精度地检测联锁的发生。
附图说明
图1是表示本实施方式的自动变速器的构成的概要图；
图2是表示CVU的液压回路的回路图；
图3是表示每个变速级的各联接元件的联接状态的联接表；
图4是表示各变速级的各旋转部件的旋转状态的共线图；
图5是表示本实施方式中ATCU进行的联锁判断控制的流程图；
图6是在联锁检测后的暂时自我保护控制中对应各变速级表示释放的摩擦元件的表；
图7是表示联锁判断控制的概要的时间图；
图8是表示本实施方式中ATCU进行的传动比异常判断控制的流程图。
附图标记说明
G1 第一行星齿轮
G2 第二行星齿轮
G3 第三行星齿轮
G4 第四行星齿轮
B1 前制动器
B2 低速制动器
B3 2346制动器
B4 倒挡制动器
C1 输入离合器
C2 直接离合器
C3 H&LR离合器
Input 输入轴
Output 输出轴
5  第一车速传感器(第一转速检测机构)
8  第二车速传感器(第二转速检测机构)
9A 制动器开关(制动器操作检测机构)
9B 驻车制动器开关(制动器操作检测机构)
20 ATCU
具体实施方式
下面，参照附图等详细说明本发明的实施方式。
图1是表示本实施方式的自动变速器构成的概要图。本实施方式中的自动变速器为前进7挡后退一挡的有级式自动变速器，发动机Eg的驱动力经由变矩器TC从输入轴Input输入，利用四个行星齿轮和七个摩擦元件将转速变速后，从输出轴Output向未图示的车轮输出。另外，与变矩器TC的泵轮同轴地设置油泵OP，利用发动机Eg的驱动力进行旋转驱动以对液压油进行加压。
另外，设有控制发动机Eg的驱动状态的发动机控制器(ECU)10、控制自动变速器的变速状态等的自动变速器控制器(ATCU)20、基于ATCU20的输出信号控制各联接元件的液压的控制阀单元(CVU)30。另外，ECU10和ATCU20均经由CAN通信线等连接，彼此还利用通信共享传感器信息及控制信息。
在ECU10上连接有检测驾驶员的加速踏板操作量的APO传感器1、检测发动机旋转速度的发动机旋转速度传感器2以及检测节气门开度的节气门传感器7。ECU10基于发动机转速及加速踏板操作量来控制燃料喷射量及节气门开度，由此控制发动机的转速以及转矩。
在ATCU20上连接有检测第一行星架PC1的转速的第一涡轮转速传感器3、检测第一齿环R1的转速的第二涡轮转速传感器4、直接检测输出轴Output的转速并计算车速的第一车速传感器5(第一转速检测机构)、直接检测车轮的转速并计算车速的第二车速传感器8(第二转速检测机构)、检测驾驶者的变速杆操作状态的断路开关6以及为了检测未图示的车轮的制动器动作状态而在将制动器踏板踏下规定量以上时从断开转变成导通的制动器开关9A和在将侧制动杆操作规定量以上时从断开转变成导通的驻车制动器开关9B(制动器操作检测机构)，在D挡位，选择基于车速Vsp和节气门开度的最合适的指令变速级，将实现指令变速级的控制指令向控制阀单元CVU输出。
下面，说明将输入轴Input的旋转进行变速的同时向输出轴Output传递的变速齿轮机构。在变速齿轮机构中，沿轴向从输入轴Input侧向输出轴Output侧依次配置有第一行星齿轮组GS1以及第二行星齿轮组GS2。另外，作为摩擦元件，配置有多个离合器C1、C2、C3以及制动器B1、B2、B3、B4，另外，还配置有多个单向离合器F1、F2。
第一行星齿轮G1为具有第一太阳齿轮S1、第一齿环R1、对与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1进行支承的第一行星架PC1的单小齿轮型行星齿轮。第二行星齿轮G2为具有第二太阳齿轮S2、第二齿环R2、对与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2进行支承的第二行星架PC2的单小齿轮型行星齿轮。第三行星齿轮G3为具有第三太阳齿轮S3、第三齿环R3、对与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3进行支承的第三行星架PC3的单小齿轮型行星齿轮。第四行星齿轮G4为具有第四太阳齿轮S4、第四齿环R4、对与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4进行支承的第四行星架PC4的单小齿轮型行星齿轮。
输入轴Input与第二齿环R2连接，输入来自发动机Eg的旋转驱动力经由变矩器TC等。输出轴Output与第三行星架PC3连接，通过主减速器等将输出旋转驱动力传递到驱动轮。
第一连接构件M1为一体地连接第一齿环R1、第二行星架PC2及第四齿环R4的构件。第二连接构件M2为一体地连接第三齿环R3和第四行星架PC4的构件。第三连接构件M3为一体连接第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2的构件。
第一行星齿轮组GS1通过第一连接构件M1和第三连接构件M3连接第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2，并由四个旋转元件构成。另外，第二行星齿轮组GS2通过第二连接构件M2连接第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4，由五个旋转元件构成。
第一行星齿轮组GS1中，转矩从输入轴Input向第二齿环R2输入，被输入的转矩经由第一连接构件M1向第二行星齿轮组GS2输出。在第二行星齿轮组GS2中，转矩从输入轴Input直接向第二连接构件M2输入，而且经由第一连接构件M1向第四齿环R4输入，被输入的转矩从第三行星架PC3向输出轴Output输出。
输入离合器C1为有选择地断开、连接输入轴Input和第二连接构件M2的离合器。直接离合器C2为有选择地断开、连接第四太阳齿轮S4和第四行星架PC4的离合器。
H&LR离合器C3为有选择地断开、连接第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4的离合器。另外，在第三太阳齿轮S3与第四太阳齿轮S4之间配置有第二单向离合器F2。由此，H&LR离合器C3被释放，在第四太阳齿轮S4的转速大于第三太阳齿轮S3时，第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4产生独立的转速。因此，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4经由第二连接构件M2连接构成，各行星齿轮实现独立的传动比。
前制动器B1为有选择地使第一行星架PC1的旋转停止的制动器。另外，与前制动器B1并列配置有第一单向离合器F1。低速制动器B2为有选择地使第三太阳齿轮S3的旋转停止的制动器。2346制动器B3为有选择地使连接第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2的第三连接构件M3的旋转停止的制动器。倒挡制动器B4为有选择地使第四行星架PC4的旋转停止的制动器。
下面，参照图2说明CVU30的液压回路。图2是表示CVU的液压回路的回路图。
在液压回路中设有：作为液压源的油泵OP，其利用发动机驱动；手控阀MV，其与驾驶员的变速杆操作连动而对供给管线压PL的油路进行切换；导阀PV，其将管线压减压到规定的一定压力。
另外，还设置有：对低速制动器B2的联接压力进行调压的第一调压阀CV1、对输入离合器C1的联接压力进行调压的第二调压阀CV2、对前制动器B 1的联接压力进行调压的第三调压阀CV3、对H&LR离合器C3的联接压力进行调压的第四调压阀CV4、对2346制动器B3的联接压力进行调压的第五调压阀CV5、对直接离合器C2的联接压力进行调压的第六调压阀CV6。
另外，还设置有：第一切换阀SV1，其只将向低速制动器B2及输入离合器C1的供给油路中的任一方切换为连通状态；第二切换阀SV2，其只将相对直接离合器C2供给D挡位压力以及R挡位压力的供给油路中的任一方切换为连通状态；第三切换阀SV3，其将对倒挡制动器B4供给的液压在来自第六调压阀CV6的供给液压和来自R挡位压力的供给液压之间进行切换；第四切换阀SV4，其将由第六调压阀CV6输出的液压在油路123和油路122之间进行切换。
另外，设置有基于ATCU20的控制信号，对第一调压阀CV1输出调压信号的第一电磁阀SOL1、对第二调压阀CV2输出调压信号的第二电磁阀SOL2、对第三调压阀CV3输出调压信号的第三电磁阀SOL3、对第四调压阀CV4输出调压信号的第四电磁阀SOL4、对第五调压阀CV5输出调压信号的第五电磁阀SOL5、对第六调压阀CV6输出调压信号的第六电磁阀SOL6、对第一切换阀SV1及第三切换阀SV3输出切换信号的第七电磁阀SOL7。
由发动机驱动的油泵OP的输出压力在被调整为管线压力之后、向油路101及油路102供给。在油路101中连接有：油路101a，其连接与驾驶员的变速杆操作连动动作的手控阀MV；油路101b，其供给前制动器B1的联接压力的原压(初始压力)；油路101c，其供给H&LR离合器C3的联接压力的原压。
在手控阀MV上连接油路105和供给在后退行驶时选择的R挡位压力的油路106，根据变速杆操作来切换油路105和油路106。
在油路105上连接供给低速制动器B2的联接压力的原压的油路105a、供给输入离合器C1的联接压力的原压的油路105b、供给2346制动器B3的联接压力的原压的油路105c、供给直接离合器C2的联接压力的原压的油路105d以及供给后述的第二切换阀SV2的切换压力的油路105e。
在油路106上连接供给第二切换阀SV2的切换压力的油路106a、供给直接离合器C2的联接压力的原压的油路106b以及供给倒挡制动器B4的联接压力的原压的油路106c。
在油路102上连接经由导阀PV供给先导压(パイロツト圧)的油路103。在油路103中设置将先导压供给第一电磁阀SOL1的油路103a、将先导压供给第二电磁阀SOL2的油路103b、将先导压供给第三电磁阀SOL3的油路103c、将先导压供给第四电磁阀SOL4的油路103d、将先导压供给第五电磁阀SOL5的油路103e、将先导压供给第六电磁阀SOL6的油路103f以及将先导压供给第七电磁阀SOL7的油路103g。
下面，参照图3、4说明变速齿轮机构的动作。图3是表示各变速级的各联接元件的联接状态的联接表，○符号表示该联接元件成为联接状态，(○)符号表示在选择发动机制动器工作的挡位位置时、该联接元件成为联接状态。图4是表示各变速级中的各旋转部件的旋转状态的共线图。
1挡中，仅联接低速制动器B2，第一单向离合器F1以及第二单向离合器F2卡合。另外，在发动机制动器作用时进行前制动器B1以及H&LR离合器C3联接。
通过将第一单向离合器F1卡合而制止第一行星架PC1的旋转，因此，从输入轴Input向第二齿环R2输入的旋转利用第一行星齿轮组GS1减速，该旋转从第一连接构件M1向第四齿环R4输出。另外，由于通过联接低速制动器B2、卡合第二单向离合器F2而制止第三太阳齿轮S3以及第四太阳齿轮S4的旋转，因此，输入到第四齿环R4的旋转利用第二行星齿轮组GS2减速并从第三行星架PC3输出。
即，如图4的共线图所示，输入轴Input的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，再由第二行星齿轮组GS2减速，然后从输出轴Output输出。
2挡中，低速制动器B2以及2346制动器B3联接，第二单向离合器F2卡合。另外，在发动机制动器作用时还进行H&LR离合器C3联接。
通过2346制动器B3联接而制止第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2的旋转，因此，从输入轴Input向第二齿环R2输入的旋转只利用第二行星齿轮G2减速，该旋转从第一连接构件M1输出到第四齿环R4。另外，由于通过低速制动器B2联接、卡合第二单向离合器F2，制止第三太阳齿轮S3及第四太阳齿轮S4的旋转，因此，向第四齿环R4输入的旋转利用第二行星齿轮组GS2减速并从第三行星架PC3输出。
即，如图4的共线图所示，输入轴Input的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，再由第二行星齿轮组减速后，从输出轴Output输出。
3挡中，低速制动器B2、2346制动器B3以及直接离合器C2联接。
通过2346制动器B3联接而制止第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2的旋转，因此，从输入轴Input向第二齿环R2输入的旋转仅由第二行星齿轮G2减速，该旋转从第一连接构件M1向第四齿环R4输出。另外，通过联接直接离合器C2，第四行星齿轮G4一体旋转。因此，第四行星齿轮G4与转矩传递有关而与减速作用无关。另外，由于通过联接低速制动器B2而制止第三太阳齿轮S3的旋转，故经由第二连接构件M2从与第四齿环R4一体旋转的第四行星架PC4向第三齿环R3输入的旋转，在利用第三行星齿轮G3减速后，从第三行星架PC3输出。
即，如图4的共线图所示，输入轴Input的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，再由第二行星齿轮组GS2中的第三行星齿轮G3减速后，从输出轴Output输出。
4挡中，2346制动器B3、直接离合器C2以及H&LR离合器C3联接。
通过2346制动器B3联接而制止第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2的旋转，因此，从输入轴Input向第二齿环R2输入的旋转只利用第二行星齿轮G2减速，该旋转从第一连接构件M1向第四齿环R4输出。另外，由于通过直接离合器C2以及H&LR离合器C3联接而使第二行星齿轮组GS2一体旋转，因此，向第四齿环R4输入的旋转，保持不变地从第三行星架PC3输出。
即，如图4的共线图所示，输入轴Input的旋转由第一行星齿轮组GS1减速，不由第二行星齿轮组GS2减速，从输出轴Output输出。
5挡中，输入离合器C1、直接离合器C2以及H&LR离合器C3联接。
通过联接输入离合器C1，输入轴Input的旋转直接向第二连接构件M2输入。另外，通过将直接离合器C2以及H&LR离合器C3联接，第二行星齿轮组GS2一体旋转，因此，输入轴Input的旋转原封不动地从第三行星架PC3输出。
即，如图4的共线图所示，输入轴Input的旋转不由第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2减速，而是原封不动地从输出轴Output输出。
6挡中，输入离合器C1、H&LR离合器C3以及2346制动器B3联接。
通过将输入离合器C1联接，输入轴Input的旋转向第二齿环输入，同时向第二连接构件M2直接输入。另外，由于通过将2346制动器B3联接而制止第一太阳齿轮S1以及第二太阳齿轮S2的旋转，因此，输入轴Input的旋转通过第二行星齿轮G2而被减速，并从第一连接构件M1向第四齿环R4输出。
另外，通过联接H&LR离合器C3，第三太阳齿轮S3及第四太阳齿轮S4一体旋转，因此，第二行星齿轮组GS2通过第四齿环R4的旋转和第二连接构件M2的旋转将规定的旋转从第三行星架PC3输出。
即，如图4的共线图所示，输入轴Input的旋转的一部分在第一行星齿轮组GS1中被减速，在第二行星齿轮组GS2中被增速后，从输出轴Output输出。
7挡中，输入离合器C1、H&LR离合器C3以及前制动器B1联接，第一单向离合器F1卡合。
通过联接输入离合器C1，输入轴Input的旋转向第二齿环R2输入，同时向第二连接构件M2直接输入。另外，通过联接前制动器B1而制止第一行星架PC3的旋转，因此，输入轴Input的旋转利用第一行星齿轮组GS1减速，该旋转从第一连接构件M1输出到第四齿环R4。
另外，通过联接H&LR离合器C3，第三太阳齿轮S3以及第四太阳齿轮S4一体旋转，因此，第二行星齿轮组GS2通过第四齿环R4的旋转和第二连接构件M2的旋转将规定的旋转从第三行星架PC3输出。
即，如图4的共线图所示，输入轴Input的旋转的一部分在第一行星齿轮组GS1中被减速，在第二行星齿轮组GS2中被增速后，从输出轴Output输出。
倒挡中，H&LR离合器C3、前制动器B 1以及倒挡制动器B4联接。
通过联接前制动器B1而制止第一行星架PC1的旋转，因此，输入轴Input的旋转利用第一行星齿轮组GS1减速，该旋转从第一连接构件M1向第四齿环R4输出。
另外，通过联接H&LR离合器C3，第三太阳齿轮S3及第四太阳齿轮S4一体旋转，通过联接倒挡制动器B4而制止第二连接构件M2的旋转，因此，在第二行星齿轮组GS2中，第四齿环R4的旋转与第四太阳齿轮S4、第三太阳齿轮S3、第三行星架PC3反向并进行传递，从第三行星架PC3输出。
即，如图4的共线图所示，输入轴Input的旋转在第一行星齿轮组GS1中被减速，在第二行星齿轮组GS2中反转后，从输出轴Output输出。
自动变速器如上构成，根据基于车速及节气门开度设定的变速线，在1挡～7挡之间切换成所希望的变速级。此时，相对于摩擦元件的联接指令，未被指令的多余的摩擦元件联接，因而当发生变速器的输入轴Input或输出轴Output的旋转被锁定的故障即联锁时，车辆发生急减速，导致行驶性变差。
因此，为了准确地判断联锁，参照图5的流程图说明ATCU20中进行的控制。图5是表示本实施方式的自动变速器的联锁判断控制的流程图。
在步骤S1中，将计时器及标记重置。关于计时器及标记在后文中叙述。
在步骤S2中，判断是否满足了控制开始条件。若满足控制开始条件，则前进到步骤S3，若不满足，则返回步骤S1。
控制开始条件包括如下的条件，在如下的全部条件都满足时满足控制开始条件，即：第一车速传感器5、第一涡轮转速传感器3及第二涡轮转速传感器4正常；车速高于规定车速；涡轮转速高于规定转速；挡位位置在P、R、N挡位以外；处于非变速时；变速结束后经过了规定时间；从D挡位变换到M挡位时、变换到M挡位后经过了规定时间；制动器开关9A及驻车制动器开关9B断开。
若第一车速传感器5、第一涡轮转速传感器3以及第二涡轮转速传感器4异常，则不能准确地判断联锁，因此，以第一车速传感器5、第一涡轮转速传感器3及第二涡轮转速传感器4正常作为条件。
当车速及涡轮转速低时，判断联锁的精度降低，因此，以车速高于规定速度、及涡轮转速高于规定旋转作为条件。
挡位位置处于P、R、N挡位时，不发生联锁，因此，以挡位位置为P、R、N挡位以外作为条件。
变速时传动比不稳定且加速度变化也大，因此，难以判断其是因多余的摩擦元件的联接引起的联锁所造成的、还是因变速特性所造成的，为了防止误判断，而以非变速时作为条件。
变速结束之后，由于液压的上升减缓，传动比可能完全不变化，以及自D挡位变换到M挡位之后，在D挡位传动比不稳定时，变换之后传动比也可能不稳定，因此，以变速结束后经过规定时间、及自D挡位变换到M挡位时变换到M挡位之后经过规定时间作为条件。
制动器开关9A或驻车制动器开关9B接通时，利用对车轮施加的制动力而改变加速度，因此将制动器开关9A以及驻车制动器开关9B断开作为条件。
需要说明的是，规定车速设定为例如10km/h、规定旋转设定为例如300rpm、规定时间设定为例如0.5s。
在步骤S3中，判断制动器开关9A及驻车制动器开关9B是否正常。若制动器开关9A及驻车制动器9B正常，则进入步骤S5，若异常则进入步骤S4。在此，这些开关在自断开状态向接通状态或自接通状态向断开状态转变时，判断为正常。另外，在车速为规定车速以上且制动器开关9A或驻车制动器开关9B的接通状态仅持续规定时间时，判断为制动器开关9A或驻车制动器开关9B分别产生异常(这是由于，尽管不能测出车速，但在接通状态下不能持续规定时间的状态)。另外，之后在制动器开关9A或驻车制动器开关9B从接通状态变化到断开状态时，判断为各异常解除。另外，在不能判断制动器开关9A及驻车制动器开关9B是正常还是异常的情况下(在点火开关接通后一次也不产生上述变化的情况)，若认为异常则进入步骤S4。
在步骤S4中，步骤S3中异常的制动器开关9A或驻车制动器开关9B断开时，继续进行控制。虽然本来未进行制动操作，但在制动器开关9A或驻车制动器开关9B接通的接通异常的情况下，不能满足控制开始条件，因此，不能进行联锁判断控制，且不能避免驾驶者无意图的急减速。因此，在制动器开关9A或驻车制动器开关9B异常时，制动器开关9A或驻车制动器开关9B断开时，继续进行控制。
在步骤S5中，判断第二车速传感器8是否正常。若第二车速传感器8正常，则进入步骤S7，若异常则进入步骤S6。第二车速传感器8在检测值偏离第一车速传感器5的检测值时，判断为异常。
在步骤S6中，不使用第二车速传感器8，只使用第一车速传感器5继续进行控制。当第二车速传感器8异常时，不能准确地检测联锁的发生，因此，在第二车速传感器8异常时，只使用第一车速传感器5的检测值继续进行控制。
在步骤S7(减速度检测机构)中，判断基于第一车速传感器5的检测值计算出的第一减速度和基于第二车速传感器8的检测值计算出的第二减速度是否都为规定减速度以上。若第一减速度及第二减速度为规定减速度以上，则进入步骤S8，若小于规定减速度，则返回步骤S1。规定减速度设定为例如0.35G，以能够可靠地检测到联锁的发生。在此，减速度为0.35G以上是指加速度为-0.35G以下。另外，在步骤S6中，在不使用第二车速传感器8时，判断第一减速度是否为规定减速度以上。
在步骤S8中，对减速度判断计时器进行计数。
在步骤S9中，判断减速度判断计时器是否经过自减速度判断时间(第一规定时间)减去传动比判断时间(第二规定时间)后的时间。若经过了上述时间，则进入步骤S10，若未经过，则返回步骤S2。将减速度判断时间设定为例如0.5s，将传动比判断时间设定为例如0.1s。
在步骤S10(传动比运算机构)中，判断传动比是否为规定范围外。若传动比在规定范围外，则进入步骤S11，若在规定范围内，则进入步骤S12。传动比的规定范围以相当于目前指令的变速级的传动比为中心进行设定，例如设定为±6％。另外，传动比通过从输出轴Output的转速除去输入轴Input的转速进行计算。
在步骤S11中，将标志A设置成1。
在步骤S12中，将标志B设置成1。
在步骤S13中，判断减速度判断计时器是否经过了减速度判断时间。若减速度判断计时器经过了减速度判断时间，则进入步骤S14，若未经过，则进入步骤S2。由于满足本步骤的条件，持续减速度判断时间，判断第一减速度及第二减速度为规定减速度以上的情况，持续传动比判断时间，判断传动比是否在规定范围外。
这样，通过在减速度判断计时器结束之前判断传动比是否在规定范围外，从而可在传动比改变之后，在经过一定时间时判断传动比的偏离，可防止由于传动比的暂时改变而错误地检测为传动比处于规定范围内的情况。
在步骤S14(联锁判断机构)中，判断标记A是否为1、且标志B是否为0。在满足该条件时，判断为产生了自动变速器内部的平衡破坏引起的联锁，进入步骤S15，在满足标记A＝0及标记B＝1中至少之一时，判断不为联锁而因车辆行驶条件等的外部要因导致减速产生，返回步骤S1。
在步骤S15中，进行暂时自我保护控制，执行对应于目前的指令变速级的控制，解除规定减速度以上的行驶状态。即，在目前的指令变速级为1挡～3挡时，通过使全部的摩擦元件为释放状态，成为空挡状态。另外，在目前的指令变速级为4挡～7挡时，根据图6的表对应各变速级进行不同的控制。
即，如图6所示，在指令变速级为4挡时，将2346制动器B3释放。由此，在输入离合器C1误联接时，实现5挡，在前制动器B1误联接时，实现2.5挡。
在指令变速级为5挡时，将直接离合器C2释放。由此，在2346制动器B3误联接时，实现6挡，在前制动器B1误联接时，实现7挡。
在指令变速级为6挡时，将2346制动器B3释放。由此，在直接离合器C2误联接时，实现5挡，在前制动器B1误联接时，实现7挡。
在指令变速级为7挡时，将前制动器B1释放。由此，在2346制动器B3误联接时，实现6挡，在直接离合器C2误联接时，实现5挡。
在步骤S16中，判断车辆是否停止。若车辆停止，则进入步骤S17，若车辆不停止，则再次执行步骤S16。另外，车辆是否停止是通过车速是否为规定车速(例如5km/h)以下来进行判断的。
在步骤S17中进行探测控制。探测控制中，使指令变速级从1挡到3挡依次转换，根据指令变速级与由各指令变速级时的实际传动比推测的实际变速级的关系，进行有故障的摩擦元件的确定以及该摩擦元件的故障形态的确定。另外，作为故障形态，具有：输出了联接指令的摩擦元件没有完全联接而一直释放的释放状态；输出了释放指令的摩擦元件没有释放而一直联接的联接故障。
在步骤S18中，进行正式自我保护控制。正式自我保护控制基于步骤S17中确定的故障部位及故障形态分别选择如下的变速级来进行变速控制，即：若摩擦元件发生联接故障，则选择使用该摩擦元件的变速级；若摩擦元件发生释放故障，则选择不使用该摩擦元件的变速级，由此，可防止车辆行驶性的变差。
参照图7说明以上的联锁判断控制的概要。图7是表示联锁判断控制的概要的时间图，(a)表示传动比，(b)表示减速度，(c)表示减速度判断计时器，(d)表示联锁判断，(e)表示标记A，(f)表示标记B。
在时刻t1，若减速度超过规定减速度，则减速度判断计时器开始计数。
在时刻t2，当减速度判断计时器经过由减速度判断时间(t3-t1)减去传动比判断时间(t3-t2)的时间时，开始判断传动比是否处于规定范围外，由于传动比在规定范围外，故标记A为1。
在时刻t3，当减速度判断计时器经过减速度判断时间时，由于标记A＝1且标记B＝0，故判断为发生了联锁。
在以上的联锁判断控制中，通过车辆的减速度和传动比来判断联锁的发生，与仅发现传动比偏离的传动比异常的判断控制不同，传动比异常的判断控制与联锁判断控制一并进行并且如下同时进行。图8是表示传动比异常判断控制的流程图。
在步骤S21中，将计时器及标记重置。另外，对于计时器及标记在后文中叙述。
在步骤S22中，判断是否满足控制开始条件。若满足控制开始条件，则进入步骤S23，若不满足，则返回步骤S21。控制开始条件与图5的步骤S2相同。
在步骤S23中，判断传动比是否为规定范围之外。若传动比为规定范围之外，则进入步骤S24，若在规定范围内，则返回步骤S21。传动比的规定范围以相当于目前指令的变速级的传动比为中心进行设定，例如设定为±6％。
在步骤S24中，计时器进行计数。
在步骤S25中，判断计时器是否经过了规定时间(第三规定时间＞第一规定时间、第二规定时间)。若计时器经过了规定时间以上，则进入步骤S26，若未经过，则返回步骤S22。
在步骤S26中，作为暂时自我保护控制，任一摩擦元件都不联接或释放，而保持目前的状态(变速级)。
在步骤S27中，判断车辆是否已停止。若车辆停止，则进入步骤S28，若车辆未停止，则再次执行步骤S27。另外，车辆是否停止是通过车速是否为规定车速(例如5km/h)以下来进行判断的。
在步骤S28中进行探索控制。探索控制中，使指令变速级从1挡～3挡依次变化，根据指令变速级与由各指令变速级时的实际传动比推测的实际的变速级的关系，进行发生故障的摩擦元件的确定以及该摩擦元件的故障状态的确定的控制。另外，作为故障形态，具有：输出了联接指令的摩擦元件没有完全联接而一直释放的释放状态；输出了释放指令的摩擦元件没有释放而一直联接的联接故障。
在步骤S29中，进行正式自我保护控制。正式自我保护控制基于步骤S28中确定的故障部位以及故障形态分别选择如下变速级来进行变速控制，即：若摩擦元件发生联接故障，则选择使用该摩擦元件的变速级；若摩擦元件发生释放故障，则选择不使用该摩擦元件的变速级，由此，可防止车辆行驶性变差。
通过进行这种传动比异常的判断控制，可检测到传动比自相当于指令变速级的传动比偏离，但不能检测到联锁的发生。
在此，在如今的多级化的自动变速器中，在只是简单地检测故障产生时，在进行自我保护控制期间可能导致行驶性显著变差，因此，需要确定故障状态，进行对应于故障状态的适当的自我保护控制。特别是，在发生上述联锁时，可能会导致驾驶者无意图的急减速，因此，确定故障的种类尤为重要。因此，与传动比异常的判断控制不同地另外设置图5所示的上述联锁判断控制。
如上所述，在本实施方式中，在未输出联接指令的一个以上的摩擦元件成为联接状态的联锁发生时，着眼于自动变速器内部的平衡破坏，基于车辆的减速度、及指令变速级与实际的传动比的关系来判断是否产生了联锁，因此，在供给摩擦元件的液压回路中不设置传感器就能够检测联锁，并且能够减少零件数量(对应于本发明第一方面)。
另外，在车辆减速度的基础上，基于指令变速级与实际传动比的关系来判断联锁，因此，在自动变速器内部的平衡不被破坏，在车辆进入水沟时及牵引时等，防止误判断，能够高精度地检测联锁的发生(对应于本发明第一方面)。
再有，由于以非变速时为联锁判断控制的控制开始条件，故在变速中传动比因变速特性而变动，或加速度变化增大，由此，可防止误判断为摩擦元件的故障引起的联锁发生(对应于本发明第一方面)。
另外，车辆的减速度为规定减速度以上的状态持续减速度判断时间、并且实际的传动比相当于指令变速级的传动比处于规定范围以外的状态持续传动比判断时间时，判断为发生了联锁。在此，在发生了联锁时，根据不应联接的摩擦元件的离合器容量及阀的卡死状态等，传动比变化，但传动比比指令变速级的传动比变大了还是变小了？例如是因阀的卡死的位置及某个摩擦元件为联接状态而大幅度变化的？换言之，传动比发生了怎样的变化？这在故障产生之前是不清楚的。因此，如上所述，通过判断传动比相对于指令变速级的传动比处于规定范围外、即偏离，能够可靠地判断联锁(对应于本发明第二方面)。
另外，在联锁发生时，由于根据指令变速级而将一个以上的摩擦元件释放，故能够避免联锁并可靠地防止驾驶者无意图的急减速的发生。另外，在车辆的减速度不足规定减速度、传动比偏离的传动比异常时，进行与联锁产生时不同的控制，因此能够确保行驶性(对应于本发明第三方面、第七方面)。
另外，以制动器开关9A及驻车制动器开关9B正常作为联锁判断控制的控制开始条件，在制动器开关9A或驻车制动器开关9B为异常时或不清楚正常还是异常时，制动器作为非动作状态进行控制，因此，能够提高判断精度，并且即使在制动器开关9A及驻车制动器开关9B发生故障时，也能够可靠地检测到联锁的发生(对应于本发明第四方面)。
另外，基于第一车速传感器5及第二车速传感器8计算车辆的减速度，在第二车速传感器8异常时，只使用第一车速传感器5计算减速度，因此，通过基于多个车速传感器的检测值来判断联锁，可提高判断精度，并且即使在任一车速传感器都产生异常时，也能够可靠地检测到联锁的发生(对应于本发明第五方面)。
另外，在检测到车辆的减速度为规定减速度以上后，持续减速度判断时间进行检测，在从经过减速度判断时间减去传动比判断时间的时刻、到经过了传动比判断时间期间，判断实际传动比相对于指令变速级的传动比是否处于规定范围外，在判断为处于规定范围外时，判断联锁的产生，因此，不仅是减速度为规定减速度以上之后，而且在经过规定时间之后也能够判断传动比是否偏离，并且由于减速度为规定减速度以上之后传动比的变化小，因此，能够防止误判断联锁未产生，能够可靠地检测联锁的产生(对应于本发明第六方面)。
本发明不限于以上说明的实施方式，在其技术思想的范围内可进行各种变形及变更。

Claims (7)

1、一种自动变速器，其具有行星齿轮和多个摩擦元件，通过基于联接指令切换所述多个摩擦元件的联接状态或释放状态来实现指令变速级，其特征在于，所述自动变速器具备：
检测车辆的减速度的减速度检测机构；
检测所述自动变速器的实际传动比的传动比检测机构；
联锁判断机构，用以判断是否发生了联锁，该联锁为：所述指令变速级中、所述多个摩擦元件中未被输出联接指令的一个以上的摩擦元件成为联接状态的情况，
所述联锁判断机构在所述自动变速器非变速时，基于所述车辆的减速度、及所述指令变速级与所述实际传动比的关系来判断是否发生了联锁。
2、如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，所述联锁判断机构在所述车辆的减速度为规定减速度以上的状态持续第一规定时间、并且所述实际传动比相对于指令变速级的传动比在规定范围外的状态持续第二规定时间时，判断为发生了联锁。
3、如权利要求1或2所述的自动变速器，其特征在于，还具有：
第一自我保护控制机构，在由所述联锁判断机构判断为产生了联锁时，所述第一自我保护控制机构通过对所述多个摩擦元件中的一个以上摩擦元件执行指令而使所述车辆的减速度为低于所述规定减速度的状态；
第二自我保护控制机构，在所述车辆的减速度低于规定减速度、且所述实际传动比相对于指令变速级的传动比处于规定范围外的状态持续第三规定时间时，对所述多个摩擦元件中的一个以上摩擦元件执行与所述第一自我保护控制机构不同的指令。
4、如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器，其特征在于，还具备检测有无驾驶者进行的制动器操作的制动器操作检测机构，
所述联锁判断机构在所述自动变速器的非变速时即未进行所述制动器操作时，判断是否发生了联锁，在所述制动器操作检测机构异常时、或不能够判断正常还是异常时，不进行所述制动器操作，而判断是否发生了联锁。
5、如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器，其特征在于，还具备
检测所述自动变速器的输出轴转速的第一转速检测机构；
检测所述车辆的所述输出轴以外的旋转部件的转速的第二转速检测机构，
所述减速度检测机构基于所述第一转速检测机构及所述第二转速检测机构的检测值运算所述车辆的减速度，在所述第二转速检测机构异常时，只基于所述第一转速检测机构的检测值来运算车辆的减速度。
6、一种自动变速器的联锁判断方法，该自动变速器具有行星齿轮和多个摩擦元件，通过基于联接指令切换所述多个摩擦元件的联接状态或释放状态来实现指令变速级，其特征在于，包括如下步骤：
检测车辆的减速度为规定减速度以上；
在检测到所述车辆的减速度为规定减速度以上之后，继续进行检测，直至经过第一规定时间；
在自经过所述第一规定时间减去第二规定时间的时刻开始、到经过第二规定时间期间，判断所述自动变速器的实际传动比相对于指令变速级的传动比是否在规定范围外；
在判断为所述自动变速器的实际传动比相对于指令变速级的传动比在规定范围外时，判断发生了联锁。
7、如权利要求6所述的自动变速器的联锁判断方法，其特征在于，包括如下步骤：
在判断为产生了联锁时，对所述多个摩擦元件中的一个以上摩擦元件执行第一指令，以使所述车辆的减速度为低于所述规定减速度的状态；
在没有检测到所述车辆的减速度为所述规定减速度以上、而判断为所述实际传动比相对于指令变速级的传动比在规定范围外时，对所述多个摩擦元件中的一个以上摩擦元件执行与所述第一指令不同的第二指令。
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