CN102269262A - 自动变速器 - Google Patents

Abstract

一种自动变速器，可以检测在车辆停车中发生的联锁。在车辆停车中，尽管向副变速机构(30)输入的输入转矩变化，且从检测副变速机构(30)的输入旋转并输出脉冲信号的次级旋转传感器(48)输出脉冲信号，也不从检测传递副变速机构(30)的输出旋转的驱动轮(7)的旋转并输出脉冲信号的车速传感器(43)输出脉冲信号时，判定为副变速机构(30)发生联锁。

Description

自动变速器

技术领域

本发明涉及具备在车辆起步时判定在车辆的停车中是否发生联锁的功能的自动变速器。

背景技术

具有在自动变速器的非变速时基于车辆的减速度及齿轮比判定是否发生联锁的技术(例如专利文献1)。

专利文献1：(日本)特开2008-232355号公报

但是，在现有的技术中，存在以下问题，即，因为车辆停车中无论联锁的发生的有无，减速度及齿轮比都没有变化，因此，在车辆停车中发生联锁时，不能检测该联锁。

于是，寻求可以检测在车辆停车中发生的联锁。

发明内容

本发明提供一种自动变速器，其通过切换变速机构所具有的多个联接部件的联接状态或释放状态可切换所述变速机构的多个变速级，其特征在于，该自动变速器具备：第一旋转传感器，其检测所述变速机构的输入旋转，并输出脉冲信号；第二旋转传感器，其检测所述变速机构的输出旋转，并输出脉冲信号；输入转矩变化判断装置，其判断向所述变速机构输入的输入转矩的变化的有无；联锁判定装置，其判定在所述变速机构是否发生联锁，在车辆的停车中，尽管所述输入转矩变化且从所述第一旋转传感器输出脉冲信号，但当从所述第二旋转传感器不输出脉冲信号时，所述联锁判定装置判定在所述变速机构发生联锁。

例如在停车的车辆要起步而输入转矩发生变化时，在变速机构的输入轴产生扭转，从第一旋转传感器输出脉冲信号。此时，在变速机构产生联锁时，输入转矩由于不向变速机构的输出轴传递，所以从第二旋转传感器不输出脉冲信号。

因此，在向变速机构的输入轴的输入转矩发生变化时，通过基于从第一旋转传感器和第二旋转传感器输出的脉冲信号判定变速机构联锁，可以判定车辆在停车中发生的联锁。

另外，由于基于从第二旋转传感器输出的脉冲信号判断变速机构的联锁，所以可以防止将路缘石或爬坡路引起的胎锁时误判为联锁，可以高精度地判定车辆在停车中发生的联锁。

附图说明

图1为搭载了实施方式的自动变速器的车辆的驱动系的概略构成图；

图2为说明自动变速器的变速器控制器的处理的流程图；

图3为说明自动变速器的变速器控制器的处理的流程图；

图4为自动变速器的变速器控制器的处理的时间图；

图5为自动变速器的变速器控制器的处理的时间图。

标记说明

1 发动机

2 液力变矩器

3 第一齿轮组

4 变速器

5 第二齿轮组

6 终端减速装置

7 驱动轮

7a 车轴

8 停车机构

9 变速杆

10 制动踏板

11 油压控制回路

12 变速器控制器

13 发动机控制器

20 变换器

21 初级带轮

22 次级带轮

23V 型带

24a、24b 油压缸

30 副变速机构

30a 输入轴

30b 输出轴

31 腊文瑙型行星齿轮机构

32 Low制动器

33 High离合器

34 Rev制动器

41 节气门开度传感器

42 初级旋转传感器

43 车速传感器

44 发动机旋转传感器

45 断路开关

46 制动器传感器

47 G传感器

48 初级旋转传感器

48 次级旋转传感器

具体实施方式

下面，说明本发明的实施方式。

图1为搭载了实施方式的自动变速器的车辆的概略构成图。

该车辆具备发动机1作为动力源。发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”。)、第二齿轮组5、终端减速装置6传递至驱动轮7。在第二齿轮组5设有在停车时锁定变速器4的输出轴不能机械性旋转的停车机构8。

另外，在车辆上设有将来自油泵(未图示)的油压进行调压供给到变速器4的各部位的油压控制回路11、控制油压控制回路11等的变速器控制器12、控制发动机1的发动机控制器(ECU)13。

变速器4具备带式无级变速机构(以下简称为“变换器20”。)、在变换器20串联设置的副变速机构30。

在此，“串联设置”的意思是在从发动机1至驱动轮7的动力传递路径串联设置变换器20和副变速机构30。如图1的情况，副变速机构30也可以直接连接于变换器20的输出轴，也可以经由其它的变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。

变换器20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于这些带轮21、22间的V型带23。

带轮21、22分别具备固定圆锥板、相对该固定圆锥板以使滑轮面相对的状态配置且在与固定圆锥板之间形成V型槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板沿轴方向位移的油压缸24a、24b。

在调整向油压缸24a、24b供给的油压时，V型槽的宽度发生变化，V型带23和各带轮21、22的接触半径变化，变换器20的变速比无级地变化。

副变速机构30为前进2速/后退1速的变速机构。副变速机构30具备连结了两个行星齿轮的行星齿轮架的腊文瑙型行星齿轮机构31、与构成腊文瑙型行星齿轮机构31的多个旋转部件连接且变更它们的联接状态的多个摩擦联接部件(Low制动器32、High离合器33、Rev制动器34)。在调整向各摩擦联接部件32～34的供给油压且变更各摩擦联接部件32～34的联接、释放状态时，变更副变速机构30的变速级。

如果联接Low制动器32、释放High离合器33和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级变为1速。如果联接High离合器33、释放Low制动器32和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级变为比1速变速比小的2速。另外，如果联接Rev制动器34、释放Low制动器32和High离合器33，则副变速机构30的变速级变为后退。

向变速器控制器12输入以下信号，即，检测发动机1的节气门开度TVO的节气门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速的初级旋转传感器42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测发动机转速的发动机旋转传感器44的输出信号、检测变速杆9的位置的断路开关45的输出信号、检测制动踏板10的踩踏的制动器传感器46的输出信号、来自检测车辆的倾斜的G传感器(坡度检测装置)47的输出信号、来自检测变速器4的输出转速的次级旋转传感器48的输出信号。

油压控制回路11由多条流路、多个油压控制阀构成。

油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀并切换油压供给路径，同时根据由油泵(未图示)产生的油压调整所需要的油压，然后将其向变速器4的各部位供给。

由此，变更变换器20的变速比、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

发动机控制器(ECU)13控制节气门(未图示)的开度及燃料的喷射量等，从而控制发动机1。

例如，发动机控制器13在从变速器控制器12输入发动机转矩规定值时，以从发动机1输出将发动机转矩规定值设为上限的转矩的方式控制节气门开度TVO或燃料的喷射量等。

变速器控制器12驱动变换器20和副变速机构30执行变速控制，同时执行用于检测在车辆的停车中由副变速机构30的摩擦联接部件(Low制动器32、High离合器33、Rev制动器34)产生的联锁的处理(联锁判定处理)。

下面，说明联锁判定处理。

图2及图3为联锁判定处理的流程图。

图4为说明车辆没有在规定角度以上的坡度路(坡道)停车的情况的处理的时间图。

联锁判定处理为在变速器控制器12反复执行的处理，在暂时检测联锁中，通过最终判断是否产生联锁的流程进行处理。

在步骤101中，确认暂时检测的前提条件是否成立。

具体而言，在车辆停车且次级带轮22的转速为规定转速以下的情况下，判定为成立。

实施方式中，在设为车辆从停止的状态起步时，确认联锁有无发生，车辆停车是用于执行处理的前提。基于车速传感器43的输出信号(脉冲信号)特定车辆是否停止。

另外，之所以以次级带轮22的转速为规定转速以下为必要条件是因为副变速机构30的摩擦联接部件区分为不能联接的故障(开放故障)和不能开放的故障(联锁)。

在联锁的情况下，由于锁止次级带轮22(副变速机构30的输入轴30a)的旋转，所以，为了使车辆起步，即使踩踏加速踏板，根据踩踏量次级带轮22(输入轴30a)的转速也不上升。

另一方面，在开放故障的情况下，由于不锁止次级带轮22(副变速机构30的输入轴30a)的旋转，所以为了使车辆起步而踩踏加速踏板时，根据踩踏量从使带轮22(输入轴30a)的转速上升。

因此，在次级带轮22的转速比规定转速大的情况下，由于至少不发生联锁，所以，在步骤101中，即使在车辆不停车的情况下，也能够判定为暂时检测的前提条件不成立。

另外，在次级带轮22的转速不比规定转速大时，在车辆停车的情况下，判定为暂时检测的前提条件成立。

另外，基于次级旋转传感器48的输出信号(脉冲信号)特定次级带轮22(副变速机构30的输入轴30a)的转速。

在步骤101中，在暂时检测的前提条件成立的情况下，在步骤102中，确认是否设定转矩变化标识。

转矩变化标识是表示向副变速机构30的输入轴30a输入的转矩是否变化的标识。当为了使车辆起步而踩踏加速踏板时，发动机1的节气门开度TVO发生变化，从发动机1输入的输入转矩变化。在该情况下，在后述步骤104设定转矩变化标识。

在车辆停车时，向副变速机构30的输入轴30a输入的转矩大致为零或恒定，是没有设定转矩变化标识的状态。

因此，在该情况下进入步骤103的处理，为了判定停车的车辆是否要起步，确认节气门开度TVO的变化率是否比阈值α大。

当要使停车的车辆起步而踩踏加速踏板(未图示)时，根据加速踏板的踩踏量，发动机1的节气门(未图示)的开度(节气门开度TVO)变大。在步骤103中，确认此时的节气门开度TVO的变化率是否比判定用于使车辆起步的加速踏板的操作的阈值α大。

步骤103中，在节气门开度TVO的变化率比阈值α大的情况下，在步骤104中，由于要表示停车的车辆要起步而设定转矩变化标识。

因此，在步骤101的暂时检测的前提条件成立的情况下，在确认车辆要起步以前，反复执行从步骤101到步骤103的处理，当最初确认车辆要起步时，进入步骤104的处理，设定转矩变化标识。

在图4的情况下，在节气门开度TVO的变化率变为比阈值α大的时刻t0，设定转矩变化标识。

在步骤102设定了转矩变化标识的情况下，或在步骤104设定了转矩变化标识的情况下，在步骤105中，确认次级旋转传感器48是否输出脉冲信号。

向副变速机构30的输入轴30a输入转矩，当输入轴30a旋转时，次级旋转传感器48输出脉冲信号。

在发生联锁的情况下，虽然输入轴30a不能继续旋转，但是，在输入轴30a作用有根据从发动机1输入的转矩的扭转。因此，至少仅旋转齿轮的晃动量，即使在发生联锁的情况下，至少从次级旋转传感器48输出一次脉冲信号。

因此，基于该脉冲信号的输出的有无，确认是否向输入轴30a输入转矩。

在具有来自次级旋转传感器48的脉冲信号的输出的情况下，在步骤106中，为了执行是否发生联锁的暂时判定，开启计时器T。在图4的情况下，在具有来自次级旋转传感器48的最初的脉冲信号的输出的时刻t1，开启计时器T。

在发生联锁的情况下，由于副变速机构30的输出轴30b不能旋转，因此不能从输出轴30b经由第二齿轮组5和终端减速装置6向驱动轮7传递旋转。在该情况下，从检测向驱动轮7传递旋转的车轴7a的旋转的车速传感器43不输出脉冲信号。

在实施方式中，在具有来自次级旋转传感器48的脉冲信号的输出后，在规定时间内，在没有来自车速传感器43的脉冲信号的输出的情况下，暂时判定发生联锁。

因此，在步骤106，为了计时用于暂时判定是否发生联锁的规定时间而开启计时器T。

当开启计时器T时，在步骤107确认临时中断规定时间的计时的条件(中断联锁是否发生的判定的条件：判定中断条件)是否成立。

实施方式中，在将车辆在起步时车辆可能后退的某坡道停车的情况下，临时中断是否发生联锁的判定。另外，在判定中断条件和判定中断条件成立的情况下的处理以后进行说明，在此先说明判定中断条件不成立的情况。

在步骤107中判定中断条件不成立的情况下，或在后述步骤110中再启动计时器T的情况下，在步骤111确认是否从车速传感器43输出脉冲信号。

在步骤111不输出脉冲信号的情况下，尽管向副变速机构30的输入轴30a输入旋转转矩，副变速机构30的输出轴30b也不旋转。

在该情况下，在步骤113确认计时器T的值是否比用于判定为发生联锁的阈值时间T大。

在尽管向副变速机构30的输入轴30a输入旋转转矩，副变速机构30的输出轴30b也不旋转的情况下，除联锁之外，还具有(a)车辆在平缓的坡道停车，向副变速机构30的输入轴30a输入的转矩和向输出轴30b侧作用的力平衡的情况、或(b)驱动轮7在路缘石等上被锁止的情况等。

在即使驾驶者想使车辆起步而踩踏加速踏板，车辆也不前进的情况下，设想驾驶者进一步踩踏加速踏板，当进一步踩踏加速踏板时，向副变速机构30的输入轴30a输入的转矩变大。于是，在根据上述(a)、(b)理由而副变速机构30的输出轴30b不旋转的情况下，驱动轮7(输出轴30b)马上旋转，从车速传感器43输出脉冲信号。

因此，在步骤113，为了区别副变速机构30的输出轴30b不旋转的理由是根据联锁引起的还是根据上述(a)、(b)的理由引起的，确认从车速传感器43没有输出脉冲信号的时间(计时器T的值)是否比用于判定发生联锁的阈值时间T1大(T＞T1)。另外，阈值时间T1为根据实验结果等决定的值。

因此，在步骤113中计时器T的值比阈值时间T1大的情况下，在步骤114，设定表示暂时判定为发生了联锁的暂时检测标识。在图4的情况下，在计时器T的值比阈值时间T1大的时刻t2，设定暂时检测标识。

另外，在步骤113计时器T的值比阈值时间T1短的期间，反复执行步骤107、步骤111、步骤113的处理。

于是，在由于上述(a)、(b)的理由而副变速机构30的输出轴30b不旋转的情况下，在计时器T的值超过阈值时间T1之前，从车速传感器43输出表示驱动轮7(车轴7a)旋转的脉冲信号(步骤111)。在该情况下，进入步骤112的处理，重新设置(清零)暂定检测标识。

当在步骤114设定暂时检测标识时，暂时判定为发生联锁。该情况下，在步骤115中，执行转矩下降控制，将从变速器控制器12向发动机控制器13输出的发动机转矩规定值变更为比现在还低的值。

在车辆停车中发生联锁，即使驾驶者要使车辆起步而踩踏加速踏板，车辆也不能前进的情况下，设想驾驶者进一步踩踏加速踏板，在该情况下，发动机的输出转矩变得更大。

在该状态下，当联锁意外被解除时，有时突然向驱动轮7传递转矩，驱动力突然恢复。实施方式中，为了防止在该自身产生的情况的驱动力突然的恢复，当暂时性判定联锁时，通过利用转矩下降控制降低发动机转矩规定值，即使联锁意外被解除，也不会突然传递大转矩，驱动力也不会突然恢复。

在图4的情况下，在计时器T的值比阈值时间T1大(时刻t2)时，从时刻t3执行转矩下降控制，使发动机转矩规定值降低为更小的值。

当暂时性判定联锁发生而执行转矩下降控制时(步骤114、步骤115)，执行最终判定在副变速机构30是否发生联锁引起的异常(异常确定处理)。

如图3所示，在该异常确定处理中，在步骤116确认异常确定的前提条件是否成立。

具体而言，在次级带轮22的转速为规定转速以下的情况下判定为成立。

这是由于以下的情况除外，即、在临时判定为发生联锁后并解除联锁的情况、或由于车速传感器43发生故障而不输出脉冲信号而误判为联锁的情况。

在不是联锁的情况下，当要使车辆起步而踩踏加速踏板时，次级带轮22的转速根据加速踏板的踩踏量而变大。

与之相对，在联锁的情况下，由于次级带轮22不能继续旋转，所以次转速变为规定转速以下。

因此，即使暂时判定为发生联锁，在次级带轮22的转速不在规定转速以下的情况下，联锁被解除或因车速传感器43发生故障而误判为联锁，因此，进入步骤120的处理，重新设置(清零)暂时检测标识。

在步骤116中，在次级带轮22的转速比规定转速小、异常确定的前提条件成立的情况下，在步骤117，确认节气门开度TVO是否比阈值β大。

这是为了确认驾驶者要使车辆起步而是否操作加速踏板。

当在要使车辆起步而发生联锁时，则车辆不能起步，因此，驾驶者会继续踩加速踏板，或强力踩踏。在该情况下，保持节气门开度TVO为规定开度以上。

另一方面，在如临时踩踏加速踏板的情况，在驾驶者没有想使车辆起步的意图的情况下，节气门开度TVO临时上升，节气门开度TVO马上会下降。

于是，通过实验等求出用于区别驾驶者是否具有起步意图的阈值开度β，在步骤117基于节气门开度TVO是否比阈值β大，最终判定是否要使车辆起步而操作加速踏板即、车辆是否要起步。

在节气门开度TVO比阈值β大的情况下，为车辆要起步。因此，在步骤118为了计算用于最终判断联锁是否发生的阈值时间T2而使计时器T开启。

在图4的情况下，在暂时检测联锁并开始转矩下降控制的时刻t3，重启计时器T。

当重启计时器T时，在步骤119确认从车速传感器43是否输出脉冲信号。

在步骤119不输出脉冲信号的情况下，尽管向副变速机构30的输入轴30a输入旋转转矩，副变速机构30的输出轴30b仍然不旋转。

该情况下，在步骤120确认计时器T的值是否比用于确定判定发生联锁的阈值时间T2大。

在步骤120中计时器T的值比阈值时间T2短的情况下，返回步骤119的处理。由此，计时器T的值比阈值时间T2短的期间反复执行步骤119、步骤120的处理。

当持续从车速传感器43不输出脉冲信号的状态时，计时器T的值比阈值时间T2大(长)。在该情况下，确定联锁的发生。

因此，为了避免车辆不能起步的状态，在步骤121执行跛行模式(リンプホ一ム)控制。另外，也可以设置联锁确定标识，在此时设定标识。

实施方式中，由于在车辆起步时确认是否发生联锁，因此，当在该情况下联锁发生时，保持High离合器33联接状态不进行改变。因此，跛行模式控制中，从变速器控制器12向油压控制回路11输出将Low制动器32设为开放状态的指令，将Low制动器32设为开放状态，车辆成为可以2速行驶的状态。

在图4的情况下，在计时器T的值比阈值时间T2大(时刻t4)的期间，在时刻t4执行跛行模式控制，设置Low制动器32为开放状态。

而且，当执行步骤121的跛行模式控制时，在步骤122，重新设置(清零)暂时检测标识。

另外，在计时器T的值比阈值时间T2大之前，在步骤119，在确认了从车速传感器43输出脉冲信号的情况下，不发生联锁或解除联锁。在该情况下，也转入步骤122的处理，重新设置暂时检测标识。

如此，当暂时性检测联锁的发生时，执行转矩下降控制，防止在联锁意外被解除的情况下驱动力突然的恢复。然后，执行判定联锁是否真的发生的处理(异常确定处理)，当确定联锁发生时，执行跛行模式控制，选择车辆可继续行驶的变速级。

在此，参照图2及图5对省略说明的车辆在规定的倾斜角度以上的坡度路(坡道)停车的情况的处理进行说明。

图5为说明车辆在规定的倾斜角度以上的坡度路(坡道)停车的情况的处理的时间图。

在车辆于坡道停车的情况下，在踩踏加速踏板的时刻，次级带轮22的转速为用于区别车辆是否在行驶中的规定转速以下，因此，步骤101的暂时检测的前提条件成立。于是，踩踏加速踏板之后，由于没有设定转矩变化标识，因此，经由步骤102的处理进入步骤103的处理。

当踩踏加速踏板时，与之连动，节气门开度TVO的变化率变大，该变化率变得比用于判别要使车辆起步的意图的阈值α大。因此，在步骤104设定转矩变化标识。

在图5的情况下，在时刻t0设定转矩变化标识。

而且，当次级旋转传感器48输出脉冲信号时(步骤105)，启动计时器T(步骤106)，在步骤107确认判定中断条件是否成立。

在图5的情况下，在具有从次级旋转传感器48输出的最初的脉冲信号的时刻t1，启动计时器T。

在步骤107，基于G传感器47的输出信号特定的坡道的倾斜比规定在起步时车辆已前进或后退的倾斜角的阈值Th1大，而且，在制动器从ON状态变为OFF状态时，判定为判定中断条件成立。另外，转入步骤108的处理使计时器T停止，中断根据计时器T的计时。

实施方式中，在检测次级带轮22的旋转后，当检测到驱动轮7(车轴7a)的旋转时，判定为没有发生联锁。但是，在坡道停车的车辆要起步的情况下，即使发生联锁，由于坡道的倾斜，从而也存在车辆后退例如齿轮的间隙量的可能。在该情况下，在车辆稍微后退时，从车速传感器43输出脉冲信号，可能会判定为联锁没有发生。

于是，为了防止由坡道引起的车辆移动的情况的脉冲信号的检测，在步骤108～步骤110的处理中，使计时器T停止规定时间，在车辆于坡道停车的情况下，即使在使计时器T停止的期间内从车速传感器43检测脉冲信号，取得此时的脉冲信号的输出，也不判定为联锁不发生。

在图5的情况下，在从将制动器设为关闭状态而判定中断条件成立的时刻ta到时刻tb的规定时间期间，继续计时器T的计时的中断。

因此，在该规定时间期间，即使从车速传感器43检测到脉冲信号，在重启计时器T之前，由于不执行后段的步骤111的处理，因此，也不会判定为联锁不发生。

在步骤109，当确认经过了规定的计时器经过期间时，在步骤110重启计时器T后，执行上述步骤111以后的处理。另外，步骤111以后的处理已经说明，在此省略详细说明。

顺便说，在图5的情况下，在时刻tb再次重启计时器T后，在到时刻t2a之前没有确认自车速传感器43的脉冲信号的输出时，设定暂时检测标识(步骤114)，从时刻t3a开始转矩下降控制(步骤115)。另一方面，在到时刻t2a之前确认自车速传感器43的脉冲信号的输出时，重新设置暂时检测标识(步骤112)。

在此，实施方式的次级旋转传感器48相当于发明的第一旋转传感器，车速传感器43相当于发明的第二旋转传感器，初级旋转传感器42相当于发明的第三旋转传感器，实施方式的副变速机构30相当于发明的变速机构。

另外，实施方式的步骤103相当于输入转矩变化判断装置，步骤101、步骤105、步骤106、及步骤111～步骤114相当于联锁判定装置。

而且，步骤107相当于坡度检测装置及制动器解除检测装置，步骤108～步骤110相当于判定停止装置。

步骤115相当于转矩下降控制装置，步骤117～步骤121的处理相当于跛行模式控制装置。

如上所述，实施方式中的自动变速器，通过切换副变速机构30所具有的多个联接部件(Low制动器32、High离合器33、Rev制动器34)的联接状态或释放状态，可切换副变速机构30的多个变速级，其构成为，具备检测副变速机构30的输入旋转(输入轴30a的旋转)并输出脉冲信号的次级旋转传感器48、检测副变速机构30的输出旋转(车轴7a的旋转)并输出脉冲信号的车速传感器43、判断向副变速机构30输入的输入转矩的变化的有无的输入转矩变化判断装置、判定在副变速机构30是否发生联锁的联锁判定装置，在车辆停车中，尽管输入转矩变化且从次级旋转传感器48输出脉冲信号，但不从车速传感器43输出脉冲信号时，联锁判定装置判定在副变速机构30发生联锁。

当停车的车辆要起步且向副变速机构30输入的转矩(输入转矩)变化时，在副变速机构30的输入轴30a产生扭转，从次级旋转传感器48输出脉冲信号。此时，在副变速机构30发生联锁时，由于输入转矩不从副变速机构30的输出轴30b向后段传递，所以，从检测驱动轮7(车轴7a)的旋转的车速传感器43不输出脉冲信号。

因此，在向副变速机构30输入的输入转矩发生了变化时，基于从次级旋转传感器48和车速传感器43输出的脉冲信号的有无可以判定在车辆停车时是否发生联锁。

另外，由于基于从车速传感器43输出的脉冲信号判定副变速机构30的联锁的有无，所以，不会将驱动轮7在路缘石上时或车辆在坡度路(坡道)停车时产生的胎锁(驱动轮7的锁定)误判为联锁。因此，可以高精度地判定车辆在停车中发生的联锁。

特别是，联锁判定装置构成为，在车辆的停止中，且副变速机构30的输入旋转(输入轴30a的旋转)在规定转速以下时，尽管输入转矩变化且从次级旋转传感器48输出脉冲信号，但从车速传感器43不输出脉冲信号时，判定为在副变速机构30发生联锁。

由此，在副变速机构30的输入旋转在规定转速以下时进行是否发生联锁的判定，因此，可以防止将没有联接副变速机构30的摩擦联接部件32、33、34的故障(释放故障)、或在车速传感器43产生异常而从车速传感器43不输出脉冲信号的情况误判为联锁。因此，可以高精度地判定副变速机构30的联锁。

该变速器还具备在可变更槽宽度的初级带轮21与次级带轮22之间卷挂V型带构成的带式无级变速机构(变换器20)、检测初级带轮21的旋转的初级旋转传感器42，副变速机构30串联设置在变换器20的输出侧，初级旋转传感器48检测次级带轮22的转速(副变速机构30的输入轴30a的转速)。

如此构成时，在输入转矩变化时，当设为基于来自初级旋转传感器42的脉冲信号、来自车速传感器43的脉冲信号判定联锁是否发生的构成时，尽管从初级旋转传感器42输出脉冲信号，但从车速传感器43不输出脉冲信号的情况下，由于不能区别是由于副变速机构30的联锁向副变速机构30的输出侧没有传递转矩、还是由于无级变速机构(变换器20)的V型带23打滑没有向输出侧传递转矩，因此，不能高精度地判定副变速机构30的联锁的发生。

通过设为基于来自次级旋转传感器48的脉冲信号和来自车速传感器43的脉冲信号判定联锁是否发生的构成，可以防止将无级变速机构的V型带23打滑的情况误判为联锁。因此，可以高精度地判定副变速机构30的联锁的发生。

该变速机构成为，具备检测车辆在规定倾斜角度以上的坡度路停车的坡度路检测装置、检测解除车辆制动器的制动器解除检测装置、检测车辆在规定的倾斜角度以上的坡度路停车且通过制动器解除检测装置解除车辆的制动器时在规定时间内停止联锁判定装置的联锁判定的判定停止装置。

在车辆于坡度路停车中当解除制动器时，即使副变速机构30暂时联锁，也具有输出轴(车轴7a)向后退方向旋转车辆的旋转系的间隙量而使车速传感器43输出脉冲的可能性。

如上所述，通过从检测车辆在坡度路停车中解除制动器开始到规定时间期间停止联锁是否发生的判定，可以防止将因车辆在坡度路后退而从车速传感器43输出脉冲信号的情况误判为联锁发生。因此，可以高精度地判定副变速机构30的联锁的发生。

该变速器还具备当判定为在副变速机构30发生联锁时，进行限制车辆的原动机(发动机1)的驱动力(输出转矩)的上限的转矩下降控制的转矩下降控制装置。

如此构成时，在联锁的暂定检测时(根据联锁判定装置判定联锁发生时)进行转矩下降控制，由此，在加速踏板ON状态下，从联锁恢复到正常的情况下，可以防止突然传递大的转矩而使驱动力突然恢复。

该变速器还具备在判定为在副变速机构30发生联锁后，在输入转矩不会降低到规定值以下，且自车速传感器43的脉冲信号的输出不在规定时间以上的情况下，执行确保车辆的行驶的跛行模式控制的跛行模式控制装置。

如此构成时，在暂时检测联锁的发生后(根据联锁判定装置判定联锁发生后)，在输入转矩不会降低到规定值以下，且在规定时间内从车速传感器43不输出脉冲信号时，判断为确实在副变速机构30发生联锁，执行跛行模式控制，通过变更为车辆可行驶的变速级，可确保车辆的行驶。

实施方式中，“多个联接部件”示例了副变速机构30的摩擦联接部件的情况，但并不限定于此，例如也可以为同步机构。

实施方式中，“多个变速级”示例了可切换副变速机构30的低速级和高速级的变速机构，但并不限定于此，例如可切换3速以上的前进变速级的变速机构、或可切换前进/后退切换机构的前进级和后退级的变速机构等那样，只要是可切换变速器的变速机构，则可适用各种变速机构。

实施方式中，“变速机构”示例了为在无级变速机构的输出侧串联设置的副变速机构，但是不限定于此，可以为例如不具备无级变速机构的有级变速器。

实施方式中，“输入转矩变化判断装置”示例了在节气门开度的变化率比规定值α大时判断向副变速机构30的输入轴30a输入的输入转矩发生了变化的构成。本发明不限于此，只要是可以检测向输入轴30a输入的输入转矩发生了变化的都可以适当采用，例如，基于通过CAN通信发送的发动机转矩进行判断的构成，除此之外，也可以基于加速踏板开度、发动机转速、以及在自动变速器设置的液力变矩器的滑动量的变化率等进行判断。

实施方式中示例了节气门开度的变化率比规定值大时，即输入转矩增加时判断为向输入轴的输入转矩发生了变化的情况，但不限定于此，也可以在输入转矩向减少方向变化时判断为向输入轴的输入转矩。

实施方式中示例了基于从次级旋转传感器48(第一旋转传感器)和车速传感器43(第二旋转传感器)输出的脉冲信号判定是否发生联锁的情况。本发明不限定于此，例如也可以基于从初级旋转传感器42(第三旋转传感器)和车速传感器43(第二旋转传感器)输出的脉冲信号判定联锁是否发生。在该情况下，也可以实现和上述实施方式基本相同的作用、效果。

而且，也可以将基于从次级旋转传感器48(第一旋转传感器)和车速传感器43(第二旋转传感器)输出的脉冲信号判定联锁是否发生的方式、和基于从初级旋转传感器42(第三旋转传感器)和车速传感器43(第二旋转传感器)输出的脉冲信号判定联锁是否发生的方式组合，通过双重系统进行联锁的发生的判定。

实施方式中示例了通过使用G传感器47检测车辆的倾斜，确认车辆是否在爬坡路停车的情况。本发明并不限定于此，只要可以检测车辆在爬坡路停车，则就不限于此。例如，也可以基于车载导航系统的信息和车辆的位置信息确认车辆是否在规定的倾斜角度以上的爬坡路停车。

实施方式中原动机示例了发动机1的情况，但是，本发明并不限定于此，也可以为例如从电动机、发动机和电动的双方输入转矩的构成。

实施方式中，“转矩下降控制”中示例了设定发动机转矩限制值，以不输出比该发动机转矩规定值大的发动机转矩的方式控制发动机1的情况。本发明并不限定于此，例如只要是可以通过根据加速踏板开度使发动机的转矩减少规定量来限制发动机转矩的上限值等、限制原动机的驱动力的上限值的构成，则可适当采用。

实施方式中示例了当确定联锁发生时，可以判断为High离合器33故障，因此，作为“跛行模式控制”，开放Low制动器32，选择副变速机构30为高速级的控制的情况。本发明并不限定于此，例如，也可为以解除变速机构联锁的方式控制变速机构，确保车辆的行驶的控制。

Claims (6)

1.一种自动变速器，其通过切换变速机构所具有的多个联接部件的联接状态或释放状态可切换所述变速机构的多个变速级，其特征在于，

该自动变速器具备：

第一旋转传感器，其检测所述变速机构的输入旋转，并输出脉冲信号；

第二旋转传感器，其检测所述变速机构的输出旋转，并输出脉冲信号；

输入转矩变化判断装置，其判断向所述变速机构输入的输入转矩的变化的有无；

联锁判定装置，其判定在所述变速机构是否发生联锁，

在车辆的停车中，尽管所述输入转矩变化且从所述第一旋转传感器输出脉冲信号，但当从所述第二旋转传感器不输出脉冲信号时，所述联锁判定装置判定在所述变速机构发生联锁。

2.如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，

在车辆停车中，且所述输入旋转在规定转速以下时，尽管所述输入转矩变化且从所述第一旋转传感器输出脉冲信号，但当从所述第二旋转传感器不输出脉冲信号时，所述联锁判定装置判定在所述变速机构发生联锁。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器，其特征在于，还具备：

无级变速机构，其在可变更槽宽度的初级带轮与次级带轮之间卷挂带而构成；

第三旋转传感器，其检测所述初级带轮的旋转，

所述变速机构串联设于所述无级变速机构的输出侧，

所述第一旋转传感器检测所述次级带轮的旋转。

4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器，其特征在于，具备：

坡度路检测装置，其检测车辆在规定的倾斜角度以上的坡度路停车；

制动器解除检测装置，其检测解除车辆的制动器；

判定停止装置，在检测到所述车辆在规定的倾料角度以上的坡度路停车且通过所述制动器解除检测装置检测到解除了车辆的制动时，所述判定停止装置使所述联锁判定装置的所述联锁的判定停止规定时间。

5.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器，其特征在于，

还具备转矩下降控制装置，在判定为所述变速机构发生联锁时，所述转矩下降控制装置进行限制所述车辆的原动机的驱动力的上限的转矩下降控制。

6.如权利要求1～5中任一项所述的自动变速器，其特征在于，

还具备跛行模式控制装置，在判定所述变速机构发生联锁后，所述输入转矩不降低到规定值以下，且自所述第二旋转传感器的脉冲信号的输出还不在规定时间的情况下，执行确保所述车辆的行驶的跛行模式控制。

Images