CN101063393B - 玻璃滑槽 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种玻璃滑槽，其中，在玻璃滑槽的垂直部分(挤出部分)中，在大致U形横截面的主体部分的内侧壁部上，设置次唇。次唇大致直线状在主体部分的内部空间侧延伸，同时朝窗洞的内侧倾斜。在内侧壁部挤出的同时，次唇与内侧壁部一体成型。将次唇的伸出长度设置为，使得当车门玻璃插入主体部分的内部空间中时，次唇的末端部接触内密封唇的后表面。

Description

玻璃滑槽

技术领域

本发明涉及玻璃滑槽。

背景技术

通常，玻璃滑槽沿机动车的窗洞的周缘设置。玻璃滑槽设置有大致直线状(或细长状)挤出的挤出部分和分别将挤出部分连接到一起的模塑部分，模塑部分以预设的角度将挤出部分连接到一起，并且玻璃滑槽包括例如前垂直部分、顶部和后垂直部分，从而符合窗洞的形状。此外，从剖面方向观察，玻璃滑槽具有包括基部、内侧壁部和外侧壁部的主体部分，以及内密封唇和外密封唇，内侧壁部和外侧壁部由基部延伸，由此形成了大致U形横截面，内密封唇和外密封唇分别由两侧壁部的大致末端朝主体部分的内部空间延伸。在玻璃滑槽中，主体部分安装在设置为沿窗洞延伸的安装框(或导槽部分)的内侧部分，因此车门玻璃由在其内侧和外侧的一对密封唇密封。

此外，作为形成玻璃滑槽的材料，已知有乙烯-α-烯烃无规三元共聚物(EPDM)、烯烃基热塑性弹性体(TPO)等。

此外，这样的情况时有发生：在滑动升降时，当在机动车横向产生振动时，车门玻璃松动或发出异响。为了解决此问题，常规情况已有这样的方案，将密实片、海绵部件等粘附在玻璃滑槽的内侧壁部的内表面的预定位置上，从而内侧密封唇受到车门玻璃推压而朝向机动车内侧挠曲时，对内侧密封唇进行支撑。在此情况下，尽管抑制了车门玻璃的松动，但是，由于密实片或海绵部件需要单独粘附，因此导致玻璃滑槽生产中工作效率降低并导致生产成本增加。

为解决该问题，提出了另一种技术：将次唇设置在内侧壁部上，使其从该处在主体部分内侧空间侧延伸，从而当车门玻璃朝机动车内侧进行较大移动时，使得次唇与内密封唇中车门玻璃接触表面的相反表面接触，从而抑制了车门玻璃的松动(例如，参见JP-A-2000-33822)。

由于可以通过采用JP-A-2000-33822所描述的结构同时形成次唇和内侧壁部，可以避免在玻璃滑槽生产中工作效率降低和生产成本提高。然而，在JP-A-2000-33822描述的技术中，直到车门玻璃朝机动车内侧发生很大移动，导致内密封唇朝向机动车内侧大幅挠曲，从而内密封唇与次唇接触。即，在内密封唇与次唇接触之前，仅仅通过内密封唇抑制或吸收车门玻璃朝机动车内侧的移动。

此外，内密封唇后表面中与次唇(或次唇末端部)接触的部分置于内密封唇的根部侧，并且因此，专利文献1的次唇不能向内密封唇提供有效的反作用力以确保内密封唇回到其正常位置。

因此，例如，在因车门玻璃滑动接触而使内密封唇磨损的情况下，因此弹性力(或用于将车门玻璃推回的反作用力)减弱，一旦由车门玻璃推压内密封唇，内密封唇相应容易地朝向机动车内侧挠曲，直到其与次唇接触才可改变。由此，不但抑制车门玻璃松动的效果会减弱，而且会导致密封性能降低。

发明内容

本发明着眼于解决上述问题，以及，本发明的目的是提供一种玻璃滑槽，该玻璃滑槽可以抑制车门玻璃松动，同时避免玻璃滑槽生产效率降低以及避免其生产成本提高。

在下文中，将逐个描述用于实现上述目的的本发明的几个方面。

注意，也将描述具体的功能和优点。

本发明的一个方面提供了一种玻璃滑槽，适于安装到沿机动车车门窗洞设置的安装框的内部，该玻璃滑槽包括：

主体部分，设置有基部、和内侧壁部及外侧壁部，内侧壁部和外侧壁部从基部延伸，从而形成大致U形横截面；

内密封唇，从内侧壁部的大致末端延伸入主体部分的内部空间；

外密封唇，从外侧壁部的大致末端延伸入主体部分的内部空间；

其中，在玻璃滑槽中相对于车门玻璃垂直边的部分中，在内侧壁部上，设置次唇，使其以大致直线状在主体部分的内部空间侧延伸，同时朝向车门窗洞的内侧倾斜，次唇在内侧壁部挤出的同时与内侧壁部一体成型，以及

次唇的伸出长度设定为，当车门玻璃插入主体部分的内部空间时，使次唇的末端部邻接内密封唇的后表面，该后表面与内密封唇的玻璃接触表面相反。

根据本发明的上述方面，次唇设置在内侧壁部上，从而由该处大致直线状在主体部分内部空间上延伸同时倾斜，并且，当车门玻璃插入主体部分的内部空间时，在车门玻璃插入主体部分内部空间的玻璃滑槽部分处，次唇的末端部邻接(或接触)内密封唇中与其玻璃接触表面相反的表面(即，内密封唇的后表面)。因此，在车门玻璃倾向于朝机动车内侧偏移，即使是微小量的情况下，内密封唇和次唇在挠曲的同时共同作用，以将车门玻璃推回的方式对车门玻璃进行支撑。从而，与这样一种构造相比(与本发明不同的一种构造)，其中直到车门玻璃朝机动车内侧发生较大的偏移时，内密封唇才朝机动车内侧有较大的挠曲，从而使内密封唇与次唇接触，与之相比，本发明中次唇和内密封唇可以从前期就开始共同作用以支撑车门玻璃，并因此，能以可靠的方式抑制车门玻璃的松动。

此外，作为与车门玻璃滑动接触的结果，内密封唇磨损从而丧失其弹性，从而减弱了内密封唇的弹性力(即，推回车门玻璃的反作用力)，即使在这种情况下，倾向于朝机动车内侧即使很小量偏移的车门玻璃可以由次唇支撑。从而，例如，与这种构造相比(一种与本发明不同的结构)，其中直到车门玻璃朝机动车内侧发生较大偏移时，内密封唇才朝机动车内侧产生较大挠曲，从而内密封唇与次唇接触，与之相比，不但能以可靠的方式提供抑制车门玻璃松动的功能和优点，还可以避免密封性能降低。注意：通过避免密封性能降低，还可以避免隔音性能降低。

此外，由于次唇和内侧壁部同时成型，例如，相比于将单独部件(例如，密实片、海绵部件等)附加于内侧壁部的情况，可以避免玻璃滑槽生产效率的降低以及生产成本增加。

注意：当车门玻璃进入主体部分的内部空间时，理想的是，次唇的末端部接触内密封唇的末端部(或末端部的邻近部分)。此时，可以更可靠地提供这样的优点，次唇对朝机动车内侧挠曲的内密封唇进行支撑，从而与内密封唇共同作用抑制车门玻璃的偏移。此外，通过设定次唇的末端部与内密封唇的末端部相互接触，利用次唇具有的反作用力，允许内密封唇恢复到其正常位置。此外，可以在玻璃滑槽中对应于玻璃滑槽顶侧部的部分处，在玻璃滑槽的内侧壁部上设置次唇。此外，次唇也可以设置在外侧壁部上，从而大致直线状在主体部分的内部空间侧延伸，同时朝窗洞的内侧倾斜。然而，通常，由于玻璃滑槽的正常位置朝车门玻璃的外侧偏离，以满足玻璃平齐或接近平齐的要求，可不用特别设置外侧次唇。

注意：“车门玻璃插入主体部分的内部空间中”这种描述的意思包含这样的实际意思：“车门玻璃沿事先为车门玻璃设定好的滑动轨道滑动，插入主体部分的内部空间中，而在机动车横向没有偏移”。

在本发明中，可以对次唇的末端部，施加用于提高次唇滑动性能的表面处理。

根据本发明此方面，可以避免次唇的末端部与内密封唇的后表面相互粘连。此外，也可以抑制次唇和内密封唇相互摩擦导致磨损。

注意：作为表面处理，可以进行这样的处理：在次唇末端部的表面上形成滑动层(例如，聚乙烯树脂层)或施加涂层(例如，聚氨酯涂层)，以及，使用配方中混合有提高滑动性能的滑动组分的材料制备次唇。

在本发明中，可以沿次唇与内侧壁部之间的分界部分，形成凹槽部分。

根据本发明此方面，因为次唇形成为直线状，次唇可以容易地这样变形，绕次唇与内侧壁部之间的分界部分，朝内侧壁部的末端部侧倾倒。因此，在车门玻璃朝机动车内侧较大偏移的情况下，次唇和内密封唇在提供推回车门玻璃的力的同时，相对平缓变形。结果，可以避免这样的情况：由于车门玻璃经由内密封唇承受的来自次唇的力过大，使得车门玻璃的滑动性能下降。

注意：凹槽部分概念上包括切口部、切欠部、凹进、薄壁部等。此外，凹槽部分可以在挤出时形成。

在本发明中，可以在内密封唇上，沿相对于首先接触次唇末端部的部分位于更靠近末端的部分上，设置第一限位凸起，使其朝内侧壁部凸起，在内密封唇挤出的同时，第一限位凸起与内密封唇一体成型。

在本发明中，第一限位凸起的凸起长度设定为次唇厚度的0.5倍至1.8倍。

在本发明中，第一限位凸起可以制成为比次唇厚。

在本发明中，可以在内侧壁部上，在与次唇接触的部分处，设置沿主体部分长度方向延伸的多个凸起，在内侧壁部挤出的同时，该凸起与内侧壁部一体成型。

在本发明中，可以在内侧壁部与次唇接触的部分处，形成朝向机动车内侧的容纳凹进，使凸起形成在容纳凹进的底部上，以及

从与内侧壁部延伸方向垂直的方向观察，相对于内侧壁部中没有形成容纳凹进的表面，凸起的末端可位于机动车的内侧。

在本发明中，在内侧壁部中，形成凸起的部分相对于能接触次唇的部分，面积比率为50％至100％。

在本发明中，可相对于内密封唇中首先接触次唇末端部的部分，在更靠近内密封唇的基侧部分上，设置第二限位凸起，在内密封唇挤出的同时，第二限位凸起与内密封唇一体成型。

在本发明中，第二限位凸起可以设定为，由第二限位凸起中位于内密封唇末端部一侧的侧部与内密封唇形成的角度为锐角。

在本发明中，第二限位凸起的凸起长度可以设定为次唇厚度的0.5倍至1.5倍。

在本发明中，次唇可以由发泡材料制成，并在内侧壁部挤出时与内侧壁部一体成型。

在本发明中，内侧壁部可以由密实材料或发泡材料制成。

在本发明中，内侧壁部可以由烯烃基热塑性弹性体制成，以及，次唇可以由动态交联的烯烃基热塑性弹性体制成，或

内侧壁部和次唇都由烯烃基橡胶制成。

附图说明

图1为示意性示出车门结构的示意性正视图；

图2为沿图1中J-J线的剖视图，示出根据第一实施例的玻璃滑槽；

图3为第一实施例一个变化例的玻璃滑槽的剖视图；

图4为第一实施例另一个变化例的玻璃滑槽的剖视图；

图5为沿图1中J-J线的剖视图，示出根据第二实施例的玻璃滑槽；

图6为第二实施例一个变化例的玻璃滑槽的剖视图；

图7为沿图1中J-J线的剖视图，示出根据第三实施例的玻璃滑槽；

图8为沿图1中J-J线的剖视图，示出根据第四实施例的玻璃滑槽；

图9为示出根据第四实施例的次唇变化例的剖视图；以及

图10为沿图1中J-J线的剖视图，示出根据第五实施例的玻璃滑槽。

具体实施方式

(第一实施例)

在下文中，将通过参照附图来描述本发明的第一实施例。图1为示意性示出车门结构的示例正视图。图2为沿图1中J-J线的剖视图，示出玻璃滑槽结构。

如图1所示，将玻璃滑槽1安装为符合机动车门(图中为前门，下文中简称为车门DF)的窗洞W的外周。玻璃滑槽1在其长度方向上分为：对应于顶侧部的挤出部分2，对应于前后垂直部分的挤出部分3、4，以及分别将挤出部分2、3和挤出部分2、4连接在一起的模塑部分5、6(图1中以散点表示的阴影部分)。各挤出部分2至4由挤出机(未示出)挤出形成为大致线状(或细长形)。模塑部分5、6通过模塑装置(未示出)模塑成型，在此情况下，以预定的角度，将两个挤出部分2、3以及两个挤出部分2、4分别连接到一起。

如图2所示，车门DF包括外板51、内板52和安装于板51、52的成型件53。更具体地，外板51和内板52的端部都朝机动车的外侧弯曲，并一个重叠到另一个上从而形成凸缘部分55，以及，成型件53通过铆钉56固定方式安装到如此形成的凸缘部分55上。在本实施例中，通过内板52和成型件53，形成具有大致U形横截面的凹槽(在下文中，简称为导槽部分DC)。此外，将导槽部分DC形成为符合车门DF的外周形状，并由该导槽部分DC限定通过车门玻璃DG滑动升降来开关的窗洞W。接着，将玻璃滑槽1安装到导槽部分DC的内侧部，并在本实施例中，导槽部分DC构成安装框架。

此外，如图2所示，构成前侧部分的挤出部分3包括主体部分11、外密封唇12和内密封唇13。主体部分11设置有固定在导槽部分DC的基部14以及从基部14延伸的外侧壁部15和内侧壁部16，从而形成大致U形的横截面，外密封唇12和内密封唇13分别从外侧壁部15和内侧壁部16的大致末端朝主体部分11的内部(或朝基部14)延伸。当窗洞W关闭时，外密封唇12中与车门玻璃DG(或位于窗洞W内侧的表面)构成滑动接触面的表面与车门玻璃DG的外表面压力接触，以及，内密封唇13的表面(或位于窗洞W内侧的表面)与车门玻璃DG的内表面压力接触，因此车门玻璃DG在其外侧和内侧上密封。注意：挤出部分2、4和模塑部分5、6也各自包括主体部分11、一对密封唇12、13等。此外，本实施例的主体部分11和密封唇12、13由TPO(烯烃基热塑性弹性体)制成。

此外，外侧壁部15形成得比内侧壁部16相对短，并结合这种结构，外密封唇12也形成得比内密封唇13相对小(或短)，因此模塑部分53的外侧面可以设定为较小，从而不仅可以保证外观，而且车门玻璃位于机动车横向的车外侧，从而实现了玻璃平齐或接近平齐(玻璃与车身外侧平齐或接近平齐)。

现在，在本实施例中，次唇31设置在挤出部分3(形成前垂直部分)的内侧壁部16上，从主体部分11的内部空间侧大致直线状延伸，同时朝向车门窗洞W内侧倾斜。通过挤出加工，在内侧壁部16挤出的同时，将次唇31与内侧壁部16一体形成或挤出。当车门玻璃DG没有插入主体部分11的内部空间时，在挤出部分3局部上，内密封唇13后表面与次唇31末端部相互分离，当车门玻璃DG插入主体部分11的内部空间时，在挤出部分3局部上，内密封唇13后表面和次唇31末端部相互接触。在本实施例中，次唇31的末端部设置为与内密封唇13后表面的末端部接触。

此外，在本实施例中，次唇31设置成，当主体部分11安装到导槽部分DC，由次唇31的表面(基部14侧的表面)与车门玻璃DG的内表面形成的角度为锐角(在本实施例中大约为35度)。然而，本文中所讨论的次唇31的延伸角为在没有应力(压力)施加于次唇31的情况下得到的角度。此外，次唇31的延伸或突起长度制造得比内密封唇13短(在本实施例中，次唇长4.0mm，而内密封唇长15mm)。此外，次唇31制造得比内密封唇13薄(在本实施例中，次唇厚0.7mm，而内密封唇厚2.0mm)。此外，由次唇31的表面和车门玻璃DG的内表面形成的角度优选在25度到45度之间。内密封唇13的长度优选在8mm到20mm之间，以及，内密封唇13的厚度优选在0.6mm到2.2mm之间。次唇31的长度优选在3.0mm到4.5mm之间，次唇31的厚度优选在0.4mm到1.0mm之间。

此外，对次唇31的末端部施加表面处理，以增加次唇31相对于内密封唇13后表面的滑动性能。此外，在与内侧壁部16的分界部分处，切口部分32形成在次唇31的后表面上(在窗洞W侧的表面)，作为凹槽部分。此外，容纳凹进33形成在内侧壁部16上，当次唇31朝向机动车内侧大幅挠曲从而移位靠近内侧壁部16时，容纳凹进33用于在其中容纳次唇31。在挤出内侧壁部16时，与内侧壁部16一起形成切口部分32和容纳凹进33。注意：作为表面处理，可对次唇31末端部的表面进行这样的处理：如形成滑动层(例如，聚乙烯树脂层)的处理，或施加涂层(例如，聚氨酯涂层)的处理，并使用配方中混合有可提高滑动性能的滑动组分的材料来制造次唇31。特别地，当滑动层形成在次唇31末端部的表面或用配方中混合有可提高滑动性能的滑动组分的材料来制造次唇31时，这种表面处理可以在挤出次唇31的同时施加，因此能提高可加工性。

下面，将描述内密封唇13和次唇31的形变动作。当车门玻璃DG渐渐升起从而关闭窗洞W时，如图2通过双点划线所示，车门玻璃DG插入主体部分11的内部空间。此时，密封唇12、13被车门玻璃DG推压并轻微挠曲，因此密封唇12、13中与车门玻璃滑动接触的表面与车门玻璃DG外表面和内表面进行压力接触。在本实施例中，当车门玻璃DG插入主体部分11的内部空间中时，次唇31的末端部与内密封唇13的后表面接触。

此外，例如，在随着车门玻璃DG进一步升起，车门玻璃DG松动并朝机动车内侧偏移的情况下，内密封唇13被车门玻璃DG推压并变形，从而绕内密封唇13与内侧壁16之间的连接部位朝内侧壁部16的基端部侧倾倒。此外，与内密封唇13的变形相关联(或通过内密封唇13的推压)，直线状次唇31变形，从而当其末端部滑动接触内密封唇13的后表面时，绕次唇31与内侧壁部16之间的分界部分，次唇31朝内侧壁部16末端部侧倾倒。接着，当次唇31和内密封唇13都挠曲时，毫无疑问的是，在此处产生用于推回车门玻璃DG的反作用力明显增加，并因此，由于次唇31和内密封唇13给车门玻璃DG施加很大的压力，可以避免引起车门玻璃DG滑动性能降低。

注意：与挤出部分3相同，在形成后垂直部分的挤出部分4上，次唇31也设置在内侧壁部16上，从而从该处朝主体部分11的内部空间大致直线状延伸，同时朝向窗洞W倾斜。

如上所详述，根据本实施例，次唇31设置为从主体部分11内部空间侧上的内侧壁部16延伸，在玻璃滑槽中车门玻璃DG插入主体部分11内部空间的部分中，使得如此设置的次唇31的末端与内密封唇13末端部的后表面接触。因此，当车门玻璃DG倾向于朝机动车内侧偏移即使很小的量时，内密封唇13和次唇31共同作用以支撑车门玻璃DG，从而在内密封唇13和次唇31都挠曲的同时推压车门玻璃DG回位。从而，对于这样一种与本发明不同的结构相比，其中直到车门玻璃DG朝机动车内侧发生较大偏移时，才使内密封唇13朝机动车内侧较大挠曲，从而内密封唇13接触次唇31，与之相比，本发明内密封唇13和次唇31可以在较早阶段就开始共同作用从而支撑车门玻璃DG，并因此，可以确保抑制车门玻璃DG的松动。此外，由于次唇31的末端部和密封唇13的末端部设置为相互接触，通过充分利用次唇31的反作用力，内密封唇13可以容易地恢复到正常位置。

此外，由于与车门玻璃DG的滑动接触或老化导致的变形，导致内密封唇13的弹力(或用于推回车门玻璃DG的反作用力)减弱，即使在这种情况下，即使车门玻璃DG朝机动车内侧偏移很小的量，次唇31也可以支撑车门玻璃DG。从而，例如，相对于这样的构造(与本发明不同的构造)，该构造中直到内密封唇13发生较大挠曲以使内密封唇13和次唇31相互接触，与之相比，本发明可以确保提供抑制车门玻璃DG松动的功能和优点，从而可避免密封性能的降低。注意：通过避免密封性能降低，还可以避免隔音性能降低。

此外，当采用这样的与本发明不同的结构时，其中直到车门玻璃DG朝机动车内侧发生大幅偏移时，内密封唇13朝机动车内侧大幅挠曲，从而内密封唇13和次唇31相互接触，此时，促使仅仅内密封唇13发生老化变形，并且，推回车门玻璃DG的反作用力减弱，因此不能实现在车门玻璃DG中的玻璃平齐或接近平齐，此外，担心车门玻璃DG会朝机动车内侧偏移。考虑到这一点，根据本实施例，即使在内密封唇13的弹力减弱的情况下，由于车门玻璃DG可以由次唇31支撑，当车门玻璃DG要朝机动车内侧偏移即使很小的量时，仍可以抑制上述的缺陷发生。

此外，由于次唇31和内侧壁部16同时形成，例如，与在内侧壁部16上附加单独部件(例如，定型片、密实片、海绵部件等)相比，可以抑制生产效率降低和生产成本提高。

此外，设置从主体部分11内侧空间侧上的内侧壁部16突起的突起部分(或厚部)，并且突起部分与内侧壁部16通过挤出一体成型，在此情况下，内密封唇13在此时处于所谓的“底部状态”，在此状态下，内密封唇13与突起部分接触，导致车门玻璃DG滑动性能下降的担心。考虑到这一点，根据本实施例，由于即使内侧壁部13与次唇31接触后，内密封唇13继续朝机动车内侧挠曲，可以抑制上述缺点的发生。

此外，当内密封唇13以朝大约内侧壁部16的末端部侧倾倒的方式挠曲，施加的力导致内侧壁部16以向主体部分11的内部空间侧倾倒的方式变形。因此，例如，当采用次唇31在主体部分11的内部空间侧上延伸同时朝基部14侧(或与内密封唇13大致平行延伸)倾倒的结构时，次唇与内密封唇13一起朝机动车内侧挠曲，因此可能导致上述力增大的担心。即，导致内侧壁部16和内密封唇13之间的连接部分与导槽部分DC相互脱离的担心，引起外观质量的降低。考虑到这一点，根据本发明，次唇31在主体部分11的内部空间侧上大致直线延伸，同时朝向窗洞W的内侧倾斜。因此，次唇31从其根部(基端部)作为起点倾倒变形，因此产生用于抑制上述力的力。结果，可以抑制在内侧壁部16与内密封唇13(位于主体部分11的内部空间侧)之间的连接部分的偏移，因此可避免外观质量的下降。

此外，为了提高滑动性能，在次唇31的末端部施加表面处理。因此，可以避免次唇31的末端部与内密封唇13的后表面之间相互粘贴。此外，也可以减少次唇31和内密封唇13相互磨损作用。

此外，切口部分32形成在次唇31与内侧壁部16的分界部分处。因此，直线状的次唇31容易变形从而绕次唇31与内侧壁部16之间的分界部分朝内侧壁部16的末端部侧倾倒。因此，在车门玻璃DG朝机动车内侧大幅偏移的情况下，内密封唇13和次唇31相对平稳地变形，同时施加推回车门玻璃DG的反作用力。从而，可以避免这样的情况：由于车门玻璃DG经由内密封唇13承受的来自次唇31的力过大，使车门玻璃DG的滑动性能下降。

此外，容纳凹进33形成在内侧壁部16上，当次唇31朝机动车内侧大幅挠曲，从而朝内侧壁部16靠近时，容纳凹进33用于将次唇31容纳在其中。因此，次唇31的变形量可以持续增加，直到次唇31接触到内侧壁部16为止，从而，能以相当于变形量增加的程度，更多吸收车门玻璃DG的松动。

此外，在车门玻璃DG没有插入主体部分11内部空间的情况下，次唇31和内密封唇13是彼此分离的。因此，降低了由车门玻璃DG插入主体部分11的内部空间所导致的初始负荷。结果，可以提高车门玻璃DG的滑动性能。

此外，与通过延伸内密封唇13来抑制车门玻璃DG松动的结构相比，本发明可以通过次唇31避免车门玻璃DG朝机动车外侧过近，从而避免滑动性能下降。

注意：本发明不仅限于上述内容，并因此，例如，本发明能以下述方式实施。当然，下述方式之外的其他应用和更改也包括在本发明范围内。

虽然在该实施例中，次唇31设置在这样的玻璃滑槽1上，该玻璃滑槽1安装在设置有内板52和成型件53的导槽部分DC上，本发明不仅限于此种特定的结构。例如，次唇31可以设置在安装于导槽部分DC(大致U形横截面)的玻璃滑槽上，如图3所示，该导槽部分形成在门框中，或次唇31可以设置在安装于导槽部分DC(大致U形横截面)的玻璃滑槽上，如图4所示，该导槽部分形成在如冲压型车门的车门上。

此外，次唇31可以设置在玻璃滑槽1中对应于车门玻璃DG顶侧部的部分(挤出部分2)的内侧壁部16上。此外，次唇可以设置外侧壁部15上，从而在主体部分11的内部空间侧上直线状延伸，同时朝向窗洞W的内侧倾斜。

切口部分32的形状不仅限于实施例中的特例，因此，切口部分32可以形成任何的形状，只要该形状允许次唇31可以倾倒变形即可。此外，如此的切口部分32可以避免车门玻璃DG的滑动性能因次唇31刚性过高而下降，以及，对于不提供切口部分32时次唇31也可以如此倾倒变形的情况，也可以省去切口部分。当然，由于在内密封唇13的协助下，次唇31如此支撑朝机动车内侧偏移的车门玻璃DG，切口部分32的形状和尺寸可以变化，以保证次唇31所需弹力，或可省去切口部分32，只要可得到所需弹力即可。

在本实施例中的容纳凹进33可以省略。特别地，在主体部分11的内侧宽度设定为比车门玻璃DG厚度大很多的情况下，或例如，如图4所示，在至少与次唇31接触的内侧壁部16部分朝向机动车内侧倾斜，并在相应部分和次唇31之间形成有较大空间的情况下，由于次唇31的变形量增加，直到次唇31接触到内侧壁部16，没有设置容纳凹进33也可以提供与实施例相同的功能和优点。

虽然在该实施例中，在车门玻璃DG没有插入主体部分11内部空间的情况下，次唇31和内密封唇13是彼此分离的，即使在车门玻璃DG没有插入主体部分11内部空间的情况下，次唇31和内密封唇13也可以是相互接触的。在这种情况下，能可靠地对车门玻璃DG的松动进行抑制，并且，即使在内密封唇13磨损从而丧失其原有的物理性能的情况下，通过次唇31依旧可以实现玻璃平齐或接近平齐。然而，要求设定时考虑车门玻璃DG过度靠近机动车外侧的情况。

(第二实施例)

下面，将参照图5来描述第二实施例玻璃滑槽1的横截面形状。第二实施例不同于第一实施例之处仅在限位凸起41(第一限定凸起)，限位凸起41设置在内密封唇13的末端部，从而从该处朝内侧壁部16凸起，下文将主要描述不同之处，并省略对与第一实施例相同的部分的描述。

在根据第二实施例的玻璃滑槽1中，限位凸起41(第一限位凸起)设置在内密封唇13的末端部，从而从该处朝内侧壁部16凸起。限位凸起41与内密封唇13一起在挤出内密封唇13时同时形成。此外，在本实施例中，限位凸起41的厚度d1比次唇31的厚度d2厚。此外，限位凸起41的凸起长度设定为次唇31厚度的1.0倍至1.5倍。

接着将描述内密封唇13和次唇31的变形动作。当车门玻璃DG逐渐升起从而关闭窗洞W时，如图5的双点划线所示，车门玻璃DG插入到主体部分11的内部空间中。此时，密封唇12、13由车门玻璃DG推压并轻微挠曲，因此密封唇12、13压力接触车门玻璃DG的外表面和内表面。此外，在本实施例中，当车门玻璃DG插入到主体部分11的内部空间中时，次唇31的末端部接触内密封唇13的后表面，相对于内密封唇13的后表面的末端部，上述接触的位置在稍靠近基侧。

此外，例如，随着车门玻璃DG进一步升起，车门玻璃DG松动并朝机动车内侧偏移的情况下，内密封唇13由车门玻璃DG推压并朝内侧壁部16的基端部侧绕内密封唇13和内侧壁部16之间的连接部倾倒。此外，与内密封唇13的变形相关联(或由内密封唇13推压)，在次唇的末端部处滑动接触内密封唇13的同时，次唇31变形，从而朝内侧壁部16的末端部侧绕次唇31和内侧壁部16之间的分界部分)倾倒。

注意：与挤出部分3相同，在构成后垂直部分的挤出部分4上，次唇31也设置在内侧壁部16上，从而从该处朝主体部分11的内部空间(同时倾斜朝向窗洞W)延伸，限位凸起41也设置在内密封唇13上，从而由内密封唇13的末端部朝内侧壁部16凸起。

如前文所详细描述的，在本实施例中，次唇31设置在内侧壁部16上，从而从该处朝主体部分11的内部空间侧延伸，从而在其末端部与内密封唇13的后表面接触。因此，当车门玻璃DG倾向于朝机动车内侧偏移时，内密封唇13和次唇31都挠曲，同时，内密封唇13和次唇31共同作用，用于支撑车门玻璃DG，从而推压车门玻璃DG回位。结果，可以抑制车门玻璃DG的松动。

此外，限位凸起41设置于内密封唇13的末端部，用于限定次唇31末端部(与内密封唇13的后表面接触)朝向内密封唇13末端部的相对移动。结果，可以避免一种不利情况的发生，即，次唇31的末端部比内密封唇13更靠近基部14。如果发生这样的不利情况，内密封唇13(的末端部)的位置比次唇31(的末端部)更靠近内侧壁部16，从而使内密封唇13的前表面与次唇31的后表面接触，由此，使内密封唇13和次唇31以与原设计相反的彼此交叠方式倾倒。结果，由于使内密封唇13和次唇31以与原设计相反的彼此交叠方式倾倒，会导致密封性能下降、车门玻璃DG松动抑制效果下降、或不能获得玻璃平齐或接近平齐。

此外，容纳凹进33形成在内侧壁部16上，当次唇31朝机动车内侧大幅挠曲从而接触内侧壁部16时，容纳凹进33用于在其中容纳次唇31。因此，即使如上所述设置限位凸起41，可以更可靠地避免次唇31的变形量减小，直至次唇31与内侧壁部16接触。

此外，由于次唇31末端部朝内密封唇13末端部的移动由限位凸起41进行限制，内密封唇中首先接触次唇末端部的部分可设定为尽可能靠近末端部。通过用这种方法设定内密封唇13中首先与次唇31接触的部分，可以更可靠地提供本实施例的功能和优点，即内密封唇13和次唇31一起挠曲，同时，共同作用支撑车门玻璃DG，从而将其推回。

此外，除本实施例的结构之外，可以认为，通过延伸内密封唇可以抑制使次唇和内密封唇以与原设计相反的交叠方式倾倒的担心。然而，在此情况下，产生了当内密封唇挠曲时内密封唇的末端部与基部等接触的担心，并当这种担心变为现实时，担心发生车门玻璃滑动性能减弱的缺陷。考虑到这一点，本实施例中，由于内密封唇13没有延伸到可以限制次唇31朝向内密封唇13末端部侧滑动的程度，上述缺陷可以避免。此外，也可以避免由于内密封唇13过长而使车门玻璃DG过于靠近机动车外侧而使滑动性能下降。

此外，在本实施例中，限位凸起41的凸起长度设定为次唇31厚度的1.0倍至1.5倍之间。因此，能更可靠地限定次唇31末端部朝向内密封唇13末端部的相对移动。此外，限位凸起41的存在可以抑制过度延伸的情况，即，这样一种情形，内密封唇13和内侧壁部16之间的距离减小，从而内密封唇13和内侧壁部16相互过于接近，因此次唇31和内密封唇13朝向机动车内侧的变形量减小。如此，可以避免弱化车门玻璃DG松动的吸收功能和优点。

此外，在本实施例中，限位凸起41制造得比次唇31厚。因此，限位凸起41的刚性可以增强，因此可以更可靠地限定次唇31末端部朝内密封唇13末端的相对移动。

在本发明中可以采用这样的结构，与限位凸起41(第一限位凸起)一起，将弯曲限位凸起42(第二限位凸起)设置在内密封唇13上，相对于首先接触次唇31末端部的部分，弯曲限位凸起位置更靠近基侧部，这样方式从该处朝内侧壁部16延伸，在内密封唇13挤出的同时弯曲限位凸起42与内密封唇13一体形成，如图6所示。第二限位凸起42的详细结构和变形将在下文第四实施例中详细描述。

限位凸起41和弯曲限位凸起42之间的距离设定为比次唇31末端部的厚度大，从而次唇31的末端部可以位于限位凸起41和弯曲限位凸起之间。

(第三实施例)

下面，将参照图7详细描述第三实施例玻璃滑槽1的横截面形状。第三实施例与第一实施例的不同之处仅仅在于多个凸起61，凸起61设置在内侧壁部16中可与次唇31接触的部分处，从而在主体部分11的长度方向上延伸，下文将主要描述不同之处，并省略对与第一实施例相同的部分的描述。

在根据第三实施例的玻璃滑槽1中，多个凸起61设置在内侧壁部16中可与次唇31接触的部分处，从而在主体部分11的长度方向上延伸。更特别的是，通过使与次唇31接触的部分凹进，将容纳凹进33形成在内侧壁部16上，以及，将九个凸起61以0.6mm的间隔设置在容纳凹进33的大致整个底表面区域上。在内侧壁部16挤出的同时，容纳凹进33和凸起61与内侧壁部16一体成型。

此外，从机动车横向看，相对于主体部分11的表面中没有形成容纳凹进33的内侧壁部16部分，凸起61的末端部位置设定在位于机动车的内侧上。注意：在本实施例中，凸起61由容纳凹进33底表面凸起的长度为0.3mm的程度。此外，凸起61构造为朝其末端部(即，主体部分11的内部空间)逐渐变窄或变细。

下面，将描述内密封唇13和次唇31的变形操作。当车门玻璃DG逐渐升起以关闭窗洞W时，如图7的双点划线所示，车门玻璃DG插入主体部分11的内部空间。在此情况下，密封唇12、13由车门玻璃DG推压并轻微挠曲，从而车门玻璃DG的内表面和外表面与密封唇12、13中滑动接触车门玻璃的表面压力接触。在本实施例中，当车门玻璃DG插入主体部分11的内部空间时，次唇31的末端部接触内密封唇13的后表面。

此外，例如，随着车门玻璃DG进一步升起使车门玻璃DG松动并朝机动车内侧偏移的情况下，内密封唇13由车门玻璃DG推压并变形，从而朝内侧壁部16基端部侧绕内密封唇13与内侧壁部16之间的连接部倾倒。此外，与内密封唇13的变形相关联(或由内密封唇13的推压)，次唇31的末端部与内密封唇13的后表面滑动接触，同时，直线状次唇31变形，从而朝内侧壁部16的末端部侧绕次唇31与内侧壁部16之间的分界部分倾倒。

此外，在车门玻璃DG朝机动车内侧发生很大偏移的情况下，从而内密封唇13和次唇31朝机动车外侧发生更大的挠曲，次唇31与凸起61接触，从而限制了车门玻璃DG朝机动车内侧的更大偏移。

注意：与挤出部分3相同，在形成后垂直部分的挤出部分4上，次唇31也设置在内侧壁部16上，从而从该处朝主体部分11的内部空间大致直线状延伸，同时朝向窗洞W倾斜。

根据本实施例，多个凸起61形成在内侧壁部16中可接触次唇31的部分上。即，当次唇朝向机动车内侧大幅挠曲时，在可以接触次唇31的部分形成凹凸形状。因此，次唇31和内侧壁部16的接触总面积可以降低到较低的水平。此外，可以通过形成在凸起61之间的间隙，使次唇31中与内侧壁部16接触的部分分开(以在其间产生所谓的线连接)。作为此结构的共同作用，可以避免次唇31连接到内侧壁部16上，从而阻止其回到原来位置(即，次唇31朝主体部分11的内部空间凸起的位置)。从而，可以更可靠地提供次唇31和内密封唇13共同作用支撑车门玻璃DG的功能和优点。此外，当次唇31和内侧壁部16相互压力接触或由相互压力接触的状态彼此分开时，可以抑制异常噪音的产生。

此外，除本实施例的结构外，可以通过在次唇31接触内侧壁部16的接触部分上形成涂层或施加单独的部件，提高次唇31相对内侧壁部16的滑动性能，从而避免次唇31与内侧壁部16之间连接。然而，在此情况下，由于上述操作需要通过卷起次唇31和内密封唇13来进行，导致工作效率下降。考虑到这一点，根据本实施例，多个凸起61形成在次唇31和内侧壁部16接触的部分上，凸起61在相应侧壁部挤出时与内侧壁部16一体形成，从而可以避免上述缺点。

此外，根据本实施例，容纳凹进33形成在内侧壁部16中可与次唇31接触的部分处，并且，凸起61形成在容纳凹进33中。此外，从机动车横向看，与内侧壁部的没有形成容纳凹进33的主体部分内表面相比，凸起61末端部的位置设定在机动车的更内侧位置(或与内侧壁部16的内表面相对向主体部分11内部空间的位置相比，凸起61更靠内侧)。因为次唇31的变形量增加直到其接触到凸起61，因此能以相当于变形量增加的程度吸收更多的车门玻璃DG松动。

此外，在凸起局部形成在次唇31可与内侧壁部16接触的内侧壁部16部分处的(或例如，仅仅形成一个凸起)情况下，当次唇31朝机动车内侧大幅挠曲从而接触凸起时，次唇31变形以弯曲，导致这样的担心：次唇31与在相对较大区域没有设置凸起的内侧壁部16部分压力接触，从而连接到其上。考虑到这一点，根据本实施例，多个凸起61形成在容纳凹进的大致整个底表面上，即大致覆盖了次唇31和内侧壁部16接触部分的整个区域。从而，多个凸起61与次唇31在尽可能宽的区域接触，可以避免上述担心。

此外，通过采用凸起61随其凸起变细的结构，次唇31和各凸起61之间的接触面积可以减少，因此对于次唇31与凸起61连接到一起从而很难从其分离的情况可以避免。

此外，例如，在多个凸起设置在次唇上的情况下，引起这样的担心，当次唇(作为设置凸起的结果，该次唇制备得相对薄)压力接触内侧壁部时，次唇变形使得相邻凸起彼此分离，从而在其间产生较大间隙。考虑到这一点，根据本实施例，通过在比次唇31厚的内侧壁部16上设置凸起61，可以避免上述缺点，结果，可以避免次唇31和内侧壁部16在相对较宽表面区域上相互接触。

(第四实施例)

下面，将参照图8和图9描述第四实施例玻璃滑槽1的横截面形状。第四实施例与第一实施例的不同仅仅在于限位凸起42(第二限位凸起)，相对于首先接触次唇31末端部的部分，限位凸起42设置在内密封唇13的更靠近基侧部分处，以这种方式朝内侧壁部16凸起，下文将主要描述不同之处，并省略对与第一实施例相同的部分的描述。

在根据第四实施例的玻璃滑槽1中，相对于首先接触次唇31末端部的部分，限位凸起42(第二限位凸起)设置在内密封唇13的更靠近基侧部分处，以朝内侧壁部16凸起。在本实施例中，限位凸起42设置在这样的位置处，在次唇31朝向内密封唇的基端部相对移动时，与内密封唇13后表面接触的次唇31末端部会与限位凸起42接触。在内密封唇13挤出的同时，限位凸起42与内密封唇13一体形成。

此外，限位凸起42的横截面大致形成为不等边三角形，位于内侧壁部侧的角构成顶点。当然，顶点处可以为圆形的或形成为曲线状。此外，在本实施例中，这样设定限位凸起42，使得由限位凸起42中正对内密封唇13末端部的侧部与内密封唇13之间形成的角，构成锐角(例如，60度-85度之间的角)。此外，限位凸起42的凸起长度设定为次唇31厚度的0.5-1.0倍之间。

下面，将描述内密封唇13和次唇31的变形操作。当车门玻璃DG逐渐升起关闭窗洞W时，如图8中双点划线所示，车门玻璃DG插入主体部分11的内部空间中。在此情况下，密封唇12、13由车门玻璃DG推压并轻微挠曲，从而密封唇12、13压力接触车门玻璃DG的外表面和内表面。此外，在本实施例中，当车门玻璃DG插入主体部分11的内部空间中时，次唇31的末端部接触内密封唇13的后表面。

此外，例如，随着车门玻璃DG进一步升起使车门玻璃DG松动并朝机动车内侧偏移情况下，内密封唇13由车门玻璃DG推压，并朝内侧壁部16的基端部侧绕内密封唇13与内侧壁部16的末端部之间的连接部倾倒。此外，与内密封唇13的变形相关联(或由内密封唇13的推压)，次唇31变形，直到次唇31的末端部接触到限位凸起42，次唇31朝内侧壁部16的末端部侧绕次唇31与内侧壁部16之间的分界部分倾倒，同时在其末端部处与内密封唇13的后表面滑动接触。

现在，如图9所示，当次唇31的末端部接触限位凸起42时，次唇31的末端部朝内密封唇13基端部的相对移动(或滑动)由限位凸起42限制。因此，通过内密封唇13、内侧壁部16和次唇31，以伪形式限定了中空部分(或因此限定了伪中空部分)，在此情况下内密封唇13的末端部接触限位凸起42。当车门玻璃DG进一步朝机动车内侧偏移时，次唇31整体挠曲，次唇31变形，从而在主体部分11的内部空间侧受压扩展。此外，在当次唇31变形从而向主体部分11的内部空间受压扩展期间，将车门玻璃DG推回的力没有机会剧烈增加，并因此，可以避免以下情形：由于通过次唇31和内密封唇13迅速并有力的压力夹持车门玻璃DG，引起车门玻璃DG的滑动性能降低。

注意：与挤出部分3相同，在作为后垂直部分的挤出部分4上，次唇31也设置在内侧壁部16上，从而从该处倾斜朝向窗洞W，同时，朝主体部分11的内部空间延伸，以及，限位凸起42也设置在内密封唇13上，从而由该处朝内侧壁部16凸起。

这样，如上所述，在本实施例中，次唇31设置在内侧壁部16上，从而由该处在主体部分内部空间侧延伸，从而在其末端部接触内密封唇13的后表面。因此，当车门玻璃DG倾向于朝机动车内侧偏移时，内密封唇13和次唇31共同作用用以支撑车门玻璃DG，从而在内密封唇13和次唇31都挠曲的同时将车门玻璃DG推回。结果，可以抑制车门玻璃DG的松动。

此外，限位凸起42设置在内密封唇13上，对接触内密封唇13后表面的次唇31末端部的滑动进行限制。因此，次唇31整体挠曲，然后变形，以向主体部分11的内部空间膨胀，在此情况下，次唇31的末端部接触限位凸起42，从而由其支撑。结果，与次唇31保持其几乎完整的形状(或除其基端部的形状外)绕次唇31与内侧壁部16的分界部件进行滑落的情况相比，能更可靠地施加将车门玻璃DG推回的力，并因此，可以适当提供上述功能和优点。

此外，如上所述，在车门玻璃DG插入主体部分11的内部空间的过程中，在此过程中最终限定了中空部分(或伪中空部分)，之后，该空间朝机动车内侧偏移，该中空部分并不由挤出工艺形成。因此，可以避免由于中空部分通过挤出形成而容易产生中空部分的形状散开。结果，可以避免这样的情况：使推回车门玻璃DG的力分散，由此使玻璃滑槽1的弹性力变弱部分上密封性能下降，或车门玻璃DG的弹性力变强部分上滑动性能降低。

此外，由于次唇31挠曲，从而整体变形，可以避免来自车门玻璃DG的应力施加在局部上。从而，可以将次唇31变形的开始延迟到极限程度。此外，由于限定了伪中空部分，可以实现隔音性能的提高。

此外，将限位凸起42设定为，使得由限位凸起42中正对内密封唇13末端部的侧部与内密封唇13形成的角为锐角。因此，次唇31的末端部通过限位凸起42更加可靠地锁定，因此，可以避免这样的情况：次唇31的末端部跨过限位凸起42，从而相对容易朝内密封唇13的基端部相对移动。从而，通过限位凸起42，能可靠地限制次唇31的末端部朝内密封唇13基端部侧的相对移动，并因此，能可靠地提供上述的功能和优点。

此外，在本实施例中，限位凸起42的凸起长度设定为次唇厚度的0.5-1.0倍。因此，能更可靠地限制次唇31的末端部朝内密封唇13基端部的相对移动。此外，由于在次唇31压力接触内侧壁部16之前，限位凸起42接触内侧壁部16，可以避免次唇31和内密封唇13朝机动车内侧的变形量减小。从而，可以避免弱化吸收车门玻璃DG松动的功能和优点。

虽然在第四实施例中，主体部分11和密封唇12、13由TPO制成，其也可以由其他材料如EPDM制成。

(第五实施例)

下面，将参照图10描述第五实施例玻璃滑槽1的横截面形状。第五实施例与第一实施例的不同仅仅在于其主体部分11(内侧壁部16)由密实EPDM橡胶制成，而次唇31由海绵EPDM橡胶(发泡材料)制成，下文将主要描述不同之处，并省略对与第一实施例相同的部分的描述。

在根据第五实施例的玻璃滑槽1中，次唇31设置在挤出部分3(构成前垂直部分)的内侧壁部16上，从而由该处在主体部分11的内部空间侧大致直线状延伸，同时，朝窗洞W的内侧倾斜。在本实施例中，如上所述，主体部分11(内侧壁部16)由密实EPDM橡胶制成，而次唇31由海绵EPDM橡胶(发泡材料)制成。在内侧壁部16挤出的同时次唇31与内侧壁部16一体形成。此外，当车门玻璃DG没有插入主体部分11内部空间的挤出部分3部分处，内密封唇13的后表面和次唇31的末端部相互分离，当车门玻璃DG插入主体部分11内部空间的挤出部分3部分处，内密封唇13的后表面和次唇31的末端部接触。在本实施例中，次唇31的末端部设定为接触内密封唇13的后表面的末端部。

这样，如上文中所详细描述，在本实施例中，次唇31设置内侧壁部16上，从而由该处在主体部分11的内部空间侧延伸，从而在其末端部接触内密封唇13后表面的末端部。因此，当车门玻璃DG倾向于朝机动车内侧偏移时，在内密封唇13和次唇31都挠曲的同时，内密封唇13和次唇31彼此协作以支撑车门玻璃DG，从而将其推回。从而，可以抑制车门玻璃DG的松动。此外，由于次唇31的末端部接触内密封唇13的末端部，通过利用次唇31表现出的反作用力的机会，允许内密封唇13容易恢复到其正常的位置。

此外，与EPDM密实橡胶相比，EPDM海绵橡胶由于存在气泡而难于塑性变形。因此，在本实施例中，通过由EPDM海绵橡胶制成的次唇31，即使由车门玻璃DG经由内密封唇13对在次唇31施加的相对较大的应力，然后次唇31很大程度向机动车内侧变形，在此情况下，可以避免因如此施加的应力使次唇31永久变形(永久变形是指，即使由车门玻璃DG提供的应力释放以后，次唇31不能恢复到原始形状)。从而，可以在较长时间段内更加可靠的提供次唇31和内密封唇13共同作用以支撑车门玻璃DG的功能和优点。

另一方面，主体部分11(内侧壁部16)由EPDM密实橡胶制成。因此，可以保证玻璃滑槽1的刚性。

此外，通过将次唇31由EPDM制成，例如，与次唇31由TPO制成的结构相比，在抑制次唇31进一步弹性变形的同时，能可靠地提供由次唇支撑的内密封唇13(朝机动车内侧挠曲)的功能和优点。此外，由于内侧壁部16和次唇31都由EPDM制成，内侧壁部16和次唇31可以牢固地连接(热连接)在一起。

此外，由于次唇31由发泡材料(EPDM海绵橡胶)制成，当次唇31压力接触内侧壁部16时，次唇31通过其自身的压缩可改变次唇31形状(或通过与内密封唇13接触的部分朝机动车内侧凹进的方式)。因此，通过如此作用，可以更多吸收车门玻璃DG的松动。此外，可以更多增加次唇31的变形量(次唇31的基部14侧表面)。

Claims (13)

1.一种玻璃滑槽，适于安装到沿机动车的车门窗洞设置的安装框架的内部，所述玻璃滑槽包括：

主体部分，设有基部以及内侧壁部和外侧壁部，所述内侧壁部和外侧壁部从所述基部延伸以形成大致U形横截面；

内密封唇，大致从所述内侧壁部的末端部朝所述主体部分的内部空间内延伸；

外密封唇，大致从所述外侧壁部的末端部朝所述主体部分的所述内部空间内延伸；

其中，在所述玻璃滑槽中对应于所述车门玻璃的垂直边的部分中，在所述内侧壁部上设置次唇，使其在所述主体部分的所述内部空间侧中大致直线状延伸，同时朝所述车门窗洞的内侧倾斜，在所述内侧壁部挤出的同时，所述次唇与所述内侧壁部一体形成，以及

其中，沿相对于首先接触所述次唇末端部的部分更靠近末端的部分，在所述内密封唇上设置第一限位凸起，使其朝所述内侧壁部凸起；在所述内密封唇挤出的同时，所述第一限位凸起与所述内密封唇一体成型，

其特征在于：

将所述次唇的伸出长度设定为，当所述车门玻璃插入所述主体部分的所述内部空间时，使所述次唇的末端部始终邻接所述内密封唇中与其玻璃接触表面相反的后表面，使所述车门玻璃沿事先为所述车门玻璃设定好的滑动轨道滑动，而在机动车横向没有偏移，

其中，在所述次唇的所述末端部，施加增进所述次唇的滑动性的表面处理，以避免所述次唇的末端部与所述内密封唇的后表面相互粘连，并抑制所述次唇和所述内密封唇相互摩擦导致磨损。

2.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中，沿所述次唇与所述内侧壁部之间的分界部分，形成凹槽部分。

3.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中，所述第一限位凸起的凸起长度设定为所述次唇厚度的0.5倍至1.8倍。

4.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述第一限位凸起制成为比所述次唇厚。

5.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中，所述内侧壁部上能够与所述次唇接触的部分处，设置多个沿所述主体部分的长度方向延伸的凸起；在所述内侧壁部挤出的同时，所述凸起与所述内侧壁部一体形成。

6.根据权利要求5所述的玻璃滑槽，其中，在所述内侧壁部中与所述次唇接触的部分处，形成朝向所述机动车的内侧的容纳凹进，使得所述凸起形成在所述容纳凹进的底部上，以及

由与所述内侧壁部的延伸方向垂直的方向看，相对于所述内侧壁部上没有形成所述容纳凹进的表面，所述凸起的末端位于更靠近所述机动车内侧处。

7.根据权利要求5所述的玻璃滑槽，其中，在所述内侧壁部上，形成所述凸起的部分相对于接触所述次唇的部分，面积比率为50％至100％。

8.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中，相对于所述内密封唇上首先接触所述次唇末端部的部分，在更靠近所述内密封唇的基侧部分上，设置第二限位凸起；在所述内密封唇挤出的同时，所述第二限位凸起与所述内密封唇一体形成。

9.根据权利要求8所述的玻璃滑槽，其中，将所述第二限位凸起设置为，使所述第二限位凸起中位于所述内密封唇末端部一侧的侧部与所述内密封唇形成的角度为锐角。

10.根据权利要求8所述的玻璃滑槽，其中所述第二限位凸起的凸起长度设置为所述次唇厚度的0.5倍至1.5倍。

11.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述次唇由发泡材料制成，并在所述内侧壁部挤出的同时与所述内侧壁部一体成型。

12.根据权利要求11所述的玻璃滑槽，其中所述内侧壁部由密实材料或发泡材料制成。

13.根据权利要求11所述的玻璃滑槽，其中所述内侧壁部由烯烃基热塑性弹性体制成，以及，所述次唇由动态交联的烯烃基热塑性弹性体制成，或

所述内侧壁部和所述次唇都由烯烃基橡胶制成。

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