CN105636811A - 导槽 - Google Patents

Abstract

导槽的后模塑成型角部(19)的内侧壁部(29)设置有板状突起(35)，当窗玻璃(14)上升和下降时，该突起(35)接触内密封唇(31)，该突起(35)沿着内侧壁部(29)的壁面在从内侧壁部(29)的基端侧朝着其末端侧的方向上延伸。结果，能够增加内密封唇(31)向车辆外侧按压窗玻璃(14)的力，并且增加密封压力。另外，突起(35)设置成从内侧壁部(29)的壁面朝着内密封唇(31)倾斜地突出。结果，当突起(35)接触内密封唇(31)时，突起(35)容易变形，并且能够适当地增加密封压力，使得突起(35)总是在恒定的方向上弯曲，并且稳定密封压力。

Description

导槽

技术领域

本发明涉及一种由弹性聚合物材料制成的长的导槽，该导槽沿着车辆的窗框装接并且引导窗玻璃的向上和向下移动。

背景技术

通常地，在沿着车辆的窗框所装接的导槽中，分别通过挤出成型而形成装接到窗玻璃的上部和纵向部的挤出成型部，并且通过诸如注射成型或者压缩成型这样的模塑成型而形成模塑成型角部，该模塑成型角部装接于窗框的安装到所述上部的挤出成型部的末端与安装到所述纵向部的挤出成型部的末端之间的角部。从而，安装到上部的挤出成型部的末端与安装到纵向部的挤出成型部的末端通过模塑成型角部而连接。

在导槽的各个挤出成型部和模塑成型角部中，面对窗玻璃的端面的基底部、分别从基底部的在宽度方向上的两端竖起的内外侧壁部、以及分别从内外侧壁部的末端朝着基底部延伸的内外密封唇一体地形成。当窗玻璃向上移动并且窗户的敞开关闭时，密封唇抵接在窗玻璃上，并且密封窗框与窗玻璃之间的间隙，从而防止声音、水等从窗框与窗玻璃之间的间隙泄露到车内部。

当这样的导槽被构造成牢固地向外侧壁部或者外密封唇按压窗玻璃时，能够提高针对车辆外部的声音或水的密封性，该车辆外部的声音或水是声音泄露或水泄露的起因。

因此，存在使得导槽的内密封唇的厚度比外密封唇的厚度厚的技术。此外，存在以下技术：在导槽的挤出成型部中，对内密封唇的末端设置沿着挤出成型部的纵向(即，挤出方向)延伸的返回唇，或者对内侧壁部设置沿着挤出成型部的纵向延伸的加强唇，以利用返回唇或者加强唇增加内密封唇向车辆内侧按压窗玻璃的力。

而且，作为用于加强导槽的模塑成型角部的技术，存在对模塑成型角部的侧壁部设置在能够模塑成型的方向上延伸的加强肋的技术，如在专利文献1(JP-A-H09-263137)或专利文献2(JP-A-2010-179772)中所述。

引用列表

专利文献

专利文献1：JP-A-H09-263137

专利文献2：JP-A-2010-179772

发明内容

技术问题

如上所述，在导槽的挤出成型部中，通过挤出成型而形成的挤出成型部中能够实现如下技术：对内密封唇的末端设置沿着挤出成型部的纵向延伸的返回唇，或者对内侧壁部设置沿着挤出成型部的纵向延伸的加强唇。然而，在通过诸如注射成型或者压缩成型这样的模塑成型而形成的模塑成型角部中，由于其形成为难以从成型模具中取出的倒扣形状，所以不能够形成返回唇或者加强唇。结果，相比于挤出成型部，模塑成型角部不能够牢固地向车辆外部侧按压窗玻璃，并且具有趋于发生声音泄露或者水泄露这样的问题。

而且，使用上述专利文献1和2的技术，考虑对导槽的模塑成型角部的内侧壁部设置加强肋，该加强肋在能够模塑成型的方向上延伸，从而抵接在内密封唇上，并且利用该加强肋增加了内密封唇向车辆外侧按压窗玻璃的力。然而，像传统的常见加强肋一样，在将加强肋构造成从内侧壁部的壁面垂直地突出的情况下，对于具有大的厚度尺寸的加强肋，即使当加强肋抵接在密封唇上时，加强肋也不弯曲很多，密封唇按压窗玻璃的力变得很强，并且作用在密封唇与窗玻璃之间的压力(下文中，简称为“密封压力”)变得很高。因此，存在窗玻璃不能够顺滑地向上和向下移动的担心。另一方面，对于具有小的厚度尺寸的加强肋，当加强肋抵接在密封唇上时，加强肋更容易弯曲，然而此时，加强肋弯曲(倾倒)的方向变得随机，并且密封压力变得不稳定。因此，不能够充分地提高密封性。

因此，本发明要解决的问题是提供一种导槽，该导槽能够通过在导槽的模塑成型角部中适当地增加密封压力而提高密封性。

解决问题的方案

为了解决上述问题，本发明提供了一种由弹性聚合物材料制成的长的导槽，该导槽能够沿着车辆的窗框装接，并且通过沿着所述窗框装接而引导窗玻璃的向上和向下移动，所述导槽包括：挤出成型部，该挤出成型部通过挤出成型形成并且装接到所述窗框的上部和纵向部；以及模塑成型角部，该模塑成型角部通过模塑成型而形成并且装接到所述窗框的角部，从而连接装接到所述上部的所述挤出成型部与装接到所述纵向部的所述挤出成型部，其中，所述模塑成型角部由在装接到所述窗框时面对所述窗框的端面的基底部以及在所述导槽沿纵向的横截面中分别从所述基底部在宽度方向上的两端直立的内侧壁部和外侧壁部而形成为大致U状，并且所述模塑成型角部包括内密封唇和外密封唇，所述内密封唇和所述外密封唇分别从所述内侧壁部和所述外侧壁部的末端朝着所述基底部和所述U状的内部延伸，并且其中所述内侧壁部设置有板状的突起，在所述窗玻璃向上和向下移动时，所述突起抵接在所述内密封唇上；所述突起沿着所述内侧壁部的壁面在从所述内侧壁部的基端侧朝向末端侧的方向上延伸，并且从所述内侧壁部的所述壁面朝着所述内密封唇倾斜地突出，以相对于所述内侧壁部的所述壁面形成锐角。

在该构造中，在导槽的模塑成型角部中，形成在内侧壁部上的板状突起抵接在内密封唇上，并且从而，能够增加内密封唇向车辆外侧按压窗玻璃的力以增加密封压力。此外，由于板状突起形成为从内侧壁部的壁面倾斜地突出，所以当突起抵接在内密封唇上时，突起更容易地弯曲，并且防止密封唇按压窗玻璃的力变得太强。从而，能够适当地增加密封压力。此外，由于突起倾斜地突出，所以突起能够被构造成总是在恒定的方向上弯曲(倾倒)，并且能够稳定密封压力。因此，在导槽的模塑成型角部中，通过在窗玻璃能够顺滑地向上和向下移动的范围内增加密封压力，能够提高密封性。

在这种情况下，优选地，突起朝着基底部侧倾斜。利用这种构造，由于突起更容易向作为窗玻璃的插入方向的基底部侧弯曲，所以突起的弯曲方向不会变得不稳定，并且从而，稳定了密封压力。

此外，在所述模塑成型角部的上部中，优选地，所述突起相对于所述窗玻璃的向上和向下移动的方向形成锐角。利用这样的构造，由于突起更容易倾倒，所以突起的弯曲方向不会变得不稳定，并且从而，稳定了密封压力。

由于趋于在低密封压力的位置中发生水泄露，所以导槽可以被构造成使得：在挤出成型部与连接到挤出成型部的模塑成型角部之间，作用在内密封唇与窗玻璃之间的压力(密封压力)变得相等，如在权利要求4中所述。利用该构造，即使当导槽的挤出成型部被构造成通过对内密封唇的末端设置返回唇(或者对内侧壁部设置加强唇)而使得密封压力高时，也能够使得在挤出成型部与模塑成型角部之间的密封压力相等，并且从而，能够防止在模塑成型角部中趋于发生水泄露。

通常地，在导槽中，在装接到窗框的上部的挤出成型部处要求比在装接到窗框的纵向部的挤出成型部处高的防水性能，并且从而，存在将装接到上部的挤出成型部的密封压力设定为高于装接到纵向部的挤出成型部的密封压力的情况。

鉴于上述情况，优选地，在所述模塑成型角部的装接到所述窗框的上部侧的一部分(下文中，简称为“所述模塑成型角部的上部侧”)中作用在所述内密封唇与所述窗玻璃之间的压力比在所述模塑成型角部的装接到所述窗框的纵向部侧的一部分(下文中，简称为“所述模塑成型角部的纵向部侧”)中作用在所述内密封唇与所述窗玻璃之间的压力大。利用这样的构造，同样在导槽的模塑成型角部中，能够使得模塑成型角部的上部侧的密封压力高于模塑成型角部的纵向部侧的密封压力，以提高模塑成型角部的上部侧的防水性能。

在这种情况下，所述突起可以分别形成在所述模塑成型角部的所述上部侧与所述模塑成型角部的所述纵向部侧上，并且形成在所述模塑成型角部的所述上部侧上的所述突起的体积或厚度尺寸大于形成在所述模塑成型角部的所述纵向部侧上的所述突起的体积或厚度尺寸。利用这样的构造，能够使得模塑成型角部的上部侧的密封压力高于模塑成型角部的纵向部侧的密封压力。

此外，多个突起可以分别形成在所述模塑成型角部的所述上部侧和所述模塑成型角部的所述纵向部侧上，并且形成在所述模塑成型角部的所述上部侧上的所述多个突起之间的距离比形成在所述模塑成型角部的所述纵向部侧上的所述多个突起之间的距离短。而且，利用这样的构造，能够使得模塑成型角部的上部侧的密封压力高于模塑成型角部的纵向部侧的密封压力。

可选择地，在所述模塑成型角部的所述上部侧和所述模塑成型角部的所述纵向部侧之中，所述突起可以仅形成在所述模塑成型角部的所述上部侧上。而且，利用这样的构造，能够使得模塑成型角部的上部侧的密封压力高于模塑成型角部的纵向部侧的密封压力。

顺便提及，当突起的末端的角部与密封唇进行线接触时，存在突起的末端的角部咬入密封唇内并且突起不规则地弯曲的情况，并且在这样的情况下，存在密封压力不规则地变化并且不能够确保预定的密封压力的可能性。

因此，优选地，突起的末端的角部倒角。利用该构造，突起能够与内密封唇进行面接触，并且能够防止突起不规则地弯曲。因此，能够稳定密封压力以确保预定的密封压力。

附图说明

图1是本发明的一个实施例中的车辆的门的示意性构造图。

图2是导槽的前视图。

图3是沿着图2的线A-A截取的截面图，并且图3(a)是示出窗户打开的状态的视图，并且图3(b)是示出窗户关闭的状态的视图。

图4是后模塑成型角部及其周边的前视图。

图5是沿着图4的线B-B截取的截面图，并且图5(a)是示出窗户打开的状态的视图，并且图5(b)是示出窗户关闭的状态的视图。

图6是沿着图4的线C-C截取的截面图，并且图6(a)是示出窗户打开的状态的视图，并且图6(b)是示出窗户关闭的状态的视图。

图7是沿着图4的线D-D截取的截面图，并且图7(a)是示出窗户打开的状态的视图，并且图7(b)是示出窗户关闭的状态的视图。

图8是沿着图4的线E-E截取的截面图。

图9是示出用于检查本实施例的效果的试验的结果的图。

参考标记列表

11门

12窗框

13导槽

14窗玻璃

15～17挤出成型部

18、19模塑成型角部

20基底部

21、22侧壁部

23、24密封唇

27返回唇

28基底部

29、30侧壁部

31、32密封唇

35突起

具体实施方式

下文中，将描述用于实施本发明的具体形式的一个实施例。

首先，将基于图1描述车辆的前侧的门11的示意性构造。门11的上部设置有窗框12，并且由弹性聚合物材料制成的长的导槽13(参见图2)沿着窗框12的内周侧装接到该窗框12。导槽13被构造成引导窗玻璃14(车窗玻璃)的向上和向下移动(滑动移动)。

接着，将基于图1至8描述导槽13的构造。

如图1和2所示，导槽13包括：上挤出成型部15，其装接到窗框12的上部12a；前挤出成型部16，其装接到窗框12的前纵向部12b；后挤出成型部17，其装接到窗框12的后纵向部12c；前模塑成型角部18，其连接上挤出成型部15与前挤出成型部16，并且装接到窗框12的前侧角部12d；以及后模塑成型角部19，其连接上挤出成型部15与后挤出成型部17，并且装接到窗框12的后侧角部12e。

导槽13(挤出成型部15至17和模塑成型角部18、19)由诸如TPE(热塑性弹性体)或橡胶这样的弹性聚合物材料形成。在本实施例中，例如，使用具有A70硬度的TPO(热塑性烯烃弹性体)作为形成导槽13的弹性聚合物材料。

挤出成型部15和17至少在通过挤出成型而成型时形成为直线形状。而且，模塑成型角部18、19通过诸如注射成型或者压缩成型这样的模塑成型而形成为与角部12d、12e的形状相对应地弯曲的形状。

在导槽13中，在上挤出成型部15的末端和前挤出成型部16的末端以预定角度交叉且安置在前模塑成型角部18的成型模具中的状态下，使成型模具的内部填充有弹性聚合物材料，并且模制前模塑成型角部18，从而通过前模塑成型角部18而将上挤出成型部15结合到前挤出成型部16。而且，在上挤出成型部15的末端和后挤出成型部17的末端以预定角度交叉且安置在后模塑成型角部19的成型模具中的状态下，使成型模具的内部填充有弹性聚合物材料，并且模制后模塑成型角部19，从而通过后模塑成型角部19而将上挤出成型部15结合到后挤出成型部17。

如图3所示，上挤出成型部15由面对窗玻璃14的端面的基底部20以及在导槽13沿纵向的横截面中分别从基底部20在宽度方向上的两端直立的内侧壁部21和外侧壁部22而形成为大致U状。通过弹性聚合物材料的模塑成型，以下部件一体地成型：基底部20；内侧壁部和外侧壁部21、11；内密封唇23和外密封唇24，其分别从侧壁部21、22的末端朝着基底部20和U状的内部延伸；内屏蔽唇25和外屏蔽唇26，其分别从侧壁部21、22的末端朝着密封唇23、24的相反侧突出；从内密封唇23的末端朝着内侧壁部21延伸的返回唇27等。为了向车辆外侧按压窗玻璃14，内密封唇23形成为比外密封唇24厚的形状。此处，由于前挤出成型部16和后挤出成型部17的主要部分大致与上挤出成型部15相同，所以省略了前挤出成型部16和后挤出成型部17的构造的说明。

当导槽13装接到窗框12时，各个挤出成型部15和17的内密封唇23和外密封唇24分别抵接在窗玻璃14的表面上，并且密封窗框12与窗玻璃14之间的间隙，从而防止声音、水等从窗框12与窗玻璃14之间的间隙泄露到车辆内部。

如图3(a)所示，当窗户打开时(或者窗玻璃14不定位在密封唇23、24之间)，返回唇27并不抵接在内侧壁部21上。如图3(b)所示，窗玻璃14向上移动并且抵接在内密封唇和外密封唇23、24上，并且最终抵接在基底部20上，从而关闭窗户的敞开。

在内密封唇和外密封唇23、24抵接在窗玻璃14的表面上的状态下，返回唇27的末端抵接在内侧壁部21上，并且内密封唇23变为被返回唇27压向车辆外侧。因此，能够增加内密封唇23向车辆外侧按压窗玻璃14的力，以牢固地向外密封唇24按压窗玻璃14，并且能够提高针对来自车辆外部的声音或水的密封性。

另一方面，如图5至7所示，后模塑成型角部19分别由面对窗玻璃14的端面的基底部28以及在导槽13沿纵向的横截面中分别从基底部28在宽度方向上的两端直立的内侧壁部29和外侧壁部30而形成为大致U状。通过弹性聚合物材料的模塑成型，以下部件一体地成型：基底部28；内侧壁部和外侧壁部29、30；内密封唇31和外密封唇32，其分别从侧壁部29、30的末端朝着基底部28和U状的内部延伸；分别从侧壁部29、30的末端朝着密封唇31、32的相反侧突出的内屏蔽唇33和外屏蔽唇34等。为了向车辆外侧按压窗玻璃14，内密封唇31形成为比外密封唇32厚的形状。此处，由于前模塑成型角部18的主要部分与后模塑成型角部19大致相同，所以省略了前模塑成型角部18的构造的说明。

当导槽13装接到窗框12时，各个模塑成型角部18、19的内密封唇31和外密封唇32分别抵接在窗玻璃14的表面上，并且密封窗框12与窗玻璃14之间的间隙，从而防止声音、水等从窗框12与窗玻璃14之间的间隙泄露到车辆内部。

而且，后模塑成型角部19的内侧壁部29设置有板状的突起35，在向上和向下移动窗玻璃14时，该突起35抵接在内密封唇31上。该突起35形成为大致梯形板状(参见图5)，并且突起35的厚度尺寸t(参见图6)设定为例如大约1mm。

如图4和5所示，突起35形成为在能够模塑成型的方向(例如，从内侧壁部29的基端侧朝着末端侧的方向)上沿着内侧壁部29的壁面延伸。在实施例中，多个突起35形成为在倾斜方向(与导槽13的长度方向倾斜横切的方向)上从内侧壁部29的基端侧朝着末端侧延伸。而且，在后模塑成型角部19的上部侧19a(后模塑成型角部19的装接到窗框12的上部12a侧的部分)中，突起35形成为相对于窗玻璃14的向上和向下移动的方向形成锐角。

如图6至8所示，突起35形成为从内侧壁部29的壁面朝着内密封唇31倾斜地突出，以相对于内侧壁部29的壁面形成锐角，并且还朝着基底部28侧倾斜。在实施例中，将突起35相对于与内侧壁部29的壁面垂直的线的倾斜角α(参见图6)设定为例如10°。而且，突起35形成有倒角部35a，该倒角部35a通过对突起35的末端的角部倒角而获得，并且该突起35被构造成使得该突起35能够与内密封唇31进行面接触。

如图5(a)所示，当窗户打开(或者窗玻璃14不定位在密封唇31、32之间)时，突起35不抵接在内密封唇31上，并且内密封唇31与突起35的抵接面大致平行且在其间维持恒定距离。如图5(b)所示，窗玻璃14向上移动并且抵接在内和外密封唇31、32上，并且最终抵接在基底部20上，从而关闭窗户的敞开。此时，在内密封唇31与突起35之间的距离随着窗玻璃14的移动而逐渐变窄之后，内密封唇31以平面状态抵接在突起35上。

在内和外密封唇31、32抵接在窗玻璃14的表面上的状态下，突起35抵接在内封闭唇31上，并且内密封唇31变为被突起35压向车辆外侧。因此，由于能够增加内密封唇31向车辆外侧按压窗玻璃14的力，以牢固地向外密封唇32按压窗玻璃14，所以能够提高针对来自车辆外部的声音或水的密封性。

通常地，在导槽13中，相比于装接到窗框12的前纵向部12b的前挤出成型部16或装接到后纵向部12c的后挤出成型部17，在装接到窗框12的上部12a的上挤出成型部15处要求更高的防水性能。从而，存在上挤出成型部15的密封压力设定为比前挤出成型部16或后挤出成型部17的密封压力大的情况。此处，密封压力是指例如作用在窗玻璃14与内密封唇31之间的压力(内密封唇向车辆外侧按压窗玻璃14的力)。

基于这样的情况，在实施例中，突起35形成为使得后模塑成型角部19的上部侧19a(后模塑成型角部19的装接到窗框12的上部12a侧的部分)的密封压力变为比后模塑成型角部19的纵向部侧19b(后模塑成型角部19的装接到窗框12的纵向部12c侧的部分)的密封压力高，如图4所示。

具体地，后模塑成型角部19的上部侧19a设置有多个突起35，然而后模塑成型角部19的纵向部侧19b不设置有突起35。即，在后模塑成型角部19的上部侧19a和纵向部侧19b之中，突起仅设置在上部侧19a上。因此，能够使得后模塑成型角部19的上部侧19a的密封压力高于该后模塑成型角部19的纵向部侧19b的密封压力。

而且，通过对后模塑成型角部19的上部侧19a设置多个突起35，使得该后模塑成型角部19的上部侧19a与上挤出成型部15之间的密封压力相等。即，在上挤出成型部15中，通过对内密封唇23的末端设置返回唇27使得密封压力高，但是在后模塑成型角部19的上部侧19a中，通过对内侧壁部29设置突起35而使得密封压力与上挤出成型部15的密封压力相同程度地高。

在上述实施例中，在导槽13的后模塑成型角部19中，形成在内侧壁部29上的板状突起35抵接在内密封唇31上，并且从而，能够增加内密封唇31向车辆外侧按压窗玻璃14的力，以增加密封压力(作用在窗玻璃14与内密封唇31之间的压力)。结果，能够牢固地向外密封唇32按压窗玻璃14，并且能够提高针对来自车辆外部的声音或水的密封性。此外，由于板状突起35形成为从内侧壁部29的壁面倾斜地突出，所以当突起35抵接在内密封唇31上时，突起35更容易地弯曲，并且防止密封唇32按压窗玻璃的力变得太强。从而，能够适当地增加密封压力。此外，由于突起35倾斜地突出，所以突起35能够被构造成总是在恒定的方向上弯曲(倾倒)，并且能够稳定密封压力。因此，在导槽13的后模塑成型角部19中，通过在窗玻璃14能够顺滑地向上和向下移动的范围内增加密封压力，能够提高密封性。

而且，在实施例中，由于突起35向基底部28侧倾斜，所以突起35趋于向基底部28侧，即窗玻璃12的插入方向，弯曲，并且该突起35的弯曲方向不会变得不稳定，并且从而使密封压力稳定。

此外，在实施例中，在后模塑成型角部19的上部侧19a中，由于突起35形成为相对于窗玻璃14的向上和向下移动的方向形成锐角，所以突起35更加容易倾倒，并且突起35的弯曲方向不会变得不稳定，并且从而使密封压力稳定。

而且，在实施例中，在上挤出成型部15中，通过对内密封唇23的末端设置返回唇27而使得密封压力高，但是在后模塑成型角部19的上部侧19a中，通过对内侧壁部29设置突起35而使得密封压力高。从而，在后模塑成型角部19的上部侧19a与上挤出成型部15之间，密封压力变为相等。因此，能够防止在后模塑成型角部19中趋于发生水泄露。

而且，在导槽13中，鉴于在装接到窗框12的上部12a的上挤出成型部15处要求高的防水性能的事实，在本实施例中，通过在后模塑成型角部19的上部侧19a和纵向部侧19b之中仅对上部侧19a设置突起35，使得后模塑成型角部19的上部侧19a的密封压力大于该后模塑成型角部19的纵向部侧19b的密封压力。因此，在导槽13的后模塑成型角部19中，还能够提高上部侧19a的防水性能。

此外，在实施例中，由于突起35的末端的角部倒角，所以突起35能够与内密封唇31进行面接触，并且能够防止突起35不规则地弯曲。因此，能够稳定密封压力以确保预定的密封压力。

由于发明人等使用样本A至C进行试验以检测实施例的导槽13的效果，所以将使用图9描述该试验方法和试验结果。

[试验方法]

制备各个样本A至C。

样本A通过将实施例的导槽13的上挤出成型部15切割成100mm的长度而形成。在实施例的导槽13的上挤出成型部15中，内密封唇23的末端设置有返回唇27。

样本B通过将实施例的导槽13的后模塑成型角部19(上部侧19a)的直部切割成100mm的长度而形成。在实施例的导槽13的后模塑成型角部19中，内侧壁部29设置有突起35。

样本C通过将比较例的导槽的后模塑成型角部的直部切割成100mm的长度而形成。在比较例的导槽的后模塑成型角部中，内侧壁部设置有具有3mm的厚度尺寸的加强肋，该加强肋从内侧壁部的壁面垂直地突出。将该加强肋的高度尺寸(距离内侧壁部的壁面的高度尺寸)设定为与突起35的高度尺寸相同。

将如下的窗玻璃位置设定为基准位置：当窗户闭合时，在该窗玻璃位置处，导槽与窗玻璃之间的位置关系变为设计中间值。对于各个样本A至C，测量当窗玻璃相对于基准位置向车辆内侧和车辆外侧移位时，内密封唇在与窗玻璃垂直的方向上按压窗玻璃的反作用力，并且将反作用力定义为密封压力。

[试验结果]

根据图9所示的试验结果，在实施例的各个样本A、B中，当窗玻璃相对于基准位置向车辆内侧移位时，密封压力根据窗玻璃的位移量而逐渐增加。另一方面，在比较例的样本C中，当窗玻璃相对于基准位置向车辆内侧移位时，密封压力由于窗玻璃的仅微小的位移而突然增加。

通常地，导槽与窗玻璃之间的位置关系并非必须变得恒定，并且导槽与窗玻璃之间的位置关系依据例如导槽、窗玻璃、窗框等中的组装误差或者个体差异(制造偏差)而变化。

在比较例的样本C中(内侧壁部设置有加强肋)，由于导槽与窗玻璃之间的位置关系的变化，所以密封压力仅由于窗玻璃相对于基准位置向车辆内侧微小地移位(例如，0.5mm)而突然增加。因此，存在窗玻璃不能够顺滑地向上和向下移动的担心。

另一方面，在实施例的样本A(内密封唇23的末端设置有返回唇27)和实施例的样本B(内侧壁部29设置有突起35)中，即使当窗玻璃由于导槽与窗玻璃之间的位置关系的变化而相对于基准位置向车辆内侧稍微移位(例如，0.5mm)时，密封压力也不突然增加。结果，能够提高密封性，而不干扰窗玻璃的顺滑的向上和向下移动。

此处，在上述实施例中，在后模塑成型角部19的上部侧19a和纵向部侧19b之中，突起35仅形成在上部侧19a上。然而，本实施例不限于此，并且一个或多个突起35可以分别形成在后模塑成型角部19的上部侧19a和纵向部侧19b上。在这种情况下，优选地使得形成在后模塑成型角部19的上部侧19a上的突起35的体积或厚度尺寸或者突起35的数量大于形成在后模塑成型角部19的纵向部侧19b上的突起35的体积或厚度尺寸或者突起35的数量。因此，能够使得后模塑成型角部19的上部侧19a的密封压力高于后模塑成型角部19的纵向部侧19b的密封压力。

而且，多个突起35可以分别形成在后模塑成型角部19的上部侧19a和纵向部侧19b上，并且形成在后模塑成型角部19的上部侧19a上的多个突起35之间的距离可以短于形成在后模塑成型角部19的纵向部侧19b上的多个突起35之间的距离。因此，也能够使得后模塑成型角部19的上部侧19a的密封压力高于后模塑成型角部19的纵向部侧19b的密封压力。

而且，在上述实施例中，使得后模塑成型角部19的上部侧19a的密封压力高于后模塑成型角部19的纵向部侧19b的密封压力。然而，本实施例不限于此，并且例如，可以使得后模塑成型角部19的上部侧19a的密封压力低于后模塑成型角部19的纵向部侧19b的密封压力，或者可以使得后模塑成型角部19的上部侧19a的密封压力等于后模塑成型角部19的纵向部侧19b的密封压力。

而且，在上述实施例中，后模塑成型角部19的内侧壁部29设置有突起35。然而，本实施例不限于此，并且前模塑成型角部18的内侧壁部29可以设置有突起35。

而且，在上述实施例中，本发明应用于装接到车辆的前侧上的门的窗框的导槽。然而，本发明不限于此，并且可以应用于装接到除了前侧上的门之外的门(例如，在后侧上或者背侧上的门)的窗框的导槽，或者装接到除了门的窗框之外的窗框的导槽。

Claims (9)

1.一种由弹性聚合物材料制成的长的导槽，该导槽能够沿着车辆的窗框装接，并且通过沿着所述窗框装接而引导窗玻璃的向上和向下移动，所述导槽包括：挤出成型部，该挤出成型部通过挤出成型形成并且装接到所述窗框的上部和纵向部；以及模塑成型角部，该模塑成型角部通过模塑成型而形成并且装接到所述窗框的角部，从而连接装接到所述上部的所述挤出成型部与装接到所述纵向部的所述挤出成型部，

其特征在于：

所述模塑成型角部由在装接到所述窗框时面对所述窗框的端面的基底部以及在所述导槽沿纵向的横截面中分别从所述基底部在宽度方向上的两端直立的内侧壁部和外侧壁部而形成为大致U状，并且所述模塑成型角部包括内密封唇和外密封唇，所述内密封唇和所述外密封唇分别从所述内侧壁部和所述外侧壁部的末端朝着所述基底部和所述U状的内部延伸，并且

所述内侧壁部设置有板状的突起，在所述窗玻璃向上和向下移动时，所述突起抵接在所述内密封唇上；所述突起沿着所述内侧壁部的壁面在从所述内侧壁部的基端侧朝向末端侧的方向上延伸，并且从所述内侧壁部的所述壁面朝着所述内密封唇倾斜地突出，以相对于所述内侧壁部的所述壁面形成锐角。

2.根据权利要求1所述的导槽，其特征在于：

所述突起朝着基底部侧倾斜。

3.根据权利要求2所述的导槽，其特征在于：

在所述模塑成型角部的上部中，所述突起形成为相对于所述窗玻璃的向上和向下移动的方向形成锐角。

4.根据权利要求1至3的任意一项所述的导槽，其特征在于：

在所述挤出成型部与连接到所述挤出成型部的所述模塑成型角部之间，作用在所述内密封唇与所述窗玻璃之间的压力是相等的。

5.根据权利要求1至4的任意一项所述的导槽，其特征在于：

在所述模塑成型角部的装接到所述窗框的上部侧的一部分(下文中，简称为“所述模塑成型角部的上部侧”)中作用在所述内密封唇与所述窗玻璃之间的压力比在所述模塑成型角部的装接到所述窗框的纵向部侧的一部分(下文中，简称为“所述模塑成型角部的纵向部侧”)中作用在所述内密封唇与所述窗玻璃之间的压力大。

6.根据权利要求5所述的导槽，其特征在于：

所述突起分别形成在所述模塑成型角部的所述上部侧和所述模塑成型角部的所述纵向部侧上，并且

形成在所述模塑成型角部的所述上部侧上的所述突起的体积或厚度尺寸大于形成在所述模塑成型角部的所述纵向部侧上的所述突起的体积或厚度尺寸。

7.根据权利要求5或6所述的导槽，其特征在于：

多个突起分别形成在所述模塑成型角部的所述上部侧和所述模塑成型角部的所述纵向部侧上，并且

形成在所述模塑成型角部的所述上部侧上的多个突起之间的距离比形成在所述模塑成型角部的所述纵向部侧上的多个突起之间的距离短。

8.根据权利要求5所述的导槽，其特征在于：

在所述模塑成型角部的所述上部侧和所述模塑成型角部的所述纵向部侧之中，所述突起仅形成在所述模塑成型角部的所述上部侧上。

9.根据权利要求1至8的任意一项所述的导槽，其特征在于：

所述突起的末端的角部倒角。