CN103978871A - 角窗及注塑成型组件成型方法、导轨、角窗、车门及汽车 - Google Patents

Abstract

一种角窗及注塑成型组件成型方法、导轨、角窗、车门及汽车，所述导轨设有延伸部，延伸部内部设有沟槽，沟槽的开口位于延伸部的表面，延伸部的表面上设有包围沟槽且材料为塑料的突起部。将第一、第二模具扣合在一起时，第二模具会压在延伸部表面及突起部上，在力的作用下突起部会发生变形，使第二模具能与延伸部实现紧密的接触，防止第二模具与延伸部在沟槽处产生间隙。当注塑压力较大时，导轨会被下压，突起部受到第二模具的压力减小，从而可使发生压缩变形的突起部沿着与导轨下压的相反方向恢复变形，使第二模具依然能与延伸部实现紧密的接触，防止第二模具与延伸部在沟槽处产生间隙，进而避免了沟槽内部形成溢胶结构。

Description

角窗及注塑成型组件成型方法、导轨、角窗、车门及汽车

技术领域

本发明属于汽车制造领域，特别是涉及一种嵌设在车门内的用于引导车窗玻璃移动的导轨、一种包含所述导轨的角窗及其成型方法、一种包含所述角窗的车门及一种包含所述车门的汽车；此外，本发明还涉及一种注塑成型组件的成型方法。

背景技术

为改善车内视野或使汽车更为美观，角窗在汽车上广泛应用。图1是一种角窗应用在车门上的示意图，如图1所示，角窗1固定在车门门框2上，角窗1包括角窗玻璃3、包裹在角窗玻璃3边缘的包边4、用于引导车窗玻璃5沿着图中箭头所示方向移动的导轨6。根据角窗玻璃3的形状，包边4至少包括第一包边部41、第二包边部42及第三包边部43，导轨6固定在第一包边部41上，以将导轨6与角窗玻璃3固定在一起。经过包边的角窗玻璃可以直接在汽车生产线上装配，缩短了装配周期；另外，经过包边的角窗玻璃可以与车体更紧密的结合在一起，提高了密封性，使车体更为美观。

图2是图1所示角窗中导轨的结构示意图，如图2所示，导轨6包括适于嵌设在车门门框内的第一部61及暴露在门框外并与第一部61固定连接的第二部62，通常，第一部61与第二部62一体成型。第一部61包括底壁611、设置在底壁611第一表面S1上的第一侧壁612及设置在第一表面S1上的第二侧壁613，第二侧壁613与第一侧壁612呈相对设置，车窗玻璃适于在第一侧壁612与第二侧壁613之间移动。可将导轨6第一部61的形状视为U型。第二部62包括底壁621及设置在底壁621的第一表面S2上的第一侧壁622。第二部62的底壁621的第二表面S3上设有延伸部63，第二表面S3与第一表面S2呈相对设置。结合图1所示，延伸部63用于与包边4的第一包边部41固定连接，以实现导轨6与角窗玻璃3的固定连接。将角窗1固定在车门门框2上之后，角窗玻璃3与车窗玻璃5分别设置在导轨6的两侧。出于某些因素的考虑，会在延伸部63的内部设置沟槽631，沟槽631的开口位于延伸部63的表面S4上。

结合图1、图2所示，上述角窗1的成型方法包括：首先，把普通退火玻璃切割成所需尺寸，然后进行成型、钢化以得到角窗玻璃3；然后，在包边工序中，把角窗玻璃3及导轨6作为嵌件放入第一模具内，并对角窗玻璃3及导轨6进行定位，将第二模具扣合在第一模具上，第一模具与第二模具之间形成有用于形成包边4的型腔，向所述型腔内注射熔化的塑料，塑料固化后紧紧包裹在角窗玻璃3的边缘以形成包边4，同时，固化的塑料（用于形成包边4的第一包边部41）与导轨6的延伸部63固定在一起，从而将导轨6与角窗玻璃3固定在一起。为了防止塑料会进入延伸部63的沟槽631内，使塑料固化后沟槽631内形成不必要的溢胶结构，在注塑形成包边4的过程中，需使第二模具压在导轨6的延伸部表面S4上，这样，第二模具包围在沟槽开口的周围以使沟槽631成为一个封闭的空间。

但检测利用上述方法制作而成的角窗发现，导轨的沟槽内常常会形成溢胶结构，增加了角窗的废品率。为了降低角窗的废品率，可以人工去除溢胶结构，但这势必会增加工人的工作量，并延长角窗的制作周期。

发明内容

本发明要解决的技术问题是防止在注塑形成角窗的过程中导轨的沟槽内形成溢胶结构，以提高角窗的良率。

为解决上述问题，本发明提供了一种用于引导车窗玻璃移动的导轨，其包括适于嵌设在车门门框内的第一部及暴露在门框外并与所述第一部固定连接的第二部，所述第二部包括第二底壁、设置在所述第二底壁第一表面上的侧壁及设置在所述第二底壁第二表面上的延伸部，所述第二表面与所述第一表面呈相对设置，所述延伸部设有沟槽，所述沟槽的开口位于延伸部的表面，所述延伸部的表面上设有包围所述沟槽且材料为塑料的突起部。

可选地，所述突起部的材料为PP、PA66、PA66与玻璃纤维的混合物、PC、POM或ABS。

可选地，所述第一部包括第一底壁、设置在所述第一底壁第一表面上且呈相对设置的第一侧壁、第二侧壁，所述第一底壁的端部与所述第二底壁的端部固定在一起，所述第一侧壁的端部与所述侧壁的端部固定在一起。

可选地，所述导轨设有用于将导轨固定在门框上并呈间隔分布的第一固定部、第二固定部及第三固定部，所述第二固定部设置在所述第一固定部与第三固定部之间，所述第一固定部设置在第一部的第二侧壁上，所述第二固定部及第三固定部设置在所述第二部的侧壁上，所述第一固定部、第二固定部及第三固定部上设有螺孔。

可选地，所述突起部的截面形状为三角形、长方形或梯形。

可选地，所述突起部的截面形状为三角形或长方形时，所述突起部的高度为0.1mm~0.5mm、宽度为0.1mm~0.4mm；所述突起部的截面形状为梯形时，所述突起部的高度为0.1mm~0.5mm、下底宽度为0.1mm~0.4mm、上底宽度为0.1mm~0.4mm，所述下底宽度大于上底宽度。

可选地，所述第二部的底壁上设有间隔排布的第一开口、第二开口及第三开口，相邻两个所述第二开口之间的底壁部分构成挡块。

在上述导轨的基础上，本发明还提供了一种角窗，包括：

如上所述的导轨；

角窗玻璃；

包裹在所述角窗玻璃边缘的包边，所述包边至少包括第一包边部、第二包边部及第三包边部，所述第一包边部与所述导轨的延伸部固定连接。

相应的，本发明还提供了一种上述角窗的成型方法，包括：

提供角窗玻璃及如上所述的导轨；

将所述角窗玻璃及导轨定位在第一模具内；

将第二模具扣合在所述第一模具上，所述第一模具与第二模具之间形成有用于形成包边的型腔，且所述第二模具压在所述延伸部的表面及突起部上；

向所述型腔内注入熔化的包边材料，所述包边材料固化后形成包裹在角窗玻璃边缘的包边，所述包边至少包括第一包边部、第二包边部及第三包边部，所述第一包边部与所述导轨的延伸部固定连接。

同时，在上述导轨的基础上，本发明还提供了另一种角窗，包括：

如上所述的导轨，所述第二部的底壁上设有间隔排布的第一开口、第二开口及第三开口，相邻两个所述第二开口之间的底壁部分构成挡块；

固定在所述导轨上的汽车面饰板，所述汽车面饰板包括嵌设在所述沟槽内的卡板及设置在卡板上的第三侧壁，所述卡板上设有适于嵌设在所述第一开口内的卡扣及形状与所述挡块相匹配的第四开口，所述挡块被卡在所述第四开口内，所述第三侧壁与所述导轨第二部的侧壁相对设置；

角窗玻璃；

包裹在所述角窗玻璃边缘的包边，所述包边至少包括第一包边部、第二包边部及第三包边部，所述第一包边部与所述导轨的延伸部固定连接。

相应的，本发明还提供了一种上述角窗的成型方法，包括：

提供角窗玻璃及如上所述的导轨，所述第二部的底壁上设有间隔排布的第一开口、第二开口及第三开口，相邻两个所述第二开口之间的底壁部分构成挡块；

将所述角窗玻璃及导轨定位在第一模具内；

将第二模具扣合在所述第一模具上，所述第一模具与第二模具之间形成有用于形成包边的型腔，且所述第二模具压在所述延伸部的表面及突起部上；

向所述型腔内注入熔化的包边材料，所述包边材料固化后形成包裹在角窗玻璃边缘的包边，所述包边至少包括第一包边部、第二包边部及第三包边部，所述第一包边部与所述导轨的延伸部固定连接；

提供汽车面饰板，所述汽车面饰板包括适于嵌设在所述沟槽内的卡板及设置在卡板上的第三侧壁，所述卡板上设有适于嵌设在所述第一开口上的卡扣及形状与所述挡块相匹配的第四开口，将所述汽车面饰板固定在所述导轨上，所述卡板嵌设在所述沟槽内，所述第三侧壁与所述导轨第二部的侧壁相对设置。

在上述发明构思的基础上，本发明还提供了一种注塑成型组件的成型方法，包括：

提供多个独立的部件，所述部件包括第一部件及第二部件，所述第一部件设有沟槽，所述沟槽的开口位于所述第一部件的表面，所述第一部件的表面上设有包围所述沟槽且材料为塑料的突起部；

将多个所述部件定位在第一模具内；

将第二模具扣合在所述第一模具上，所述第一模具与第二模具之间形成有用于形成固定件的型腔，且所述第二模具压在所述第一部件的表面及突起部上；

向所述型腔内注入熔化的塑料，塑料固化后形成所述固定件，所述固定件将多个所述部件固定在一起。

可选地，所述突起部的材料为PP、PA66、PA66与玻璃纤维的混合物、PC、POM或ABS。

可选地，所述突起部的截面形状为三角形、梯形或长方形。

可选地，所述第一部件的材料为塑料，所述第二部件的材料为玻璃。

在上述角窗的基础上，本发明还提供了一种车门，包括：

门框；

固定在所述门框上的如上所述的角窗，所述导轨的第一部嵌设在所述门框内，所述导轨的第二部暴露在所述门框外；

嵌设在所述门框上并适于沿着所述导轨移动的车窗玻璃。

最后，本发明还提供了一种汽车，包括如上所述的车门。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

用于引导车窗玻璃移动的导轨设有延伸部，延伸部内部设有沟槽，沟槽的开口位于延伸部的表面，延伸部的表面设有包围沟槽且材料为塑料的突起部。将第一模具与第二模具扣合在一起时，第二模具会压在延伸部表面及突起部上，在力的作用下突起部会发生变形，使第二模具能与延伸部实现紧密的接触，防止第二模具与延伸部在沟槽处产生间隙。当注塑压力较大时，导轨会被下压，突起部受到第二模具的压力减小，从而可使发生压缩变形的突起部沿着与导轨下压的相反方向恢复变形，使第二模具依然能与延伸部实现紧密的接触，防止第二模具与延伸部在沟槽处产生间隙，进而避免了沟槽内部形成溢胶结构。

考虑到注塑成型组件在制作过程中会出现溢胶的问题，本发明在其中一个内部设有沟槽的部件的表面上设置材料为塑料的突起部，所述突起部所在的表面与沟槽开口所在的表面是同一个表面，且突起部包围沟槽的开口。将第一模具与第二模具扣合在一起时，第二模具会压在设有沟槽的部件的表面及突起部上，在力的作用下突起部会发生变形，使第二模具能与部件实现紧密的接触，防止第二模具与部件在沟槽处产生间隙，进而避免了沟槽内部形成溢胶结构。

附图说明

图1是一种角窗应用在车门上的示意图；

图2是图1所示角窗中导轨的结构示意图；

图3是本发明用于引导车窗玻璃移动的导轨的一个实施例中导轨的结构示意图；

图4是图3的局部放大图；

图5是本发明角窗成型方法的一个实施例中角窗的制作流程图；

图6是本发明角窗的一个实施例中角窗的结构示意图;

图7是一种用于图6所示角窗中的汽车面饰板的结构示意图；

图8是本发明车门的一个实施例中车门的结构示意图。

具体实施方式

如前所述，现有注塑形成角窗的过程中导轨的沟槽内常常会形成溢胶结构，以致增加了角窗的废品率。

发明人分析导致导轨的沟槽内形成溢胶结构的原因包括如下：

一、几乎不可避免地，导轨和/或模具常常会存在制造误差，导致第一模具与第二模具扣合在一起时，第二模具与导轨延伸部的表面无法真正紧密的贴合在一起，换言之，第二模具与延伸部的表面之间会存在间隙，造成在注塑的过程中塑料会进入第二模具与延伸部之间的间隙内。

二、几乎不可避免地，导轨定位在第二模具中时会存在定位误差，导致第一模具与第二模具扣合在一起之后第二模具与导轨延伸部的表面无法真正紧密的贴合在一起，换言之，第二模具与延伸部的表面之间会存在间隙，造成在注塑的过程中塑料会进入第二模具与延伸部之间的间隙内。

三、导轨是一个稍微弯曲的长条形结构，在将其定位在第二模具中时，常常只对导轨的两个端点进行定位，即只有导轨的两个端点被支撑，因此，导轨不具备较好的抗弯性能，在将第一模具与第二模具扣合在一起时，在第二模具的作用下导轨会受到下压的作用力，并很容易发生弯曲变形，使第二模具与延伸部的表面之间会存在间隙，造成在注塑的过程中塑料会进入第二模具与延伸部之间的间隙内。

四、在将熔化的塑料注入由第一模具与第二模具形成的型腔时，为保证塑料能充分填充在型腔内，注塑压力一般较大，但是由于导轨的材料是塑料且沟槽开口周边的延伸部是长条形结构，在受到注塑压力的作用时，导轨很容易发生变形，使第二模具与延伸部的表面之间会存在间隙，造成在注塑的过程中塑料会进入第二模具与延伸部之间的间隙内。

鉴于此，发明人对导轨作出改进：在导轨的延伸部表面设有材料为塑料的突起部，所述突起部所在的表面与沟槽开口所在的表面是同一个表面，且突起部包围沟槽的开口。将第一模具与第二模具扣合在一起时，第二模具会压在延伸部表面及突起部上，在力的作用下突起部会发生变形，使第二模具能与延伸部实现紧密的接触，防止第二模具与延伸部在沟槽处产生间隙。当注塑压力较大时，导轨会被下压，突起部受到第二模具的压力减小，从而可使发生压缩变形的突起部沿着与导轨下压的相反方向恢复变形，使第二模具依然能与延伸部实现紧密的接触，防止第二模具与延伸部在沟槽处产生间隙。

下面结合附图，通过具体实施例，对本发明的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的可实施方式的一部分，而不是其全部。根据这些实施例，本领域的普通技术人员在无需创造性劳动的前提下可获得的所有其它实施方式，都属于本发明的保护范围。

下面首先对本发明中用于引导车窗玻璃移动的导轨作介绍。

图3是本发明用于引导车窗玻璃移动的导轨的一个实施例中导轨的结构示意图，如图3所示，导轨10包括适于嵌设在车门门框（未图示）内的第一部20及暴露在门框外的第二部30，第一部20与第二部30固定连接，形成长条状的导轨结构。较佳地，第一部20与第二部30一体成型。

第一部20包括第一底壁21、设置在第一底壁21第一表面P1上的第一侧壁22及设置在第一底壁21第一表面P1上的第二侧壁23，第一侧壁22与第二侧壁23呈相对设置，车窗玻璃（未图示）可在第一侧壁22与第二侧壁23之间移动。第一部20的截面形状可视为U型。

第二部30包括第二底壁31及设置在第二底壁31第一表面P2上的侧壁32。第二部30的截面形状可视为L型。第一底壁21的端部与第二底壁31的端部固定在一起，侧壁32的端部与第一侧壁22的端部固定在一起。图4是图3的局部放大图，结合图4所示，第二底壁31的第二表面P3上设有延伸部40，第二表面P3与第一表面P2呈相对设置。出于某些因素的考虑，延伸部40的内部会设有沟槽42，沟槽42的开口位于延伸部40的表面P4，延伸部40的表面P4上设有包围沟槽42的突起部41。突起部41可以正好设置在沟槽42开口的边缘，也可以与沟槽42开口之间存在一定间隔。需说明的是，延伸部40内的沟槽42形状及设置位置不应仅局限于附图。较佳地，第一部20、第二部30、延伸部40及突起部41可以一体成型。

突起部41的形状及尺寸设计对于在角窗的注塑成型过程中沟槽42的内部是否会形成溢胶有着重要影响。发明人发现，若要设置合理的突起部41的形状及尺寸，使得在角窗的注塑成型过程中沟槽42的内部不会形成溢胶，需考虑很多因素，如注塑材料的属性、注塑成型过程的若干工艺参数等等。综合考虑上述因素的影响，发明人进行了大量的分析、试验及验证，最终得出：较佳地，突起部41的截面形状为三角形、梯形或长方形；较佳地，突起部41的高度（垂直于延伸部40表面P4方向的尺寸）为0.1mm~0.5mm、宽度（平行于延伸部40表面P4方向的尺寸）为0.1mm~0.4mm，突起部41的高度及宽度可以在上述尺寸范围内任意组合。需说明的是，当突起部41的截面形状为三角形时，上述突起部41的宽度尺寸是指三角形的底边（帖服在延伸部40表面P4上）长度；突起部41的截面形状为梯形时，上述突起部41的宽度尺寸是指梯形上底及下底（帖服在延伸部40表面P4上）的尺寸，且下底的尺寸大于上底的尺寸。突起部41的材料为塑料，以使突起部41在受到力的作用时能发生变形。具体地，突起部41的材料可为PP（polypropylene，聚丙烯）、PA66（polyamide66，聚酰胺66，又称尼龙66）、PA66与玻璃纤维的混合物、PC（polycarbonate，聚碳酸酯，又称PC工程塑料）、POM（polyformaldehyde，聚甲醛）或AB S（Acrylonitride Butadiene Styrene，丙烯腈-苯乙烯-丁二烯共聚物）等汽车领域中常用的塑料材料。当然，也可利用其它合适的塑料形成突起部41。导轨10的材料也可为PP、PA66、PA66与玻璃纤维的混合物、PC、POM或ABS等汽车领域中常用的塑料材料。当然，也可利用其它合适的塑料形成导轨10。

继续参照图3所示，为了能将导轨10固定在门框上，导轨10上设有呈间隔分布的第一固定部51、第二固定部52及第三固定部53，第二固定部52设置在第一固定部51与第三固定部53之间，第一固定部51设置在第一部20的第二侧壁23上，第二固定部52及第三固定部53设置在第二部30的侧壁32上。第一固定部51、第二固定部52及第三固定部53上设有螺孔54，螺孔54可与门框上的螺杆实现配合安装。

下面接着对角窗的成型方法及角窗作介绍。

图5是角窗的制作流程图，图6是角窗的一个实施例中角窗的结构示意图，结合图5、图6对角窗的成型方法作详细介绍。

首先执行步骤S1：提供角窗玻璃及导轨。

角窗玻璃110的材料可以是玻璃，也可以是透明塑料。当角窗玻璃110的材料为玻璃时，需将普通退火玻璃切割成所需尺寸，然后经过成型、钢化处理才能得到符合要求的角窗玻璃110。本实施例中，角窗玻璃110的形状为三角形，但在其它实施例中，角窗玻璃110也可以为四边形或其它多边形。导轨10是上述任一实施例中所提到的导轨结构，在此不再赘述。

然后执行步骤S2：将角窗玻璃及导轨定位在第一模具内。

把角窗玻璃110及导轨10作为嵌件放入第一模具内，并对角窗玻璃110及导轨10进行定位。将角窗玻璃110及导轨10定位在第一模具内之后，角窗玻璃110与导轨10之间具有固定的相对位置。对角窗玻璃110及导轨10进行定位的目的是防止后续注塑形成包边的过程中在熔化的包边材料的冲击作用下角窗玻璃110及导轨10会发生移动。

然后执行步骤S3：将第二模具扣合在第一模具上，第一模具与第二模具之间形成有用于形成包边的型腔，且第二模具压在延伸部的表面及突起部上。

将第二模具扣合在第一模具上之后，第一模具与第二模具之间会形成型腔，型腔的形状需根据包边的形状来设置，且所述型腔位于角窗玻璃110的边缘处。在此步骤中需利用第二模具将导轨10中的某些结构遮挡住，以防止后续注塑过程中包边材料会进入以致产生废品。为了将导轨10与角窗玻璃110连接为一个整体，在后续注塑过程中角窗玻璃110与导轨10的延伸部40之间也会填充包边材料。但是，延伸部40的沟槽42内并不希望填充有包边材料，故在此步骤中需利用第二模具将沟槽42遮挡住，换言之，第二模具需包围在沟槽42开口的周围以使沟槽42成为一个封闭的空间。

具体的做法是第二模具扣合在第一模具上之后，使第二模具压在延伸部40的表面P4上，由于延伸部40的表面P4上设有突起部41，第二模具也会压在突起部41上。当由于导轨10、第一模具或第二模具存在制造误差，或者导轨10在第二模具中存在定位误差，或者第一模具与第二模具扣合在一起时导轨抗弯能力不足而导致延伸部40与第二模具之间存在间隙时，设置在延伸部40上的突起部41可以填充在此间隙内，以对导轨10、第一模具及第二模具的制造误差、导轨10的定位误差及导轨的抗弯能力进行补偿。另外，在受到力的作用时突起部41会发生变形，使第二模具依然能与延伸部40实现紧密的接触，防止第二模具与延伸部40在沟槽42处产生间隙。

由上述可知，为了使突起部41在受到力的作用时能发生变形并保证第二模具与延伸部40实现紧密的接触，突起部41的形状及尺寸设计尤为重要`

最后执行步骤S4：向型腔内注入熔化的包边材料，包边材料固化后形成包裹在角窗玻璃边缘的包边，包边至少包括第一包边部、第二包边部及第三包边部，第一包边部与导轨的延伸部固定连接。

在一定的注塑压力下向型腔内注入熔化的包边材料，包边材料包裹在角窗玻璃110的边缘，且角窗玻璃110与导轨10的延伸部40之间也填充有包边材料。待包边材料固化后会紧紧包裹在角窗玻璃110的边缘，并形成角窗玻璃110的包边120。与此同时，角窗玻璃110与延伸部40之间的包边材料固化后将延伸部40与角窗玻璃110连接在一起，将导轨10与角窗玻璃110连接为一个整体。包边120至少包括第一包边部121、第二包边部122及第三包边部123，当角窗玻璃110为四边形或其它多边形时，相对应的，包边120还包括其它的包边部。其中，第一包边部121与导轨10的延伸部40固定在一起。所述包边材料可以是TPE（Thermoplastic Elastomer，热塑性弹性体）、PVC（Polyvinylchlorid，聚氯乙烯聚氯乙烯）、PU（Polyurethane,聚氨基甲酸酯，简称聚氨酯）或EPDM（Ethylene-Propylene-Diene Monomer，三元乙丙橡胶）。

在向型腔注入熔化的包边材料时，注塑压力一般较大，在受到注塑压力的作用时，导轨很容易发生变形以致第二模具与延伸部之间产生间隙。由于延伸部的表面设有突起部，当注塑压力使导轨下压时，突起部受到第二模具的压力减小，从而可使发生压缩变形的突起部沿着与导轨下压的相反方向恢复变形，使第二模具依然能与延伸部40实现紧密的接触，防止第二模具与延伸部40在沟槽42处产生间隙，从而避免了在沟槽42内形成溢胶结构。

如前所述，突起部41的形状及尺寸设计对于在角窗的注塑成型过程中沟槽42的内部是否会形成溢胶有着重要影响。当突起部41的形状及尺寸按照前述条件（突起部的截面形状为三角形、长方形或梯形；突起部的高度为0.1mm~0.5mm且宽度为0.1mm~0.4mm）来设计之后，发明人利用具有这种突起部的导轨进行了多次注塑成型试验，试验结果显示：在注塑成型角窗过程中第二模具能与延伸部40实现紧密的接触，能防止第二模具与延伸部40在沟槽42处产生间隙，从而避免了沟槽42内部形成溢胶结构。相反，当突起部41的高度、宽度中有任意一个尺寸不在上述范围之内（例如突起部41的宽度大于0.4mm）时，在注塑成型角窗的过程中有可能会在沟槽42内部形成溢胶结构。

包边材料固化后，将角窗从模具中取出。将角窗从第一模具、第二模具中取出后发现，导轨延伸部40上的突起部41常常会被压塌，其形状不同于放入第一模具之前的形状。具体来讲，当放入第一模具之前突起部41的截面形状为三角形、梯形或长方形时，注塑之后突起部41的截面形状常常已不再为三角形、梯形或长方形。

如图6所示，角窗100包括：导轨10、角窗玻璃110及包裹在角窗玻璃110边缘的包边120，包边120至少包括第一包边部121、第二包边部122及第三包边部123，其中，第一包边部121与导轨10的延伸部40固定连接，从而将角窗玻璃110与导轨10固定在一起。当角窗玻璃110为四边形或其它多边形时，相对应的，包边120还包括其它的包边部。

图7是一种用于图6所示角窗中的汽车面饰板的结构示意图，结合图4、图6及图7所示，利用上述步骤制作形成角窗100之后，将汽车面饰板130固定在上述实施例中的导轨10内，汽车面饰板130的截面形状可视作L型。汽车面饰板130包括适于嵌设在沟槽42内的卡板131及设置在卡板131上的第三侧壁132，将卡板131固定在沟槽42内之后，第三侧壁132与导轨10第二部的侧壁32呈相对设置，这样，车窗玻璃可在第三侧壁132与第二部的侧壁32之间移动，汽车面饰板130与导轨10所构成的整体形状为U型。

为了能将卡板131固定在沟槽42内，可在导轨10第二部的第二底壁31上设置间隔分布的第一开口33、第二开口34，第一开口33、第二开口34及第三开口35贯穿第二底壁31的上下表面。在图4中，第一开口33的数量为五个，第二开口34的数量为两个，相邻连个第二开口34之间的第二底壁31部分构成挡块35。相对应的，卡板131上设有适于嵌设在第一开口33内的卡扣133及形状与挡块35相匹配的第四开口36，将卡板131插入沟槽42时，卡扣133会卡在第一开口33周围的第二底壁31上，以限制汽车面饰板130在第一方向上的移动，同时，挡块35被卡在第四开口36内，以限制汽车面饰板130在第二方向上的移动，再者，第二底壁31可以限制汽车面饰板130在第三方向上的移动，所述第一方向、第二方向、第三方向相互垂直，从而可以将卡板131固定在沟槽42内。

为了减轻导轨10的重量，可在导轨10第二部的第二底壁31上设置多个间隔分布的第三开口37，在图4中，第三开口37的数量为七个。

鉴于上述，提供另一种角窗的成型方法：

首先执行步骤S1＇：提供角窗玻璃及导轨。

然后执行步骤S2＇：将角窗玻璃及导轨定位在第一模具内。

然后执行步骤S3＇：将第二模具扣合在第一模具上，第一模具与第二模具之间形成有用于形成包边的型腔，且第二模具压在延伸部的表面及突起部上。

然后执行步骤S4＇：向型腔内注入熔化的包边材料，包边材料固化后形成包裹在角窗玻璃边缘的包边，包边至少包括第一包边部、第二包边部及第三包边部，第一包边部与导轨的延伸部固定连接。

最后执行步骤S5＇：提供汽车面饰板，汽车面饰板包括适于嵌设在沟槽内的卡板及设置在卡板上的第三侧壁，卡板上设有适于嵌设在第一开口上的卡扣及形状与挡块相匹配的第四开口，将汽车面饰板固定在导轨上，卡板嵌设在沟槽内，第三侧壁与导轨第二部的侧壁相对设置。

相应的，利用上述方法制作而成的角窗100包括：导轨10；固定在导轨10上的汽车面饰板130，汽车面饰板130的结构如上所述；角窗玻璃110及包裹在角窗玻璃110边缘的包边120，包边120至少包括第一包边部121、第二包边部122及第三包边部123，其中，第一包边部121与导轨10的延伸部40固定连接，从而将角窗玻璃110与导轨10固定在一起。当角窗玻璃110为四边形或其它多边形时，相对应的，包边120还包括其它的包边部。

将具有汽车面饰板的角窗固定在车门上之后，当需要调整汽车面饰板上端与门框之间的间隙时，仅需对汽车面饰板进行修改或调整导轨上挡块即可，操作非常简单。而现有导轨与汽车面饰板一次成型，将导轨与汽车面饰板整体固定在车门上之后，当需要调整汽车面饰板上端与门框之间的间隙时，需对整个形成导轨的模具进行修改，工作异常复杂。

经过包边的角窗玻璃可以直接在汽车生产线上装配，缩短了装配周期；另外，经过包边的角窗玻璃可以与车体更紧密的结合在一起，提高了密封性，使车体更为美观。

本发明还提供了一种车门，图8本发明车门的一个实施例中车门的结构示意图，如图8并结合图6所示，车门200包括：门框210；固定在门框210上的角窗100；嵌设在门框210上的车窗玻璃220，车窗玻璃220可以沿着导轨10移动。角窗100包括导轨10，导轨10的第一部20嵌设在门框210内，导轨10的第二部30暴露在门框210外。角窗玻璃110及车窗玻璃220分别设置在导轨10的两侧，且导轨10的第一底壁21、第二底壁31基本与角窗玻璃110及车窗玻璃220呈垂直设置。导轨10的第一侧壁22、侧壁32位于车门200的内侧，导轨10的第二侧壁23位于车门200的外侧。将角窗100固定在门框210上时，可以将设置在门框210上的螺杆拧紧在导轨10上的第一固定部51、第二固定部52及第三固定部53的螺孔54内。

结合图7所示，当角窗100具有汽车面饰板130时，将这种角窗固定在门框210上之后，汽车面饰板130位于车门200的外侧。

本发明还提供了一种汽车，包括如上所述的车门。

注塑可以将两个或多个（两个以上）独立的部件连接在一起，但在注塑的过程中常常会存在以下情形：至少其中一个部件内部会存在沟槽，沟槽设置在部件的表面，在注塑的过程中并不希望塑料会进入此沟槽内。在这种情形下就需考虑沟槽的密封问题，现有做法大都是通过模具设计来解决沟槽的密封问题。但由于多种因素的影响，如部件及模具的制造误差、部件的定位误差、注塑压力过大等等，沟槽并不能实现良好的密封，导致塑料会进入沟槽内。为解决这个问题，可在内部存在沟槽的部件表面设置材料为塑料的突起部，突起部包围所述沟槽的开口。

鉴于此，本发明还提供了一种注塑成型组件的成型方法，其包括以下步骤：

首先执行步骤S10：提供多个（两个或以上）独立的部件，所述部件包括第一部件及第二部件，所述第一部件的内部设有沟槽，所述沟槽的开口位于所述第一部件的表面，所述第一部件的表面上设有包围所述沟槽的突起部，所述突起部的材料为塑料。

在受到力的作用时，材料为塑料的突起部发生变形。突起部的截面形状可为三角形、梯形或长方形。当然，突起部也可以是其它适于成型的形状。为了在力的作用下突起部更容易发生变形，需合理设计突起部的尺寸。突起部的材料可为PP、PA66、PA66与玻璃纤维的混合物、PC、POM或ABS等常用的塑料材料。

接着执行步骤S20：将多个所述部件定位在第一模具内。

将多个所述部件作为嵌件放入第一模具内，并对多个所述部件进行定位。将多个所述部件定位在第一模具内之后，多个所述部件之间具有固定的相对位置。对多个所述部件进行定位的目的是防止后续注塑的过程中在熔化的塑料的冲击作用下部件会发生移动。

接着执行步骤S30：将第二模具扣合在所述第一模具上，所述第一模具与第二模具之间形成有用于形成固定件的型腔，且所述第二模具压在所述第一部件的表面及突起部上。

将第二模具扣合在第一模具上之后，第一模具与第二模具之间会形成型腔，型腔的形状需根据连接第一部件与第二部件的固定件的形状来设置。在注塑的过程中，第一部件的沟槽内并不希望填充有塑料，故在此步骤中需利用第二模具将沟槽遮挡住。换言之，第二模具需包围在沟槽开口的周围以使沟槽成为一个封闭的空间。

具体的做法是第二模具扣合在第一模具上之后，使第二模具压在第一部件的表面上，由于第一部件的表面上同时设有突起部，第二模具也会压在突起部上。当由于部件或模具存在制造误差或者部件存在定位误差而导致第一部件与第二模具之间存在间隔时，设置在第一部件表面上的突起部可以填充在此间隙内，以对部件或模具的制造误差及定位误差进行补偿，另外，在受到力的作用时突起部会发生变形，使第二模具依然能与延伸部实现紧密的接触，防止第二模具与第一部件在沟槽处产生间隙。

最后执行步骤S40：向所述型腔内注入熔化的塑料，塑料固化后形成所述固定件，所述固定件将多个所述部件固定在一起。

塑料固化后能将多个部件连接在一起，形成注塑成型组件。将注塑成型组件从第一模具、第二模具中取出后发现，第一部件上的突起部常常会被压塌，其形状不同于放入第一模具之前的形状。具体来讲，当放入第一模具之前突起部的截面形状为三角形、梯形或长方形时，注塑之后突起部的截面形状常常已不再为三角形、梯形或长方形。

需说明的是，多个所述部件中，除了第一部件之外，其它部件上也可设置沟槽并在沟槽的周围设置突起部，在本发明中就不一一列举。

在本发明的一个实施例中，第一部件的材料为塑料，第二部件的材料为玻璃。

综上所述，与现有技术相比，本发明具有以下优点：

用于引导车窗玻璃移动的导轨设有延伸部，延伸部内部设有沟槽，沟槽的开口位于延伸部的表面，延伸部的表面设有包围沟槽且材料为塑料的突起部。将第一模具与第二模具扣合在一起时，第二模具会压在延伸部表面及突起部上，在力的作用下突起部会发生变形，使第二模具能与延伸部实现紧密的接触，防止第二模具与延伸部在沟槽处产生间隙。当注塑压力较大时，导轨会被下压，突起部受到第二模具的压力减小，从而可使发生压缩变形的突起部沿着与导轨下压的相反方向恢复变形，使第二模具依然能与延伸部实现紧密的接触，防止第二模具与延伸部在沟槽处产生间隙，进而避免了沟槽内部形成溢胶结构。

考虑到注塑成型组件在制作过程中会出现溢胶的问题，本发明在其中一个内部设有沟槽的部件的表面上设置材料为塑料的突起部，所述突起部所在的表面与沟槽开口所在的表面是同一个表面，且突起部包围沟槽的开口。将第一模具与第二模具扣合在一起时，第二模具会压在设有沟槽的部件的表面及突起部上，在力的作用下突起部会发生变形，使第二模具能与部件实现紧密的接触，防止第二模具与部件在沟槽处产生间隙，进而避免了沟槽内部形成溢胶结构。

上述通过实施例的说明，应能使本领域专业技术人员更好地理解本发明，并能够再现和使用本发明。本领域的专业技术人员根据本文中所述的原理可以在不脱离本发明的实质和范围的情况下对上述实施例作各种变更和修改是显而易见的。因此，本发明不应被理解为限制于本文所示的上述实施例，其保护范围应由所附的权利要求书来界定。

Claims (17)

1.一种用于引导车窗玻璃移动的导轨，其特征在于，包括适于嵌设在车门门框内的第一部及暴露在门框外并与所述第一部固定连接的第二部，所述第二部包括第二底壁、设置在所述第二底壁第一表面上的侧壁及设置在所述第二底壁第二表面上的延伸部，所述第二表面与所述第一表面呈相对设置，所述延伸部设有沟槽，所述沟槽的开口位于延伸部的表面，所述延伸部的表面上设有包围所述沟槽且材料为塑料的突起部。

2.根据权利要求1所述的导轨，其特征在于，所述突起部的材料为PP、PA66、PA66与玻璃纤维的混合物、PC、POM或ABS。

3.根据权利要求1所述的导轨，其特征在于，所述第一部包括第一底壁、设置在所述第一底壁第一表面上且呈相对设置的第一侧壁、第二侧壁，所述第一底壁的端部与所述第二底壁的端部固定在一起，所述第一侧壁的端部与所述侧壁的端部固定在一起。

4.根据权利要求3所述的导轨，其特征在于，所述导轨设有用于将导轨固定在门框上并呈间隔分布的第一固定部、第二固定部及第三固定部，所述第二固定部设置在所述第一固定部与第三固定部之间，所述第一固定部设置在第一部的第二侧壁上，所述第二固定部及第三固定部设置在所述第二部的侧壁上，所述第一固定部、第二固定部及第三固定部上设有螺孔。

5.根据权利要求1所述的导轨，其特征在于，所述突起部的截面形状为三角形、长方形或梯形。

6.根据权利要求5所述的导轨，其特征在于，所述突起部的截面形状为三角形或长方形时，所述突起部的高度为0.1mm~0.5mm、宽度为0.1mm~0.4mm；所述突起部的截面形状为梯形时，所述突起部的高度为0.1mm~0.5mm、下底宽度为0.1mm~0.4mm、上底宽度为0.1mm~0.4mm，所述下底宽度大于上底宽度。

7.根据权利要求1至6任一项所述的导轨，其特征在于，所述第二部的第二底壁上设有间隔排布的第一开口、第二开口及第三开口，相邻两个所述第二开口之间的第二底壁部分构成挡块。

8.一种角窗，其特征在于，包括：

如权利要求1至4任一项所述的导轨；

角窗玻璃；

包裹在所述角窗玻璃边缘的包边，所述包边至少包括第一包边部、第二包边部及第三包边部，所述第一包边部与所述导轨的延伸部固定连接。

9.一种角窗，其特征在于，包括：

如权利要求7所述的导轨；

固定在所述导轨上的汽车面饰板，所述汽车面饰板包括嵌设在所述沟槽内的卡板及设置在卡板上的第三侧壁，所述卡板上设有适于嵌设在所述第一开口内的卡扣及形状与所述挡块相匹配的第四开口，所述挡块被卡在所述第四开口内，所述第三侧壁与所述导轨第二部的侧壁相对设置；

角窗玻璃；

包裹在所述角窗玻璃边缘的包边，所述包边至少包括第一包边部、第二包边部及第三包边部，所述第一包边部与所述导轨的延伸部固定连接。

10.一种角窗的成型方法，其特征在于，包括：

提供角窗玻璃及如权利要求1至6任一项所述的导轨；

将所述角窗玻璃及导轨定位在第一模具内；

将第二模具扣合在所述第一模具上，所述第一模具与第二模具之间形成有用于形成包边的型腔，且所述第二模具压在所述延伸部的表面及突起部上；

向所述型腔内注入熔化的包边材料，所述包边材料固化后形成包裹在角窗玻璃边缘的包边，所述包边至少包括第一包边部、第二包边部及第三包边部，所述第一包边部与所述导轨的延伸部固定连接。

11.一种角窗的成型方法，其特征在于，包括：

提供角窗玻璃及如权利要求7所述的导轨；

将所述角窗玻璃及导轨定位在第一模具内；

将第二模具扣合在所述第一模具上，所述第一模具与第二模具之间形成有用于形成包边的型腔，且所述第二模具压在所述延伸部的表面及突起部上；

向所述型腔内注入熔化的包边材料，所述包边材料固化后形成包裹在角窗玻璃边缘的包边，所述包边至少包括第一包边部、第二包边部及第三包边部，所述第一包边部与所述导轨的延伸部固定连接；

提供汽车面饰板，所述汽车面饰板包括适于嵌设在所述沟槽内的卡板及设置在卡板上的第三侧壁，所述卡板上设有适于嵌设在所述第一开口上的卡扣及形状与所述挡块相匹配的第四开口，将所述汽车面饰板固定在所述导轨上，所述卡板嵌设在所述沟槽内，所述第三侧壁与所述导轨第二部的侧壁相对设置。

12.一种注塑成型组件的成型方法，其特征在于，包括：

提供多个独立的部件，所述部件包括第一部件及第二部件，所述第一部件设有沟槽，所述沟槽的开口位于所述第一部件的表面，所述第一部件的表面上设有包围所述沟槽且材料为塑料的突起部；

将多个所述部件定位在第一模具内；

将第二模具扣合在所述第一模具上，所述第一模具与第二模具之间形成有用于形成固定件的型腔，且所述第二模具压在所述第一部件的表面及突起部上；

向所述型腔内注入熔化的塑料，塑料固化后形成所述固定件，所述固定件将多个所述部件固定在一起。

13.根据权利要求12所述的注塑成型组件的成型方法，其特征在于，所述突起部的材料为PP、PA66、PA66与玻璃纤维的混合物、PC、POM或ABS。

14.根据权利要求12所述的注塑成型组件的成型方法，其特征在于，所述突起部的截面形状为三角形、梯形或长方形。

15.根据权利要求12所述的注塑成型组件的成型方法，其特征在于，所述第一部件的材料为塑料，所述第二部件的材料为玻璃。

16.一种车门，其特征在于，包括：

门框；

固定在所述门框上的如权利要求8或9所述的角窗，所述导轨的第一部嵌设在所述门框内，所述导轨的第二部暴露在所述门框外；

嵌设在所述门框上并适于沿着所述导轨移动的车窗玻璃。

17.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求16所述的车门。