CH648248A5 - Haengebahnvorrichtung. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hängebahnvorrichtung mit Tragorgan in Form eines Tragkabels oder einer Tragschiene, wobei eine oder mehrere Kabinen entlang des Tragorgans verfahrbar sind, mit einer Gehängeausbildung, mittels der die Kabine am Tragorgan aufgehängt ist, welche Gehängeausbildung folgendes aufweist:

— einen Balken, dessen beide Enden mit Räder tragenden Rahmen schwenkbar verbunden sind, welche Rahmen relativ zum Balken in Gierrichtung um Gierachsen drehbar sind, und

— einen Aufhänger, dessen oberes Ende mit dem Balken in Neigungsrichtung um eine Neigungsachse relativ zum Balken mit diesem schwenkbar verbunden ist.

Es ist wohl bekannt, dass verschiedene Hängebahnanlagen vorhanden sind, welche dazu dienen, Fahrgäste und/oder Waren entlang langer Bergsteigungen oder Abhängen, über Schluchten, Täler und Flüsse zu transportieren. Solche Hängebahnanlagen sind auch bei automatischen Herstellungsstrassen in Fabriken verwendet worden.

Eine solche Hängebahnanlage weist üblicherweise ein Tragorgan auf, welches von zwei oder mehreren unbeweglichen Masten getragen ist und die Bahn beschreibt, und weist weiter eine oder mehrere Kabinen auf, welche entlang des Tragorganes, also des Tragkabels bzw. der Tragschiene, verfahrbar sind. Die Kabinen sind von der Schiene mittels verschiedener Gehängeglieder aufgehängt. Die Gehängeglieder weisen üblicherweise einen Aufhänger auf, dessen oberes Ende mit einem Balken und Rahmen verbunden ist, welche Rahmen Radpaare halten und bei den entgegengesetzten Enden der Balken, in der Längsrichtung gesehen, angeordnet sind. Die Laufräder laufen auf der Schiene und drehen sich, um die Kabine entlang der Schiene zu bewegen. Die Kabine ist derart aufgehängt, dass sie um Gierachsen und Neigungsachsen drehen kann.

In der Fig. 1 sind wohlbekannte kennzeichnende Ausbildungen von Gehängen, mittels welche die Kabine von der Tragschiene getragen ist, gezeigt. Die Fig. 1 zeigt eine der Gehängeausbildungen, wobei ein Kabinenkörper 5 mittels Gehängegliedern 8 von einer Tragschiene 7 getragen ist, welche Gehängeglieder 8 ein Paar Rahmen 2 aufweisen, die jeweils Paare von Laufrädern 3 halten. Die Rahmen 2 sind derart mit einem Balken 1 verbunden, dass sie relativ zum Balken 1 um vertikale Achsen Yj in Gierrichtung drehbar sind. Ein Aufhänger 4 ist derart mit dem Balken 1 verbunden, dass er relativ zum Balken 1 in Neigungsrichtung um eine Achse 6 und senkrecht zur Schiene 7 drehen kann. Weil der Kabinenkörper 5 starr mit dem unteren Ende des Aufhängers 4 verbunden ist, kann er sich nicht relativ zum Aufhänger in irgendwelcher Richtung bewegen, und daher wird bewirkt, dass die dazwischenliegende Verbindungsstelle Belastungskonzentrationen unterworfen ist.

Weil jedes Paar der Räder 3 um horizontale Achsen drehbar auf dem Rahmen 2 gelagert ist, derart, dass die Räder relativ zum Balken 1 zusammen mit dem Rahmen 2 drehen, und falls die Krümmung der Tragschiene kleiner ist als der zulässige kleinste Kurvenradius, welcher gemäss dem Abstand zwischen dem Paar der Räder, welche auf dem gemeinsamen Rahmen 2 getragen sind, bestimmbar ist, kann bei einer solchen Ausbildung die Kabine nicht durch den gekrümmten Abschnitt der Tragschiene bzw. des Tragorgans fahren. Folglich ist der kleinste Kurvenradius der Tragschiene 7 aufgrund des Abstandes zwischen den Rädern auf einem jeweiligen Rahmen beschränkt.

Weil nun bei einer solchen Ausbildung der Gehängeausbildung die Rahmen 2 starr mit dem starren Balken 1 verbunden sind, können diese relativ zum Balken 1 nicht in Neigungsrichtung drehen, so dass, falls die Höhenstellungen der jeweiligen Rahmen unterschiedlich sind, der Balken vertikalen Verformungen ausgesetzt wird. Dieses kann zur Folge haben, dass die Lebensdauer des Balkens verkürzt wird. Weiter, wenn sich die Kabine durch einen Bogenab-schnitt der Tragschiene bewegt, werden jeweilige Räder Drehmomenten ausgesetzt; dieses bewirkt, dass die Reibung zwischen den Rädern und der Schiene erhöht wird. Somit wird die Lebensdauer sowohl der Räder als auch der Tragschiene beträchtlich verkürzt. Weil weiter bei einer solchen Ausbildung die Kabine einen starren Balken beträchtlichen Gewichts aufweist, der oberhalb der Tragschiene angeordnet ist, weist die Kabine nicht eine derart genügende Stabilität auf, wie es wünschbar ist.

In der Fig. 2 ist eine weitere kennzeichnende Ausbildung der Gehängeausbildung gezeigt, welche Gehängeausbildung dazu dient, die Kabine von der Tragschiene tragen zu lassen. Ein Kabinenkörper 15 ist mittels eines Gehängegliedes 18 an einer Tragschiene 17 aufgehängt. Das Gehängeglied 18 weist einen starren Balken 11 auf und weist Rahmen 12 auf, welche drehbar mit den beiden Enden des Balkens 11, in dessen Längsrichtung gesehen, verbunden sind, und weiter ist ein Aufhänger 14 vorhanden. Jeder Rahmen weist ein Paar Laufräder 13 auf, welche um im wesentichen horizontal verlaufenden Wellen 19 auf dem Rahmen 12 drehbar sind, derart, dass ein Verfahren entlang der Tragschiene 17 möglich ist. Jeder Rahmen 12 ist in Gierrichtung Y2 drehbar und in Neigungsrichtung P2 um die Welle 19 relativ zum Balken 11 drehbar. Der Aufhänger 14 ist relativ zum Balken 11 um die Achse Y3 drehbar aufgehängt. Auch bei dieser Ausbildung weist der Kabinenkörper 15 keinen Bewegungs-Freiheitsgrad relativ zum Aufhänger 14 auf.

Weil diese Ausbildung zulässt, dass sich der Rahmen 12 in Neigungsrichtung relativ zum Balken 11 drehen kann, kann man diese vertikale Verformungen aufgrund eines vertikalen Biegemomentes, das auf den Balken 11 ausgeübt würde, vermeiden. Jedoch verbleibt eine Schwierigkeit, nämlich dass eine solche Ausbildung einen starren Balken von beträchtlich hohem Gewicht benötigt, welches bewirken kann, dass der Schwerpunkt der Kabine höher zu liegen kommt, derart, dass diese weniger stabil ist.

Weiter sind in beiden oben erwähnten, bekannten Ausbildungen die Aufhänger 4,14 und die Kabinenkörper 5,15 jeweils fest miteinander verbunden, und somit werden statische und dynamische

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Kräfte auf die Verbindungsstelle zwischen Aufhänger und Kabinenkörper ausgeübt. Die Konzentration von statischen und dynamischen Kräften ist insbesondere dann äusserst gross, wenn sich die Kabine schräg aufwärts oder schräg abwärts bzw. bergaufwärts oder bergabwärts bewegt, oder falls ihre Beladung unregelmässig verteilt ist. Es ist zu bemerken, dass die statische Kraft, die auf die Verbindungsstelle zwischen Kabinenkörper und Aufhänger einwirkt, üblicherweise durch das Gewicht der Kabine, die jeweilig darin vorhandene Ware und/oder die Fahrgäste bestimmt ist, währenddem die dynamische Last, welche auf die Verbindungsstelle einwirkt, in allen Richtungen gerichtet auftreten kann.

Weiter bedingt eine Verstärkung der Verbindungsstelle, um die erhöhten, darauf einwirkenden Kräfte aufzunehmen, dass starke Bauteile vorhanden sind, welche das Gewicht unausweichbar erhöhen. Die Verstärkung ist nicht nur für die Verbindungsstellen notwendig gewesen, sondern auch für jeweilige Teile der Tragglieder als auch für die Tragschiene selbst. Dieses kann zur Folge haben,

dass die Hängebahnanordnung beträchtlich kostenaufwendig ist.

Weiter, falls zwei oder mehr Kabinen 15 nach Fig. 2 miteinander verbunden sind, sind die jeweiligen Rahmen 12 mittels eines Zuggliedes 16 miteinander verbunden, wie dies in der Fig. 3 gezeigt ist.

Wenn jedoch die Kabine entlang einer geneigten Stelle aufwärts bzw. abwärts verfahren wird, schwingt die Kabine hauptsächlich in Neigungsrichtung um die Schwenkstellen 21 des Aufhängers 14 relativ zu den Balken 11, wie dies in der Fig. 3 mittels gestrichelten Linien gezeigt ist. Dies kann bewirken, dass die Kabinenkörper 15 miteinander kollidieren. Daher ist aus Sicherheitsgründen ein genügend grosser Abstand notwendig, so dass eine Kollision zwischen den Kabinenkörpem 15 nicht auftreten kann. Weil folglich der Abstand zwischen den Kabinenkörpern 15 beträchtlich vergrössert wird, wird das verbindede Glied, welches dann eine Sehne zwischen der vorauslaufenden und nachlaufenden Kabine bildet, wenn diese um einen bogenförmigen Tragschienenabschnitt verfahren werden, ebenfalls länger. Folglich wird der Radius der Schiene zu klein, und es ist unmöglich, dass die Kabine einen solchen Bogen durchlaufen kann, und somit wird der Bogenradius der Tragschiene begrenzt und der Kurvenradius verkürzt.

Es wäre möglich, die Schwierigkeit bezüglich der Kollision der Kabinen miteinander auf einem geneigten Tragschienenabschnitt, oder weil die nachlaufende Kabine aufgrund ihrer Trägheit sich weiter bewegt, zu beheben, indem ein starres Verbindungsglied 22 verwendet wird, wie in der Fig. 4 gezeigt ist. Jedoch bewirkt ein solches starres Verbindungsglied 22, dass sich die Kabinenkörper neigen oder dass sie sich aus der Linie hinausdrehen, wenn sie entlang eines geneigt verlaufenden Abschnittes verfahren werden, wie dies in der Fig. 4 mittels der gestrichelten Linien dargestellt ist.

Dieses Neigen bzw. Aus-der-Linie-Bewegen bewirkt, dass Warenbehälter in der Kabine gleiten oder sich losreissen können, oder dass es den sich in den Kabinenkörpern vorhandenen Fahrgästen unbequem wird oder diese sogar Gefahren ausgesetzt werden.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist, die oben genannten Nachteile, welche für die vorbekannten Aufhängevorrichtungen kennzeichnend sind, zu beheben.

Die erfindungsgemässe Hängebahnvorrichtung ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gekennzeichnet.

Nachfolgend wird der Erfindungsgegenstand anhand der Zeichnungen beispielsweise näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Ausbildung gemäss dem Stand der Technik,

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Ausbildung gemäss dem Stand der Technik,

Fig. 3 eine Seitenansicht miteinander verbundener Kabinen gemäss dem Stand der Technik, die entlang eines geneigten Streckenabschnittes verfahren werden,

Fig. 4 eine Seitenansicht einer Ausbildung verbundener Kabinen gemäss dem Stand der Technik, die entlang eines schrägverlaufenden Streckenabschnittes verfahren werden,

Fig. 5 eine Seitenansicht einer Kabine, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt ist,

Fig. 6 eine Vorderansicht der Kabine der Fig. 5, wobei ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist,

Fig. 7 etwas vereinfacht und in grösserem Massstab eine Ansicht eines Teiles der Ausbildung der Fig. 5,

Fig. 8 eine Seitenansicht, bei der verbundene Kabinen dargestellt sind, welche gemäss der vorliegenden Erfindung aufgehängt sind,

Fig. 9 eine Seitenansicht, in der eine Kabine gezeigt ist, die gemäss eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, und

Fig. 10 eine Vorderansicht der Kabine der Fig. 9.

Es wird nun Bezug auf die Fig. 5 bis 7 genommen. Darin ist eine Kabine 35 gezeigt, welche mittels eines Paares Gehängeglieder 38 gemäss des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung an einer Tragschiene 37 aufgehängt ist. Jedes Gehängeglied 38 weist einen Balken 31 und einen Aufhänger 30 auf. Die Balken 31 sind voneinander getrennt und voneinander entfernt angeordnet und mittels eines Bindegliedes 42 miteinander verbunden. Jedes Ende des Bindegliedes 42 greift kardanförmig in den Balken 31 ein, wozu Kugellagerverbindungen 43 angeordnet sind. Durch die nachfolgend noch beschriebenen Dämpfer 58 sind die Balken 31 voneinander weg gespannt und daher ist das Bindeglied 42 dauernd gespannt, derart, dass die Balken 31 um eine im wesentlichen unveränderbare Strecke voneinander entfernt gehalten sind.

Der Aufhänger 34 ist als im wesentlichen hohle im Querschnitt rechteckförmige Ausbildung ausgebildet. Der Aufhänger 34 ist mit einem Antriebskasten 44 ausgerüstet, in welchem eine elektrische Antriebsvorrichtung 45 enthalten ist, beispielsweise ein Antriebsmotor. Wie dies in der linken Seite der Fig. 5 und 6 gezeigt ist, verläuft durch die Öffnung des Aufhängers 34 eine Übertragungsvorrichtung 46, welche eine Welle 47, eine Differentialgetriebeeinheit 48, eine Welle 49 und ein Antriebsgetriebe 50 aufweist. Die Antriebsgetriebe 50 sind jeweils von Armen 51 getragen, welche vom Balken 31 wegragen. Die Welle 47 ist vorteilhaft als ausziehbares Glied, beispielsweise als teleskopförmige Welle ausgebildet. Der Antrieb erfolgt von der elektrischen Antriebsvorrichtung 45 über die Übertragungsvorrichtung 46 zu einem Paar Räder 33, so dass die Räder 33 getrieben sind.

Die Räder 33 greifen jeweils in die Tragschiene 37 ein, so dass sie sich drehen bzw. entlang der Tragschiene 37 bewegen. Die Räder 33 des Radpaares sind jeweils mit den beiden Enden des Balkens 31, in Längsrichtung desselben gesehen, mittels jeweils eines Rahmens 32 verbunden.

In der Fig. 5 ist gezeigt, dass zwischen dem Paar Balken 31 eine Stromabnehmereinheit 52 angeordnet ist, welche ein Paar Räder 53 und ein Paar Stromabnehmerschuhe bzw. Schleifschuhe 54 aufweist. Die Schleifschuhe 54 stehen in nachgiebiger Berührung mit einem Paar Stromkabel 55, wozu jeweils die Arme 56 dienen, wobei das Stromkabel 55 von einer Mehrzahl (nicht gezeigter) Bügel von der Tragschiene 37 getragen ist, wobei das Kabel 55 parallel zur Tragschiene 37 und parallel zum anderen Kabel 55 verläuft. Die Stromabnehmereinheit 52 ist mittels eines Paares Kabel 57 mit den Balken 31 verbunden. Die Kabel 57 weisen die selbe Länge auf, sind jedoch kürzer als der Abstand zwischen den Balken 31, derart, dass ein Kollidieren der Einheit 52 mit den Seiten des hinteren Balkens 31 (in der Fig. 5 der rechtsliegende Balken) verhindert ist. Damit läuft die Stromabnehmereinheit 52 dem vorderen Balken 31 (in der Fig. 5 der linksliegende Balken) nach, wenn sich die Kabine 30 entlang der Schiene 37 von rechts nach links der Fig. 5 bewegt. Obwohl es in den Zeichnungen nicht klar dargestellt ist, steht die Stromabnehmereinheit 52 in elektrischer Verbindung mit der Antriebsvorrichtung 55, derart, dass der Antriebsvorrichtung 55 die elektrische Energie zugeführt ist und diese angetrieben werden kann. In dieser Weise verfährt die Kabine 30 durch Eigenantrieb entlang der Schiene 37.

Zwischen den Aufhängern 34 und dem Kabinenkörper 35 ist ein Paar Dämpfer 58 angeordnet. Ein Ende jedes Dämpfers 58 ist mit dem mittleren Abschnitt des Kabinenkörpers 35 mittels eines

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Bügels 59 verbunden. Das andere Ende jedes Dämpfers 58 ist mit dem unteren Abschnitt der Aufhänger 34 verbunden. Der Dämpfer 58 behindert ein Schwingen der Kabine und spannt jeweilige entsprechende Aufhänger 34 voneinander weg.

Aus der Fig. 6 ist ersichtlich, dass der Aufhänger 34 bei seinem unteren Ende mit dem Kabinenkörper 35 verbunden ist. Der Aufhänger 34 weist eine ungefähr C-förmige Ausbildung auf, wobei bei seinem unteren Ende 60 eine vertikale Öffnung 61 vorhanden ist. Das untere Ende 60 des Aufhängers 34 greift in den oberen Abschnitt eines Verbindungsstückes 62 in der Form eines umgekehrt stehenden Y ein, welches Verbindungsstück 62 eine vertikale Welle 63 aufweist, deren beide Enden durch eine Öffnung 61 hindurch verlaufend im Verbindungsstück 62 aufgenommen sind. Die Welle 63 bildet ein Schwenkorgan für ein Drehen des Kabinenkörpers 35 in Gierrichtung relativ zum Aufhänger 34. Dabei lässt der Aufhänger 34 zu, dass die Kabine sich bei der Verbindungsstelle 62 bewegen kann, derart, dass sie um die Gierachse Y4 um die vertikale Welle 63 in Gierrichtung drehen kann. Das untere Ende des Verbindungsstückes 62 weist gegabelte Schenkelabschnitte 64 auf, welche in einen Hängestab 65 eingreifen, der von der Decke des Kabinenkörpers 35 aus nach oben absteht. Beim oberen Ende des Stabes 65 ist eine horizontale Öffnung 66 ausgebildet, welche von einer waagrechten Welle 67 durchsetzt ist, wobei beide Enden dieser waagrechten Welle 67 mit dem unteren Ende der jeweiligen Schenkel 64 der Schenkelabschnitte des Verbindungsstückes 62 verbunden sind. Die Welle 67 bildet eine Schwenkstelle für den Kabinenkörper 35, so dass er beim Verbindungsstück 62 bewegbar ist und relativ zum Aufhänger 34 um die Welle 67 in Neigungsrichtung um die Neigungsachse P4 drehen kann.

In den Fig. 5 und 7 ist gezeigt, dass jeder Aufhänger in bekannter Weise mittels einer im wesentlichen horizontalen Welle 69 bei seinem oberen Ende am Balken 31 angelegt ist. Dabei sind die Aufhänger 34 jeweils relativ zum Balken 31 um die Welle 69 um eine horizontale Neigungsachse P5 in Neigungsrichtung drehbar. Wie aus der Fig. 7 ersichtlich ist, weist jeder Balken 31 gabelförmige, horizontale Schenkel 70 auf, die von beiden Enden des Balkens 31 in Längsrichtung gesehen nach vorne und nach hinten weisen. Der obere Schenkel der gabelförmig angeordneten Schenkel 70 weist eine Öffnung auf, in welcher eine vertikale Welle 71 eingesetzt ist. Zwischen jedem Schenkel 70 ist das obere Ende des Rahmens 32, welches die Form eines im wesentlichen umgekehrt stehenden L aufweist, verbunden. Auf dem oberen Ende des Rahmens 32 ist eine Öffnung zur Aufnahme der Welle 71 ausgebildet. Das untere Ende der Welle 71 ist in einer Ausnehmung eingesetzt, welche beim unteren Schenkel 70 der gabelförmigen Schenkel angeordnet ist, währenddem das obere Ende der Welle 71 vom oberen Schenkel 70 nach oben ragt. Beim oberen Ende der Welle 71 steht ein Arretierglied 72 im Eingriff, welches dazu dient, die Welle 71 relativ zu den gabelförmigen Schenkeln 70 zu arretieren. Somit kann der Rahmen 32 relativ zum Balken 31 um die Welle 71 in Gierrichtung um eine Gierachse Ye drehen, und dies unabhängig vom anderen Rahmen 32. Die Rahmen 32 tragen jeweils eine horizontale Welle 73, auf welcher die Räder 33 drehbar angeordnet sind. Weil die elektrische Energie, welche durch die Stromabnehmereinheit 51 abgenommen ist, der Antriebsvorrichtung 45 zugeführt ist und damit die Antriebsvorrichtung 45 treibt, wird die Energie der Antriebsvorrichtung 45 durch die ausziehbare Welle 47 der Differentialgetriebeeinheit 48 zugeführt. Dabei wird ein Antriebszahnrad (nicht gezeigt) der Differentialgetriebeeinheit 48 betätigt, so dass dieses sich dreht. Die Drehung dieses Zahnrades wird einem (nicht gezeigten) Zahnrad übertragen, das innerhalb des Getriebekastens 50 vorhanden ist, wozu ein (nicht gezeigtes) Leerlaufzahnrad angeordnet ist, welches in der Differentialgetriebeeinheit 48 eingebaut ist, und wozu eine Welle 49 ebenfalls vorhanden ist. Somit wird ein Abgabezahnrad (nicht gezeigt), das im Getriebekasten 50 enthalten ist und mit der Welle 73 verbunden ist, zusammen mit dem Rad 33, welches mit der Welle 73 fest verbunden ist, gedreht.

Wenn sich nun die Kabine 30 entlang eines Bogenabschnittes der Tragschiene 37 bewegt, dreht jedes Rad 33 zusammen mit seinem Rahmen 32 in Gierrichtung um seine vertikale Welle 71. Dieses lässt zu, dass die Kabine 30 entlang einer Tragschiene 37 verfahren werden kann, deren Wegstrecke enge Kurven aufweist. Wenn die Kabine 30 einen geneigten Streckenabschnitt hinauffährt oder einen geneigten Streckenabschnitt herunterfährt, oder wenn sie beschleunigt, dreht sie um die Neigungsachse um die Welle 67 relativ zu den Aufhängern 34, derart, dass die Kabine 30 entlang eines geneigten Schienenabschnittes 37 gleichförmig bewegt werden kann. Wenn die Kabine 30 beispielsweise schwingt, arbeiten die Aufhänger 34 als parallele Gestängeglieder, welche zulassen, dass sich der Kabinenkörper 35 bewegen kann, jedoch immer noch parallel zum Hängekabel bzw. der Tragschiene steht. Gleichzeitig wirkt der Dämpfer 58 derart, dass er ein Schwingen der Kabine vermindert.

Wenn mehrere Kabinen miteinander verbunden sind, wie in Fig. 8 gezeigt ist, ist es lediglich notwendig, eine Verbindung zwischen benachbarten Balken 31 bzw. ihren jeweiligen Kabinen 35 herzustellen, wozu die Verbindungstangen 80 und 81 dienen, und der Kabinenkörper 35 wird sich fortbewegen, ohne dass er in beträchtlichem Masse durch die Verbindungsstange 81 gestossen oder gezogen wird, dies sogar, wenn er entlang eines geneigt verlaufenden Streckenabschnittes bewegt wird. Der Grund dazu ist, dass durch den Kabinenkörper 35, das Paar Aufhänger 34 und den Balken 31 ein Parallelogramm geformt ist, welches als Teil der Gestängeglieder arbeitet.

In den Fig. 9 und 10 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt, welches dann verwendet werden kann, wenn eine Kabine verwendet wird, welche beträchtlich schwere Lasten trägt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind solche Teile, welche Teilen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen und dieselben Aufgaben haben, mit den selben Bezugsziffern bezeichnet, wobei diesen eine 1 vorgesetzt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Ausführung der Balken 131 und Aufhänger 134 vollständig die selbe wie diejenige im ersten Ausführungsbeispiel. Jedoch sind vier Aufhänger 134 und vier Balken 131 verwendet. Der hauptsächlichste Unterschied zwischen dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem ersten Ausführungsbeispiel ist eine Vorrichtung zum Verbinden des unteren Endes jedes Paares der Aufhänger 134 mit einem Kabinenkörper 135. Im zweiten Ausführungsbeispiel ist ein Paar Streben 182 verwendet. Beide Enden jeder Strebe 182 sind jeweils mittels Verbindungsstücken 162 mit jedem Paar Aufhänger 134 verbunden. Jeder Aufhänger 134 weist eine im wesentlichen C-förmige Ausbildung auf und enthält ein unteres Ende 160, das eine Öffnung 161 aufweist, die dazu dient, eine im wesentlichen vertikale Welle 163 des Verbindungsstückes 162 aufzunehmen. Das Verbindungsstück 162 weist gegabelte Schenkel 164 bei seinem unteren Abschnitt auf, bei welchem jedes Ende der Strebe 182 im Eingriff steht. Jedes Ende der Strebe 182 weist eine im wesentlichen horizontale Öffnung 166 zur Aufnahme einer Welle 167 des Verbindungsstückes 162 auf. Dabei kann die Strebe 162 relativ zum Aufhänger 134 um vertikale Achsen Y7 mittels Wellen 163 und um horizontale Achsen P7 mittels Wellen 167 rotieren.

Der mittlere Abschnitt jeder Strebe 182 ist mit einer vertikalen Öffnung 183 ausgebildet, durch welche die vertikale Welle 184 eines mittleren Verbindungsstückes 185 angeordnet ist. Das untere Ende des mittleren Verbindungsstückes 185 ist an einem Hängestab 186 angelenkt, der von der Decke des Kabinenkörpers aufrecht stehend wegragt, wozu eine Welle 187 verwendet wird. Somit ist die Kabine 135 aufgrund der Welle 187 um horizontale Achsen P8 und durch die Achse 184 um vertikale Achsen Ys bezüglich der Streben 182 drehbar.

Es ist zu bemerken, dass in dieser Beschreibung die Ausdrücke horizontale Achse und horizontale Welle dazu verwendet werden, diejenige Achse bzw. diejenige Welle zu bezeichnen, die horizontal in einer Richtung quer zur Tragschiene bzw. quer zum Tragorgan verläuft.

Währenddem dieses Ausführungsbeispiel derart aufgebaut ist, dass jede Einheit, welche ein parallelogrammförmiges Gestänge s

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Es ist daher ersichtlich, dass die parallelogrammförmige Ausbildung, die gemäss der vorliegenden Erfindung gebildet ist, eine stabile und dennoch flexible Aufhängeanordnung für eine Kabine bildet. Weiter kann ein Zug bestehend aus Kabinen gebildet werden, wobei die Kabinen sehr eng miteinander verbunden sind, ohne dass eine grössere Gefahr auftritt, dass einige miteinander kollidieren, wenn 5 der Zug sich entlang einer geneigten Strecke aufwärts oder abwärts bewegt oder wenn er beschleunigt oder verzögert wird. Auch ist die Kraft aufgrund des Gewichtes der Kabine entlang eines Tragseiles sehr gut verteilt, dies aufgrund der Tatsache, dass mehrere Aufhänger vorhanden sind.

7 Blätter Zeichnungen

Claims (3)

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1. Hängebahnvorrichtung mit Tragorgan in Form eines Tragkabels oder einer Tragschiene, wobei eine oder mehrere Kabinen entlang des Tragorgans ■verfahrbar sind, mit einer Gehängeausbildung, mittels der die Kabine am Tragorgan aufgehängt ist, welche Gehängeausbildung folgendes aufweist:

— einen Balken (31, 131), dessen beide Enden mit Räder (33,133) tragenden Rahmen (32,132) schwenkbar verbunden sind, welche Rahmen relativ zum Balken in Gierrichtung um Gierachsen drehbar sind, und

— einen Aufhänger (34,134), dessen oberes Ende mit dem Balken (31,131) in Neigungsrichtung um eine Neigungsachse (Ps) relativ zum Balken (31,131) mit diesem schwenkbar verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl einzelner Balken (31, 131) im Abstand angeordnet ist, welche Balken (31, 131) an ihren einander zugekehrten Enden über Verbindungsglieder (42,142) miteinander verbunden sind, dass an jedem Ende jedes Balkens (31,

131) ein um jeweils eine Gierachse (Ye) schwenkbarer Rahmen (32,

132) angelenkt ist, dass jeder Rahmen (32,132) mit einem Rad verbunden ist, und dass eine Mehrzahl Aufhänger (34,134) vorhanden ist, deren untere Enden mit dem Kabinenkörper jeweils um Gierachsen und Neigungsachsen schwenkbar sind.

2. Hängebahnvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beide Enden jedes Verbindungsgliedes (42, 142) der Gehängevorrichtung mittels einer Kugellagerverbindung (43) mit den jeweiligen Enden der Balken (31, 131) verbunden sind.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Hängebahnvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhänger (34,134) der Gehängevorrichtung jeweils bei ihrem unteren Abschnitt mit einer Dämpfervorrichtung (58) versehen sind, wobei ein Ende der Dämpfervorrichtung (58) derart mit dem Kabinenkörper verbunden ist, dass die jeweiligen Aufhänger (34,134) voneinander weg gespannt sind.