AT393479B

AT393479B - Verbindung von seilbahnwagen

Info

Publication number: AT393479B
Application number: AT542/90A
Authority: AT
Inventors: Johann Kainz
Original assignee: Waagner Biro Ag
Priority date: 1990-03-08
Filing date: 1990-03-08
Publication date: 1991-10-25
Also published as: EP0445612B1; ATA54290A; DE59100704D1; EP0445612A1; US5107771A

Description

AT 393 479 B

Die Erfindung betrifft die Verbindung von Seilbahnwagen einer Seilschwebebahn mittels einer um ca. 90° abgewinkelten, am Boden des Seilbahnwagens etwa in der Mitte, unterhalb der Angriffspunkte des Gehänges angeordneten Kuppelstange.

Es ist bekannt, zwei Waggons einer Bahn mit einer Kuppelstange zu verbinden. Da die Trasse einer Eisenbahn höhenmäßig im Großen und Ganzen mit kleinen Unterschieden konstant ansteigend oder abfallend ausgebildet ist, kommt man mit der Luft der Kuppelstange in den einzelnen Kuppelorganen aus. Ähnliches gilt für die Kurvenfahrt Es werden also durch die Kuppelstange auf den Folgewagen weder Zug- oder Druckkräfte aufgedrückt die durch das Eigengewicht mehr oder weniger gedämpft in die Wiederlager eingeleitet werden können. Anders ist es bei Seilbahnen, insbesondere bei Seilschwebebahnen, bei den die Schiene praktisch nach einer Kettenlinie verlegt ist so daß zwei Schwebebahnkabinen, die durch eine Kuppelstange miteinander verbunden sind, einen größeren Bewegungsspielraum benötigen als normale Eisenbahnwagen. Dazu kommt noch die Schwingungsbeanspruchung sowohl vom Seil als auch vom Wind, die durch die Einfügung einer Kuppelstange auf keinen Fall erhöht werden darf. Bei einer Seilschwebebalm tritt, wie bei der Eisenbahn, das Problem einer Überlast auf, die insbesondere bei Seilbahnwagen infolge ihres extremen Leichtbaues erhöhte Aufmerksamkeit schon im Entwurfsstadium benötigen. So scheitert der Gedanke einer starren Kuppelstange zwischen zwei Seilbahngondeln an den genannten Problemen, wobei noch zusätzlich das Problem insbesondere bei einer Stützenüberfahrt auftritt, daß durch die plötzliche Richtungsänderung des Tragseiles auf bzw. an der Stütze es zu Abhebeerscheinungen zwischen der ersten und der zweiten Gondel kommen kann, wodurch natürlich die Gefahr einer Entgleisung und damit verbunden einer größeren Betriebsstörung gegeben ist.

So ist aus der "Internat. Seilbahnrundschau" Nr. 3/1989, Seite 32, zur Frequenzsteigerung eine gelenkig gelagerte, geknickte Kupplungsstange bekannt geworden, die einer Erhöhung der Bahngeschwindigkeit infolge des Mangels einer selbsttätigen Schwingungsdämpfung entgegenstand.

Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gestellt, diesen Schwierigkeiten zu begegnen und die Schwingungen zwischen den beiden Seilbahnwagen abzudämpfen.

Die vorliegende Erfindung geht vom Vorbild eines gleichmäßig schwingenden Viaeckes aus und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange mindestens ein an sich bekanntes stoßdämpfendes und elastisches Glied aufweist und mit diesem am Seilbahnwagen angebracht ist.

Wesentliche weiteibildende Merkmale der Erfindung sind in den Unteranspriichen 2 bis 4 angegeben.

Die konsequente Ausführung der Erfindung ermöglicht, auch große Seilbahngondeln miteinander zu verlanden und dadurch auch mit kurzen Bahnsteiglängen im Stationsgebäude auszukommen, so daß die baulichen Maßnahmen relativ eng begrenzt sind.

Der wesentliche Vorteil unserer Erfindung ist darin zu sehen, daß durch einfache Maßnahmen der Aufwand für die Verdoppelung der Fahrgastfrequenz vertretbar erscheint

Die Erfindung ist in den angeschlossenen Fig. 1 bis 5 beispielsweise und schematisch dargestellt und durch Beispiele eiklärt

Fig. 1 zeigt die Anordnung einer erfindungsgemäßen Kuppelstange zwischen zwei Kabinen einer Seilschwebebahn. Die Fig. 2 bis 4 zeigen den Anschluß da Kuppelstange an die einzelnen Seilbahnwagen, und Fig. 5 zeigt eine bewegliche Verbindung zwischen zwei zueinander in unterschiedlichen Winkeln verlaufende Kuppelstangen.

In Fig. 1 ist eine Seilschwebebahn dargestellt, deren beide Seilwagenkabinen (1, 1’) durch eine Kuppelstange (2 bzw. 2') verbunden sind. Die einzelnen Kabinen sind durch ein Gehänge (3) mit dem Laufwerk verbundoi, welches auf eina Fahrbahn (4), z. B. Tragseil oder Schiene, voschiebbar gelagert ist Etwa parallel zur Fahrbahn, nur etwas tiefer, ist das Zugseil (5) angeordnet, mit dem die Kabinen von eina nicht dargestellten Talstation in eine nicht dargestellte Bergstation geführt werden können. Die beiden Kabinen sind durch eine abgewinkelte Kuppelstange (2) bzw. durch eine Federkonstruktion miteinander verbunden. Die Kuppelstange (2) ist abgeknickt und weist, wie Fig. 5 zeigt, wenn sie frei beweglich sein soll, einen Reibungsdämpfer (T) und zwei gelenksartig angeordnete Federpakete auf, die darauf eingerichtet sind, daß der Abstand der Kuppelpunkte, an welchen die Kuppelstange an den Kabinen angreift, im wesentlichen einen konstanten Abstand aufweist, der auch nach einer Schwingung eingehalten wird. Aus schwingungstechnischen Gründen sollen beide Gondeln gleichmäßig schwingen, wobei der Stoß, der von einem Wagen auf den anderen wirkt, durch Stoßdämpfer gedämpft wird. Diese komplexe Aufgabe wird gemäß Fig. 2 dadurch gelöst, daß der Angriffspunkt der Kuppelstange (8') an da Kabine von Gelenkpunkt der Kuppelstange (2) an der Anschlußkonstruktion getrennt ist, so daß zwischen den Punkten (8 und 8’) eine gedämpfte federbelastete Bewegung möglich ist, wobei die Federn (6 bzw. 6’) die Einhaltung einer neutralen Lage und der Stoßdämpfer (7) ein Aufschaukeln da Bewegung verhindert

Fig. 3 unterscheidet sich von Fig. 2 durch eine konstruktive Änderung, so daß die beiden Federpakete (6,6’) getrennt angeordnet werden können und gleichzeitig auch die Lagoung der Verbindungskonstruktion mit dem Seilbahnwagen (1 bzw. 1’) vereinfacht wird.

Fig. 4 offenbart die Konstruktion einer teleskopierbaren Kuppelstange, die einen einfachen Anschluß am Anschlußpunkt (8) des Seilbahnwagens (1 bzw. 1') ermöglicht, wobei die Federungen durch eine Rohrkonstruktion geschützt angeordnet sind.

Claims

AT 393 479 B Diese Bewegungsmöglichkeit kann aber auch durch die gelenkige Ausbildung der Kuppelstange im Abwinkelpunkt konstruktiv gelöst werden, wie dies Fig. 5 zeigt, wobei als Schwingungsdämpfer (7) ein Reibungsdämpfer (7') angeordnet wird. Im Sinne der Erfindung können die Ausbildungen der Fig. 2, 3 und 4 sowohl an beiden Gondeln als auch an einer von beiden angeordnet werden. Die konstruktive Ausbildung nach Fig. 3 erfolgt dadurch, daß die stoßdämpfende Kuppelstange über einen Gelenkblock (Anschlußpunkt (8)) mit zwei längsbeweglichen Führungsstangen verbunden ist, wobei die Führungsstangen mittels Federn (6) im kraftlosen Zustand in einer neutralen Lage gehalten werden, so daß die Kraft von der Kuppelstange auf die Führungsstangen übertragen wird, und sich die Führungsstangen infolge der Kraft verschieben, wobei die Federn je nach Kraftrichtung (6 bzw. 6') rückgestellt werden. Die Stoßdämpfer absorbieren dabei die auftretende Energie. Gemäß Fig. 4 ist die Kuppelstange (2) durch ein äußeres Rohr geführt, in dem auch eine Stange angeordnet ist, an welcher die Federn (6 bzw. 6') bzw. in der Verlängerung auch der Stoßdämpfer (7) in einem Innenrohr untergebracht sind, wobei der Stoßdämpfer im Anschlußpunkt (8') mit dem inneren Rohr der eigentlichen Kuppelstange (2 bzw. 2') verbunden ist. Das innere Rohr ist im äußeren Rohr gleitend gelagert, wobei die innere Stange die tragende Verbindung und auch die Dämpfung der Stoßkräfte durch den Schwingungsdämpfer (7) übernimmt. PATENTANSPRÜCHE 1. Verbindung von Seilbahnwagen einer Seilschwebebahn mittels einer um ca. 90° abgewinkelten, am Boden des Seilbahnwagens etwa in der Mitte, unterhalb des Angriffspunktes des Gehänges angeordneten Kuppelstange, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (2) mindestens ein an sich bekanntes stoßdämpfendes und elastisches Glied (6,6', 7,7') aufweist und mit diesem am Seilbahnwagen (1 bzw. 1') angebracht ist.
2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (2) an mindestens einem Seilbahnwagen (1,1') elastisch verschiebbar und stoßgedämpft gelagert ist.
3. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (2) teleskopierbar und in den Endstellungen des Teleskopes stoßgedämpft ausgebildet ist (Fig. 4).
4. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (2) an der Abwinkelstelle ein Gelenk aufweist, welches einen Reibungsschwingungsdämpfer (7’) und Federn (6) zur Aufrechterhaltung des Wagenabstandes aufweist (Fig.
5). Hiezu 2 Blatt Zeichnungen -3-