EP0540863A1 - Abstützeinrichtung für auf Untergestellen schienengebundener Güterwagen gelagerter Aufbauten, insbesondere für Kessel auf Kesselwagen - Google Patents

Abstützeinrichtung für auf Untergestellen schienengebundener Güterwagen gelagerter Aufbauten, insbesondere für Kessel auf Kesselwagen Download PDF

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EP0540863A1
EP0540863A1 EP92115796A EP92115796A EP0540863A1 EP 0540863 A1 EP0540863 A1 EP 0540863A1 EP 92115796 A EP92115796 A EP 92115796A EP 92115796 A EP92115796 A EP 92115796A EP 0540863 A1 EP0540863 A1 EP 0540863A1
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EP
European Patent Office
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bearing
force
support device
longitudinal
abutment
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EP92115796A
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English (en)
French (fr)
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EP0540863B1 (de
Inventor
Günther Aust
Günter Dipl.-Ing. Beier
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Alstom Transport Deutschland GmbH
Original Assignee
Linke Hofmann Busch GmbH
Linke Hofmann Busch Waggon Fahrzeug Maschinen GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D5/00—Tank wagons for carrying fluent materials
    • B61D5/06—Mounting of tanks; Integral bodies and frames

Definitions

  • the invention relates to a support device for superstructures mounted on rail-bound freight wagons according to the preamble of claim 1.
  • a support device for containers on the base of a rail freight wagon which holds the container at both ends in end saddles arranged transversely to the longitudinal direction of the rail freight wagon and can be moved longitudinally with respect to the base frame, the container in the transverse direction over the end saddles and suitable Holding elements, e.g. B. straps is held on the base.
  • a container-side stop piece is attached to each end of the container and is assigned to an abutment on the base side.
  • Each stop piece connected to the container is forcibly guided longitudinally displaceably for movements in the direction of the respectively assigned end of the base frame with respect to the respectively assigned abutment, in such a way that forces and energies from an impact initiation at one end of the base frame via the base frame and the abutment at the end facing away from the shock of the base frame are introduced into the associated stop piece of the container at the end facing away from the pushing device into the container.
  • the connection point between the body and the base Relieves pressure when the force is applied to the base frame, in particular in the case of buffer impacts on the side of the buffer joint, and the buffer force that occurs is reduced.
  • the base frame is designed to be reversibly compliant in the longitudinal direction, with energy absorption and a notable reduction in the buffer impact force due to targeted reversible bending of the support structure or parts of the support structure the head sections and / or the middle section of the base frame.
  • the middle section has two long girders arranged at a distance in the horizontal plane, which are connected by a brace which reversibly couples the long girders to each other and forces them to bend at least in the horizontal plane transverse to the longitudinal direction of the underframe.
  • the invention is therefore based on the object of designing the generic supporting device in such a way that the energy absorption capacity of the elements of a supporting device supporting the structure in the longitudinal direction against the underframe is further increased, the resilience of the superstructure against the underframe after the buffer impact is improved.
  • the railway freight wagon shown in Fig. 1 (tank car) has a base 1 with two head sections 2 and a middle section 3 and a structure 4 (boiler), which at the ends A and B each in a transverse saddle 5 attached to the base 1 and by means of suitable Holding elements 6 (straps) is held in the transverse direction on the base frame 1.
  • the longitudinal connection of the structure 4 to the underframe 1 takes place via a support device which the structure 4 in the event of a buffer joint, i.e. H. a force transmission via the buffers into the underframe, against the underframe 1 for limited longitudinal movement.
  • Each freight wagon half is assigned at least one longitudinal bearing 98 with stop piece 8 and abutment 9 which is effective in one direction with respect to the transverse central plane in an arrangement which is mirror-symmetrical to the transverse central plane and runs counter to one another.
  • 1 force introduction bearing 13 and 4 force absorption bearings 14 are attached to the base frame.
  • the force introduction bearing 13 and the associated force absorption bearing 14 are arranged one behind the other in the longitudinal direction of the freight car in such a way that when the force is introduced from the underframe 1 between the force introduction bearing 13 and the associated force absorption bearing 14 there is a reversal of the force direction and only forces resulting from an increase in the distance between the force introduction bearing 13 and associated force receiving bearing 14 are transferable.
  • the support device according to FIGS. 1 to 3 has a center saddle 7, which is fixedly connected to the body 4 in the center area of the wheelbase or bogie spacing, but not to the base frame 1.
  • a stop piece 8 is fastened to the center saddle 7 symmetrically to the transverse center plane, which is associated with an abutment 9 on the base side and which together form the longitudinal bearing 98 which is effective in a longitudinal direction.
  • the longitudinal bearing 98 is designed and arranged such that the stop piece 8 is fixed by the abutment 9 against displacements (relative movements) in the direction of the transverse central plane of the base frame 1, in the direction of the respectively assigned end A or B of the base frame 1 in the abutment 9 but is kept longitudinally displaceable.
  • a tension member 10 e.g. pull rod or support, prestressed cable
  • the longitudinal bearing 98 which is effective in the longitudinal direction, is arranged and the other end of which is fixed in the longitudinal direction either with the base-side Force introduction bearing 13 or connected to the body-side force absorption bearing 14.
  • the tension member 10 which extends from the center saddle 7 to the associated end A or B of the base frame 1 and is fastened there, is fastened to the abutment 9.
  • the tension member 10 is under tensile load by stretching in the elastic range with good resilience, i. H. characterized by high restoring forces.
  • the support device has at least one tension member 10 per associated head section 2, but expediently four tension members 10, which are arranged such that each carriage half with respect to the transverse median plane and thus each head section 2 of the underframe 1 is assigned two equally acting tension members 10 in a symmetrical arrangement.
  • the tension members 10 of each car half are arranged counter to the tension members 10 of the other car half and mirror-symmetrical to the transverse central plane.
  • the tension members 10 are formed in the exemplary embodiments according to FIGS. 1 to 3 as outer longitudinal members, which extend from the head member 11 of the head section 2 via the main cross member 12 in the plane of the base frame 1 to the center saddle 7 and there via the abutment fastened to the tension member 10 9 Attack on the abutment piece 8 on the body. This provides a continuous edge delimitation that is desirable for security reasons.
  • the support device when subjected to an impact impact or buffer impact is explained below.
  • the support devices are shown in FIGS. 1 to 3 in a position shortly after the impact initiation.
  • the impact energy is initially reduced by the buffers in the power flow - usually four buffers are involved in the impact - within the limits of their maximum buffer work. Since the structure 4 on the side A of the impact insertion in the direction of impact is not fixed with the body-side stop piece 8 in the base-side abutment 9, the buffer impact is passed through the base frame 1, a further part of the impact energy depending on the design of the spring constant and the Damping property of the base frame 1 is reduced in the base frame 1.
  • the now remaining impact force or impact energy is passed at the end B of the underframe 1 via the force introduction bearing 13 into the tension member 10 (um) and led to the center saddle 7 and is transferred there via the abutment 9 and the container-side stop piece 8 into the force absorption bearing 14.
  • a reduction of the impact energy in the buffers, in the underframe 1 and in the tension members 10 associated with the end B is thus achieved before a force is introduced into the force absorption bearing 14 on the center saddle 7.
  • the tension members 10 are basically only effective in one direction, namely for tensile forces from a force introduction via the force introduction bearing 13 from the end B of the base frame 1 that faces away from the impact.
  • the tension members 10 assigned to the end A are not loaded when an impact is introduced at the end A of the base frame 1 and are not involved in the introduction of impact force into the structure 4.
  • the longitudinal bearings 98 are arranged in the area of the head sections 2 and each abutment 9 on the base side is assigned to a body-side stop piece 8, which is fixed by the abutment 9 in the direction of the transverse central plane of the freight car.
  • the stop piece 8 is attached to the end of the tension member 10.
  • the tension member 10 extends from the head section 2 from the stop piece 8 to the center saddle 7 and is fastened there.
  • the tension member 10 can also be designed as a continuous component which is arranged as an outer longitudinal beam between the head sections.
  • tension members 10 are thus arranged between the force absorption bearing 14 of the structure 4 and the force line bearing 13 of the base frame 1, which are either between the base side abutments 9 in the area of the center saddle 7 and their support at the associated end A, B. of the base frame 1 or between the body-side stop pieces 8 are attached to the carriage ends A, B and the center saddle 7.
  • a buffer impact is diverted after passing through the base frame 1 on the side of the base frame 1 facing away from the impact via the force introduction bearing 13 into the tension member 10, guided to the center saddle 7 with a reduction in impact energy and introduced from there via the force absorption bearing 14 into the structure 4.
  • connection of the tension member 10 between the center saddle 7 and stop piece 8 in the second exemplary embodiment corresponds functionally to the connection from the first exemplary embodiment when the elements are assigned functionally.
  • the length of the tension members 10 can be set to any intermediate length starting from the area on the center saddle 7 to the ends A, B of the base frame 1. If intermediate lengths are used, however, the shorter length of the energy consumption elements means that the contributions of the base frame 1 and the tension member 10 to energy consumption are lower. However, the length and the arrangement must also be determined taking into account symmetry factors.
  • the tension members 10 of the support directions extend from one freight wagon half with respect to the transverse central plane of the freight wagon beyond the transverse central plane to the other freight wagon half.
  • the tension members 10 between the head sections 2 extend over almost the entire base frame 1.
  • the longitudinal bearings 98 can be arranged in the region of the force-absorbing bearing 14 on the body side (FIG. 4) or the force-introducing bearing 13 on the frame side (FIG. 5).
  • the force or energy of the underframe half B facing away from the cross-median plane is introduced into the force introduction bearing 13 and via the tension member 10 acting on the force introduction bearing 13 to the end facing the impact after the initiation of an impact impact into the underframe A of the underframe is deflected and, when the maximum possible length has been exhausted at the end A of the structure 4 facing the shock, introduced into the structure 4 via the force-absorbing bearing 14.
  • these types of construction also allow the tension members 10 to be of any length.
  • the direction of the longitudinal displaceability of the stop pieces 8 is reversed compared to the other embodiments. Because here the base-side abutments 9 fix the respectively assigned abutment piece 8 in the direction of the end of the structure 8 assigned to the abutment piece 8, while the abutment pieces 8 are each held longitudinally displaceably in the longitudinal bearing 98 in the direction of the transverse median plane of the base frame 1.

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Abstract

Zur Erhöhung der Energieaufnahmefähigkeit der ein Aufbau gegen ein Untergestell (1) eines Eisenbahngüterwagens in Längsrichtung abstützenden Elemente einer Abstützvorrichtung und zur Verbesserung der Rückstellfähigkeit des Aufbaus (4) gegen das Untergestell (1) nach einem Pufferstoß, werden die untergestellseitigen Krafteinleitungslager (13) und die zugeordneten aufbauseitigen Kraftaufnahmelager (14) derart hintereinander angeordnet, daß bei einer Krafteinleitung aus dem Untergestell (1) zwischen dem Krafteinleitungslager (13) und dem zugeordneten Kraftaufnahmelager (14) eine Kraftrichtungsumkehr gegeben ist und lediglich Kräfte resultierend aus einer Vergrößerung des Abstandes zwischen Krafteinleitungslager (13) und zugeordnetem Kraftaufnahmelager (14) ist ein Zugglied (10) angeordnet, an dessen einem Ende ein in einer Längsrichtung wirksames Längslager (98) mit Anschlagstück (8) und Widerlager (9) angeordnet ist und dessen anderes Ende längsrichtungsfest entweder mit dem Krafteinleitungslager (13) oder mit dem Kraftaufnahmelager (14) verbunden ist. Das Zugglied (10) ist unter Zugbelastung durch Dehnung im elastischen Bereich bei hohen Rückstellkräften charakterisiert. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Abstützeinrichtung für auf Untergestellen schienengebundener Güterwagen gelagerter Aufbauten nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der DE 39 40 650 C1 ist eine Abstützeinrichtung für Behälter auf dem Untergestell eines Eisenbahngüterwagens bekannt, die den Behälter an beiden Enden in quer zur Längsrichtung des Eisenbahngüterwagens angeordneten Endsätteln begrenzt längsverschieblich gegenüber dem Untergestell halten, wobei der Behälter in Querrichtung über die Endsättel und geeignete Halteelemente, z. B. Spannbänder am Untergestell gehalten ist. An jedem Ende des Behälters ist ein behälterseitiges Anschlagstück befestigt, das einem untergestellseitigen Widerlager zugeordnet ist. Jedes mit dem Behälter verbundenes Anschlagstück ist für Bewegungen in Richtung auf das jeweils zugeordnete Ende des Untergestells bezüglich des jeweils zugeordneten Widerlagers zwangfrei längsverschieblich geführt, derart, daß Kräfte und Energien aus einer Stoßeinleitung an einem Ende des Untergestells über das Untergestell und das Widerlager am stoßabgewandten Ende des Untergestells in das zugeordnete Anschlagstück des Behälters am der Stoßeinrichtung abgewandten Ende in den Behälter eingeleitet werden. Durch diese Ausbildung wird die Verbindungsstelle zwischen Aufbau und Untergestell bei hohen Krafteinleitungen in das Untergestell, insbesondere bei Pufferstößen auf der Seite des Pufferstoßes entlastet und die auftretende Pufferkraft verringert Das Untergestell ist in Längsrichtung reversibel nachgiebig ausgebildet, wobei eine Energieaufnahme und ein nennenswerter Abbau der Pufferstoßkraft durch gezielte reversible Biegung der Trägerstruktur oder von Teilen der Trägerstruktur der Kopfsektionen und/oder der Mittelsektion des Untergestells erfolgt. Um dies zu erreichen weist die Mittelsektion zwei in horizontaler Ebene mit Abstand angeordnete Langträger auf, die durch einen Strebverband verbunden sind, der die Langträger reversibel biegeweich miteinander koppelt und diese zu Biegeverformungen quer zur Längsrichtung des Untergestells mindestens in der horizontalen Ebene zwingt.
  • Für bestimmte Einsatzfälle ist es allerdings wünschenswert, die Pufferkräfte weiter zu erniedrigen und dazu beispielsweise das Untergestell noch weicher auszubilden. Dem sind aber aus Stabilitätsgründen Grenzen gesetzt, da die Zulassungsbedinungen für die Einstellung von Eisenbahnfahrzeugen bestimmte Festigkeiten bzw. maximale Verformungen beim Diagonalstoß oder den Anhebefall vorschreiben.
  • Aus der DE 39 09 883 A1 ist es bekannt, bei einem gattungsähnlichen Eisenbahngüterwagen zwischen den Anschlagstücken und dem jeweils zugeordneten Widerlager jeweils eine in Richtung auf die Quermittelebene des Eisenbahngüterwagens wirksame Energieverzehreinrichtung anzuordnen, wobei als Energieverzehreinrichtung eine Druckfederanordnung oder eine Keilebene vorgeschlagen wird. Als nachteilig erweist es sich, daß die sichere Rückstellung des Behälters nach einem Pufferstoß gegenüber dem Untergestell nicht immer erreicht wird. Zur Abhilfe sind zusätzliche Rückstelleinrichtungen erforderlich, was den Wartungsaufwand und die Wirtschaftlichkeit ungünstig beeinflußt.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Abstützeinrichtung derart auszubilden, daß die Energieaufnahmefähigkeit der den Aufbau in Längsrichtung gegen das Untergestell abstützenden Elemente einer Abstützvorrichtung weiter erhöht wird, die Rückstellfähigkeit des Aufbaus gegen das Untergestell nach dem Pufferstoß verbessert wird.
  • Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Abstützeinrichtung gelöst.
  • Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 12 angegeben.
  • Vier Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
  • Es zeigt
    • Fig. 1
    eine Seitenansicht eines Kesselwagens mit einer erfindungsgemäßen Abstützeinrichtung;
    Fig. 2
    die Draufsicht auf das Untergestell des Kesselwagens nach Fig. 1;
    Fig. 3
    eine Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Abstützeinrichtung;
    Fig. 4
    eine Seitenansicht eines dritten Ausführungsbeispiels einer Abstützeinrichtung in schematischer Darstellung;
    Fig. 5
    eine Seitenansicht eines vierten Ausführungsbeispiels einer Abstützeinrichtung in schematischer Darstellung.
  • Der in Fig. 1 dargestellte Eisenbahngüterwagen (Kesselwagen) weist ein Untergestell 1 mit zwei Kopfsektionen 2 und einer Mittelsektion 3 und einen Aufbau 4 (Kessel) auf, der an den Enden A und B jeweils in einem am Untergestell 1 befestigten Quersattel 5 und mittels geeigneter Haltelemente 6 (Spannbänder) in Querrichtung am Untergestell 1 gehalten ist. Die Längsanbindung des Aufbaus 4 am Untergestell 1 erfolgt über eine Abstützeinrichtung, die den Aufbau 4 bei einem Pufferstoß, d. h. einer Krafteinleitung über die Puffer in das Untergestell, gegen das Untergestell 1 begrenzt längsverschieblich hält. Jeder Güterwagenhälfte ist bezüglich der Quermittelebene mindestens ein in einer Richtung wirksames Längslager 98 mit Anschlagstück 8 und Widerlager 9 in zur Quermittelebene spiegelsymmetrischer, zueinander gegenläufiger Anordnung zugeordnet. Zur überleitung der Kräfte vom Untergestell in den Aufbau 4 sind am Untergestell 1 Krafteinleitungslager 13 und am Aufbau 4 Kraftaufnahmelager 14 befestigt.
  • Das Krafteinleitungslager 13 und das zugeordnete Kraftaufnahmelager 14 sind in Längsrichtung des Güterwagens derart hintereinander angeordnet, daß bei einer Krafteinleitung aus dem Untergestell 1 zwischen dem Krafteinleitungslager 13 und dem zugeordneten Kraftaufnahmelager 14 eine Kraftrichtungsumkehr gegeben ist und lediglich Kräfte resultierend aus einer Vergrößerung des Abstandes zwischen Krafteinleitungslager 13 und zugeordnetem Kraftaufnahmelager 14 übertragbar sind.
  • Die Abstützeinrichtung nach den Figuren 1 bis 3 weist einen Mittensattel 7 auf, welcher im Mittenbereich des Radstandes oder Drehgestellabstandes fest mit dem Aufbau 4 verbunden ist, nicht jedoch mit dem Untergestell 1. Am Mittensattel 7 ist symmetrisch zur Aufbauquermittelebene je ein Anschlagstück 8 befestigt, das einem untergestellseitigen Widerlager 9 zugeordnet ist und die zusammen das in einer Längsrichtung wirksame Längslager 98 bilden.
  • Das Längslager 98 ist derart ausgebildet und angeordnet, daß das Anschlagstück 8 durch das Widerlager 9 gegen Verschiebungen (Relativbewegungen) in Richtung auf die Quermittelebene des Untergestells 1 festgelegt ist, in Richtung auf das jeweils zugeordnete Ende A bzw. B des Untergestells 1 im Widerlager 9 jedoch längsverschieblich gehalten ist.
  • Zwischen dem Krafteinleitungslager 13 und dem zugeordneten Kraftaufnahmelager 14 ist ein Zugglied 10 (z. B. Zugstange oder -träger, vorgespannter Seilzug) angeordnet, an dessen einem Ende das in einer Längsrichtung wirksame Längslager 98 angeordnet ist und dessen anderes Ende längsrichtungsfest entweder mit dem untergestellseitigen Krafteinleitungslager 13 oder mit dem aufbauseitigen Kraftaufnahmelager 14 verbunden ist.
  • In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist das Zugglied 10, das sich vom Mittensattel 7 bis zum zugeordneten Ende A bzw. B des Untergestells 1 erstreckt und dort befestigt ist, am Widerlager 9 befestigt.
  • Das Zugglied 10 ist unter Zugbelastung durch Dehnung im elastischen Bereich bei gutem Rückstellverhalten, d. h. mit hohen Rückstellkräften, charakterisiert.
  • Die Abstützeinrichtung weist mindestens je ein Zugglied 10 je zugeordneter Kopfsektion 2 auf, zweckmäßig jedoch vier Zugglieder 10, die derart angeordnet sind, daß jeder Wagenhälfte bezüglich der Quermittelebene und damit jeder Kopfsektion 2 des Untergestells 1 zwei gleichwirkende Zugglieder 10 in symmetrischer Anordnung zugeordnet sind. Die Zugglieder 10 jeder Wagenhälfte sind bezüglich der Zugglieder 10 der anderen Wagenhälfte entgegenwirkend und spiegelsymmetrisch zur Quermittelebene angeordnet.
  • Die Zugglieder 10 sind in den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 bis 3 als Außenlangträger ausgebildet, die vom Kopfträger 11 der Kopfsektion 2 über den Hauptquerträger 12 in der Ebene des Untergestells 1 bis zum Mittensattel 7 erstreckt sind und dort über das an dem Zugglied 10 befestigte Widerlager 9 am aufbauseitigen Anschlagstück 8 angreifen. Somit ist eine aus Sicherheitsgründen erwünschte, möglichst durchgehende Flankenabgrenzung gegeben.
  • Nachfolgend ist die Abstützeinrichtung bei Beaufschlagung durch einen Auflaufstoß bzw. Pufferstoß erläutert. Die Abstützeinrichtungen sind in den Fig. 1 bis 3 in einer Lage kurz nach der Stoßeinleitung dargestellt.
  • Nach einem Pufferstoß, beispielsweise auf der Seite A des Kesselwagens, wird die Stoßenergie zunächst durch die im Kraftfluß liegenden Puffer - im Regelfall sind am Stoß vier Puffer beteiligt - in den Grenzen deren maximaler Pufferarbeit erniedrigt. Da der Aufbau 4 auf der Seite A der Stoßeinbringung in Stoßrichtung nicht mit dem aufbauseitigen Anschlagstück 8 im untergestellseitigen Widerlager 9 festgelegt ist, wird der Pufferstoß durch das Untergestell 1 geleitet, wobei ein weiterer Teil der Stoßenergie in Abhängigkeit von der konstruktiven Ausbildung der Federkonstante und der Dämpfungseigenschaft des Untergestells 1 im Untergestell 1 abgebaut wird. Die nunmehr verbliebene Stoßkraft bzw. Stoßenergie wird am Ende B des Untergestells 1 über das Krafteinleitungslager 13 in das Zugglied 10 (um)geleitet und zum Mittensattel 7 geführt und dort über das Widerlager 9 und das behälterseitige Anschlagstück 8 in das Kraftaufnahmelager 14 übertragen. Somit wird ein Abbau der Stoßenergie in den Puffern, im Untergestell 1 und in den dem Ende B zugeordneten Zuggliedern 10 erreicht, bevor eine Krafteinleitung in das Kraftaufnahmelager 14 am Mittensattel 7 erfolgt.
  • Die Zugglieder 10 sind grundsätzlich nur in einer Richtung wirksam ausgebildet, nämlich für Zugkräfte aus einer Krafteinleitung über das Krafteinleitungslager 13 vom jeweils stoßabgewandten Ende B des Untergestells 1. Die dem Ende A zugeordneten Zugglieder 10 werden bei einer Stoßeinbringung am Ende A des Untergestells 1 nicht belastet und sind an der Stoßkrafteinleitung in den Aufbau 4 nicht beteiligt.
  • In Fig. 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Hier sind die Längslager 98 im Bereich der Kopfsektionen 2 angeordnet und jedes untergestellseitige Widerlager 9 ist einem aufbauseitigen Anschlagstück 8 zugeordnet, das durch das Widerlager 9 in Richtung auf die Quermittelebene des Güterwagens festgelegt ist. Das Anschlagstück 8 ist am Ende des Zuggliedes 10 befestigt. Das Zugglied 10 erstreckt sich von der Kopfsektion 2 vom Anschlagstück 8 bis zum Mittensattel 7 und ist dort befestigt. Das Zugglied 10 kann auch als durchgehendes Bauteil ausgebildet sein, das als Außenlangträger zwischen den Kopfsektionen angeordnet ist.
  • Bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 bis 3 sind somit zwischen dem Kraftaufnahmelager 14 des Aufbaus 4 und dem Krafteileitungslager 13 des Untergestells 1 Zugglieder 10 angeordnet, die entweder zwischen den untergestellseitigen Widerlagern 9 im Bereich des Mittensattels 7 und deren Abstützung am zugeordneten Ende A, B des Untergestells 1 oder zwischen den aufbauseitigen Anschlagstücken 8 an den Wagenenden A, B und dem Mittensattel 7 befestigt sind. Ein Pufferstoß wird vergleichbar nach dem Durchlauf durch das Untergestell 1 an der stoßabgewandten Seite des Untergestells 1 über das Krafteinleitungslager 13 in das Zugglied 10 umgeleitet, unter Stoßenergieerniedrigung zum Mittensattel 7 geführt und von dort über das Kraftaufnahmelager 14 in den Aufbau 4 eingebracht.
  • Die konstruktiv unterschiedliche Anbindung des Zuggliedes 10 zwischen dem Mittensattel 7 und Anschlagstück 8 im zweiten Ausführungsbeispiel entspricht bei funktionsbezogener Zuordnung der Elemente funktionell der Anbindung aus dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • Die Länge der Zugglieder 10 ist ausgehend vom Bereich am Mittensattel 7 bis zu den Enden A, B des Untergestells 1 auf jede Zwischenlänge beliebig festlegbar. Bei Verwendung von Zwischenlängen sind durch die geringere Länge der Energieverzehrelemente allerdings die Beiträge des Untergestells 1 und des Zuggliedes 10 zum Energieverzehr geringer. Die Festlegung der Länge und der Anordnung hat jedoch ebenfalls unter Berücksichtigung von Symmetriefaktoren zu erfolgen.
  • In zwei weiteren Ausführungbeispielen der Erfindung (Fig. 4 und Fig. 5) sind die Zugglieder 10 der Abstützeirichtungen von einer Güterwagenhälfte bezüglich der Quermittelebene des Güterwagens über die Quermittelebene hinaus zur anderen Güterwagenhälfte erstreckt. Um eine möglichst große effektive Länge der Energieverzehrelemente zu erreichen, sind die Zugglieder 10 zwischen den Kopfsektionen 2 über nahezu das gesamte Untergestell 1 erstreckt.
  • Die Längslager 98 können in Bereich des aufbauseitigen Kraftaufnahmelagers 14 (Fig. 4) oder des untergestellseitigen Krafteinleitungslagers 13 (Fig. 5) angeordnet sein.
  • Bei beiden Ausführungsbeispielen wird nach Einleitung eines Auflaufstoßes in das Untergestell die Kraft bzw. Energie der bezüglich der Quermittelebene stoßabgewandten Untergestellhälfte B in das Krafteinleitungslager 13 eingeleitet und über das am Krafteinleitungslager 13 angreifende Zugglied 10 zum stoßzugewandten Ende A des Untergestells umgelenkt und bei Ausschöpfen der maximal möglichen Länge am stoßzugewandten Ende A des Aufbaus 4 über das Kraftaufnahmelager 14 in den Aufbau 4 eingeleitet. Auch diese Bauarten erlauben prinzipiell eine beliebig lange Ausführung der Zugglieder 10.
  • Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ergibt sich bezüglich der Richtung der Längsverschiebbarkeit der Anschlagstücke 8 im Vergleich zu den anderen Ausführungsbeispielen eine Richtungsumkehr. Denn hier legen die untergestellseitigen Widerlager 9 das jeweils zugeordnete aufbauseitige Anschlagstück 8 in Richtung auf das dem Anschlagstück 8 zugeordnete Ende des Aufbaus 8 fest, während die Anschlagstücke 8 jeweils in Richtung auf die Quermittelebene des Untergestells 1 im Längslager 98 längsverschieblich gehalten sind.
    • Bezugszeichen
    • 1
    Untergestell
    2
    Kopfsektion
    3
    Mittensektion
    4
    Aufbau
    5
    Quersattel
    6
    Halteelement
    7
    Mittensattel
    8
    Anschlagstück
    9
    Widerlager
    98
    Längslager
    10
    Zugglied
    11
    Kopfträger
    12
    Hauptquerträger
    13
    Krafteinleitungslager
    14
    Kraftaufnahmelager

Claims (12)

  1. Abstützeinrichtung für auf Untergestellen schienengebundener Güterwagen gelagerter Aufbauten, insbesondere für Kessel auf Kesselwagen, wobei der Aufbau mindestens an den Wagenenden jeweils mittels eines Quersattels und geeigneter Halteelemente quer zur Längsrichtung des Untergestells festgelegt und gegen das Untergestell bei einem Pufferstoß begrenzt längsverschieblich gehalten ist und jeder Güterwagenhälfte bezüglich der Quermittelebene mindestens ein in einer Richtung wirksames Längslager mit Anschlagstück und Widerlager und eine in einer Längsrichtung wirksame Energieverzehreinrichtung in spiegelsymmetrischer, zueinander bezüglich der Quermittelebene gegenläufiger Anordnung zugeordnet ist, wobei am Untergestell Krafteinleitungslager und am Aufbau Kraftaufnahmelager befestigt sind, und daß das Längslager und die Energieverzehreinrichtung zwischen dem Krafteinleitungslager und dem zugeordneten Kraftaufnahmelager angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Krafteinleitungslager (13) und das zugeordnete Kraftaufnahmelager (14) in Längsrichtung derart hintereinander angeordnet sind, daß bei einer Krafteinleitung aus dem Untergestell (1) zwischen dem Krafteinleitungslager (13) und dem zugeordneten Kraftaufnahmelager (14) eine Kraftrichtungsumkehr gegeben ist und lediglich Kräfte resultierend aus einer Vergrößerung des Abstandes zwischen Krafteinleitungslager (13) und zugeordnetem Kraftaufnahmelager (14) übertragbar sind, daß zwischen dem Krafteinleitungslager (13 ) und dem zugeordneten Kraftaufnahmelager (14) ein Zugglied (10) angeordnet ist, an dessen einem Ende das in einer Längsrichtung wirksame Längslager (98) mit Anschlagstück (8) und Widerlager (9) angeordnet ist und dessen anderes Ende längsrichtungsfest entweder mit dem untergestellseitigen Krafteinleitungslager (13) oder mit dem aufbauseitigen Kraftaufnahmelager (14) verbunden ist, und daß das Zugglied (10) unter Zugbelastung durch Dehnung im elastischen Bereich bei hohen Rückstellkräften charakterisiert ist.
  2. Abstützeinrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß jedes untergestellseitige Widerlager (9) das jeweils zugeordnete aufbauseitige Anschlagstück (8) in Richtung auf die Quermittelebene des Untergestells (1) festlegt und das Anschlagstück (8) in Richtung auf das Widerlager (9) zugeordnete Ende des Untergestells (1) im Längslager (98) längsverschieblich gehalten ist.
  3. Abstützeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes untergestellseitige Widerlager (9) das jeweils zugeordnete aufbauseitige Anschlagstück (8) in Richtung auf das dem Anschlagstück (8) zugeordnete Ende des Aufbaus (4) festlegt und das Anschlagstück (8) in Richtung auf die Quermittelebene des Untergestells (1) im Längslager (98) längsverschieblich gehalten ist.
  4. Abstützeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Aufbau (4) ein Mittensattel (7) befestigt ist, der im Mittenbereich des Radstandes oder Drehgestellabstandes fest mit dem Aufbau (4) verbunden ist, nicht jedoch mit dem Untergestell (1) und daß das Zugglied (10) sich vom Mittensattel (7) bis zum zur zugeordneten Kopfsektion (2) des Untergestells (1) erstreckt.
  5. Abstützeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Längslager (98) im Bereich des aufbauseitigen Kraftaufnahmelagers (14) an dem zum Mittensattel (7) weisenden Ende des Zuggliedes (10) angeordnet ist.
  6. Abstützeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Längslager (98) an dem zur Kopfsektion (2) des Untergestells (1) weisenden Ende des Zuggliedes (10) im Bereich des untergestellseitigen Krafteinleitungslagers (13) angeordnet ist.
  7. Abstützeinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (10) von einer Güterwagenhälfte bezüglich der Quermittelebene über die Quermittelebene hinaus zur anderen Güterwagenhälfte erstreckt ist.
  8. Abstützeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (10) im Bereich von der ersten Kopfsektion (2) zur zweiten Kopfsektion (2) erstreckt ist.
  9. Abstützeinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Längslager (98) im Bereich des untergestellseitigen Krafteinleitungslagers (13) angeordnet ist.
  10. Abstützeinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Längslager (98) im Bereich des aufbauseitigen Kraftaufnahmelagers (14) angeordnet ist.
  11. Abstützeinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützeinrichtung vier Zugglieder (10) aufweist, die derart angeordnet sind, daß jeder Güterwagenhälfte (bezüglich der Quermittelebene) bzw. jeder Kopfsektion (2) zwei gleichwirkende Zugglieder (10) zugeordnet sind.
  12. Abstützeinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugglieder (10) als Außenlangträger ausgebildet sind, die von der Kopfsektion (2) in der Ebene des Untergestells (1) jeweils bis zum Mittensattel (7) oder durchgehend bis zur zweiten Kopfsektion (2) erstreckt sind.
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