CZ294692A3 - Support for a superstructure mounted on a railway wagon bogie, particularly for tanks on tank wagons - Google Patents

Description

Zařízení opery pro nástavbu uloženou na podvozku kolejového ná kladního vozu, zvláště pro cisterny na cisternových vozech

Oblast techniky

Vynález se týká zařízení opery pro nástavbu uloženou na podvozku kolejového nákladního vozu.

Dosavadní, stav techniky

Z DE 3 940 650 Cl je patrné zařízení opery pro nádrže na podvozcích železničních nákladních vozů, které' udržuje nádrže na obou koncích koncových sedel uspořádaných příčně k podélné ose železničního nákladního vozu, přičemž vymezuje podélný posun proti podvozku. Přitom je nádrž držena v příčném směru koncovými sedly a vhodnými přídržnými prvky, například upínacími páskami, na podvozku.. Na každém konci nádrže je připevněn doraz, ke kterému je připevněna na straně podvozku opera. Každý doraz připojený k nádrži je k pohybu ve směru ke konci podvozku veden pokud jde o opěru volně suvně v podélném směru, přičemž síla a energie z nárazu vzniklého na konci podvozku jsou vedeny přes podvozek a opěru na konci podvozku odvráceném od nárazu připojeným dorazem na odvrácený konec nárazového zařízení. Tímto vytvořením se odlehčuje místu spojení mezi nástavbou a podvozkem při velkých silách vkládaných na podvozek, zvláště při nárazu na nárazník a zmenšuje se předávaná síla nárazu. Podvozek je vytvořen v podélném směru reversně poddajný, přičemž nastává přenos energie a přenos síly uvedenou nástavbou při vzniklém reversním ohybu nosné konstrukce nebo části nosné konstrukce čelní sekce a/ nebo střední části podvozku. Aby se toho dosáhlo má střední část dva podélníky vytvořené s roztečí v horizontální rovině, které jsou spojeny opěrou, která navzájem ohebně sdružuje podélné nosníky a toto vede alespoň v horizontální rovině k ohnutí příčně k podélnému směru podvozku.

Pro stanovené případy nasazení je sice žádoucí dále snižovat nárazové síly, a proto například vytvářet ještě poddajnějš£ podvozky . To je ale ohraničeno stabilitou, neboř zátěžové podmínky při nasazení železničních vozidel předepisují stanovenou pevnost případně maximální deformaci při diagonálním nárazu nebo v případě nadzdviženi.

Z DE 3 909 883 AI je známé u železničního nákladního vagonu typově podobné provedení zařízení opěry. Mezi dorazem a přiřazenou operou je uspořádáno směrem k příčné střední rovině železničního nákladního vagonu účinné zařízení ke spotřebování —enapgie^—přičemž—j-ak-o—zaží-z^ni—ke—spo±.ř-ebO5jráňi_er^.gie se použ ívá tlaková pružina nebo nakloněná rovina. Nevýhodné je, že není vždy po nárazu zajištěn návrat nádrže do původní polohy. Ke zjednání nápravy jsou nutná doplňková zařízení k návratu do původní polohy, což nepříznivě ovlivňuje náklady na údržbu a hospodárnost.

Také je patrné, že u nádrží, které jsou na konci v podélném sedle pevně spojeny s podvozkem, zvláště u nádrží s boční nosnou lištou sedla, která je svařena s nádrží a podvozkem a která přijímá síly vzniklá brzděním nebo zrychlením cisternového vagonu na straně obrácené k nárazu, se mohou v případě vyšších změn rychlosti vyskytovat trhliny, když výztužné prvky na konci vagónu brání elastické případně plastické deformaci nádrže pod mezí pevnosti..

Podstata vynálezu

Základem vynálezu je vytvořit zařízení opěry uvedeného typu s tím, že se dále zvýší pohlcení energie v podélném směru prvkem zařízení opěry podpírajícím nástavbu proti podvozku a zlepší se po tlumeném nárazu návrat nástavby vzhledem k podvozku .

Tento úkol je vyřešen zařízením opěry podle význakové části nároku 1/.

Další vhodná vytvoření vynálezu jsou uvedena v nárocích 2/ až 12/.

Popis obrázků na výkresech

Čtyři příklady provedení vynálezu jsou dále blíže objasněny se zřetelem na výkresy, kde znázorňuje obr. 1 bokorys cisternového vagonu se zařízením opěry podle vynálezu, obr. 2 půdorys podvozku cisternového vagonu podle obr. 1, obr. 3 bokorys druhého příkladného provedení zařízení opěry, obr. 4 bokorys třetího příkladného provedeni zařízení opěry ve schématickém vyobrazení, obr. 5 bokorys čtvrtého příkladného provedení zařízení opěry ve schématickém vyobrazení.

Příklady provedení vynálezu__

Nákladní železniční vagon v provedení cisternového vagonu sestává z podvozku 1_ se dvěma čelními sekcemi 2. střední sekce 3_ a nástavby £, která je uchycena na koncích v příčném sedle 5^ upevněném na .podvozku 1 a pomocí Módných přídržných prvků 6_ například upínacího pásku v příčném směru na podvozku I_. Podélné připojení nástavby £ na podvozek 1_ nastává přes zařízení opěry, která udržuje nástavbu £ při tlumeném nárazu, to znamená zavede^· ním síly s tlumením v podvozku 1_, omezeně suvnou podélně vzhledem k podvozku 1. Ke každé polovině nákladního vagonu vztaženo k příčné střední rovině je přiřazeno alespoň jedno směrově účinné podélné ložisko 98 s dorazem a opěrou 9_ v zrcadlově symetrickém navzájem protiběžném uspořádání k příčné střední rovině. K převedení síly z podvozku 1_ na nástavbu 4. je podvozek 1_ opatřen ložiskem 13 zavedení síly a nástavba £ je opatřena ložiskem 14 příjmu síly.

Ložisko 13 zavedení síly a přiřazené ložisko 14 přijatu síly jsou v podélném směru nákladního vagonu uspořádány za sebou, přičemž při zavedení síly z podvozku 1_ mezi ložisko 13 zavedení síly a ložisko 14 příjmu síly probíhá změna směru síly a jsou přenosné pouze síly vznikající zvětšením vzdálenosti mezi ložiskem 13 zavedení síly a přiřazeným ložiskem 14 příjmu síly.

-. ... .......... - 4 Zařízení opery podle obr. 1 až 3 je opatřeno středním sedlem Ί_, které je ve středním obvodu rozvoru kola nebo rozteče podvozku 1_ pevně spojeno s nástavbou ^:, nikoliv však s podvozkem 1_. Na středním sedle 7. je po jednom symetricky k příčné střední rovině nástavby 4_ připevněn doraz Í3, který je přiřazen na straně podvozku 1_ k opěře 2 ^a společně tvoří v podélném směru účinné podélné ložisko 98.

Podélné ložisko 98 je vytvořeno a uspořádáno, přičemž „doraz 8. je opatřen v opěře 2 ^ve směru příčné střední roviny podvozku 1^ proti posunutí, ve směru na přiřazený konec podvozku 1_ je však v opěře podélně suvný.

Mezi ložiskem 13 zavedení síly a přiřazeným ložiskem 14 příjmu síly je umístěn tahový prvek Λ0, například tahová tyč nebo nosný předpjatý lanový tah, na jehož jednom konci je vytvořeno podélné ložisko 98 účinné v podélném směru a jehož druhý konec je v podélném směru tuhý nebo je bud spojen na straně podvozku 1 s ložiskem 13 zavedení síly nebo na straně nástavby £ s ložiskem 14 příjmu sily.

V přikladu provedeni podle obr. 1 je tahový prvek 10, který je umístěn od středního sedla T_ k přiřazenému konci podvozku 1 a zde je upevněn, upevněn na opěře 9_.

Tahový prvek 1Θ je charakterizován při tahovém zatíženi v eléetické oblasti dobrými poměry návratu do výchozí polohy, to znáči velkou silou k návratu do výchozí polohy.

Zařízeni opěry sestává z alespoň jednoho tahového prvku 10 přiřazeného čelní sekci 2_, výhodně však ze čtyř tahových prvků 10, které jsou uspořádány, přičemž každá polovina vagonu vztaženo k příčné střední, rovině a tím každá čelní sekce 2 je opat řena dvěma shodně účinnými tahovými prvky 10 v symetrickém uspořádání. Tahové prvky 10 jedné poloviny vagonu jsou vytvořeny vztaženo k tahovým prvkům 10 druhé poloviny protipůsobící a zrcadlově sy metrické k příčné střední rovině.

Tahové prvky 10 jsou vytvořeny zásadně jen směrově účinné pro tahovou sílu ze silového zavedení přes ložisko 13 zavedení síly z konce B podvozku £ odvráceného od nárazu. Tahový prvek 10 připojený ke konci A není při nárazu na konec A podvozku X zatěžován a neúčastní se přenosu nárazové síly na nástavbu 4 .

Na obr. 3 je zobrazeno druhé příkladné provedení vynálezu. Zde jsou podélná ložiska 98 uspořádána v obvodu čelní sekce 2 a každá opěra 9. na straně podvozku £ je přiřazena dorazu £ na straně nástavby £, který je za operou £ vytvořen ve směru na příčnou střední rovinu nákladního vagonu. Doraz 8 je upevněn na nástavbu na konci tahového prvku 10. Tahový prvek 10 je vytvořen mezi dorazem £ na čelní sekci £ a středním sedlem £ ^a 3^e zde upevněn .--Tahový-- prvek·-£0-může -být·-vytvořen—jako^- průchozí“ dí l y který je vytvořen jako vnější podélník mezi čelními sekcemi 2.

o prrkladu provedeni pou±e obr. 1 az 3 jsou teay mezi ložiskem 14 příjmu síly na nástavbě £ a ložiskem 13 zavedení síly na podvozku £ uspořádány tahové prvky 10, které jsou upevněny bud v obvodu středního sedla £ mezi opěru 9. na straně podvozku £ a jejich operu na přiřazeném konci A, B podvozku £ nebo mezi doraz na straně nástavby £ na koncích A, B vagonu á střední sedlo £. Tlumený náraz se vede srovnatelně po průběhu podvozkem £ na straně podvozku 1 odvrácené od nárazu přes ložisko 13 zavedení síly na tahový prvek 10, po snížení nárazové energie se vede na střední sedlo £ a odtud přes ložisko 14 příjmu síly na nástavbu £

Konstrukčně odlišné připojení tahového prvku 10 mezi středním sedlem £ ^a dorazem £ ve druhém příkladném provedení funkčně odpovídá funkčnímu připojení prvků z prvního příkladného provedení.

Délka tahového prvku 10 od obvodu na středním sedle 7 až ke koncům A, B podvozku 1 je na mezipolohách stanovena libovolně. Při použití mezipoloh jsou ovšem vlivem malé délky prvků tlumení energie příspěvky podvozku £ a tahového prvku 10 při tlumení energie menší. Stanovení délky a uspořádání však musí nastat

-...... ............_ __ ...........- 6 - ................

rovněž s ohledem na faktory symetrie.

' ™ Ve dvou dalších příkladných provedeních vynálezu podle obr. 4 a obr. 5 jsou tahové prvky 10 zařízení opery vytvořeny z jedné poloviny nákladního vagonu vztaženo k příčné ’ střední rovině nákladního vagonu přes tuto příčnou střední rovinu na druhou polovinu nákladního vagonu. K dosažení co možná

J velké efektivní délky tlumících prvků energie jsou tahové prvky vytvořeny mezi čelními sekcemi 2 přes celý podvozek 1_.

I — - Í Podélná ložiska 98 mohou být uspořádána v oblasti ložiska 14 příjmu síly vytvořeného na straně nástavby £ jak je patrné na obr. 4 nebo v oblasti ložiska 13 zavedení síly vytvořeného na straně podvozku £, jak je patrné na obr. 5.

•γΛίί - * *r. U obou příkladných provedení se po převedení nárazu na podvozek 1 síla nebo energie vede na ložisko 13 zavedení síly, které je ve vztahu k příčné střední rovině na polovině podvozku £ odvrácené od nárazu,a přes tahový prvek 10 dotýkající se ložiska AA zavedení síly se vede na konec A podvozku 1_ přivrácený k nágt rázu a po přechodu maximální možné délky na konec A nástavby 4.

r . přivrácený k nárazu a přes ložisko 14 příjmu síly na nástavbu £.

Také tyto konstrukční typ? principiálně dovolují libovolně dlou- hé provedení tahového prvku 10.

Z příkladu provedení podle obr. 5 vyplývá pokud jde o směr posouvání dorazu £ ve srovnání s jinými příklady provedení změna směru. Zde určuje opera vytvořená na podvozku £ přiřazený doraz £ vytvořený na nástavbě £ ve směru na příslušný konec nástavby _4, zatímco je doraz £ ve směru na příčnou střední rovinu podvozku £ v podélném ložisku 98 podélně suvný.

Claims (12)

1. Zařízení opery pro nástavbu uloženou na podvozku kolejového nákladního vozu, zvláště pro cisterny na cisternových vozech, přičemž nástavba /4/ je uložena pomocí příčných sedel /5/ alespoň na koncích vagonu a vhodnými přídržnými prvky /6/ příčně k podélnému směru podvozku /1/ a při tlumeném nárazu je ohraničeně podélně suvná a každá polovina nákladního vozu vzhledem k příčné střední rovině je opatřena alespoň jedním směrově účinným podélným ložiskem /98/ s dorazem /8/ a °pěrou /9/ a jedním zařízením tlumícím energii v podélném směru, navzájem vztaženo k příčné rovině zrcadlově symetrické, přičemž na podvozku /1/ je připevněno ložisko /13/ zavedení si~ly a na ná~štávgě~7'47~j e ,P-rip-evně.no._lo-ž.isko_/-l-4-Z—p.ří4mu_s-i-l-y— a podélné ložisko /98/ a zařízení tlumící energii jsou uspořádány mezi ložiskem /13/ zavedení síly a ložiskem /14/ příjmu síly, vyznačující se tím, že ložisko /13/ zavedení síly a přiřazené ložisko /14/ příjmu síly jsou uspořádány v podélném směru za sebou a mezi ložiskem /13/ zavedení síly a přiřazeným ložiskem /14/ příjmu síly je vytvořen tahový prvek /10/, na jehož jednom konci je vytvořeno podélné ložisko /98/ účinné v podélném směru s dorazem /8/ a opěrou /9/ a jehož druhý konec, který je v podélném směru pevný, je bud spojen s ložiskem /13/ zavedení síly vytvořeným na straně podvozku /1/ nebo s ložiskem /14/ příjmu síly vytvořeným na nástavbě /4/, přičemž tahový prvek /10/ je vytvořen s velkou vratnou silou po prodloužení v elastické oblasti tahovým namáháním.
2. 2/ Zařízeni opěry podle nároku 1/ vyznačující se tím, že každé opěře /9/ vytvořené na podvozku /1/ je přiřazen ve směru na příčnou střední rovinu podvozku /1/ doraz /8/ vytvořený na nástavbě /4/, přičemž tento doraz /8/ je ve směru na opěru /9/ přiřazenou konci podvozku /1/ v podélném ložisku /98/ podélně suvný.
3. 3/ Zařízení opěry podle nároku 1/ vyznačující se tím, že každé opeře /9/ vytvořené na podvozku /1/ je přiřazen ve směru na doraz /8/ vytvořený na konci nástavby /4/ doraz /8/ vytvořený na nástavbě /4/, přičemž tento doraz /8/ je ve směru na í příčnou střední rovinu podvozku /1/ podélně suvný v podélném ložisku /98/.

   ·*· “
4. 4/ Zařízení, opěry podle nároků 1/ nebo 2/ vyznačující se tím,’ ' že na nástavbě /4/ je připevněno střední sedítrV^/’, které^-je spojeno s nástavbou /4/ ve středním obvodu v rozvoru kola nebo rozteče podvozku /1/ a tahový prvek /10/ je vytvořen od středního sedla /7/ až k čelní sekci /2/.

   •i?»'
5. 5/ Zařízení opěry podle nároku 4/ vyznačující se tím, že podélné ložisko /98/ je vytvořeno na konci tahového prvku /10/ směřujícím ke střednímu sedlu /7/ v obvodu ložiska /14/ příjmu síly vytvořeného na nástavbě /4/.

   ’
6. 6/ Zařízení opěry podle nároku 4/ vyznačující se tím, že podélné ložisko /98/ je vytvořeno na konci tahového prvku /10/ ’ směřujícím k čelní sekcí /2/ podvozku /1/ v blízkosti ložiska /13/ zavedení síly vytvořeného na boku podvozku /1/.
7. 7/ Zařízení opěry podle nároků 2/ nebo 3/ vyznačující se tím, že tahový prvek /10/ zasahuje z jedné poloviny nákladního vozu vzhledem k příčné střední rovině přes příčnou střední rovinu do druhé poloviny nákladního vozu.
8. 8/ Zařízení opěry podle nároku 7/ vyznačující se tím, že tahový prvek /10/ zasahuje od první čelní sekce /2/ ke druhé čelní sekci /2/.
9. 9/ Zařízení opěry podle nároků 7/ nebo 8/ vyznačující se tím, že podélné ložisko /98/ je vytvořeno v obvodu ložiska /13/ zavedení síly vytvořeném na podvozku /1/.
10. 10/ Zařízení opěry podle nároků 7/ nebo 8/ vyznačující se tím, že podélné ložisko /98/ je vytvořeno v obvodu ložiska /14/ příjmu síly vytvořeném na nástavbě /4/.

    < j ^L
11. 11/ Zařízení opěry podle jednoho z nároků 1/ až 10/ vyznačují- í cí se tím, že sestává ze čtyř tahových prvků /10/, přičemž každé polovině nákladního vozu vztaženo na příčnou střední rovinu, případně každé čelní sekci /2/ jsou přiřazeny dva ^; shodně činné tahové prvky /10/.
12. 12/ Zařízení opěry podle jednoho z nároků 1/ až 10/ vyznačující se tím, že tahové prvky /10/ jsou vytvořeny jako vnější podélníky od čelní sekce /2/ v rovině podvozku /1/ až ke střednímu sedlu /7/, nebo průchozí až ke druhé čelní sekci /2/.