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Die Erfindung betrifft eine Transporteinrichtung, insbesondere für den Personen-Nahverkehr, mit mehreren, auf einem Tragorgan vorzugsweise entlang einer geschlossenen Bahn geführten Fahrbetriebsmitteln, und mehreren entlang dem Tragorgan angeordneten Stationen, wobei zumindest zwei, vorzugsweise mehrere Fabrbetriebsmittel durch Verbindungseinrichtungen zu Gruppen zusammengefasst sind, und die Fahrbetriebsmittel in den Stationen mit geringerer Geschwindigkeit als zwischen den Stationen bewegt werden.
Dem Transport von Personen, insbesondere im urbanen Bereich und in Fremdenverkehrszentren mit begrenztem Verkehrsraum, kommt heute mit dem wachsenden Umweltbewusstsein der Bevölkerung grosse Bedeutung zu. Die Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses durch den Individualverkehr ist vor allem in der zeitlichen und räumlichen Unabhängigkeit des Verkehrsteilnehmers begründet.
In neuerer Zeit wurde wegen der Auswirkungen des Individualverkehrs auf die Umwelt und insbesondere wegen des Parkraumproblems vermehrt versucht, die öffentlichen Verkehrsmittel attraktiver zu gestalten.
Die Verbesserungen aller Art sollten vor allem den öffentlichen Personen-Nahverkehr im urbanen Bereich attraktiver gestalten, sodass die Verkehrsmittelwahl durch den Verkehrsteilnehmer zugunsten des öffentlichen Verkehrs beeinflusst wird.
Der Einsatz neuer bzw. unkonventioneller Nahverkehrssysteme wird sich auf jene Bereiche beschränken, bei denen wirtschaftliche Gesichtspunkte klassischer Verkehrssysteme keine Anwendung erlauben oder diese als nicht zweckmässig erscheinen lassen.
Es ist heute bekannt, dass bei der Auswahl der Verkehrsmittel durch den Verkehrsteilnehmer nicht die Fahrgeschwindigkeit von primärer Bedeutung ist, sondern vielmehr die Reisezeit von einem bestimmten Ausgangspunkt zu einem bestimmten Zielpunkt. Die Reisezeit wird neben den Anmarschwegen u. a. wesentlich von der Wartezeit auf das Verkehrsmittel selbst und der Haltezeit in den Stationen sowie allenfalls von der Umsteigezeit - bei der Benützung mehrerer Verkehrsmittel - beeinflusst. Aus der Sicht des Verkehrsteilnehmers wird ein Verkehrssystem mit einer hohen Verfügbarkeit in den Stationen gewünscht, sodass der Benutzer in den Stationen nicht lange warten muss.
Neben der Verfügbarkeit soll auch die Leistungsfähigkeit in den Stationen erhöht werden, ohne dass es zu Stauungen beim Fahrgastwechsel am Bahnsteig oder Fahrsteig kommt. Die Stauungen, welche die Umsteigezeit und die Wartezeit und somit wieder die Reisezeit nachteilig für den Benutzer beeinflussen, rufen auch anderseits oftmalig betriebliche Störungen der Folgezeiten der Verkehrsmittel hervor.
Es wurden In der Vergangenheit bereits zahlreiche Versuche zur Erhöhung der Leistungssteigerung durchgeführt. Beispeilsweise beschreibt die EP 0 275 403 A1 eine Seilförderanlange mit unabhängig voneinander auf dem Tragorgan geführten Fabrbetriebsmitteln, bei welcher der Verlauf der Überführungsstrecke auf den kleinsten geometrischen Abstand der Kabinen keinen Einfluss hat und demgemäss die Fahrgeschwindigkeit bei Ein- und Ausstieg klein und für den Benützer angenehm gehalten werden kann.
Aus der US 4 744 306 A ist ein Transportsystem bekannt, bei dem die Fabrbetriebsmittel voneinander unabhängig am Tragorgan geführt werden. In der Ein- und Ausstiegszone ist dabei ein beträchtlicher Abstand zwischen den Fabrbetriebsmitteln vorhanden, wodurch die Geschwindigkeit relativ hoch und somit der Komfort beim Ein- und Aussteigen relativ gering ist. Gemäss der US 3 320 903 A werden einzelne Kabinen für jeweils einen Fahrgast in Intervallen an eine endlose Kette angeschlossen, wobei in den Stationen eine verringerte Geschwindigkeit erzielt wird und darüberhinaus für ein leichteres Ein- und Aussteigen die Kabinen aufgestellt werden.
Die US 3 508 496 A beschreibt ein Transportsystem, wobei Schienenfahrzeuge entlang einer Strecke mit konstanter Geschwindigkeit bewegt werden und in den Stationen auf darüberliegende Geleise umgeleitet werden können, wo die Schienenfahrzeuge zum Zweck des Ein- und Aussteigens abgebremst werden.
Bei den Stationen solcher bekannter Transporteinrichtungen handelt es sich durchwegs um sogenannte Off-line Stationen, in denen die Fahrbetriebsmittel vom Tragorgan abgekuppelt und auf einem eigenen Stationsförderer geführt werden. Dies macht die Stationen aufgrund der notwendigen Weichen und damit verbundenen Anlagen aufwendiger und teurer.
Darüberhinaus ist das Zusammenfassen von Fahrbetriebsmitteln zu Gruppen durch Verbindungseinheiten zwischen den Fahrbetriebsmitteln nicht bekannt. Die AT 393 479 B zeigt zwar eine Verbindung von Seilbahrwagen, weiche aber dazu dient, die Schwingungen zwischen zwei Seilbahnwagen zu dämpfen, so dass bei gleichbleibendem Fahrkomfort die Bahngeschwindigkeit erhöht werden kann.
Die vorliegende Erfindung stellt sich die Aufgabe, ein für den Benutzer attraktives Verkehrssystem für den Nahverkehr und mit einer theoretischen Leistungsfähigkeit bis maximal 16. 000 Personen pro Stunde und Richtung anzugeben. Eine Höchleistungsstation soll viele Reisende aufnehmen bzw. durchschleusen können, wobei die Wartezeit auf das Verkehrsmittel und das Gedränge am Bahnsteig bzw. Fahrsteig soweit wie möglich reduziert werden sollen. Ein rasches, sicheres und bequemes Ein- und Aussteigen soll für alle Personengruppen ermöglicht werden.
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Gelöst wird die erfindungsgemässe Aufgabe dadurch, dass die Stationen On-line Stationen sind und dass die Verbindungseinrichtungen in ihrer Länge veränderbar sind. Somit wird ohne Ablenken der Fahrbetriebsmittel auf eine Nebentrasse durch Reduktion des Abstandes zwischen den Fahrbetriebsmitteln eine geringere Geschwindigkeit und somit ein leichteres und schnelleres Ein- und Aussteigen und damit eine Steigerung der Leistungsfähigkeit erzielt. Vorteilhafterweise ist dabei der Abstand der Fahrbetriebsmittel jeder Gruppe In den Stationen der Minimalabstand, der sich aufgrund der Aussenabmessungen der Fahrbetriebsmittel ergibt. Dies ist so zu verstehen, dass sich in den Stationen die Fahrbetriebsmittel bzw. dafür bestimmte Bauteile an den Fahrbetriebsmitteln gegenseitig berühren.
Beispielsweise können pufferartige Elemente vorgesehen sein, die in den Stationen aneinander anliegen und dabei zusammengedrückt sind. Die derartige Verringerung des Abstandes der Fahrbetriebsmittel jeder Gruppe gestattet eine weitere Verringerung der Stationsgrösse und eine Steigerung der Leistungsfähigkeit des erfindungsgemässen Transportsystems.
Gemäss einem weiteren Merkmal ist der Abstand der Fahrbetriebsmittel jeder Gruppe zwischen den Stationen grösser als der zur Erreichung der Kurvengängigkeit notwendige Abstand. Auch können die Fahrbetriebsmittel durch dieses Merkmal die einzelnen Stationen pro Zeiteinheit häufiger bedienen als herkömmliche Verkehrsmittel. Daraus ergibt sich bei gleicher Anzahl und gleicher Höchstgeschwindigkeit der Fabrbetnebsmittel innerhalb eines Zugverbandes jeder Gruppe auf freier Strecke für die Benutzer eine kürzere Reisezeit, wodurch die Transporteinrichtung attraktiver gestaltet ist.
Weiters ist es möglich, dass sich die Zugsverbände auf der freien Strecke - also zwischen den Stationen - in jenem Abstand befinden, der sich aus der Kontinuitätsgleichung Leistungsfähigkeit der Station = Leistungsfähigkeit auf der freien Strecke ergibt. Dadurch kommt es an keiner Stelle der erfindungsgemässen Transporteinrichtung zu Stauungen irgendwelcher Art und der reibungslose Funktionsablauf ist damit sichergestellt.
Die überwachung und Steuerung der Transporteinrichtung ist einfacher und übersichtlicher möglich, wenn gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung jeweils zumindest zwei, vorzugsweise mehrere Fahrbetriebsmittel durch Verbindungseinrichtungen zu Gruppen zusammengefasst sind, wobei die Verbindungseinrichtungen eine freie Änderung des Abstandes innerhalb vorgegebener Grenzen, vorzugsweise zwischen dem Minimalabstand der Fahrbetriebsmittel und einem Abstand, der grösser ist als jener, der zum Erreichen der Kurvengängigkeit notwendig ist, ermöglichen.
Der Betriebsablauf einer Transporteinrichtung mit den erfindungsgemässen Merkmalen gestaltet sich wie nachfolgend beschrieben wird.
Betrachtet man eine Gruppe von Fahrbetriebsmitteln, die sich der Station nähert, so werden die Fahrbetriebsmittel zeitlich aufeinanderfolgend auf Stationsgeschwindigkeit verzögert, womit die Gruppe aus mehreren Fahrbetriebsmitteln die geringste Längsausdehnung erhält, sodass die Folgezeit der einzelnen Fahrbetriebsmittel der Gruppe in der Station minimiert wird. Daraus resultiert wieder eine Leistungssteigerung in den Stationen und somit des gesamten Transportsystems.
Nach dem Ein- und Aussteigevorgang in der Station werden die einzelnen Fahrbetriebsmittel aufeinanderfolgend wieder beschleunigt, wobei durch die zeitlich unterschiedlich einsetzende Beschleunigung die Fahrbetriebsmittel untereinander wieder den ursprünglichen Abstand einnehmen und damit der Zug wieder seine ursprüngliche Länge erreicht.
Nachdem die Verzögerung bzw. die Beschleunigung an den einzelnen Fahrbetriebsmitteln oder Zügen zeitlich aufeinanderfolgend beginnt, können sich diese in der Längsachse automatisch und kontinuierlich einander annähern bzw. sich voneinander entfernen und die Züge werden dabei verkürzt und wieder länger gemacht.
Stellt man beispielhaft einen Vergleich zwischen einer konventionellen Transporteinrichtung mit gleicher Folgezeit auf der freien Strecke sowie gleichem Fassungsraum der Fahrbetriebsmittel an, so wird bei der konventionellen Transporteinrichtung der Zug bei der Einfahrt in die Station im wesentlichen als starrer Körper abgebremst bzw. beschleunigt, während bei der erfindungsgemässen Transporteinnchtung vorgesehen ist, dass die Fahrbetriebsmittel eines Zuges bzw. einzelne Fahrbetriebsmittel bereits abgebremst bzw. wieder beschleunigt werden, während sich die restlichen Fahrbetriebsmittel noch mit konstanter Geschwindigkeit im Stationsbereich bewegen.
Unter diesen gleichen Bedingungen gewinnt dabei die erfindungsgemässe Transporteinnchtung bei jedem Passieren der Station einen vom Mass der Abstandsänderung der Fahrbetriebsmittel untereinander oder innerhalb eines Zuges abhängigen Vorsprung, sodass diejenigen der erfindungsgemässen Transporteinrichtung pro Zeiteinheit öfters die Station bedienen, als bei herkömmlichen Verkehrssystemen. Die erfindungsgemässe Transporteinrichtung liefert somit eine höhere Verfügbarkeit für den Fahrgast in der Station.
Ist in den Stationen ein mit den Fahrbetriebsmitteln mitbewegter, vorzugsweise mit derselben Geschwindigkeit wie die Fahrbetriebsmittel laufender Bahnsteig vorgesehen, so wird In der Station die Relativ-
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Geschwindigkeit zwischen Fahrbetriebsmittel und Fahrsteig und damit dem Benutzer verringert, vorzugsweise sogar gänzlich vermieden, wodurch das Ein-und Aussteigen insbesondere für ältere Menschen, Behinderte und Mütter mit Kinderwagen etc. sicher möglich Ist.
Auch diese Massnahme bewirkt eine Erhöhung der pro Zeiteinheit die Station passierenden Fahrgäste, was wieder eine Leistungssteigerung der Station und damit der gesamten Transporteinrichtung mit sich bringt.
Eine Leistungssteigerung kann auch gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung dadurch erzielt werden, dass das Fahrbetriebsmittel zumindest zwei übereinander liegende und vollständig getrennte Fahrgasträume aufweist, welche vorzugsweise zusätzlich in eine linke und rechte Hälfte abgeteilt sind, und vorzugsweise jede Station einen Fahrgastwechsel in jedem der Fahrgasträume ermöglicht. Auch dieses Merkmal kann für sich allein oder in Kombination mit den zuvor angeführten Lösungsvorschlägen zur Anwendung kommen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen die Fig. 1 a - 1j in schematischer Darstellung den Betriebsablauf der Transporteinrichtung bei der Einfahrt in die Station, wobei die einzelnen Phasen in der Verzögerung eines aus mehreren Fahrbetriebsmitteln bestehenden Zuges bzw. einzelner Fahrbetriebsmittel einer beispielhaft beschriebenen Standseilbahn angegeben sind, Fig. 2 eine vorteilhafte Anordnung der Tragorgane der Fahrbetriebsmittel in den Stationen, Fig. 3 - 8 vorteilhafte Ausführungsbeispiele für die Verbindungseinrichtungen zwischen den Fahrbetriebsmitteln in Unteransicht und je einmal mit minimalem und maximalem Zustand zueinander, die Fig.
9a und 9b je ein Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemässe Transporteinrichtung mit zwei übereinanderliegenden Fahrsteigen, und die Fig. 10a und 10b weisen mit zwei Weg-Zeit-Diagrammen die Unterschiede der erfindungsgemässen Transporteinrichtung gegenüber einer herkömmlichen Einrichtung mit unveränderlichem Abstand der Fahrbetriebsmittel nach.
Der Begriff Tragorgan ist bei der Erfindung in seinem weitesten Umfang aufzufassen, sodass von straBenähnlichen Trassen, allenfalls mit seitlicher Führung der Fahrbetriebsmittel über Gleise, Magnetschienen, Luftkissenschienen etc., auf welchen die Fahrbetriebsmittel aufgesetzt sind, bis zu oberhalb der Fahrbetriebsmittel angeordneten Schienen oder Tragseilen, an welchen die Fahrbetriebsmittel hängen, alle Möglichkeiten eingeschlossen sind. Insbesondere können Stand-, Hänge- und Sattelbahnen vorgesehen sein.
Bei geschlossener Bahn des Tragorganes existieren"On-Line"-Stationen an der Trasse des Transportsystems bei offenen Linien zusätzliche Anfangs- und Endstationen. In den Stationen werden die Gruppen von Fahrbetriebsmitteln bzw. die einzelnen Fahrbetnebsmittel zum Zweck des Ein- und Aussteigens der Fahrgäste nicht auf eine Nebentrasse umgeleitet (dies wäre eine"Off-) ine''-Station), sodass im Non-albe- trieb (für Revisionen können an manchen Stellen des Tragorganes Weichen vorgesehen sein) Keine Weichen und damit verbundene Anlagen nötig sind, was die Stationen aufwendiger und teurer gestalten würde. Auf der freien Strecke fahren die jeweiligen Verkehrsmittel mit bestimmter Geschwindigkeit und In den Stationen selbst müssen diese mit geringerer Geschwindigkeit bewegt werden.
Als bevorzugtes Ausführungsbeispiel für ein derartiges Verkehrssystem sei beispielsweise eine kuppelbare Standseilbahn angeführt : Auf einem das Tragorgan darstellenden Gleis werden als Fahrbetriebsmittel offene oder geschlossene Kabinen geführt, welche durch ein oder mehrere Zugseil (e) entlang einer Trasse fortbewegt werden.
Allerdings ist der Antrieb der Fahrbetriebsmittel nicht auf diese Art eingeschränkt, sodass auch selbstfahrende oder durch ein beliebiges anderes Antriebs- oder Fortbewegungssystem geführte Fahrbetriebsmittel vorgesehen sein können. Dabei sind zumindest zwei, vorzugsweise jedoch mehrere der erwähnten Fahrbetriebsmittel, durch Verbindungseinrichtungen variabler Länge zu miteinander gekoppelten Gruppen von Fahrbetriebsmittein, sogenannten Zügen, verbunden. Bei selbstfahrenden, gekoppelten Fahrbetriebsmit- teln sind auf freier Strecke zusätzliche Steuer- und Abstandsregeleinrichtungen notwendig.
Bei der als vorzugsweise Variante angegebenen Standseilbahn kann das Zugorgan je nach Länge und topografischen Verhältnissen der Trasse auch aus mehreren Teilabschnitten bestehen. Diese Lösung kann auch bei anderen Antriebs systemen gleichermassen vorgesehen werden.
Im weiteren Verlauf soll die erfindungsgemässe Transporteinrichtung und die Betriebsform am bevorzugten Beispiel einer Standseilbahn näher beschrieben werden. Dieses System besitzt für die praktische Umsetzung den Vorteil, dass die Gruppe von Fahrbetriebsmittel Immer mit überwachten Zugorganen, nämlich den Zugseilen, in Verbindung stehen bzw. dass ein Betriebsablauf ermöglicht wird, bei welchem immer die einzelnen Fabrbetriebsmittel mit diesen Einrichtungen in Verbindung stehen können. Das ergibt aus der Sicht der Sicherheitstechnik einen geometrisch und zeitlich genau definierten Zustand der jeweiligen Fahrbetriebsmittel, womit zusätzliche Kontroll- und Überwachungseinrichtungen für die Abstandsregelung der Fahrbetriebsmittel untereinander auf freier Strecke entfallen können.
Zur Ankopplung an das
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Zugseil dient ein Klemmapparat, vorzugsweise mehrere Klemmapparate pro Fahrbetriebsmittel, welche auf Basis der bislang bekannten Klemmen für Seilbahnen ausgeführt sind. Die Länge der einzelnen Fahrbetriebsmittel sowie deren gegenseitiger Mindestabstand innerhalb einer Gruppe bzw. der Abstand der einzelnen Fahrbetriebsmittel auf der freien Strecke wird unter anderem von der erforderlichen Kurvengängigkeit der Fahrbetriebsmittel bestimmt. Jedoch kann beispielsweise aus Gründen der Netzbildung der erfindungsgemässen Betriebsform einer Transporteinrichtung dieser Abstand, wie oben erläutert, auch auf der freien Strecke vergrössert werden. Die spezielle Ausführung der Fahrbetriebsmittel kann je nach den Ansprüchen an die Transporteinrichtung in weitem Rahmen variieren.
So können offene oder geschlossene Kabinen vorhanden sein, wobei für geschlossene Kabinen vorzugsweise Türsysteme zum Einsatz kommen, welchen allen Reisenden ein gleichzeitiges Aus- bzw. Einsteigen gestatten.
Im folgenden wird anhand der Fig. 1 bis 1j der Betriebsablauf der erfindungsgemässen Transporteinrichtung bei Einfahrt in eine Station beschrieben. Als bevorzugtes Ausführungsbeispiel dient wieder die schon angesprochene Standseilbahn. In Fig. 1 a ist eine Gruppe 1, bestehend aus sechs Fahrbetriebsmitteln 2, welche über Verbindungseinrichtungen 6 miteinander verbunden sind, dargestellt. Die Gruppe 1 befindet sich hiebei noch auf der freien Strecke und die Fabrbetriebsmittel 2 haben den maximalen Abstand zueinander. Vor der Gruppe 1 liegt die Verzögerungseinrichtung 3, nach der die Station 4 beginnt, wo die Weiterbewegung der einzelnen Fahrbetriebsmittel durch einen Stationsförderer, z.
B. von einem weiteren Zugseil oder eine Kette mit Mitnehmereimenten, übernommen wird. Die schwarzen Punkte bei jedem Fahrbetriebsmittel 2 sollen symbolisieren, dass in diesem Beispiel das Fahrbetriebsmittel 2 am Zugseil festgeklemmt ist. Es konnte aber beispielsweise auch nur das erste und letzte Fahrbetriebsmittel 2 jeder Gruppe 1 mit dem Zugseil verbunden sein. Die dargestellte Gruppe 1 kommt mit voller Geschwindigkeit zur Verzögerungseinrichtung 3, wobei kurz vor Erreichen dieser Einrichtung die Klemme des ersten Fahrbetriebsmittels 2 gelöst wird. Anschliessend kommt das erste Fahrbetriebsmittel 2 auf die Verzögerungseinrichtung 3. Dieser Betriebszustand ist in Fig. 1 b dargestellt, wobei der weisse Kreis beim ersten Fahrbetriebsmittel 2 eine geöffnete Seilklemme symbolisieren soll.
Wie bereits angeführt wurde, können die Gruppen 1 der Fahrbetriebsmittel 2 auch mit eigenen Antriebsaggregaten ausgestattet und selbstfahrend ausgebildet sein. Bei der beispielhaft angegebenen Standseilbahn ist in an sich bekannter Weise für die Fortbewegung der Fahrbetriebsmittel 2 zwischen den Stationen 4 eine Fördereinrichtung, vorzugsweise ein Zugseil, welches mit einer konstanten Geschwindigkeit entlang einer geschlossenen Bahn geführt wird, vorgesehen. Für die Fortbewegung der Fahrbetriebsmittel 2 in der Station 4 ist erfindungsgemäss eine separate Fördereinrichtung vorgesehen, weiche ebenfalls mit konstanter geringerer Geschwindigkeit läuft.
Um die bereits angesprochenen Sicherheitsanforderungen bezüglich des definierten Bewegungszustandes einer Gruppe 1 während des Betriebs zu erfüllen, ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass zu jedem Zeitpunkt während des regulären Betriebes der Einrichtung immer zumindest ein Fahrbetriebsmittel 2 der Gruppe 1 an einer der Fördereinrichtungen fix angekoppelt ist.
Obwohl es insbesondere bei den selbstangetriebenen Fahrbetriebsmitteln 2 möglich ist, die Verzögerung am Anfang der Station 4 bzw. die Beschleunigung am Ende bei Verlassen der Station 4 durch Einrichtungen an oder in den Fahrbetriebsmitteln 2 selbst hervorzurufen, ist es in Hinblick auf die Sicherheitstechnik wieder bezüglich des in jedem Augenblick genau definierten Zustandes der Fahrbetnebsmittel 2 von Vorteil, dass vor, bzw. am Anfang jeder Station 4 eine Verzögerungseinrichtung 3 und am Ende, bzw. nach jeder Station 4 eine Beschleunigungseinrichtung vorgesehen ist, wobei diese Einrichtungen jedes Fahrbetriebsmittel 2 nacheinander, beginnend beim ersten Verzögern und derart den Abstand der Fahrbetriebsmittel 2 zueinander verringern, bzw. beschleunigen und derart den Abstand der Fahrbetriebsmittel 2 vergrössern.
Um beim Beispiel der Standseilbahn zu bleiben, kann diese Verzögerungs- bzw.
Beschleunigungseinrichtung in herkömmlicher Weise aufgebaut sein. Die Fahrbetriebsmittel 2 können beispielsweise an ein separates Seil angekoppelt werden, weiches kontinuierlich durch einen speziellen Motor bzw. herkömmliche Bremsanlagen betätigt wird. Die Verzögerung kann aber beispielsweise auch nicht-kontinuierlich erfolgen. Etwa so wie es derzeit bei Seilbahnen üblich ist, durch ein sogenanntes Reibblech am Fahrbetriebsmittel mit bestimmter Profilierung, weiche mit einer Reibfläche am Fahrweg bzw.
Tragorgan zusammenwirkt. Dies wird aktiver Fahrweg genannt, weil die Verzögerung vom Fahrweg herrührt.
Die Verzögerungseinrichtung 3 kann aber auch durch eine Vielzahl von unterschiedlich übersetzten Pneureifen aufgebaut sein, von denen sich der erste, auf den ein Fahrbetnebsmittel 2 zuerst trifft, mit einer Geschwindigkeit dreht, die der Geschwindigkeit der Fahrbetriebsmittel 2 auf der freien Strecke entspricht, worauf es dann sukzessive von einem Reifen zum anderen übergeben wird, weiche immer langsamer übersetzt sind, bis schliesslich die Stationsgeschwindigkeit erreicht ist.
Eine Beschleunigungseinrichtung kann analog dazu aufgebaut sein, wobei der erste Reifen das Fahrbetriebsmittel 2 mit Stationsgeschwindigkeit übernimmt und jeder Reifen bis zum Ende der Beschleunigungsvorrichtung eine höhere Drehzahl hat,
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bis das Fahrbetriebsmittel 2 den letzten Reifen erreicht, welcher eine Umfangsgeschwindigkeit aufweist, die der Fahrgeschwindigkeit der Fahrbetriebsmittel 2 auf der freien Strecke entspricht.
In Fig. ic sind bereits die ersten beiden Fahrbetriebsmittel 2 der Gruppe 1 auf der Verzögerungseinrichtung 3 und werden nacheinander abgebremst, während sich die folgenden Fahrbetriebsmittel 2 noch mit voller Geschwindigkeit weiterbewegen. Alternativ dazu könnte auch vorgesehen sein, dass lediglich das erste Fahrbetriebsmittel 2 durch die Verzögerungseinrichtung 3 gebremst wird, während die anderen Fahrbetriebsmittel 2 auf das gebremste erste Fahrbetriebsmittel 2 auflaufen. Diese Variante ergibt im Betriebsablauf dasselbe Resultat des Zusammenschiebens der Fahrbetriebsmittel im Bereich der Station 4. In Fig. id erreicht bereits das dritte Fahrbetriebsmittel 2 der Gruppe 1 die Verzögerungseinrichtung 3 während das erste Fahrbetriebsmittel 2 schon fast am Ende der Verzögerungseinrichtung 3 angelangt ist.
Die ersten drei Fahrbetriebsmittel 2, weiche sich auf der Verzögerungseinrichtung 3 befinden, haben ihre Seilklemmen geöffnet, die hinteren drei Fahrbetriebsmittel 2 sind dagegen noch am Zugseil angekoppelt. In Fig. 1 e hat das erste Fahrbetriebsmittel 2 bereits die Verzögerungseinrichtung 3 wieder verlassen und ist beim Stationsförderer angelangt. Wie am schwarzen Punkt zu ersehen ist, wurde das erste Fahrbetriebsmittel 2 bereits wieder am Stationsförderer angekoppelt, während die letzten beiden Fahrbetriebsmittel 2 noch am Zugseil festgeklemmt sind und sich mit voller Geschwindigkeit auf die Verzögerungseinrichtung 3 zubewegen. Das erste Fahrbetriebsmittel 2 hat hingegen bereits die Stationsgeschwindigkeit erreicht.
Von dem in Fig. 1 b dargestellten Betriebszustand an beginnt die fortlaufende Verringerung des Abstandes zwischen den einzelnen Fahrbetriebsmitteln 2 und die damit einhergehende Verkürzung der Länge der gesamten Gruppe 1. In Fig. 1 f weisen die ersten beiden Fahrbetriebsmittel 2 bereits den geringsmöglichen Abstand voneinander auf und sind beide bereits am Stationsförderer befindlich und mit diesem gekoppelt, während die letzten beiden Fahrbetriebsmittel 2 noch immer die maximale Geschwindigkeit und den maximalen Abstand zueinander haben und noch nicht bei der Verzögerungseinrichtung 3 angelangt sind. In Fig. 1 g sind bereits die ersten vier Fahrbetriebsmittel 2 auf Minimalabstand zusammengeschoben, während nun auch die letzten beiden Fahrbetriebsmittel 2 auf der Verzögerungseinnchtung 3 sind.
In Fig. 1 h sind bereits vier Fahrbetriebsmittel 2 mit dem Stationsförderer gekoppelt und auf Minimalabstand zusammengeschoben.
Während in Fig. 1 i sich noch das letzte Fabrbetriebsmittel 2 im Bereich der Verzögerungseinnchtung 3 befindet, ist in der Fig. 1j bereits die gesamte Gruppe 1, bestehend aus den sechs Fahrbetriebsmitteln 2, im Bereich der eigentlichen Station 4, wobei wieder alle Fahrbetriebsmittel 2 mit dem Stationsförderer fix verbunden sind, was durch die schwarzen Punkte symbolisiert ist. Es weisen nun alle Fahrbetriebsmittel 2 die Stationsgeschwindigkeit auf und die gegenseitigen Abstände der Fahrbetriebsmittel 2 sind auf das Mindestmass verkürzt. Dadurch wird die Folgezeit der einzelnen Fahrbetriebsmittel 2 in der Station 4 soweit als möglich reduziert und somit der Durchsatz der Fahrbetnebsmittel 2 und damit die Leistungsfähigkeit der Station 4 gesteigert.
Hingegen bleiben bei konventionellen Nahverkehrssystemen die Abstände einzelner Fahrbetriebsmittel 2 untereinander konstant.
Sicherheitstechnisch ist die angegebene Betriebsart von grossem Vorteil, da eine Gruppe 1 von Fahrbetriebsmitteln 2 vorhanden ist, bei welcher zumindest ein Fahrbetriebsmittel 2 der Gruppe 1 immer an einem Zugorgan festgeklemmt ist, vorzugsweise sind sogar zu jedem Zeitpunkt mehrere Fahrbetriebsmittel 2 an einem Seil festgeklemmt, die dadurch einen genau definierten Zustand aufweisen. Es ist jederzeit eine Berechnung der Position einzelner Fahrbetriebsmittel 2 der Gruppe 1 gewährleistet, da diese immer mit einem überwachten Zugorgan verbunden sind, sei es das Zugseil, die Verzögerungs- bzw. Beschleunl- gungseinrichtung oder der Stationsförderer.
Die beschriebene Betriebsform der erfindungsgemässen Transporteinrichtung wird zwar immer angestrebt, jedoch kann bei Anlagen mit relativ langen Verzögerung- bzw. Beschleunigungseinrichtungen auch vorgesehen sein, dass die Gruppe 1 oder mehrere Fahrbetriebsmittel 2 auch gänzlich ohne Verbindung 6 zu irgendeinem Zugorgan auf der Verzögerungs- bzw. Beschleunigungseinrichtung sind.
Die Beschleunigung der Fahrbetriebsmittel 2 am Ende der Station 4 erfolgt sinngemäss in entgegengesetzter Richtung, d. h. die verschiedenen Betriebszustände würden den in Fig. 1 dargestellten Phasen entsprechen, wobei jedoch die Reihenfolge umgekehrt würde. Am Ende der Station 4 hätte die Gruppe 1 Fig 1 i, 1 h bis zu 1 b und schliesslich zu 1 a beschleunigt, wobei in letzterem Betriebszustand wieder die volle Geschwindigkeit der Gruppe 1 und der Maximalabstand zwischen den Fahrbetriebsmitteln 2 erreicht ist. Auch für den Beschleunigungsvorgang gilt, dass alternativ zu der Beschleunigung jedes einzelne Fahrbe- tnebsmittel 2 vorgesehen sein kann, dass nur das erste Fahrbetriebsmittel 2 aktiv beschleunigt wird.
Die restlichen Fahrbetriebsmittel 2 werden anschliessend durch die Zugkraft des ersten Fahrbetriebsmittel 2, das sich über das zweite und schliesslich alle weitere Fahrbetriebsmittel 2 fortsetzt, beschleunigt, wodurch dasselbe Resultat des Auseinanderziehens der Fahrbetriebsmittel 2 erzielt wird, wie bei einer an Jedem Fahrbetnebsmittel 2 separat angreifenden Beschleunigung.
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Bei der erfindungsgemässen Betriebsform können die ersten Fahrgäste bereits ein-bzw. aussteigen, wenn das entsprechende Fahrbetriebsmittel 2 im Bereich der Station 4 ist, wobei sich andere Fahrbetnebsmittel 2 noch auf der freien Strecke befinden können. Umgekehrt können noch Personen in das letzte Fahrbetriebsmittel 2 einsteigen, während sich die ersten Fahrbetriebsmittel 2 der Gruppe 1 bereits mit voller Geschwindigkeit auf der freien Strecke befinden.
Wie in Fig. 2 dargestellt, können pro Fahrtrichtung eine Trasse für die Fahrbetriebsmittel 2 bzw. die Gruppe 1 der Fahrbetriebsmittel 2 vorgesehen sein und sich auf jeder Seite der Trasse ein laufender Bahnsteig 5 befinden, der sich in dieselbe Richtung wie die Fahrbetriebsmittel bewegt.
Während sich bereits bei Verringerung der Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrbetriebsmittel und Bahnsteig eine Erleichterung beim Ein- und Aussteigen erzielen lässt, ist die grösste Erleichterung natürlich dann gegeben, wenn die Relativgeschwindigkeit gleich Null ist. Das Aufsteigen auf einen bewegten Bahnsteig ist selbst für ältere Personen, Behinderte oder Mütter mit Kinderwagen relativ leicht möglich, während für die genannten Personengruppen etwa das Einsteigen von einem unbewegten Bahnsteig in ein vorbeibewegtes Fahrbetriebsmittel bei weite nicht so einfach wäre.
In den Fig. 3 bis 8 sind Vorschläge für die praktische Ausführung der erfindungsgemässen Verbindungseinrichtungen 6 dargestellt. Hiebei ist zu berücksichtigen, dass die Verbindungseinrichtungen 6 vorteilhafterweise mit einer Feder und bzw. oder einem Dämpfer zum Abfangen der Verzögerung- bzw. Beschleuni- gungskräfte ausgestattet sein können. In Fig. 3 und 4 ist die Verbindungseinrichtung nach Art eines liegenden Scherenstromabnehmers ausgebildet. Die Verbindungseinrichtung 6 besteht hiebei aus vier geraden, starren Teilstücken, von denen je zwei in unmittelbarer Nähe bzw. in einem Punkt in einer horizontalen Ebene schwenkbar an den Fahrbetriebsmitteln 2 angebracht sind.
Um zu gestatten, dass die miteinander verbundenen Fahrbetriebsmittel 2 aus dem in Fig. 3 dargestellten maximal beanstandeten Zustand einander unbehindert angenähert werden können, sind die besagten Anbringungspunkte etwas zur Mitte der Fahrbetriebsmittel 2 versetzt. Dadurch können die jeweils am Fahrbetriebsmittel 2 angelenkten unter diese und innerhalb der äusseren Abgrenzungen zu liegen kommen und gestatten daher die in Fig. 4 dargestellte Annäherung auf den minimal möglichen Abstand. Die einander gegenüberliegenden starren Stangen je eines Fahrbetriebsmittels sind wieder in der horizontalen Ebene drehbar miteinander verbunden, sodass die Stangen eine rhombusförmige Anordnung ergeben. Zwischen zwei einander gegenüberliegenden Gelenkpunkten können die bereits angesprochenen Feder- bzw. Dämpferelemente eingebaut sein.
In Fig. 5 ist eine Verbindungseinrichtung 6 dargestellt, welche als in sich zusammenschiebbare Teleskopstange ausgeführt ist. Sie besteht aus mehreren Teilelementen, welche, wie in Fig. 6 gezeigt, zur Annäherung der Fahrbetriebsmittel 2 ineinander geschoben werden können. Im Inneren dieser Teilelemente kann ebenfalls eine Feder bzw. ein Dämpfer angeordnet sein. Zur Erzielung der Kurvengängigkeit kann ein oder können mehrere Gelenke vorgesehen sein. Als dritte Variante, dargestellt in Fig. 7, sei eine Verbindungseinrichtung 6 angeführt, welche als starre Stange 9 ausgebildet ist, wobei die Befestigungseinrichtungen 10 der Stange 9 zumindest bei fluchtender Ausrichtung der Untereinheiten des Fahrbetriebsmittels 2, wie es im Stationsbereich der Fall ist, ein Hineinschieben der Stange 9 auf zumindest die halbe Länge desselben zur Mitte jedes Fahrbetriebsmittels 2 ermöglicht.
Letzterer Zustand mit grösstmöglicher Annäherung der Fahrbetriebsmittel 2 zueinander ist in Fig. 8 gezeigt.
Unabhängig von den bislang genannten Merkmalen, jedoch auch in Verbindung mit diesen, kann eine Leistungssteigerung einer Transporteinrichtung erzielt werden, wenn die Fahrbetriebsmittel 2 zumindest zwei übereinanderliegende und vollständig getrennte Fahrgasträume 7, 8 aufweisen, weiche vorzugsweise zusätzlich in eine linke und rechte Hälfte abgeteilt sind und jede Station 4 einen Fahrgastwechsel in jedem der Fahrgasträume 7,8 ermöglicht. Diese Variante ist in Fig. 9a schematisch dargestellt. In Fig. 9b ist eine weitere Variante abgebildet, wobei in den Stationen 4 das Tragorgan der Fahrbetriebsmittel 2 hintereinander liegende und in verschiedenen Höhen verlaufende Abschnitte aufweist, sodass beim Durchfahren dieser Abschnitte nacheinander alle Fahrgasträume 7,8 auf das Ein- und Ausstiegsniveau gefangen.
Die Lei- stungsfähigkeit der erfindungsgemässen Transporteinrichtung kann durch diese Massnahme bis auf das Doppelte der bereits genannten Personenzahlen, nämlich auf bis zu ca. 12-16. 000 Personen pro Stunde und Richtung angehoben werden.
Es sei auch erwähnt, dass sich die erfindungsgemässe Transporteinrichtung sowohl für den Umlaufbetneb, d. h. bei Systemen, bei weichen das Tragorgan entlang einer geschlossenen Bahn geführt ist, als auch für den Pendelbetrieb, wobei je ein Tragorgan pro Fahrtrichtung zwischen einem Anfangs- und Endpunkt vorgesehen ist, eignet. Bei beiden Ausführungsformen kommen die erfindungsgemässen Vorteile umso mehr zum Tragen, je mehr Stationen vorgesehen sind.
Auch eine Kombination aus Umlauf- und Pendelbetrieb bzw. die Bildung von Verkehrsnetzen ist mit Hilfe der erfindungsgemässen Betriebsform realisierbar. So können beispielsweise bestimmte Streckenabschnitte einander überlappen, wobei vorzugsweise und vorteilhafterwelse dasselbe Tragorgan benutzt wird.
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Dies gestattet ein einfaches Umsteigen von Fahrbetriebsmittein eines Streckenabschnittes auf das Fahrbetriebsmittel des anderen Streckenabschnittes in einer der in der Überlappungszone befindlichen Stationen.
Die erhöhte Leistungsfähigkeit des erfindungsgemässen Transporteinrichtung soll nachfolgend anhand der Weg-Zeit-Diagramme der Fig. 10a und 10b erläutert werden. Aus diesen Figuren ist ersichtlich, dass die Fahrbetriebsmittel 2 der erfindungsgemässen Transporteinrichtung die Stationen 4 pro Zeiteinheit öfter bedienen als dies bei herkömmlichen Transporteinrichtungen der Fall ist, was bei gleicher Anzahl der Fahrbetriebsmittel 2 zu deren höheren Verfügbarkeit in der Station führt, selbst wenn die Höchstgeschwindigkeit auf freier Strecke bei beiden Einrichtungen gleich ist.
Fig. 10a erläutert die Situation von der Einfahrt in die Station 4. Im Hinblick auf die bessere Übersichtlichkeit des Diagramms wurde angenommen, dass die Transportmittel der unterschiedlichen Systeme etwas zeitversetzt zueinander zur Station kommen. Die Fahrbetriebsmittel 2 der herkömmlichen Transporteinrichtung bilden eine Gruppe 1 bzw. einen Zug mit unveränderlichem Abstand zwischen den einzelnen Fahrbetriebsmitteln 2. Seine Bewegung wird durch die Kurve A wiedergegeben. Die Fahrbetriebsmittel 2 der erfindungsgemässen Transporteinrichtung sind ebenfalls zu einer Gruppe 1 bzw. einem Zug zusammengefasst, wobei jedoch der Abstand zwischen den einzelnen Fahrbetriebsmitteln 2 veränderlich ist, seine Bewegung wird durch die Kurve B charakterisiert.
Zu einem bestimmten gegebenen Zeitpunkt bei der Fahrt auf der freien Strecke, habe der Zug A einen bestimmten Vorsprung A Si gegenüber dem Zug B der erfindungsgemässen Transporteinrichtung. Beide bewegen sich mit derselben Geschwindigkeit, d. h. die Kurven A und B sind parallel zueinander. Zum Zeitpunkt t=0 gelangt das erste Fahrbetriebsmittel 2 des Zuges A auf die Verzögerungseinrichtung und wird dabei auf die geringere Stationsgeschwindigkeit abgebremst. Diese geringere Geschwindigkeit wird durch den steileren Verlauf der Kurve A nach der Verzögerungsstrecke gekennzeichnet. Während jedoch der Zug A bereits als Einheit abgebremst wird, kommt auch der Zug B des erfindungsgemässen Transportsystems zur Verzögerungseinrichtung.
Durch den veränderlichen Abstand zwischen den Fahrbetriebsmitteln 2 kann jedoch das erste Fahrbetriebsmittel bereits abgebremst werden, während sich die übrigen Fahrbetriebsmittel noch mit der Geschwindigkeit der freien Strecke weiterbewegen. Dadurch kommt es zu der bereits mehrfach beschriebenen Abstandsverringerung zwischen den Fahrbetriebsmitteln 2 und zur Verkürzung des Zuges B. Die als Referenzpunkt gewählte Mitte des Zuges B, weiche zuerst der Mitte des Zuges A um A Si nacheilte, kann diesen Abstand aufgrund der später einsetzenden Verzögerung verringern, so dass nach der Verzögerungseinrichtung die Zugmitten nur noch um den geringeren Abstand A S2 gegeneinander versetzt sind.
Der Zug B der erfindungsgemässen Transporteinrichtung hat beim Einfahren in die Station gegenüber dem Zug A der herkömmlichen Transporteinrichtung eine Wegstrecke gutgemacht, die
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Geschwindigkeit wie der Zug A, weshalb seine Kurve B wieder parallel zur Kurve A verläuft, nun jedoch in geringerem Abstand zu dieser liegt.
Fig. 10b erläutert die Situation bei der Ausfahrt aus der Station wieder bezogen auf den oben gewählten Referenzpunkt. In Hinblick auf die Übersichtlichkeit des Diagrammes wurde bei dieser Darstellung angenom-
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Stationsbereich auf der niedrigeren Geschwindigkeit befinden, und die Beschleunigungsvorrichtung nach und nach alle anderen Fahrbetriebsmittel 2 der Gruppe 1 bzw. des Zuges erfasst und auf die Geschwindigkeit der freien Strecke bringt, muss beim starren Zug A gemäss der herkömmlichen Transporteinrichtung mit der Beschleunigung zugewartet werden, bis alle Fahrbetriebsmittel 2 aus dem Stationsbereich heraus und auf die Beschleunigungseinrichtung gelangt sind.
Wenn nun wieder die Mitte des Zuges als Referenzstelle genommen wird, bedeutet dies. dass die Beschleunigung an dieser Referenzstelle beim Zug B der erfindungsgemässen Transporteinrichtung früher ansetzt und sich daher der in der Station bestehende Vorsprung A Sa auf einen Vorsprung A S4 vergrössert.
Bei jedem Stationsdurchlauf vergrössert sich dementsprechend der Vorsprung des Zuges B der erfindungsgemässen Transporteinrichtung, deren Fahrbetriebsmittel 2 einen veränderlichen Abstand zueinander aufweisen, gegenüber einem Zug A einer herkömmlichen Transporteinrichtung, deren einzelne Fahrbetriebsmittel 2 einen fixen Abstand zueinander aufweisen.
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