DE4219837A1 - Magnetfoerdersystem - Google Patents

Description

Hintergrund der Erfindung 1. Gegenstand der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fördersystem der Gattung wagenseitiger Primär-Magnete mit einer Schiene aus mag­ netischem Metall-Werkstoff, die entlang einer Bahnstrecke ver­ legt ist, und mit einem Triebwagen, der magnetische Antriebs­ einheiten aufweist, auf welche die Schiene eine Anziehung für eine Drehbewegung ausübt, mit einem oder mehreren Fahrwagen, die nach Bedarf an den Triebwagen angekuppelt sind und der Be­ förderung von Fahrgästen dienen.

2. Stand der Technik

Bekannte magnetische Transportsysteme der Gattung CTM (continuous transit system by magnet) sehen das Verfahren der Anordnung magnetischer Antriebseinheiten bodenseitig vor, so daß bei diesen Verfahren die Bodenseite als Primär-Magnet dient. Insbesondere sind dabei mehrere magnetische Gurtförder­ einheiten vorgesehen, von denen jede ihre eigene Umlaufge­ schwindigkeit hat und in Verbindung mit einer Stromquelle, wie einem Induktionsmotor, steht, wobei eine Leistungsübertragung, wie ein Reduzier-Getriebe, in vorgegebenen Intervallen boden­ seitig in einer derartigen Weise vorgesehen ist, daß insbe­ sondere die magnetischen Gurtfördereinheiten seitlich oder vertikal in bestimmten Intervallen nach Art einer gebrochenen Linie entlang der Fahrstrecke in gekrümmten und in geraden Ab­ schnitten vorgesehen sind; die sich hieraus ergebende mag­ netische Gurtförderlinie ist mit Geschwindigkeitsvorgaben ein­ schließlich Beschleunigungs- und Brems-Abschnitten und konstant geführten Schwierigkeitsabschnitten auf Grund zuvor eingestellter Umlaufgeschwindigkeiten der magnetischen Gurt­ fördereinheiten versehen. Für die Fahrt entlang dieser Linie ist ein Wagen mit unabhängiger Bewegungsfunktion und magnetischen Mitteln vor­ gesehen (Elektromagnete und/oder Permanent-Magnete), auf den eine magnetische Anziehung von den Magnetgurten der Förder­ linie ausgeübt wird über Abstützmittel, Führungsrollen und Tragrollen eines aus derartigen Wagen zusammengesetzten Zuges. Derartige magnetische Fördersysteme sind bekannt, so z. B. nach den US-PS 41 97 934, 42 78 164, 42 89 227 und weitere; das System wurde in die Praxis umgesetzt als "MITSUKOSHI PANORAMA LINER" auf der EXPO′ 90 "Internationale Ausstellung von Blüh- und Blattpflanzen" im April 1990 in Osaka, Japan.

Das herkömmliche Magnetfördersystem ist so gestaltet, daß der Wagen seine Bewegung durch den Ablauf der Tragräder auf der Lauffläche der Bahnstrecke infolge der wagenseitigen Magnete erfährt, die von den magnetischen Gurtförderern angezogen werden. In diesem Fall werden die Antriebswellen der mag­ netischen Gurtfördereinheiten in ihren horizontalen und ver­ tikalen Stellungen benutzt; vor allem in den Kurvenabschnitten wird der Wagen kraftschlüssig entlang der Führungsstrecken ge­ führt, die zusätzlich zur normalen Bahnstrecke verlegt sind.

Auch im Falle der kontinuierlichen Bewegungsstrecke (beweg­ licher Seitengang), wie es beispielsweise die JP-PA 13 911/1988 vorsieht, bestehen die bodenseitigen magnetischen Gurtförderer aus Gurten mit Magneten; auch sind die vorerwähnten Wagen aus­ tauschbar durch mehrere Trittbrett-Untergestelle, die einzeln mit Magnetstücken ausgestattet sind, um von den magnetischen Gurten angezogen werden, und die untereinander durch elasti­ sche Kupplungen mit geringer Flexibilität verbunden sind. Dieser Untergestelle sind so ausgeführt, daß sie entlang der Bahnstrecke mittels der Tragräder beweglich sind.

In jedem Falle setzt das übliche Magnet-Fördersystem Massen­ transporte derart voraus, daß die Wagen oder Untergestelle aufeinanderfolgend in gleichen Zeitabständen auf einem Bahn­ steig eintreffen, so daß die magnetischen Gurtfördereinheiten mit individuell vorgegebenen Geschwindigkeiten entlang der Bahn­ strecke unabhängig von den Änderungen und von Volumen der Ver­ kehrsanforderungen verteilt sind, wobei die Linie in ihrer Ge­ samtheit mit den notwendigen Beschleunigungs- und Brems­ vorgaben und gleichmäßige Geschwindigkeitsvorgaben versehen ist. In diesem Falle ist es notwendig, Vorkehrungen zu treffen, so daß auch dann, wenn das Anhalten der Umlaufbe­ wegung der magnetischen Gurtfördereinheiten, welche die boden­ seitige Antriebsquelle bilden, die Abschaltung der Elektro­ magnete des Wagens oder dergleichen durch solche Störungen wie die Unterbrechung der Stromversorgung in irgendeinem Teil bedingt ist, daß die Wagen oder Untergestelle erneut an der Fehlerstelle bei Wiederherstellung des normalen Dienstes gestartet werden können. Für diesen Zweck muß die magnetische Gurtförderstrecke aus magnetischen Gurtfördereinheiten bestehen, die in gegebenen Abständen angeordnet sind, die Primärantriebe des Bodens bilden, so daß bei der Vielzahl der Magnete (Hybrid-Typen aus Elektromagneten und Dauermagneten) der Wagenseite, die erforderliche Anzahl von Magneten ständig von den magnetischen Gurtfördereinheiten angezogen werden.

Im Prinzip läßt sich sagen, daß bis zu der Zeit, zu welcher der gegenwärtige Verkehrsbedarf das Ausmaß einer Massen­ förderung annimmt, wie er zu der Zeit für Gebäude vorausgesagt wurde, eine derartige Anzahl von magnetischen Gurtförder­ einheiten über den aus heutiger Sicht für den Verkehr er­ forderlichen Umfang hinausgehend bei den magnetischen Gurt­ förderlinien vorgehalten werden muß, und auch unter Berück­ sichtigung der Umlaufbewegung der magnetischen Gurtförder­ einheiten bei der Gesamtlinie ein zusätzlicher Energiever­ brauch und eine zusätzliche Lärmquelle entsteht, was beträcht­ liche Investitionen erforderlich macht; ebenso müssen im wesentlichen die magnetischen Gurtfördereinheiten in der zen­ tralen Lage der Bahnstrecke angeordnet werden, die somit Raum für die Anordnung der Fördereinheiten sowie für die Bedienungsmotoren für Drehtransmissionsmechanik und dergleichen erforderlich macht. Daher müssen insbesondere bei den höheren Typen die Träger, welche die Bahnstrecke bilden, von offener Struktur sein, um es zu ermöglichen, daß der erforderliche Raum be­ steht, bei Gewährleistung genügender Festigkeit gegenüber der Belastung, die unausbleiblich in diesem Raum besteht, wodurch eine Begrenzung der Konstruktion der magnetischen Gurtförder­ einheiten entsteht, die man bei beengtem Raum anordnen kann.

Das herkömmliche magnetische Fördersystem ist insofern von Nachteil, als die vorgegebene Wagengeschwindigkeit nicht variierbar ist, so daß jeglicher Wechsel der Geschwindigkeits­ vorgabe, wie eine Zunahme oder Abnahme bei den Bahnsteigen, ein Wechsel der Bahnstrecke, ein Wechsel in der Länge des Zuges oder dergleichen, eine Änderung der bestehenden mag­ netischen Gurtfördereinheiten oder deren Ersatz bedingt.

Gleichfalls ist es notwendig, während die magnetischen Gurt­ fördereinheiten der Linie in regulärem Umlauf gehalten werden können, ein System zuzufügen, um sich zu vergewissern, daß die gewünschte Energieersparnis und Herabsetzung der Geräuschbe­ lästigung bei der Umlaufbewegung eintritt; das zusätzliche System dient beispielsweise dazu, daß nur die magnetischen Gurtfördereinheiten im Zuführungsabschnitt, in welchem sich der Wagen befindet, und im anschließenden Zuführungsabschnitt in der Bewegungsrichtung in Umlauf gehalten werden, und daß dies entlang der Fahrstrecke des Wagens verschoben wird.

Da die magnetischen Gurtfördereinheiten in der Konstellation einer gebrochenen Linie angeordnet sind, die jeweils aus geraden und kurvigen Abschnitten bestehen, wenn der Wagen kraftschlüssig entlang der Kurve durch die Führungsrollen ge­ führt wird, folgen die wagenseitigen Magnete der gebrochenen Linie nicht, da sie unter dem Einfluß der Torsionskräfte, die dem Winkel der gebrochenen Linie entsprechen, werden die Mag­ nete senkrecht relativ zur Oberfläche der magnetischen Gurt­ förderer bewegt, so daß je nach den Umständen die Magnete nur dann in ihre Ausgangsposition zurückkehren, wenn die mag­ netischen Gurte aus der Breiten Richtung frei werden und nicht mehr unter der Wirkung der Torsionskraft im Spaltabschnitt zwischen sich und dem vorausgehenden magnetischen Gurten stehen. In diesem Fall führen die Führungsrollen gleichfalls kraftschlüssig den Wagen entlang der gekrümmten Bahnstrecke und sind demgemäß der Torsionskraft unterworfen. Somit muß jeder erdenkliche Aufwand für die Minderung oder Herabsetzung der Gefahr von Ermüdungsbrüchen in Betracht gezogen werden, da es zu einer vielfachen Wiederholung der genannten Belastungen kommt.

Wenn bei dem bekannten Magnetfördersystem der Wagen über die angeschlossenen magnetischen Gurtfördereinheiten gelangt, die verschieden stufenweise bezüglich der Geschwindigkeit vonein­ ander abweichen, oder während der Beschleunigung oder der Ab­ bremsungsperiode wird der Wagen beschleunigt oder abgebremst auf die vorgegebene Geschwindigkeit, die die magnetischen Gurtfördereinheiten mit zugehörigem Schlupf zwischen den sich anziehenden Zugflächen der Wagenmagnete und der magnetischen Gurte der magnetischen Gurtfördereinheiten ergeben. In diesem Falle kommt es zu einem nicht regulären Geschwindig­ keitsschwingungsphänomen mit der Tendenz einer Be­ einträchtigung des Fahrkomforts im Wagen, so daß es notwendig ist, hierfür einen Ausgleich zu schaffen, wie dies in der ja­ nischen Patentanmeldung 23270/1983 vorgeschlagen ist, wobei das Ausgleichen der Intervalle zwischen den magnetischen Gurt­ fördereinheiten in einer Korrelation vorgegeben ist, zusammen mit dem Abstand zwischen dem vordersten Magneten und dem hintersten Magneten des Wagens derart, daß die hinteren Magnete des Wagens vor dem magnetischen Gurt, von dem die Ma­ gnete zuvor angezogen wurden, getrennt werden, sowie die vorderen Magnete in der Fahrtrichtung des Wagens vollständig die vorausgegangenen, zugehörigen magnetischen Gurtfördereinheiten passiert haben; diese Gegenmaßnahme führt zu einem ungünstigen Einfluß auf die Begrenzung der Zu­ lässigkeit für die Ausgestaltung der Linie.

Des weiteren sind beim bekannten Magnetfördersystem die Diver­ genz und die Konvergenz der Linie in der folgenden Weise be­ einflußt, wie sie zum Beispiel in den zuvor erwähnten drei US-Patenten dargestellt wurden. Mit anderen Worten, bei einem Elektromagneten weisen die Polflächen zur rechten bzw. zur linken Seite, wobei die Magnete wagenseitig angeordnet sind und magnetische Gurtfördereinheiten vertikal rotierende Wellen aufweisen, die rechts und links der Seitenwände einer boden­ seitigen Fahrstrecke liegen, so daß sie den Polflächen ent­ sprechen. Nur wenn der eine oder der andere des Paars von Elektromagneten erregt ist und selektiv von der magnetischen Gurtfläche der zugehörigen magnetischen Gurtfördereinheiten angezogen wird, wird bewirkt, daß sich der Wagen in Richtung auf die Abzweigungsseite verschiebt, während die Erregung des anderen Elektromagneten in gleicher Weise veranlaßt, daß sich der Wagen in Richtung der anderen Abzweigungsseite bewegt. In diesem Falle muß jedoch das Paar Elektromagnete mit den Pol­ flächen, die nach rechts und nach links seitlich gerichtet sind, wagenseitig angeordnet werden, und ihre Erregung und Ab­ schaltung ist für die Auswahl der entsprechenden Fahrtrichtung gesteuert, so daß es unmöglich ist, Dauermagnete einzusetzen. Zusätzlich muß das Paar der vertikalen Magnetgurtförderein­ heiten gegenüber der rechten und linken Seite auf beiden Seitenwänden der Bahnstrecke bei jeder divergierenden oder konvergierenden Abschnittslage bestehen, und darüber hinaus ist die Bruchlinienanordnung erforderlich zwischen dem sich an­ schließenden Magnetgurtfördereinheiten bei jedem dieser diver­ genten und convergenten Abschnitte, so daß das Auftreten einer Torsionskraft entsprechend dem Bruchlinienwinkel des Wagenmagneten in der gleichen Weise zu bemerken ist wie zuvor.

Zusammenfassung der Erfindung

Primärer Gegenstand der Erfindung ist die Schaffung eines neuen Magnetfördersystems mit wagenseitiger Anordnung der Pri­ märseite und einer bodenseitigen Anordnung als Sekundärseite, um auf diese Weise die vorstehenden Nachteile des Standes der Technik zu beheben.

Weiterhin ist Gegenstand der Erfindung ein Magnetfördersystem, welches derart gestaltet ist, daß nur eine feststehende Schie­ ne bodenseitig verlegt ist, um eine leichte Wartung und Sicherheitsprüfung der Bodeneinrichtung zu ermöglichen und die Leistungsausstattung sich auf den Wagen konzentriert, um auf diese Weise zu ermöglichen, daß eine Wartung und Reparatur der Leistungsausstattung in einer Werkstatt stattfindet, und daß die Anpassung an Veränderungen im Volumen des Verkehrsbedarfs durch Variierung der Anzahl von Wagen durch den Zugaufbau und die Zugfolge vorgenommen werden kann, ohne daß die Gefahr besteht, daß die Bodenausstattung die Quelle einer Lärmbe­ lästigung wird, und daß die erforderliche Energie auf das Min­ destmaß reduziert wird.

Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das mag­ netische Fördersystem vom wagenseitigen Primär-Typ einschließlich, als konkretes Mittel für die Behebung der vorher be­ zeichneten Nachteile, einer Schiene aus magnetischem Material und in fester Anordnung entlang der Bahnstrecke; zur Erfin­ dung zählt ein Triebwagen, der mittels seiner Tragräder selbstfahrbar die Bahnstrecke befährt, wobei der Triebwagen mit mehreren Magnetgurtfördereinheiten versehen ist, von denen jede einen Magnetgurt besitzt, der sich um ein antreibendes Rad und ein angetriebenes Rad endlos erstreckt, sowie ein Triebwerk und eine Leistungsübertragungs-Transmissionsmechanik für den Antrieb jeder Gurtfördereinheit, wobei die mag­ netischen Gurte für die Ausübung einer magnetischen Anziehung der Schiene ausgeführt sind.

In Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungsform der Er­ findung sind die magnetischen Gurtfördereinheiten paarweise vorgesehen, indem die magnetischen Gurtfördereinheiten jeweils zu beiden Seiten der Schiene verlaufen, und einander gegen­ überliegend vorgesehen sind, wobei jedes Paar magnetischer Fördereinheit derart voreingestellt ist, daß seine Umlauf­ richtung entgegengesetzt zu derjenigen der anderen Einheit be­ steht.

Entsprechend einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Fahr­ wagen ohne Magnetgurtfördereinheiten an den Triebwagen ange­ kuppelt, wobei wenigstens der eine oder andere Triebwagen und Fahrwagen mit Tragrädern versehen ist, die auf der Oberfläche der Bahnstrecke ablaufen, sowie mit Führungsrollen, die über der Schiene ablaufen, um den Wagen zu führen.

In Übereinstimmung mit einem weiteren Merkmal der Erfindung bildet eine Mehrzahl derartiger Wagen einen Zug-Aufbau, bei welchem der führende Wagen und der hintere Wagen Triebwagen sind.

Das neue Magnetfördersystem weist einen selbstverfahrbaren Triebwagen auf, dessen rollende Tragräder über die Oberfläche der Bahnstrecke beidseitig der Schiene aus magnetischem Mate­ rial, wie Stahl, verlaufen, wobei die aus magnetischem Material bestehende Schiene, z. B. aus Stahl, entlang der Bahn­ strecke verlegt ist und der Antrieb für die Selbstbewegung des Triebwagens durch Rotation der Magnetgurtfördereinheit er­ folgt, die vom Triebwagen von der Triebwerkseinheit über eine Antriebsübertragungs/Transmission-Mechanik angetrieben sind. Ein Zug läßt sich bereits durch Kupplung eines Fahrwagens ohne Triebwerk an den Triebwagen herstellen. In diesem Falle sind der Triebwagen und/oder die Fahrwagen jeweils zusätzlich zu den Tragrädern, die auf der Bahnstrecke ablaufen, zusätzlich mit Führungsrollen versehen, die über die Oberfläche der Schiene laufen, um dem oder den Wagen eine seitliche Führung zu geben.

Jede der magnetischen Gurtfördereinheiten ist vorteilhaft mit einem Magnetgurt versehen, der sich endlos um das antreibende Rad und das angetriebene Rad erstreckt, von denen jede eine vertikale Drehwelle aufweist; der Magnetgurt der Gurtförder­ einheit wird beispielsweise auf der Seite der Schiene mag­ netisch angezogen. Wenn die magnetischen Gurte mittels des Triebwerkes in Umlaufdrehung versetzt werden, kommt es ent­ sprechend der magnetischen Reibungskraft, die von der mag­ netischen Anziehungskraft ausgeht, dazu, daß die Gurtförder­ einheiten entlang der Schiene mit der Drehgeschwindigkeit des Magnetgurtes und somit des Wagens umlaufen, wobei sie die Gurtfördereinheiten unterstützen, entlang der Schiene zu laufen.

Die Schiene wird durch Ausführung aus magnetischem Material gebildet, wobei sie typischerweise aus Eisenwerkstoffen mit einem derartigen Querschnitt und Volumen besteht, daß sich eine magnetische Anziehungskraft ausreichender Stärke ergibt, und seine Seiten magnetische Anziehungsflächen ausbilden, die beispielweise rechtwinklig zur Bahnstreckenfläche verlaufen. Beispielsweise kann die Schiene in der Verlegung einer Stahl­ platte einer gewissen Dicke und Breite in vertikalen Posi­ tionen entlang des mittleren Abschnittes der Wagenfahrstrecke mittels einer geeigneten Befestigung bestehen. Auch lassen sich die magnetischen Gurtfördereinrichtungen im Wagen in der Form von gepaarten Konstruktionen ausführen, die zu beiden Seiten der Schiene verlaufen. Das Triebwerk kann unter zahl­ reichen Motoren ausgewählt werden, wie z. B. ein Induktions­ motor, der von außerhalb des Wagens über Kabel eine dritte Schiene oder dergleichen betrieben werden kann; ferner ist eine Geschwindigkeitssteuerung zweckmäßig; die Leistungsüber­ tragungstransmissionsmechanik kann aus mehreren verschiedenen Getrieben aufgebaut werden, so daß der mechanische Output des Motors auf das Antriebsrad des Gurtförderers übertragen werden kann und mechanische Energie auf die Motorseite nach Maßgabe einer Energie-Regenerations übertragen wird.

Nach der vorliegenden Erfindung ist es lediglich notwendig, die ortsfeste Schiene bodenseitig zu verlegen, ohne die Not­ wendigkeit, eine Abstimmung auf die Triebwerke vorzunehmen; somit wird die Wartung und Sicherheitsprüfung der Bodenaus­ stattung sehr leicht. Auch läßt sich die Leistungsausstattung auf den Wagen konzentrieren, so daß bei Wartung und Reparaturen die Leistungsstufe einer Werkstatt zugeteilt und dort bearbeitet werden kann. Zusätzlich kann man beliebige Veränderungen im Verkehrsvolumen berücksichtigen, indem ledig­ lich die Zahl der Triebwagen, der Zugaufbau und das Betriebs­ zeitintervall angepaßt werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß die Bodenausstattung sich zur Lärmquelle entwickelt. Die erforderliche Energie läßt sich derart verringern, daß lediglich die betriebenen Wagen zu versorgen sind.

Die vorliegende Erfindung ist auch von Vorteil, weil nicht nur die Beschleunigung, Abbremsung und konstanten Geschwindig­ keitsoperationen selektiv ausgeführt werden können und die Ge­ schwindigkeitsvorgaben für die Betriebsgeschwindigkeit leicht veränderbar sind entsprechend der von der Geschwindigkeits­ steuerung vorgesehenen Vorgaben; hierfür wäre z. B. ein vari­ abler Spannungs-Frequenz-Umsetzer wagenseitig zur Überwachung vorgesehen, somit läßt sich auch das Geschwindigkeits-Schwin­ gungs-Phänomen innerhalb der Startphase sowie der Beschleuni­ gungs/Bremsungsperiode verringern bei gleichzeitiger, be­ trächtlicher Verbesserung des Fahrkomforts; beim Stillstand des Wagens wegen Unterbrechung der Versorgung kann in jeder Position wieder gestartet werden entsprechend einem vorge­ sehenen Beschleunigungsverlauf; sofern der magnetische Gurtförderungseinheit des Wagens entsprechend konstruiert sind, schließen die Magnete permanente Magnete ein, wenn der Wagen auf einem geraden Punkt angehalten wird; die Magnetgurte werden kontinuierlich von der Schiene magnetisch angezogen, so daß es möglich wird, den Wagen in der Halteposition mittels der Bremskraft der magnetischen Fördereinheiten anzuhalten und von der Notwendigkeit, die Laufräder mit Bremsfunktion ver­ wenden zu müssen, abgesehen werden kann.

Für den Vergleich des bekannten Magnetfördersystems der boden­ seitigen Primärmagnete minimiert die Erfindung strukturell die Notwendigkeit der Magnete, die bisher vorgesehen wurden, um die zugehörigen Wagen zu betreiben, sowie die Notwendigkeit magnetischer Gurtfördereinheiten in vorgegebenen Abständen bodenseitig; die Erfindung eliminiert auch die Notwendigkeit der forcierten Führungsschienen zu beiden Seiten der Bahn­ strecke, wobei praktisch die Unzulänglichkeiten behoben sind, die sich aus der wiederholten Belastung durch Torsionskräfte auf die Führungsrollen und andere strukturelle Teile wagen­ seitig ergeben haben.

Die obigen und weitere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der Erfindung seien anhand der sich auf vorteilhafte Ausführungs­ formen beziehenden Zeichnungen und in Verbindung mit diesen dargestellt.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht, die schematisch eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wiedergibt.

Fig. 2 zeigt eine seitliche Ansicht, die schematisch die Ausführungsform der Erfindung wiedergibt.

Fig. 3 zeigt eine Ansicht in Richtung der Pfeillinie A-A der Fig. 2.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Auf die Fig. 1 bis 3 bezugnehmend, wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zeichnungsgemäß ist auf einer Bahnstrecke 11 eine Schiene 10 aus Stahl (magnetisches Material) verlegt, die mit einem gewünschten Querschnittsprofil gewalzt worden ist, beispielsweise, wobei die Seiten vertikale und kontinuierliche magnetische Zugflächen ausbilden. Ein Wagen 12 wird von der Bahnstrecke 11 getragen, indem Tragräder 7w, die über die Oberfläche der Bahnstrecke 11 zu beiden Seiten der Schiene 10 ablaufen. Unter dem Boden des Wagens 12 erkennt man zwei Paare rechter und linker Stützrahmen 2, die jeweils an den vorderen und hinteren Abschnitten positioniert sind. Jeder der Stützrahmen 2 ist mit einer Stützfeder 9 und einer magnetischen Gurtfördereinheit 13 versehen.

Die magnetische Gurtfördereinheit 13 schließt ein Antriebsrad d und ein getriebenes Rad i ein, von denen jedes mit einer vertikal umlaufenden Welle versehen ist, und einen endlosen Magnetgurt 1 mit einer Vielzahl von Magnetstücken und einem diese ein­ schließenden Joch an der Außenfläche, welcher sich um das treibende Rad d und das angetriebene Rad i erstreckt, wobei die Magnetgurte 1 der rechten und linken Magnetgurtfördereinheiten 13 mit der Maßgabe ausgeführt sind, beidseitig der Schiene 10 angezogen zu werden. Jeder Tragrahmen 2 ist mit einem Reduktions­ getriebe (Kegelradgetriebe) 4 versehen, wobei ein Motor 6, wie ein Induktionsmotor, als Antriebsquelle dient, und eine Kupplung 5, die Übertragung des Drehmomentes zwischen dem Reduktions­ getriebe 4 und dem Motor 6 bewirkt. Da die Tragrahmen 2 die Räder 7w mit einer einzelnen Wellenstruktur stützen, so daß sie mechanisch mit dem Wagen 12 interferieren, wenn eine schwankende Vertikalbewegung während der Fahrt des Wagens ausgelöst wird, ist eine Stützrolle 3 vorgesehen, die über die Oberfläche der Schiene 10 läuft, welche nahe zu jeder der vorderen und hinteren Enden der Stützrahmen 2 angeordnet ist, um derartige Interferenzen zu vermeiden. Die Stützrollen 3 tragen die Last der Stützrahmen 2, die von den Stützfedern 9 abgestützt sind, wo­ bei die Stützrahmen 2 untereinander verbunden sind, um die Stütz­ rahmen 7s der Stützräder 7w abzustützen, die ihrerseits die gesamte Belastung des Wagens tragen.

Um eine stabilisierte magnetische Zugkraft zu erlangen, die außen auf die Seiten der unten verlegten Schiene 10 wirkt, erstreckt sich die Schiene 10 über die Bahnstrecke 11, während die mag­ netischen Gurtfördereinheiten 13, die einander gegenüberliegend in der Richtung der Umlaufbewegung ein Paar bilden, bei jedem der vorderen und hinteren Abschnitte des Wagens angeordnet sind, womit sie den sogenannten Triebwagen im Sinne der vorliegenden Erfindung bilden. Es ist nicht erforderlich, festzustellen, daß die Fahrwagen kein Antriebssystem aufweisen, d. h. ohne mag­ netische Gurtfördereinheiten ausgeführt sind, ohne elektrische Motoren usw., und daß sie mit den Triebwagen unter Bildung eines Zugaufbaues gekuppelt werden können.

Wie in diesem Fall, in dem sich die magnetischen Gurtförderein­ heiten im Triebwagen befinden, ist es allgemein von Vorteil, der­ artige Magnetgurte zu verwenden, die leicht flexibel an die ge­ krümmten Ausbildungen der Schiene 10 in den Kurvenabschnitten einschließlich der geraden Abschnitte angepaßt sind, ohne die Anwendung besonderer Spannung auf die magnetischen Gurte, wie es bei den magnetischen Gurtfördereinheiten nach dem bekannten Stand der Technik der Fall war, wobei Zwischenführungsrollen zum Führen und Tragen der Umlaufbewegung der magnetischen Gurte vorgesehen waren. Dank dieses Vorschlages ist es nicht mehr erforderlich, den Wagen zu steuern und zu führen, oder eine Vielzahl von Wagen miteinander zu verbinden, um einen Zugaufbau zu schaffen, bei dem eine äußere Kraft entsprechend der Wechselwirkung zwischen den Führungsrollen und der Führungswand besteht, wie im Falle der be­ kannten magnetischen Fördersysteme des bodenseiten Primärmagne­ ten. Insbesondere sind im Falle der bodenseitigen Primärmagneten die magnetischen Gurtförderereinheiten in einer Bruchlinienkon­ figuration arrangiert, um in den gekrümmten Abschnitten sowohl einen geraden Einlauf und Auslauf zu schaffen, so daß die vorerwähnten äußeren Zwangskräfte exzessiv groß werden im Vergleich mit denjenigen für gerade Ab­ schnitte, und wobei Torsionskräfte zwischen dem Wagen und den magnetisch angezogenen Magnetgurten bestehen. Bei der erfindungs­ gemäßen Ausführungsform können derartige Probleme nicht ent­ stehen.

Bei der gegenwärtigen Ausführungsform führt die Addition der Ge­ schwindigkeitssteuerung, wie eines variablen Spannungs-Geschwin­ digkeits-Umsetzer zur Herstellung einer variablen Umlaufgeschwin­ digkeit der Magnetgurtfördereinheiten 13 des Triebwagens, die eine selektive Wirkung der variablen Geschwindigkeitsbetriebs­ weise und der konstanten Geschwindigkeitsbetriebsweise zuläßt.

Weiterhin ist es von Vorteil, wenn der Triebwagen der erfindungs­ gemäßen Ausführungsform mit einem Fahrwagen gekoppelt ist, um einen Zug aufzubauen, den beschriebenen Triebwagen mit den unab­ hängigen Funktionen lediglich auf dem vorderen Teil der Fahrt­ strecke einzusetzen, und dann an der hinteren Seite durch z. B. Kupplungsmittel 8 mit der Zwischenposition für elastisches Material an den Fahrtwagen anzuschließen. In diesem Falle sind die Fahrwagen jeweils mit mehreren Paaren von Führungsrollen für die Steuerung und Führung entlang der Seiten der Schiene 10 vorgesehen.

Sowie die Bahnstrecke 11 keine Schleifenstrecke ist, sondern der Rückfahrtbetrieb der Wagen in gleicher Weise wie die Bahnstrecke verläuft, ist lediglich erforderlich, daß der Triebwagen unab­ hängige Funktionen vorsieht und bei jedem der vorderen und hin­ teren Seiten des Zugaufbaus oder an den Enden des Zugaufbaus vor­ gesehen wird, wodurch der Zugaufbau länger ist, und eine ge­ eignete Anzahl von Triebwagen den Vorteil in der Zwischenstellung eingesetzt werden kann. In jedem der Fälle ist es nur erforder­ lich, das Antriebssystem der magnetischen Gurtförderereinheiten 13 der Triebwagen in solch einer Weise zu konstruieren, daß die Richtung der Umlaufbewegung bei den magnetischen Gurten 1 umkehrbar ist.

Claims (4)

1. Magnetfördersystem, dadurch gekennzeichnet,
daß entlang einer Bahnstrecke (11) eine Schiene (10) aus magnetischem Material fest verlegt ist,
und daß wenigstens ein Triebwagen (12) mittels für die Bahnstrecke (11) angepaßten Rädern (7w) auf dieser aus eigener Kraft beweglich ist,
und daß der Triebwagen (12) mehrere magnetische Gurtfördereinheiten (13) mit je einem sich endlos um ein Treibrad und ein angetriebenes Rad erstreckenden magnetischen Gurt (1) aufweist,
und daß er mit einer Triebwerkseinheit (6) und einer Leistungsübertragungs-Getriebe-Einheit (5) für den An­ trieb jeder der Gurtfördereinheiten (13) versehen ist,
und daß der magnetische Gurt (1) für die Ausübung einer magnetischen Zugkraft in bezug auf die Schiene (10) ausgeführt ist.

2. Magnetfördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die magnetischen Gurtfördereinheiten (13) bei dem Triebwagen (12) paarweise angeordnet sind, indem jedes Paar zwei der magnetischen Gurtfördereinheiten (13) umfaßt, die beidseitig der Schiene (10) einander gegenüberliegend vorgesehen sind,
und daß die jeweils ein Paar bildenden magnetischen Gurtfördereinheiten (13) derart voreingestellt sind, daß sie in der Richtung des Bewegungsumlaufs einander entgegengesetzt sind.

3. Magnetfördersystem nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens ein Fahrwagen ohne magnetische Gurt­ fördereinheiten an den Triebwagen gekuppelt ist,
und daß wenigstens einer der beiden Trieb- und Fahr­ wagen mit mehreren Tragrädern für den Lauf auf einer Lauffläche der Bahnstrecke versehen ist,
und daß wenigstens ein Wagen mittels mehrerer Führungsrollen, die auf der Schiene (10) ablaufen, geführt ist.

4. Magnetfördersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagen einen Zug-Aufbau bilden, bei dem der erste und letzte Wagen Triebwagen sind.