DE2355934A1

DE2355934A1 - Transportsystem

Info

Publication number: DE2355934A1
Application number: DE2355934A
Authority: DE
Inventors: Walton W Cushman
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-11-08
Filing date: 1973-11-08
Publication date: 1974-05-09
Also published as: AU6219473A; CA1028566A; IT1008596B; GB1448253A; BR7308770D0; US3865039A; NL7315284A

Description

Die Erfindung betrifft ein Transportsystem.

Es ist eine feststehende Tatsache, daß Großstädte und städtische Ballungsräume seit langem Systeme für die Massenbeförderung ihrer Einwohner benötigen. Der zunehmende Einsatz von Omnibussen, die in Stadtstraßen verkehren, hat noch nicht einmal begonnen, sich im Sinne irgendeiner Lösung des Massenverkehrsproblems auszuwirken.

Es sind bis jetzt verschiedene Vorschläge für sogenannte "neuartige" Massentransportsysteme gemacht worden. Zu diesen bekannten Vorschlägen "neuartiger" Systeme zählen unterirdische Anlagen, ebenerdige schienengebundene und Einschienen-Systeme. Jedoch ist keines dieser bekannten Systeme wirklich neu, insofern als alle die Verwendung entweder des herkömmliehen, aus mehreren miteinander verkoppelten, schienengebundenen Wagen zusammengesetzten Zuges oder einzelner und gesonderter schienengebundener Wagen vorschlagen, die gelegentlich als "Taxi" bezeichnet werden und jeweils ihren eigenen Antrieb besitzen.

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Der einzige wirkliche Unterschied zwischen solchen Systemen der vorgenannten bekannten Art und den Transportsystemen frühester Ausbildungsformen beebeht darin, daß jetzt häufig elektronische Rechner verwendet werden mit dem Ziel, solche Betriebs-Kennwerte wie z.B. die Geschwindigkeit der Züge und der einzelnen, mit Eigenantrieb versehenen Schienenwagen, den Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Zügen oder den einzelnen, mit Eigenantrieb versehenen Schienenwagen, den Aufenthalt solcher Züge und mit Eigenantrieb versehener Schienenwagen an verschiedenen Stellen zum Ein- und Aussteigen von Fahrgästen zu beeinflussen und häufig auch mit dem Ziel, auf elektronische Weise den ständig sich verändernden Standort der Züge und insbesondere der einzelnen, mit Eigenantrieb versehenen Schienenwagen innerhalb des gesamten !Transportsystems festzustellen. Die Erfahrung hat gezeigt, daß solche elektronischen Rechner, von anderen Problemen abgesehen, die ihnen gestellten Aufgaben aus verschiedenen Gründen weniger als zuverlässig erfüllen.

Der Hauptnachteil dieser herkömmlichen Systeme liegt darin, daß sie nicht ein Transportsystem darstellen, welches (a) sich mit verhältnismäßig geringen Kosten errichten, betreiben und warten läßt, (b) betriebssicher ist, und (c) eine Fahr— gastkapazität aufweist, die nicht nur die derzeitigen Bedürfnisse jedes städtischen Siedlungsraumes deckt - diese Aufgabe wird von herkömmlichen Systemen nicht erfüllt -, sondern auch die zusätzliche Kapazität zur Verfugung hält, die notwendig ist, um das zukünftige Wachstum jedes derartigen städtischen Siedlungsraumes aufzunehmen.

Insbesondere werden bei jedem der herkömmlichen Systeme Transport gefäße verwendet, die zum Ein- und Aussteigen von Fahrgästen angehalten werden müssen. Unter den Begriff "Transportgefäfi", der als Gattungsbegriff verstanden wird, fallen Züge und/oder einzelne mit Eigenantrieb versehene schienengebundene Wagen (Schienenwagen). Das Anhalten der fransportgefäße bedeutet selbstverständlich, daß andere, sich

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im Transportgefäß aufhaltende Fahrgäste ebenfalls öle Abbremsung erfahren, das-Ein- und Aussteigen anderer Fahrgäste abwarten und sodann Beschleunigung mitmachen müssen. Ein Fahrgast j der beispielsweise an einem Ende des Systems in das Transportgefaß zugestiegen ist und bis zum anderen Ende des Systems fahren will, würde also an jeder Zusteigestation, die sich an der Strecke des Systems befindet, einen Anhaltevorgang hinzunehmen haben. Abgesehen davon, daß dieses zyklische Anhalten und Anfahren für die Fahrgäste, die nicht einsteigen oder aussteigen, unangenehm ist, stellt es eine Energievergeudung dar, da sowohl beim Abbremsen als auch "beim Beschleunigen des Transportgefäßes und aller in ihm befindlichen Fahrgäste Energie verbraucht wird, obwohl nur ein einziger Fahrgast den Wunsch haben könnte, an einer bestimmten Station auszusteigen.

Bei solchen herkömmlichen Systemen wurden in dem Bestreben, die sich aus dem zyklischen Abbremsen, Anhalten und Beschleunigen der Transportgefäße ergebenden Zeitverluste auszugleichen, die Höchstgeschwindigkeiten für diese Transportgefäße erhöht. Damit einhergehend wurde jedoch aus Sicherheitsgründen der Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Transportgefäßen in drastischer Weise vergrößert mit dem Ziel, Kollision zwischen einem nachfolgenden Transport ge faß und einem in seiner Fahrbahn wegen Panne liegengebliebenen Transpbrtgefäß zu verhindern. Dieser vergrößerte Zwischenabstand hat zur Folge, daß die Gesamtzahl der im gesamten System eingesetzten Transportgefäße herabgesetzt werden muß, wodurch sich eine bedeutende Verringerung der Fahrgastbeförderungskapazität des Gesamtsystems ergibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Transportsystem zu schaffen, das die vorgenannten und weitere, damit in Zusammenhang stehende Aufgaben in besonders zuverlässiger Weise erfüllt. .

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Transportsystem gelöst, das sich dadurch auszeichnet, daß ein Umlauf-Transportmittel stetig in seiner geschlossenen Bewegungsbahn bewegbar ist, daß wenigstens eine Mehrzahl von ortsfesten Stationen vorhanden ist, daß ein Umlauf-Transfermittel mit einer geschlossenen Bewegungsbahn im wesentlichen zwischen wenigstens einigen dieser Stationen und dem Transportmittel angeordnet ist, und daß sich mit einer Vortriebsvorriehtung das Transportmittel stetig mit einer im wesentlichen konstanten Geschw indigkeit fortbewegen und das Tranefermittel so beeinflussen läßt, daß es zyklisch während eines ersten Zeitabschnittes eine mit der Geschwindigkeit des Transportmittels im wesentlichen gleiche Geschwindigkeit beibehält, dann verlangsamt, bis es während eines zweiten Zeitabschnittes gegenüber den wenigstens einigen der Stationen im wesentlichen stillsteht, und dann beschleunigt, bis es wieder eine Geschwindigkeit hat, die der Geschwindigkeit des Transportmittels im wesentlichen gleich ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand sehematiseher Zeichnungen mehrerer Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung seigt:

Fig. 1 bis 4 vereinfachte Darstellungen eines Transportsystems in erfindungsgemäßer Ausbildung,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht, in vergrößertem Maßstab, eines Teiles des beispielsweise in Fig. 1 dargestellten Transportsystems,

Fig. 6 einen Schnitt, in vergrößertem Maistab, im wesentlichen in der Ebene der Linie 6=6 in Fig. 5 und mit Blickrichtung entsprechend den eingezeichneten Pfeilen,

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Fig. 7 einen Schnitt, in vergrößertem Maßstab, in wesentlichen in der Ebene der linie 7-7 in Pig. 6 und mit Blickrichtung entsprechend den- eingezeichneten

Fig. 8 eine Ansicht im we seitlichen, .in der Eben© der Linie-8-8 in Fig„ 7 und mit Blickrichtung entsprechend den eingezeichneten Pfeilen, bei der einige Bauteile aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen sind₉

Figo 9 einen Schnitt im wesentlichen in der Ebene

linie 9-9 in Fig. 7 uad mit Blickrichtung ent den eingezeichneten Pfeilen,

Fig. 10 ein© Ansicht ia wesentlichen in der Ebene der Linie 10-10 in Figo 7s bei-der einige feile-aus drfed©n der Übersichtlichkeit weggelassen sind_s

Figo 11 eine perspektivische Ansieht, in vergrößertem Maßstab, eines der in Fig. 10 gezeigten Bauteile ₉

Figo 12 _ einen Teilechnittp in vergröiertem Maßstab,, ia wesentlichen in der Ebene der Linie 12-12 in Fig. und mit Blickrichtung entsprechend den eingezeichneten Pfeilen,

Fig. 13 einen Schnitt, in vergrößertem MaSstab, im wesentlichen in der Ebene der Linie 13-13 in Fig. 10 durch eines der in Fig* 10 dargestellten Bauteile, mit Blickrichtung entsprechend den eingezeichneten Pfeilen,

Fig. 14 eine Ansicht im wesentlichen in der Ebene der Linie 14-14 in Fig. 7 und mit Blickrichtung entsprechend den eingezeichneten Pfei.len,

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Fig. 15 eine Ansicht im wesentlichen in der Ebene der Linie 15-15 in Fig. 14 und mit Blickrichtung entsprechend den eingezeichneten Pfeilen,

Fig. 16 eine Darstellung, teils scheraatiseh, teils als Diagramm, der in Ausführung der Erfindung verwendbaren allgemeinen elektrischen Verdrahtungsanordnung,

Fig. 17 bis 22 der Figo 7 ähnlich©, jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit stark vereinfachte Barstellungen

verschiedener gebräuchlichster abgewandelter Aus- - - bildungsformen Bach der

Fig. 23 eine Fig» 7 i® wesentlichem äiialisla.® Darstelliaag

einer abgewandelten AugMliungsforss der Yortriefes - -rorrieiitung,

Fig» 24 einen Schnitt is. Aq1\s©nriislritunQ durch eine abge wandelte Attsfei!&-aägs£

Fig. 25 eine FIg. 7 Im wesentlichen ähnliche Ansicht einer weiteren abgewandelten Ausbildungsform einer fragvorrichtung und

Fig. 26 einen Seilschnitt im wesentlichen in der Ebene der Linie 26-26 in Fig. 25 und mit Blickrichtung entsprechend den eingezeichneten Pfeilen.

Das in Fig. 1 schematisiert aargestellte und in seiner Gesamtheit mit 10 bezeichnete Transportsystem weist ein inneres, auf geschlossener Bahn umlaufendes Transportmittel 12 und ein mit diesem zusammenwirkendes, auf geschlossener Bahn umlaufendes Transfermittel 14 auf. Schematisiert gezeichnet ist eine Mehrzahl von Stationsbereichen 16, 18, 20 und 22. Beim gezeigten Beispiel kann das !Transportsystem 10 End- oder

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Wendeabschnitte 24 und 26 enthalten, deren Aufgabe darin besteht, die geschlossene Konfiguration zu erzielen. Zwischen derartigen Endabschnitten 24 und 26 kann ein in seiner Gesamtheit mit 28 bezeichneter Abschnitt mit üfoerwiegender Längsausdehnung angeordnet sein, der sogenannte Reisestrecken aufweist, welche die Endabschnitte 24 und 26 miteinander verbinden und sich in entgegengesetzten Eichtungen bewegen. Das gesamte Transportsystem 10 kann in einem entsprechenden Gehäuse oder Einschluß untergebracht sein, das im wesentlichen schematisiert mit gestrichelten Linien 30,32 und 34 angedeutet ist. Ein derartiger Einschluß kann selbstverständlich durch unterirdische, ebenerdig· oder über dem Boden angeordnete (aufgeständerte) Streckenführung gegeben sein. Auch ist eine Kombination aller oder beliebiger dieser StreckenführungsaTten möglieh.

Bei einer Ausbildung wie in Fig. 1 dargestellt könnte der

verbindende Seisestrecken-

abschnitt 28 ohne weiteres in einem verhältnismäßig engen Abschnitt 4es Einschlusses untergebracht sein, so daß die beiden Reisestrecken zwar_p wie z_oB„ in einer einzigen Röhre eines Untergrundbahnsystems, in geringem Äbstaad voneinander angeordnet wären, sich jedoch im entgegengesetzten lichtungen bewegen würden.

In der bevorzugten Ausbildungsform nach der Erfindung ist das auf der ersten geschlossenen Bahn umlaufende Transportmittel 12 aus einer Mehrzahl von Paletten, Plattformen-, Wagen oder Transportgefäßen 36 zusammengesetzt, die vorzugsweise nach dem Baukastenprinzip ausgebildet und in Beine hintereinander miteinander verbunden sind, um die geschlossene Konfiguration su erzielen. In ähnlicher Weise ist das auf der zweiten geschlossenen Bahn umlaufende Transfermittel 14 aus einer Mehrzahl von Plattformen oder Beförderungsgefäßen 38 zusammengesetzt, die vorzugsweise nach dem Baukastenprinzip ausgebildet und ebenfalls in Reihe hintereinander miteinander verbunden sind, um die zweite geschlossene Konfiguration zu bilden.

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Wenngleich nur vier Stationsbereiche 16 bis 22 angegeben sind, bedeutet dies nicht, daß für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste in den sich bewegenden Teil des Transportsystems nur eine begrenzte Anzahl von Stationen zur Verfügung stehen würden. Im Gegenteil, in der bevorzugten Ausbildungsform der Erfindung würde sich um das gesamte Transportsystem herum ein ortsfester Bahnsteigbereich erstrecken. Zur Verdeutlichung und leichteren Auffindung in der Zeichnung wurde ein solcher durchgehender Bahnsteigbereich 44 durch strichpunktierte Linien 40 und 42 begrenzt dargestellt. Selbstverständlich, und wie insbesondere im weiteren Verlauf der Beschreibung deutlich wird, läßt sich bei der praktischen Einrichtung eines Transport systems nach der Erfindung aus Gründen, die sich während der praktischen Konstruktion und bei der Errichtung ergeben können, ein derartiger durchgehender Bahnsteigbereich 44 nicht verwirklichen. Dies würde jedoch keine Abweichung vom Grundgedanken der Erfindung darstellen. Pur die Beschreibung der Erfindung ist es daher besser, wenn man sich derartige Stationsbereiche wie z.B. die Stationen 16 bis 22 als besondere Bereiche vorstellt, in denen Fahrgäste Zutritt zum Transportsystem als Ganzes haben und dieses verlassen können. Diese Bereiche (Stationen)/ffi£$ⁿa§ß Namen der in nächster Nähe gelegenen Stadtstraßen gekennzeichnet werden.

Die Arbeitsweise des in Fig. 1 allgemein dargestellten Transportsystems nach der Erfindung ist wie folgt. Es sei zunächst angenommen, daß sowohl das auf der ersten geschlossenen Bahn umlaufende Transportmittel (Umlauf-Transportmittel) 12 und das auf der zweiten geschlossenen Bahn umlaufende Transfermittel (Umlauf-Transfermittel) 14 in einer mit einem Pfeil A angegebenen Richtung sich jeweils mit einer konstanten Reisegeschwindigkeit von etwa 50 km/h bewegen. Während dieses Zeitraumes synchronen Betriebes können im Umlauf-Transportmittel 12 befindliche Fahrgäste, die aussteigen wollen, vom' Transportmittel 12 auf das Umlauf-Transfermittel 14 übertreten, lach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne erfährt das Transfermittel 14 eine Abbremsung gegenüber dem Bahnsteigbereich 44,

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bis es gegenüber diesem zum Stillstand kommt. Fahrend dieses Stillstandes des Transfermittels 14 können die aussteigenden Fahrgäste, die zuvor während des synchronen Betriebes vom Transportmittel 12 auf das Transfermittel 14 umgestiegen waren, nunmehr vom Transfermittel 14 auf den Bahn- oder Zugangssteig 44 übertreten und anschließend über einen der Stationsbereiche 16 bis 22 das Transportsystem verlassen. Gleichzeitig und während das Transfermittel 14 noch stillsteht, können die auf dem Bahnsteig wartenden Fahrgäste den Einstiegsvorgang beginnen, indem sie vom Bahnsteigebereich 44 auf das Transfermittel 14 übertreten. In der Zeit, während der das Transfermittel 14 auf diese Weise längs des Bahnsteigbereiches 44 angehalten isty setzt das Transportmittel 12 selbstverständlich seine Reise mit der angenommenen Geschwindigkeit von etwa 50 km/h fort. '

Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne beginnt das Transfermittel zu beschleunigen, bis seine Geschwindigkeit wieder die des Transportmittels 12 ist_? so daß zwischen beiden praktisch keine Relativbewegung besteht. Sobald dieser Synchronzuständ erreicht ist·, können die Fahrgäste, die zuvor vom ortsfesten Bahnsteigebereich 44 auf das Transfermittel 14 übergestiegen waren, durch Umsteigen von diesem auf das Transportmittel 12 den begonnenen Einstiegsvorgang beenden, während jene Fahrgäste, die aussteigen wollen, vom Transportmittel 12 auf das Transfermittel 14 übertreten. Der Zyklus wiederholt sich dann in der beschriebenen Weise.

Aus dem Vorstehenden wird deutlich, daß das· Ein- und Aussteigen

-r. τ. ·· λ. s, * λ. * ,geschlossenen von Fahrgasten auf der gesamten Länge des/Transportsysxems möglich ist, da das Transfermittel 14 bei jedem Anhalten auf seiner ganzen, in sich geschlossenen Länge zum Stillstand kommt. Die Ein- und Aussteigekapazität des Transportsystems 10 ist daher weit größer als bei irgendeinem der bislang vorgeschlagenen Transportsysterne. Zudem werden die mit der Erfindung erreichbaren außergewöhnlich großen Einsteigekapazitäten

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nicht auf Kosten einer Verringerung entweder der Anzahl der vom Transportmittel 12 in der Zeiteinheit beförderten Fahrgäste irch der Geschwindigkeit, mit der die Fahrgäste vom Transportmittel 12 befördert werden, erzielt, da die Eiristeige-Aussteige-Funktion und die Beförderungsfunktion des Transportsystems voneinander getrennt und nicht gegenseitig abhängig sind.

In der schematischen Darstellung der Fig. 2 sind alle mit Pig. 1 gleichen oder ähnlichen Bauteile mit demselben Bezugszeichen, jedoch unter Hinzufügung des Unterscheidungszeichens "a" bezeichnet. Der Hauptunterschied zwischen den in Eig. 1 und 2 gezeichneten Ausbildungsformen besteht darin, daß es bei der Ausbildungsform entsprechend Fig. 1 möglich ist, wenigstens einen Teil des in der Mitte gelegenen Abschnittes 28 in einem gemeinsamen Einschluß unterzubringen, so daß innerhalb dieses Teiles die Beförderung der Fahrgäste sowohl nach links als auch nach rechts erfolgt, während bei der Ausbildungsform entsprechend Fig. 2 der hier mit 30a und 32a bezeiciinete Einschluß ebenfalls eine/gescnfossene Schleife bildet.

Die in Fig. 1 dargestellte Ausbildungsform kann für die Anordnung beispielsweise in der Mitte einer Kraftfahrzeug-Schnellstraße besser geeignet sein, während die Ausbildungsform entsprechend Fig. 2 so angeordnet sein kann, daß sich, beispielsweise das Transportmittel 12.nach rechts entlang einer bestimmten Verkehrsader und nach links längs einer anderen Verkehrsader einer Stadt bewegt, die im Abstand von einem oder mehreren Häuserblöcken verlaufen. Die Gesamtarbeitsweise des in Fig. 2 dargestellten Transport systems 10a ist mit der im Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebenen gleich.

Fig. 3, in der alle mit Fig. 1 oder 2 gleichen oder ähnlichen Bauteile mit gleichem Bezugszeichen, jedoch mit nachgestelltem "b" bezeichnet sind, zeigt ein Transportsystem, das dem in Fig. 2 dargestellten im Aufbau gleich ist, mit Ausnahme daß

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geschlossenen es gut zu einer verhältnismäßig großen/Schleife innerhalb "beispielsweise einer größeren Stadt ausbildbar ist, so daß ein ringlinien-ähnliches Haupt transport system bestehen würde, welches seinerseits an andere Satelliten-Transportsysteme angebunden sein könnte, um auf diese Weise ein gesamtintegriertes städtisches Transportsystem zu bilden. Die Arbeitsweise des Gesamt-Transportsystems 10b ist gleich der im Zusammenhang mit Pig. 1 beschriebenen.

Pig. 4» in welcher alle mit Pig. 2 gleichen oder ähnlichen Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, jedoch mit nachgestelltem ¹¹C" bezeichnet sind? zeigt ein mit dem in Pig. 2 dargestellten System gleiches Transportsystem 10c, das sich, iron jenem dadurch unterscheidet, daß das geschlossene Transfermittel 14c längs des Umfanges innen vom geschlossenen Umlauf-Transportmittel 12c und sowohl die Stationsbereiehs 16c_? 18g₅ 20c und 22c als auch der Bahnsteigbereich 44c längs des ümfaages innen vom Umlauf-Transfermittel 14c angeordnet sind. Dies dient lediglich aur Verdeutlichung, daß die Ausführung der Erfindimg nicht auf die Anordnung des Transfermittels 14 vmä. der Bahnsteigbereiche längs des Umfanges außen vom Transportmittel 12 "beschränkt ist. DieUesamtarbeitsweise des Transportsystem 1Oe ist gleich der ia Zusammenhang mit Pig. 1 beschriebenen.

Pig. 5 ist eine perspektivische Ansicht eines Seiles des Transporfsystems 10, wie es sich beispielsweise in jenem Teil des Abschnittes 28 (Pig. 1) darstellt, cfer sich nach rechts bewegt. Außerdem ist lediglich aus Gründen der Verdeutlichung angenommen, daß das Transportsystem 10 wenigstens teilweise als Untergrundbahn ausgeführt ist.

Wie sich im einzelnen in Pig. 5 erkennen läßt, sind die als Bausteine oder nach dem Baukastenprinzip ausgebildeten Wagen, Paletten oder Transportgefäße 36 in Reihe hintereinander so miteinander verbunden, daß sie funktionsmäßig ein in sich geschlossenes Beförderungsmittel bilden. Vorzugsweise weist

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jedes der fransportgefäße 36 einen Bodenteil 46 und einen mit diesem einstückig ausgebildeten, im wesentlichen senkrecht sich erstreckenden Wandteil 48 auf. Die Bodenteile 46 aller Transportgefäße 36 können ihrerseits eine Mehrzahl von Sitzen 50 tragen, die im gezeigten Beispiel vorzugsweise einstückig mit dem !Transport ge faß ausgebildet sind.

Wie ebenfalls zu erkennen, sind die als Bausteine oder nach dem Baukastenprinzip ausgebildeten Transfergefäße oder Transfereinheiten 38 in Reihe hintereinander so miteinander verbunden, daß sie ein in sich geschlossenes, einem Förderband ähnliches Beförderungsmittel bilden.

Y/ie weiter unten näher erläutert, weist die bevorzugte Ausbildungsform nach, der Erfindung zwei Gitter- oder Sperrenanordnungen auf, von denen die eine dem Transportmittel 12 zugeordnet ist und die zweite Sperrenanordnung 52, die beispielsweise aus Gittern 54 zusammengesetzt ist, am Transfermittel 14 angebracht ist. Die Darstellung in Pig. 5 zeigt das Transportsystem in einem Betriebszustand, in dem, wie weiter oben im Zusammenhang mit Pig. 1 beschrieben, die Geschwindigkeiten des Transfermittels 14 und des Transportmittels 12 gleich sind. In diesem Betriebszustand ist die Gitter- oder Sperrenanordnung des Transportmittels 12 geöffnet. Bei der gezeigten Ausbildungsform der Erfindung geschieht das Öffnen beider Sperrenanordnungen dadurch, daß die betreffende Sperrenanordmtng so weit nach unten verstellt wird, bis sich die Oberkante oder der Handlauf des Gitters im wesentlichen auf gleichem Niveau mit dem Fußboden oder der Gehfläche der Gefäße 36 oder 38 befindet.

Wenngleich für die Ausführung der Erfindung nicht wesentlich, wird dennoch in Betracht gezogen, bei Bedarf an jedem Transfergefäß 38 geeignete Mittel, wie z.B. eine senkrechte Säule 56 zu befestigen, die ihrerseits mit zweckentsprechenden Vorrichtungen, beispielsweise einem Ring 58 und mit einer Mehrzahl

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von Hand-Halte schlaufen 60 versehen Ist, an denen sich, auf dem Transfermittel 1*4 "befindliche Fahrgäste oder/und das Transportsystem betretende oder verlassende Fahrgäste festhalten können.

Fig. 6 zeigt in vergrößertem Maßstab im wesentlichen in der Ebene der Linie 6-6 in Fig. 5 einen Teil des in Fig. 5 dargestellten Systems mit Blickrichtung entsprechend den eingezeichneten Pfeilen. In Fig. 6 sind viele Bauteile im Schnitt in zueinander parallelen Ebenen nur deshalb gezeichnet, weil sich dadurch ihre relative Anordnung besser erkennen läßt.

Wie im Beispiel der Fig. 6 zu erkennen, weist der Bodenteil jedes Transportgefäßes 36 an der Oberseite eine Fußbodenfläche 62 und an der Unterseite nach unten gerichtete Schienenträger 64 und 66 auf, die mit Zwischenabstand im wesentlichen an sich gegenüberliegenden Seiten des Transportgefäßes 36 angeordnet sind. An einer Tragkonstruktion 68·, die im gezeigten Beispiel eine Beton-Auflagefläche 70 aufweisen kann, .ruht ein Paar Schienen 72,74 auf, die mit seitlichem Zwischenabstand angeordnet sind und sich auf der Länge des gesamten, in sich geschlossenen Umlauf-Transportmittels 12 im wesentlichen in Art einer geschlossenen Schleife erstrecken. An den Schienenträgern 64 und 66 ist ein weiteres Paar Schienen 76,78 befestigt. Die Schienenpaare 76,78 und 72,74 weisen gleichen Zwischenabstand auf, um das Abrollen mit Zwischenabstand angeordneter Räder 80 und 82 einer Radanordnung 84 zu ermöglichen, zu der eine' Verbindungswelle 86 gehört, welche vorzugsweise einstückig mit den Rädern 80 und 82 ausgebildet ist.

Fig. 7, die einen Schnitt in vergrößertem Maßstab im wesentlichen in der Ebene der Linie 7-7 in Fig. 6 mit Blickrichtung entsprechend den eingezeichneten Pfeilen darstellt, läßt erkennen, daß in der bevorzugten Ausbildungsform jede der Laufschienen die gleiche wirksame Querschnittsgestalt aufweist. Wie am Beispiel der Schiene"72 dargestellt, weist jede Schiene

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einen Fuß 88 mit Laufflächen 90 und 92 auf,' zwischen denen eine durchgehende, nach oben ragende Führung 94 ausgebildet

Das Rad 80 ist seinerseits mit in Umf angs richtung verlaufenden oder zylindrischen Flächen 95 und 96 versehen, die an den Laufflächen 90 und 92 der oberen und unteren Schienen 76 bzw. 72 abrollen, während die Führungß.94 dieser Schienen in einer Umfangsnut oder -ausnehmung 98 aufgenommen sind.

In ähnlicher Weise weist das Rad 82 in Umfangsrichtung verlaufende oder zylindrische Flächen 100 und 102 auf, die jeweils an den Laufflächen 90 bzw. 92 der oberen und unteren Schienen 78 bzw. 74 abrollen, während die Führungen 94 dieser Schienen 78 und 74 in einer Umfangsnut oder -ausnehmung 104 aufgenommen sind.

Entsprechend Fig. 7 ist die Radanordnung 84 vorzugsweise so ausgebildet, daß die Verbindungswelle 86 hohl ist und die Scheiben der Räder 80 und 82 im wesentlichen gewölbt sind, so daß die Elastizität der Räder bis zu einem gewissen Grad verstärkt wird. Außerdem sind in der Hähe der Enden der Yerbindungswelle 86 mehrere V-förmige Singnuten 106 und 108 bzw. 110 und 112 ausgebildet, in denen, mit Umschlingung im wesentlichen auf dem ganzen Umfang, miteinander zusammenwirkende Endlosriemen aufgenommen sind, wie beispielhaft in Fig. 6_} 7 und 8 dargestellt.

Wie im einzelnen aus Fig. 8 zu erkennen, in der nur einige wenige Radanordnungen 84 gezeichnet sind, greift an den Radanordnungen 84 in einer Gruppe von V-förmigen Nuten eine erste Mehrzahl von endlosen Abstandriemen 114, in der gegenüberliegenden Gruppe von V-förmigen Nuten eine zweite Mehrzahl von endlosen Abstandriemen 116 betriebsmäßig an.

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Im gezeigten Beispiel ist einer aus der ersten Gruppe von Endlosriemen 114 in der V-förmigen Nut 112 um die Verbindungswelle 86 der nach links äußersten Radanordnung 84 und in ähnlicher Weise in einer V-förmigen Hut 112 um die Verbindungswelle 86 der mittleren Radanordnung 84 geschlungen. Ein zweiter Endlosriemen 114 aus der ersten Riemengruppe umschlingt die Verbindungswelle 86 der mittleren Radanordnung 84 in einer V-förmigen Wut 110 und in ähnlicher Weise, ebenfalls in einer V-förmigen Nut 110, die Verbindungswelle 86 der nach rechts äußersten Radanordnung 84.

Aus der zweit genannt en Gruppe von endlosen Abstandriemen 116 ist einer in der V-förmigen Nut 106 um die Verbindungswelle 86 der nach links äußersten Radanordnung 84 und in ähnlicher Weise in einer Y-förmigen Nut 106 um die Verbindungswelle 86 der mittleren Radanordnung 84 geschlungen. Ein zweiter endloser Abstandriemen 116 aus dieser zweiten Riemengruppe umschlingt die Verbindungswelle 86 der mittleren Radanordnung 84 in einer V-förmigen Nut 108 und in ähnlicher Weise, ebenfalls in einer V-förmigen Nut 108., die Verbindungswelle 86 der nach rechts äußersten Radanordnung 84.

Wie durch die Bruchstücke der Endlosriemen 114 und 116 gezeigt, sind diese sowohl mit den hinteren als auch den vorderen Radanordnungen so verbunden, daß sie eine endlose _f in sich geschlossene Rad-Riemen-Anordnung zur Abstützung der Transportgefäße 36 bilden»

Im Idealfall ist der Mittenabstand zwischen aufeinanderfolgenden Radanordnungen 84 so groß, daß sich unter jedem Transportgefäß 36 jeweils immer wenigstens zwei derartige Radanordnungen 84 befinden.

An dieser Stelle erscheint der Hinweis angebracht, daß in der bevorzugten Ausbildungsform der Erfindung die Transportgefäße 36 als einstüekige Formteile durch Kunst stoff-Schäumen aus

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einem entsprechenden Ausgangsmaterial hergestellt sind. Die Schienen 72, 74, 76 und 78 sind vorzugsweise aus einem Elastomer-Werkstoff, wie z.B. einem zähen und haltbaren Urethan beispielsweise durch Extrudieren hergestellt. Ähnlich wird für die Radanordnungen 84 eine Ausbildung als Formteil aus einem Kunststoffmatsrial bevorzugt, obgleich jeder beliebige andere Werkstoff verwendet werden kann.

Fig. 9» die eine Querschnittsansicht im wesentlichen in der

insgesamt Ebene der Linie 9-9 in Fig. 7 darstellt, zeigt im/allgemeinen die Anordnung der Radanordnungen 84 unter den Transportgefäßen 36. In der bevorzugten Ausbildungsform der Erfindung sind die Radanordnungen 84, wie in der Zeichnung zu erkennen, nicht in den Transportgefäßen 36 gelagert, sondern rollen an den unteren Schienen 72 und 74 und am oberen Schienenpaar 76,78 ab. Daraus ergibt sich bei einer angenommenen Heisegeschwindigkeit von etwa 50 km/h der Transportgefäße 36» daß die Geschwindigkeit der Mittelpunkte der Radanordnungen 84 nur die Hälfte der Geschwindigkeit der Transportgefäße 36 beträgt, nämlich etwa 25 km/h.

Die innere Gitter- oder Sperrenanordnung 118 ist aus einzelnen Gittern 120 zusammengesetzt, die Geländerstäben ähnliche Teile 122 aufweisen, welche verschieblich in dazu passenden, in jedem der Transportgefäße 36 ausgebildeten Führungen 124 aufgenommen sind. Die Gitterstäbe 122 tragen ihrerseits einen im wesentlichen waagerecht angeordneten Handlauf 126. In der Darstellung der Fig. 7 sind*die Gitter 120 teilweise nach unten gefahren, während sie entsprechend der Darstellung in Fig. 9 ihre oberste Stellung einnehmen. In Fig. 7 ist zu erkennen, daß der Handlauf 1 26 in der bevorzugten Ausbildungsform der Erfindung in der Querschnittsgestalt so ausgebildet ist, daß er in der untersten Stellung des Gitters 120 an einem" angeschrägten Teil 128 des Transportgefaßes 36 aufgenommen ist, so daß die Oberseite des Handlaufes 126 eine Verlängerung der Fußbodenfläche 62 darstellt. Dasselbe gilt für das Zusammenwirken zwischen dem Handlauf 54' der Sperrenanordnung 52 und

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einem angeschrägten Teil I30 des Transferge faß es .38° Zum Heften und Senken der Sperrenanordnungen 118 und 52 kann selbstverständlich jede beliebige Vorrichtung verwendet sein. Eine solche Vorrichtung, die in Pig«. 9 schematisiert gezeichnet und mit 132 bezeichnet ist, kann beispielsweise ein Elektro- oder Druckluftmotor sein, mit dem bei Bedarf Ausgleichsfedern kombiniert sein können., Derartige Ausgleiehsfedern sind bekannt und werden dort verwendet» wo das Gewicht eines angeschlossenen Elementes, das in diesem Falle die Sperrenanordnung wäre₉ wirkungsvoll aufgehoben oder ausgeglichen werden soll. Die spezielle Ausbildung der Vorrichtung zum Heben und Senken der Sperrenanordnung bildet nicht Teil der Erfindung,, Die Ausführung der Erfindung ist selbstverständlich nicht auf irgendeine besondere Betätigungs- oder Steuervorrichtung beschränkt»

Es sei nochmals auf Fig. 6 und 7 verwiesen. Jedes der nach dem Baukastenprinzip ausgebildeten Transportgefäße 36 weist einen mit ihm einstückig ausgebildeten^ nach der Seite hin sich erstreckenden Flansch oder Stützplattform 134 auf_s dessen Steifheit durch mit ihm einstückig ausgebildete Rippen oder Versteifungen 136 erhöht sein kann. In ähnlicher Weise können zur Verstärkung der Schienenträger 64 und 66 an der Unterseite der bausteinähnlichen Transportgefäße 36 mit diesen einstückig ausgebildete Versteifungsrippen 138 vorgesehen sein. Die Stützplattform 134 stützt und trägt das Transfermittel 14 in nachstehend näher beschriebener Weise.

In Fig. 10p die im Wesentlichen infer Ebene der Linie 10-10 in Fig. 7 eine Teildraufsicht zeigt, bei der bestimmte Bauteile weggelassen oder nicht gezeichnet sind, um die Darstellung übersichtlicher zu machen, ist zu erkennen, in welcher V/eise zwei aufeinanderfolgende bausteinähnliche Transportgefäße 36 mit einer muldenförmigen Anlagefläche oder Ausnehmung 140 versehen sein können, an die sich ohne Absatz eine erste Stirnfläche 142 anschließt, die gegen eine zum Transportgefaß 36 normale Querebene geneigt ist. Eine im wesentlichen absatzlos

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an die Ausnehmung 140 anschließende zweite vordere Stirnfläche 144 weist im Bereich der sich zur Seite hin erstreckenden Stützplattform 134 eine Mehrzahl von fingerähnlichen Vorsprüngen oder Verlängerungen 146 auf.

Am hinteren Ende jedes Transportgefäßes 36 kann ein gewölbter Vorsprung 148 ausgebildet sein, der schwenkbar in der Ausnehmung 140 aufgenommen ist und mit dieser zusammenwirkt. An den Vorsprung 148 schließt sich mit allmählichem Übergang eine erste hintere Stirnfläche 150 an, die gegen eine zum Transportgefaß 36 normale Querebene geneigt ist. Eine im wesentlichen absatzlos an den Vorsprung 148 anschließende zweite hintere Stirnfläche 152 weist im Bereich der sich zur Seite hin erstreckenden Stützplattform oaer Flansch 134 des Transportgefäßes 36 eine Mehrzahl von fingerähnlichen Vorsprüngen oder Verlängerungen 154 auf.

Wie am deutlichsten in Fig. 10 zu erkennen, sind die Vorderkanten-Finger 146 THiGl die Hinterkanten-Pinger 154 mit solchem Abstand angeordnet und. mit wirksamen Längen ausgebildet/ daß diese Finger oder Verlängerungen im wesentlichen wechselseitig ineinandergreifen und eine bogenförmige oder Schwenkbewegung von beträchtlicher Größe aufeinanderfolgender fransportgefäße im wesentlichen um die Achse der Ausnehmung 140 oder des von den Bauteilen 140 und 148 gebildeten Lagers zulassen. Es wird noch deutlicher werden, daß die im wesentlichen ineinandergeschachtelten Finger oder Verlängerungen 146 und 154 dazu dienen, eine durchgehende Auflage- oder Stützfläche für Räder oder Walzen 156 des Transfermittels 14 zu bilden und gleichzeitig zwischen aufeinanderfolgenden Transportgefäßen einen Grad von bogenförmiger Relativbewegung zu ermöglichen.

Die jeweils aufeinanderfolgenden Paare von Transport ge f äßen sind, wie am deutlichsten in Fig. 10 dargestellt, über im Abstand voneinander angeordnete Verbindungsteile 158 und wirksam miteinander verbunden. Der übliche Aufbau dieser Verbindungsteile ist in Fig. 11 am Beispiel des Verbinders erläutert, der in perspektivischer Ansicht gezeichnet ist.

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In Fig. 10 land 11 ist zu erkennen, daß jedes der Iferbindungs- oder Koppelungsstücke ein Hauptteil 162 von ia wesentlichen überwiegender Längsausdehnung aufweist, mit dem einstückig gleichlange Yerankerungsteile 164 und 166 ausgebildet sind. Weiterhin weist das Verkoppelungsstüek in seiner bevorzugten Ausbildungsform ein im Hauptteil 162 ausgebildetes Loch 168 auf. Alle Koppelungsstücke 158 und 160 sind aus einem Elastomer-Werkstoff hergestellt.

Fig. 10 zeigtj daß am vorderen Ende des hinteren Transportgefäßes 36 eine profilierte Aussparung oder Öffnung 170 ausgebildet ist, welche eng an den Außenumriß des KoppelungsStückes 158 angepaßt ist und einen Teil des Hauptteils 162 sowie den Verankerungsteil 164 aufnimmt. Ein anderer Teil des Hauptteils 162 und der gegenüberliegende Yerankerungsteil 166 desselben Koppelungsstuekes 158 sind in ähnlicher Weise in einer Aussparung oder Öffnung 172 aufgenommenj die am hinteren Ende des davor angeordneten vorderen Transportgefäßes 36 ausgebildet ist. Das hintere Transportgefaß 36 weist eine weitere Aussparung oder Öffnung 174 auf, die eng an den AuSenttmriß des Koppelungsstuekes 160 angepaßt ist und einen Teil des Hauptteils 162 sowie dessen Verankerungsteil 164 aufnimmt. Ein anderer Teil des Hauptteils 162 und der gegenüberliegende

Verankerungsteil 166 des Koppelungsstuekes 160 sind in ähnlicher Weise in einer Aussparung oder Öffnung 176 am hinteren Ende des vorderen Transportgefaßes 36 aufgenommen.

Wenn derartige Elastomer-Koppelungsstüeke I58 und 160 auf diese V/eise mit beliebigen zwei aufeinanderfolgenden bausteinähnlichen Transportgefäßen verbunden sind, sind sie wenigstens bis zu einem gewissen Grad vorzugsweise auf Zug beansprucht und haben das Bestreben, das vordere und das hintere Transportgefäß 36 gegeneinander zu ziehen, so daß die Funktionstüchtigkeit der jeweiligen Schwenkelemente .140 bzw. I48 als Schwenklager aufrechterhalten bleibt. Außerdem stützt sich jedes der Elastomer-Koppelungs stücke mit einer unteren Stirnfläche 178

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unstarr an den Füßen der oberen Elastomer-Schienen 76 und 78 ab, wie auch in Fig. 9 zu erkennen^ und schaffen somit eine in senkrechter Richtung wirksame Abstützung für die Teile 76' und 78' der Schienen 76 und 78, die den Zwischenraum zwischen aufeinanderfolgenden Transportgefäßen 36 überbrücken.

Um zu verhindern,, daß (regenstände nach unten durch den Zwischenraum zwischen aufeinanderfolgenden bausteinähnlichen Transportgefäßen hindurchfallen sowie daß Personen sich beispielsweise mit dem Schuhabsatz in diesem Spalt verfangen, sind zur Abdeckung der Zwischenräume zwischen solchen aufeinanderfolgenden Transportgefäßen 36 Trittplatten oder Abdeckungen 180 vorgesehen. In Fig. 10 ist eine dieser Trittplatten 180 in Teilen dargestellt, wobei die restlichen Teile der Trittplatte, um die Übersichtlichkeit insgesamt der Zeichnung nicht zu stören, mit gestrichelten Linien dargestellt sind.

Fig. 12, die eine Texlansiehi; in vergrößertem Maßstab im wesentlichen in der Ebene der Linie 12-12 in Fig. 10 darstellt, wobei einige Teile im Schnitt, andere in Seitenansicht gezeichnet sind, zeigt eine bevorzugte Anordnung sum Verankern der Trittplatte 180. Jede der Trittplatten j.st so breit, daß sie den Zwischenraum zwischen aufeinanderfolgenden Transportgefäßen 36 abzudecken vermag, auch wenn diese eine gelenkige

" Bewegung ausführen. Die Länge der Trittplatte reicht aus, den Zwischenraum in der Breite des Transportgefaß-Fußbodens 62 abzudecken. Außerdem trägt die Trittplatte 180 an ihrer Unterseite zwei Zapfen oder Yerankerungsstangen 182, von denen einer in Fig. 12 zu erkennen ist. Der Zwishenabstand, mit dem die Verankerungsstangen 182 angeordnet sind, ist im wesentlichen gleich'dem Abstand zwischen den Löchern 168 der montierten Koppelungsstücke 153 und 160. Querschnittsgestalt und Abmessungen der Verankerungsstangeη 182 gestatten deren Einführung in die Löcher 168 (Fig. 12), Die Verwendung solcher miteinander zusammenwirkender Zapfen 182 und Löcher 168 ermöglicht es der zugehörigen Trittplatte, gleichzeitig und entsprechend ihre Relativstellung zu verändern in Übereinstimmung

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. , . _ . /induzierter ' - . , „. mit jeglicher/jjehnung oder Zusammenziehung der Koppelungsstücke 158 und 160 während Gelenkbewegung der miteinander verkoppelten Transportgefäße 36°

In Fig. 6, 7 und 10 ist zu erkennen^ daß in etwa ähnlich wie die die Transportgefäße 36 abstützenden Radanordnungen 84 Walzen oder Räder 156 verwendet sindj, um die Transfergefaß— einheiten oder -bausteine 38 rollend abzustützen» Jedes Rad 156 weist an jedem seiner beiden in Achsenrichtung gelegenen Enden mehrere V-förmige Ringnuten I84 und 186 bzw. 188 und 190 auf. In diesen V-förmigen Nuten sind mit Umschlingung im wesentlichen auf dem ganzen Umfang mit diesen zusammenwirkende Endlosriemen 192 bzw» 194 aufgenommen (Figo 10).

Wie beispielsweise im einzelnen in Fig. 10 zu erkennen₉ in der nur zwei der Räder 156 gezeichnet sind, greift eine erste Jflehrzahl von Endlosriemen 192 in einer Gruppe von V-förmigeη Nuten_s eine zweite Mehrzahl von endlosen Abstandriemen 194 in der gegenüberliegenden Gruppe von Nuten an den Rädern 156 betriebsmäßig an.

Im gezeigten Beispiel ist einer der Endlosriemen 192 aus der ersten Riemengruppe in der V-förmigen Nut 186 des in der Zeichnung oberen Rades 156 sowie in der V-förmigen Nut 186 ' des in der Zeichnung unteren Rades 156 herumgeführt. In ähnlicher Weise ist einer der Endlosriemen 194 aus der zweiten Riemengruppe sowohl in der V-förmigen Nut 188 des in der Zeichnung oberen Rades als auch in der V-förmigen Nut I88 des in der Zeichnung unteren Rades 156 aufgenommen und um diese Nuten herumgeschlungen=

Weiter ist zu erkennen, daß ein weiterer endloser Abstandriemen 192.aus der ersten Riemengruppe rollend in die V-förmige Nut 184 des in der Zeichnung oberen Rades 156 eingreift und zum (nicht gezeichneten) nächstfolgenden Rad geführt ist, an welchem er betriebsmäßig angreift. Ein weiterer endloser Abstandriemen 192 aus der ersten Riemengruppe greift rollend in die

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V-förmige Nut 184 des in der Zeichnung unteren Rades 156 ein und ist zum (nicht gezeichneten) unmit te l/bar vorauf gehenden Rad geführt, an dem er in ähnlicher Weise betriebsmäßig angreift.

Aus der Zeichnung ist außerdem zu ersehen, daß ein weiterer endloser Abstandriemen 194 aus der zweit ge nannten Riemengruppe rollend (abrollend) in die V-förmige Nut 190 des in der Zeichnung oberen Rades 156 eingreift vmä. zum (nicht gezeichneten) nächstfolgenden Rad geführt ist, um an diesem betriebsmäßig anzugreifen. Ein weiterer endloser Abstandriemen 194 dieser zweiten Riemengruppe greift rollend in die V-förmige Hut 190 des in der Zeichnung unteren Sades 156 ein und ist zum (nicht gezeichneten) unmittelbar iroraufgehenden Rad geführt, an welchem er in ähnlicher Weise betriebsmäßig angreift. Wie aus der vorstehenden allgemeinen Beschreibung und aus äer Darstellung in Fig. 10 hervorgeht _v dienen, die Gruppen von vorzugsweise aus einem Elastoaer—Werkstoff hergestellten Abstandriemen 192 und 194 daziig Jeweils die Rollen 156 zu einem funktionsmäßig in sich geschlossenen abrollenden Stützsy-stem zum Abstützen der Transfergefäße 38 zu verbinden= Es sei darauf hingewiesen, daß der Mittenabstand zwischen aufeinanderfolgenden Rädern oder Walzen 156 so groß ist, daß sich unter jedem Transfergefäß 38 zu jedem beliebigen Zeitpunkt wenigstens zwei Räder oder Walzen 156 befinden.

Die gewöhnlich bevorzugte Ausbildungsform des Rades 156 ist im einzelnen in" Fig. 13 dargestellt. Das Rad oder die Walze 156 ist hohl ausgebildet und weist nahe eines seiner Enden V-förmige ringförmige Ausnehmungen 184 und 186 und nahe seines anderen Endes ähnliche V-förmige ringförmige Ausnehmungen und 190 auf.

Vorzugsweise sind die Enden 196 und 198 jeder Walze 156 mit im wesentlichen sphärischer oder kugeliger Form ausgebildet und dadurch, wie am deutlichsten in Fig. 7 zu erkennen, in im wesentlichen komplementären Flächen 200 und 202 an jeder der

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die Transfergefäße 38 tragenden Stützplattformen 134 geführt. Wie ebenfalls in Fig. 7 wie. auch in Pig;» 6 und 10 dargestellt, gehen die profilierten Führungs- oder Endflächen 200 und 202 allmählich in eine untere ebene Stützfläche 204 über.

Fig. 14p eine Teildraufsicht im wesentlichen in der Ebene der Linie 14-14 in Fig. 7 auf die Transfereinheiten oder -gefäße 38, macht deutlich, daß die TransfergefäSe 38 aus einem sich im wesentlichen seitwärts erstreckenden Körper 206 "bestehen, der eine obere Geh-, oder Fußbodenfläche 208 sowie eine ebene Stützfläche 210 bildet (sh.a. Fig. 7 und 15), die sich in Rolleingriff mit den Walzen 156 bringen läßt (Fig. 7, 10 und 13)· Außerdem sind ähnlich den profilierten Flächen 200 und 202 profilierte Flächen 212 und 214 vorhanden^ die allmählich in die ebene Stützfläche 210 übergehen«

In Fig. 14 ist weiterhin dargestellt^ in welcher Weise zwei aufeinanderfolgende bausteinähnliche EransfergefäSe 38 miteinander betriebsmäßig verbindbar sind. Beispielsweise kann jedes 'Transfergefäß an seinem vorderen oder voreilenden Ende eine muldenförmige Anlage fläche oder Ausnehmung 216 aufweisen, an die sich im wesentlichen ohne Absatz eine erste Stirnfläche 218 anschließt, an der eine Mehrzahl von fingerförmigen Vorsprüngen oder Verlängerungen 220 ausgebildet sind. Eine wie die erstgenannte Stirnfläche 218 im allgemeinen gegen eine zum Transfergefäß 38 normale Querebene geneigte zweite vordere Stirnfläche 222 weist ebenfalls wenigstens einen fingerähnlichen Vorsprung 224 auf.

Am hinteren Ende jedes Transfergefäßes 38 kann ein gewölbter Vorsprung 226 vorgesehen sein, der schwenkbar in der Ausnehmung 216 aufgenommen ist und mit dieser zusammenwirkt. An den gewölbten Vorsprung 226 schließt oime Absatz eine erste hintere Stirnfläche 228 so an, daß sie im allgemeinen gegen eine zum Transfergefäß 38 normale Qüerebene geneigt ist. Diese hintere Stirnfläche 228 kann wenigstens einen fingerähnlichen

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Vorsprung 230 aufweisen. An einer ebenfalls gegen eine zum Transfergefaß 38 normale Querebene geneigten zweiten hinteren Stirnfläche 232 kann eine Mehrzahl von fingerähnlichen Vorsprüngen 234 ausgebildet sein.

Wie aus der Zeichnung zu ersehen, sind die Finger 220 und an der Vorderkante und die Finger 230 und 234 an der Hinterkante mit solchem Abstand angeordnet und mit wirksamen Längen ausgeführt, daß sie im wesentlichen ineinandergreifen und eine bq^nförmige oder Schwenkbewegung von beträchtlicher Größe aufeinanderfolgender Transfergefäße im wesentlichen um die Achse der Ausnehmung 216 oder des durch die Bauteile 216 und 226 gebildeten Lagers ermöglichen. Es leuchtet ein, daß derartige ineinandergeschachtelte Finger oder Verlängerungen dazu dienen, eine in der Wirkung durchgehende Stützfläche zu schaffen,, die an den oberen Teilen der Stützräder oder Stützwalzen 156 abrollt, und gleichzeitig einen G-rad an bogenförmiger Relativbewegung zwischen aufeinanderfolgenden Transfergefäßen 38 ermöglichen.

Wie ebenfalls am deutlichsten aus Fig. 14 hervorgeht, sind jeweils aufeinanderfolgende Paare von Transfergefäßen 38 wirksam mit im Abstand voneinander angeordneten Koppelungsstücken 236 und 238 verbunden. Jedes der Koppelungsstücke 236 und 238 weist gewöhnlich ein Hauptteil 240 von im wesentlichen überwiegender Längsausdehnung auf, mit dem einstückig in der senkrechten Ausdehnung gleichlange Verankerungsteile 242 und 244 ausgebildet sind. Weiterhin weist jedes Koppelungsstück in seiner bevorzugten Ausbildungsform ein im Hauptteil 240 ausgebildetes Loch 246 auf. Alle Koppelungsstücke 236 und 238 sind aus einem Elastomer-Werkstoff hergestellt_β

In Fig. 14 ist weiterhin zu erkennen^ daß am vorderen Ende des hinteren Transfergefaßes 38 eine Aussparung oder Öffnung 246' ausgebildet ist, welche eng an den Außenumriß des Koppelungsstückes 236 angepaßt ist und einen Teil des Hauptteiles 240 sowie den Verankerungsteil 242 aufnimmt. Ein anderer

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Teil des Hauptteiles 240 und der gegenüberliegende Verankerungsteil 244 desselben Koppelungsstückes 236 sind in ähnlicher Weise in einer Aussparung oder Öffnung 248 aufgenommen^ die am hinteren Ende des davor angeordneten vorderen Transfergefäßes 38 ausgebildet ist. Das hintere Transfergefäß 38 weist eine weitere Aussparung oder Öffnung 250 auf, die eng an den Außenumriß des Koppelungsstückes 238 angepaßt ist und einen Teil des Hauptteiles 240 sowie dessen Verankerungsteil 242 aufnimmt. Ein anderer Teil des Hauptteiles 240 und der gegenüberliegende Verankerungsteil 244 sind in ähnlicher Weise in einer Aussparung oder Öffnung 252 am hinteren Ende des vorderen Transfergefäßes 38 aufgenommene

Wenn derartige Elastomer-Koppelungsstücke 236 und 238 auf diese Weise mit beliebigen zwei aufeinanderfolgenden Transfergefäßen 38 verbunden sind, sind sie wenigstens bis zu einem gewissen Grad vorzugsweise auf Zug beansprucht und haben das Bestreben, das vordere und das hintere Transfergefäß 38 gegeneinander zu ziehen, so daß die Funktionstüchtigkeit der jeweiligen Schwenkelemente 216 bzw« 226 als .Schwenklager erhalten bleibt.

Um zu verhindern^ daß Gegenstände nach unten durch'den Zwischenraum zwischen aufeinanderfolgenden Transfergefäßen 38 hindurchfallen sowie daß Personen sich beispielsweise mit dem Schuhabsatz in diesem Spalt verfangen, sind zum Abdecken der Zwischenräume zwischen solchen aufeinanderfolgenden Transfergefäßen 38 Trittplatten oder Abdeckungen 254 vorgesehen. Eine dieser Trittplatten ist aus Gründen der Übersichtlichkeit teilweise mit gestrichelten Linien gezeichnet.

Vorzugsweise weist jede der Trittplatten 254 zwei nach unten ragende Zapfen oder Verankerungsstangeη 256 auf, von denen eine in Fig. 15 gezeichnet ist. Der Zwischenabstand, mit dein diese Verankerungsstangeη 256 angeordnet sind, ist im wesentlichen gleich dem Abstand zwischen den Löchern 246 der montierten Koppelungsstücke 236 und 238. Querschnittsgestalt und

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Abmessungen der Verankerungsstangen 256 gestatten deren Einführung in die Löcher 246 (Fig. 15). Die Verwendung solcher miteinander zusammenwirkender Zapfen 256 und Löcher 246 ermöglicht es der zugehörigen Trittplatte, gleichzeitig und entsprechend ihre Relativstellung zu verändern in Übereinstimmung mit jeglicher induzierter Dehnung oder Zusammenziehung der Koppelungsstücke 236 und 238 während Gelenkbewegung der miteinander verkoppelten Transfergefäße 38.

Wie in Fig. 7» 10, 14 und 15 dargestellt ist jedes der Transfergefäße 38 vorzugsweise mit einer äußeren, nach unten sich erstreckenden Seitenwand 258 versehen, in der eine Mehrzahl von Führungen 260 ausgebildet ist zur verschieblichen Aufnahme von Stäben 262 der Gitter- oder Sperrenanordnung 52. Ebenso wie bei der Sperrenanordnung II8 kann zum Heben und Senken der Sperrenanordnung 52 jede beliebige Vorrichtung verwendet sein. Eine solche Vorrichtung, die in Fig. 15 schematisiert gezeichnet und mit 132* bezeichnet ist, kann beispielsweise ein Elektro- oder Druckluftmotor sein, mit dem bei Bedarf Ausgleiehsfedern kombiniert sein können. Derartige Ausgleichsfedern sind bekannt und werden dort verwendet, wo das Gewicht eines angeschlossenen Elementes, das in diesem Falle die Sperrenanordnung 52 wäre, wirkungsvoll aufgehoben oder ausgeglichen werden soll. Die spezielle Ausbildung der Vorrichtung zum Heben und Senken der Sperrenanordnung bildet nicht Teil der Erfindung. Die Ausführung der Erfindung ist selbstverständlich nicht auf irgendeine besondere Betätigungsoder Steuervorrichtung beschränkt.

Für den Vortrieb sowohl des Umlauf-Transportmittels 12 als auch- des zugehörigen Umlauf-Transfermittels 14 können verschiedenartige Vortriebsvorrichtungen verwendet sein. Ir. der bevorzugten Ausbildungsform der Erfindung würde der Vortrieb jedoch mit linearen Induktions-Elektromotorer. erfolgen, beispielsweise, wie in Einzelheiten in Fig. 6 und 7 gezeigt, mit linearen Induktionsmotoren 264 und 266.

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Lineare Induktionsmotore sind im allgemeinen "bekannt und brauchen daher an dieser Stelle nicht in Einzelheiten beschrieben zu werden. Es sollte jedoch allgemein darauf hingewiesen werden, daß es zwei miteinander zusammenhängende Funktionsteile gibt, von denen der eine häufig als. Ständer, der andere als der Anker oder Rotor (Läufer) bezeichnet wird. Der Ständer ist gewöhnlieh mit einer elektrisch erregbaren Wicklung versehen, die im erregten Zustand um sich herum ein Magnetfeld erzeugt und gleichzeitig einen Strom im Anker induziert, der seinerseits sein eigenes resultierendes zweites Magnetfeld erzeugt. Die beiden Magnetfelder wirken gegeneinander oder stoßen sich gegenseitig ab und erzeugen dadurch relative Linearbewegung zwischen dem Ständer und dem Anker oder Läufer. Für die Zwecke der Beschreibung und keineswegs in einschränkendem Sinne werden die Begriffe Ständer und Anker im Zusammenhang mit den Induktionsmotoren 264 und 266 gebraucht.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, kann dar Motor 264 einen Ständer 268 aufweisen;, der fest an einer Halterung 270 angebracht ist, welche ihrerseits sich an einer entsprechenden Konstruktion, beispielsweise an einer Wand 272 abstützt» Der Ständer 268 würde in einer im wesentlichen in sich geschlossenen Ausbildung gleichlang mit dem Umlauf-Transportmittel 12 ausgeführt sein. Es leuchtet jedoch ein, daß ein solcher Ständer 268 aus einer Mehrzahl von linear hintereinander angeordneten Ständerabschnitten zusammengesetzt sein kann, die aus praktischen Gründen nahezu sicher erforderlich wären, um ihre Herstellung und ihren Einbau zu erleichtern.

Im Vergleich hierzu würde der Anker 274 beispielsweise mit Halterungen 276 fest am sich bewegenden Transportmittel 12 angebracht sein.. Ähnlich dem Ständer 268 würde der Anker in einer im wesentlichen in sich geschlossenen Ausbildung ebenfalls gleichlang mit dem Umlauf-Transportmittel 12 und dem Ständer 268 ausgeführt sein. Zudem kann auch der Anker in bausteinäiuüiche Längenabschnitte von beispielsweise im wesentlichen der gleichen Länge wie ein Transportgefaß 36

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unterteilt und somit von den einzelnen bausteinähnlichen Transportgefäßen 36 getragen sein.

Der Motor 266 kann einen Ständer 278 aufweisen, der fest an einer rippenähnlichen Stütze 136 angebracht ist, während der Anker 280 fest an der nach unten sich erstreckenden Wand 258 der bausteinähnlichen Transfergefäße 38 montiert und von dieser getragen wäre. Wie im Zusammenhang mit dem Motor 264 erläutert, können der Ständer 278 und der Anker 280 in ähnlicher Weise unterteilt und die einzelnen Abschnitte im wesentlichen linear hintereinander angeordnet sein, um entsprechende, miteinander zusammenwirkende geschlossene Schleifen zu bilden.

Die Stromversorgung des Motors 264 kann über Leiter erfolgen, die schematisiert gezeichnet und in ihrer Gesamtheit mit 282 und 284 bezeichnet sind. Die Stromversorgung des Motors 266 kann über Leiter erfolgen, die schematisiert gezeichnet und in ihrer Gesamtheit mit 286 und 288 bezeichnet sind und mit beispielsweise mit gleitend, rollend oder wischend arbeitenden Kontaktanordnungen zusammenwirken, welche zu einer zugehörigen Quelle elektrischer Spannung geführt sind.

Fig. 16 zeigt, teils schematisch, teils als Diagramm, die allgemeine elektrische Verdrahtungsanordnung für die bevorzugte Ausbildungsform der Erfindung, wie sie anhand eines einzelnen Transportgefäßes 36 und eines einzelnen, mit diesem zusammenwirkenden Transfergefäßes 38 beispielhaft dargestellt ist.

Im einzelnen ist in Fig. 16 zu erkennen, daß einige der linear hintereinander angeordneten'Ständer 268 über Leiter 302 und 304, die mit den Leitern 282 und 284 zusammenwirken, in elektrischer Verbindung mit einer elektrischen Spannungsquelle stehen. Die übrigen Ständer 268 wurden in einer in sich geschlossenen Schleife angeordnet, wie sie im wesentlichen schematisiert mit einer gestrichelten Linie 306 gezeichnet ist.

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Es leuchtet ein* daß diese Schleife die gleiche Länge hat wie das Umlauf-Transportmittel 12, das in Jig. 16 durch das einzelne Transportgefäß 36 dargestellt ist.

Ebenfalls kann eine Mehrzahl von feststehenden oder ortsfesten schienenähnlichen Kontaktanordnungen vorhanden sein in der Weise, daß jede von ihnen eine gesonderte geschlossene Schleife bildet, die mit den anderen in sich geschlossenen Schleifen des Transportsystems gleiche Länge hat. Solche ortsfesten elektrischen Kontaktanordnungen sind bruchstückhaft schematisiert gezeichnet und mit 314_? 316, -318, 32O₉ 322 und 324 bezeichnet. Mit der elektrischen Spannungsquelle 300 kann über Leiter 310 und 312 eine Steuervorrichtung 308 verbunden sein, die ebenfalls elektrisch über Leiter 326, 328, 33O_? 332, 334 und 336 an die ortsfesten Kontaktanordnungen 314 _f 316, 318, 32Oj 322 und 324 angeschlossen ist.

Zur Betätigungsvorrichtung 132 der schematisiert gezeichneten Gitter- oder Sperrenanordnung 1T8 führende elektrische Leiter 338 und"340"sind elektrisch mit beweglichen^ beispielsweise' rollenden oder gleitenden elektrischen Kontaktstücken 342 bzw. 344 verbunden, welche in betriebsmäßigem Eingriff mit den ortsfesten Kontakt-anordnungen 314 bzw. 3I6 stehen. Die zum Ständer 27.8 führenden Leiter 288 und 286 sind elektrisch mit den beweglichen elektrischen Kontaktstücken 346 bzw. verbunden, die in betriebsmäßigem elektrischen Eingriff mit den ortsfesten Kontaktanordnungen 318 und 320 stehen» Die zur Betätigungsvorrichtung 132° der schematisiert; gezeichneten Gitter- oder Sperrenanordnung. 52 führenden Leiter 350 und sind elektrisch mit beweglichen elektrischen Kontaktstücken 354 bzw. 356 verbunden, die in betriebsmäßigem elektrischen Eingriff mit den ortsfesten Kontaktanordnungen 322 bzw. stehen.

Wie allgemein mit gestrichelten Linien dargestellt, können auch entsprechende Rückführungsvorrichtungen (Rückköppelungsvorrichtungen) 358, 360, 362 und 364 vorhanden sein. So kann

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zum Beispiel die Rückkoppelungsvorrichtung 358 verwendet sein, der Steuervorrichtung 308 ein Rückkoppelungssignal zur Anzeige der Geschwindigkeit des Transportgefäßes 36, die tatsächlich die Geschwindigkeit des Umlauf-Transportmittels 12 wäre, zuzuführen. Die Rückkoppelungsvorrichtung 362 kann verwendet sein, um der Steuervorrichtung 30.8 ein Rückkoppelungssignal zur Anzeige der Geschwindigkeit des Transfergefaßes 38» die tatsächlich die Geschwindigkeit des Umlauf-Transfermittels 14 wäre, zuzuführen. Während die Rückkoppelungsvorrichtung 3S0 verwendet sein kann, der Steuervorrichtung ein Rückkoppelungssignal zur Anzeige der Stellung der Sperrenanordnung 118 zuzuführen, kann mit der Rückkoppelungsvorrichtung 364 der Steuervorrichtung 308 ein Rückkoppe lungs signal zur Anzeige der Stellung der Sperrenanordnung 52 zugeführt werden.

Anhand von "beispielsweise Pig» 1 und 16 sei nun die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Transportsystems beschriebene Bie elektrische Spannungsquelle 30O₅ ob als Einzelquelle ausgebildet oder aus einer Mehrzahl von Quellen zusammengesetzt, würde die ständige Erregung des Ständers 268 des erstgenannten Motors 264 bewirken und dadurch Bewegung des Transportmittels 12 und des von diesem getragenen Transfermittels 14 in iiir-en jeweiligen in sich geschlossenen Bewegungsbahnen'hervorrufen. Angenommen, daß sich beide Beförderungsmittel 12 und 14 "aiit der gleichen oder im wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit bew.egen, würde die Steuervorrichtung 308 durch Einschalten der Betätigungsvorrichtung 132 die Sperrenanordnung 118 öffnsrig so daß Fahrgäste in den Transfergefäßen 38 in die Transportgefäße 36 umsteigen könnten und umgekehrt. Nach einer entsprechenden Zeitspanne von beispielsweise 15 Sekunden würde die Steuervorrichtung 308 erneut das Schließen der Sperrenanordnung 118 bewirken und- sodann beginnen, den Ständer- 278 des zweitgenannten Motors 266 zu erregen und dadurch, zu bewirken, daß dieser Motor 266 beginnt, das Transfermittel 14 in einer der Fahrtrichtung des Transportmittels 12 entgegengesetzten Richtung anzutreiben. Dabei hätte ein beispielsweise sich auf dem ortsfesten Bahnsteig 44 aufhaltender Beobachter

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den Eindruck,daß das Transfermittel 14 gegenüber diesem ortsfesten Bahnsteig 44 abgebremst wird. Biese Verlangsamung des Transfermittele 14 dauert so lange, Ms seine Geschwindigkeit gegenüber dem Transportmittel 12 so hoch ist, daß es gegenüber dem ortsfesten Bahnsteig 44 stillsteht. Diese Abbremsperiode kann beispielsweise weitere 15 Sekunden in Anspruch nehmen.

An dieser Stelle sollte erwähnt werden, daß die Abbremsung des Umlauf-TransfermitteIs 14 theoretisch keinen Energieverlust hervorruft, da jede Kraft, die aufgebracht wird, um den Vortrieb des Tranafermittels 14 in einer der Bewegung des Umlauf-Transportmittels 12 entgegengesetzten Richtung einzuleiten* eine gegensinnig gerichtete Eeaktionskraft hervorbringt, die zur Aufrechterhaltung des Vortriebes des Transportmittels 12 beiträgt und tatsächlich eine größere nach vorn gerichtete Vortriebskraft im Transportmittel 12 erzeugen kann als dessen eigene normale VortriebsTorrichtung erzeugt.

Ist das Transfermittel 14 schließlich zum Stillstand gegenüber de !^ortsfesten Bahnsteig 44 gekommen, schaltet die Steuervorrichtung 308 die Betätigungsvorrichtung 132* der Sperrenanordnung 52 ein, die dadurch geöffnet wird_s so daß Fahrgäste im Transfermiftel 14 auf den ortefesten Bahnsteig 44 übertreten können und solche Fahrgäste, die das Transportsystem benutzen wollen, vom ortsfesten Bahnsteig 44 die Transfergefäße 38 des Umlauf-Transfermittels 14 betreten können. Nach einer entsprechenden Zeitdauer von beispielsweise .15 Sekunden schließt die Steuervorrichtung 308 die Sperrenanordnung 52 erneut und schaltet den zweitgenannten Motor 266 ein, so daß das Transfermittel 14 beginnt, seine Geschwindigkeit gegenüber dem sich kontinuierlich bewegenden Transportmittel 12 zu verringern, so daß der Eindruck entsteht, es würde in der gleichen Fahrtrichtung wie das Transportmittel 12 gegenüber dem ortsfesten Bahnsteig 44 beschleunigen. Diese augenscheinliche Beschleunigung würde beispielsweise während 15 Sekunden andauern, bis das Transfenaittel 14 erneut im wesentlichen die gleiche

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Geschwindigkeit hätte wie das Transportmittel 12. Zu diesem Zeitpunkt würde die Steuervorrichtung 308 erneut die Betätigungsvorrichtung 132 einschalten und einen neuen Zyklus der vorgeschriebenen Art einleiten.

Wie "beispielsweise in Pig. 6 und 7 dargestellt, kann das gesamte Transportsystem ebenfalls mit einer entsprechenden Belüftungsanlage versehen sein, zu der eine Quelle 366 gehört, die über ein angeschlossenes Leitungssystem 368 temperierte Luft zuführt. Das Leitungssystem kann so ausgebildet sein, wie im allgemeinen in der Zeichnung angegeben, so daß es sich wirksam über die ganze Länge des Transportsystems erstreckt.

Zusammenwirkende Durchlässe 370 und 372, die in Abständen entlang des Transportsystems angeordnet sind, dienen dazu, die Verbindung zwischen dem Inneren des Leitungssystems 368 und dem Raum unterhalb des Transportmittels 12 und des Transfermittels 14 herzustellen. Die auf diese Weise zur Klimatisierung im Innern des gesamten Transportsystems sugeführte Luft würde aus dem Raum unterhalb der Umlauf-Beförderungsmittel und 14 durch die verhältnismäßig kleinen Zwischenräume zwischen sich bewegenden Bauteilen und ortsfesten Konstruktionen in den Raum im wesentlichen über den Umlauf-Beförderungsmitteln 12 und 14 strömen. Dabei würde in im wesentlichen senkrechter Richtung an den Umlauf-Beförderungsmitteln 12 und 14 ein geringer Druckunterschied erzeugt werden, der das Bestreben hat, diese Beförderungsmittel 12 und 14 anzuheben. Die auf diese Weise erzeugte Hubwirkung würde die Belastung der Tragkonstruktion verringern und außerdem ein weicheres Fahrverhalten des Transportsystems und niedrigere Reibungsverluste bewirken.

Obgleich für die Durchführung der Erfindung nicht notwendig, zeigt Fig. 5 dennoch die in Betracht gezogene Möglichkeit der Verwendung eines bandähnlichen, kontinuierlich sich bewegenden Fahrsteig-Systems 374 mit einem beweglichen Teil 376, welcher Sitze 378 trägt. Dies könnte ein Vorteil sein,

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insbesondere für aufgesiränderte oder unterirdische Transportsysteme, bei denen sonst die Fahrgäste zum Betreten und Verlassen des Transportsystems herkömmliche Treppen ^benutzen müßten, die, wie allgemein bekannt, für Alte beschwerlich sind und es Personen, die beispielsweise an Rollstühle gefesselt sind, unmöglich machen, sich des Transportsystems zu bedienen. Das sich bewegende Fahrsteig-System 374, das die Verbindung zwischen verschiedenen Niveaus herstellt, würde es selbstverständlich auch solchen Personen ermöglichen, alle Vorteile des Transportsystems auszunutzen.

Verschiedene abgewandelte Ausbildungsformen der Erfindung sind in Fig. 17 bis 22 dargestellt, die alle Fig. 7 ähnlich sind, jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit stark vereinfacht wurden. Um das Zurechtfinden und die Zuordnung zu erleichtern, sind in den Fig. 17 bis 22 alle mit Fig. 7 gleichen oder ähnlichen Bauteile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

Beim Vergleich von Fig. 17 mit Fig„ 7 erkennt man, daß der Hauptunterschied zwischen beiden Ausbildungsformen in der Weglassung des am Transportgefaß 36 ausgebildeten Stützflansches 134 (Fig. 7) besteht, an dessen Stelle eine ortsfeste Stützbahn oder Flansch 400 an der Plattform (Bahnsteig) 44 vorgesehen ist.

Die Ausbildungsform entsprechend Fig. 18 entspricht der in Fig. 17 gezeigten, mit der Ausnahme daß ein zusätzlicher Motor 402 vorgesehen sein kann, der zusammengesetzt ist aus einem Ständer 404 und einem mit diesem zusammenwirkenden Anker 406. Bei dieser Ausbildungsform ließe sich der Motor 266 für das Abbremsen des Umlauf-Transfermittels 14 gegenüber dem Bahnsteig 44 und der Motor 402 für das Beschleunigen des Transfermittels 14 gegenüber dem Bahnsteig 44 verwenden.

Die in Fig. 19 dargestellte Ausbildungsform entspricht der in Fig. 18 gezeigten, mit der Ausnahme daß der Motor 266 (Fig. 18) weggelassen ist. Bei dieser Ausbildungsform erfolgt

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das Beschleunigen und Abbremsen des Transfermittels 14-mit dem Motor 402, wobei die Reaktionskraft gegen den ortsfesten Bahnsteig 44 oder gegen eine ähnlich ortsfeste Konstruktion wirkt.

Die in Fig. 20 dargestellte Ausbildungsform entspricht beispielsweise der in Fig. 17 gezeigten, mit der Ausnahme cLaS anstelle des Motors 266 Bremsvorrichtungen 408 und 410 verwendet sind, die schematisiert durch miteinander zusammenwirkende Bremsbacken 412,414 und 416,418 dargestellt sind. Bei dieser Ausbildungsform würde die Bremsvorrichtung 410 eingeschaltet, um das Transfermittel 14 gegenüber dem Bahnsteig 44 zu beschleunigen und danach auf einer konstanten G-eschwindigkeit oder in gleichförmiger Bewegung mit dem Transportmittel 12 zu halten, während die Bremsvorrichtung 408 eingeschaltet würde, um das Transfermittel 14 gegenüber dem Bahnsteig 44 zu verlangsamen und danach während entsprechender Abschnitte des Geffl.mtbetriebszyklus gegenüber dem Bahnsteig 44 im Stillstand zu halten.

Fig. 21 zeigt eine Ausbildungsform entsprechend Fig. 20, mit der Ausnahme daß die ortsfeste Stützbahn 400 durch den beweglichen Stützflansch 134 für das Transfermittel 14 ersetzt ist. Die Arbeitsweise ist im übrigen wie im Zusammenhang mit Fig. 20 beschrieben.

Die in Fig. 22 gezeigte Ausbildungsform kann in etwa als Kombination der Ausbildungsformen entsprechend Fig. 7 und. 21 betrachtet werden, ausgenommen daß die Bremsvorrichtung 408 (Fig. 21) weggelassen ist. Bei der Ausbildungsform entsprechend Fig. 22 könnte der Motor 266, wie im Zusammenhang mit Fig. 7 beschrieben, dazu verwendet werden,, das Transfermittel 14 gegenüber dem ortsfesten Bahnsteig 44 abzubremsen und schließlich diesem gegenüber im Stillstand zu halten, während die Bremsvorrichtung 410, wie im Zusammenhang mit Fig. 21 beschrieben, eingeschaltet werden könnte, um das Transfermittel 14 gegenüber dem Bahnsteig 44 zu beschleunigen und selaließlich in gleichförmiger Bewegung mit dem Transportmittel 12 zu halten.

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Es leuchtet selbstverständlich ein, daß die verschiedenen Motore 406 und Bremsvorrichtungen 408, 410 der Ausbildungsformen entsprechend Fig. 17 bis 22 an entsprechende Steuerschaltungen im wesentlichen in Übereinstimmung mit Fig. 16 angeschlossen sein können.

Die Fig. 7 ähnliche Fig. 23 zeigt eine andere abgewandelte Ausbildungsform einer Vortriebsvorrichtung. Alle mit Fig. gleichen oder ähnlichen Bauteile sind in Fig. 23 mit denselben · Bezugszeichen bezeichnet. Der grundlegende Unterschied zwischen den Ausbildungsformen in Fig. 7 und 23 besteht darin, daß der lineare Induktionsmotor 264 weggelassen ist und an seiner Stelle ein Rotations-Elektromotor verwendet ist, der in seiner Gesamtheit mit 420 bezeichnet ist. Mehrere solcher Motoren 420 können jeweils im wesentlichen in Kombination mit bestimmten Radanordnungen 84 angeordnet sein, wm. die Räder 80 und/oder 82 anzutreiben und dadurch den Vortrieb für das Transport system zu besorgen., Bei einer derartigen Ausbildungsform ist vorgesehen^ die Versorgung der Motore mit elektrischem Strom über eine Mehrzahl von sehienenähnlichen elektrischen Leitern 42'2 und 424 und abrollenden radähnlichen Kontaktstücken 426 und 428 vorzunehmen, die an Achsen 430 und 432 aufgenommen sind. Bei einer solchen Ausbildungsform kann das Reaktionsmoment des Motors 420 über die Achsen 430,432 und die Kontaktstücke 426,428 auf die Schienen 422,424 übertragen werden.

Es leuchtet ein, daß die Erfindung nicht auf die Verwendung von in einem Stück ausgebildeten Radanordnungen beschränkt ist. Dementsprechend dient Fig. 24 lediglich zur bildlichen Darstellung der Möglichkeit, die Räder 80 und 82 relativ zueinander drehbar zu lagern. Bei Bedarf kann der zugehörige Wellenteil 86^f aus im wesentlichen teleskopartig angeordneten und gegeneinander verdreh/baren Teilen 87 und 89 zusammengesetzt sein.

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Die Mg. 7 ähnliche Pig. 25 verdeutlicht, daß Radanordnungen nicht frei an den Transportgefäßen 36 abrollbar ausgebildet sein müssen, sondern in entsprechenden Lagern 440,442 gelagert sein können, welche in nach unten ragenden Traglager-Anordnungen 444 bzw. 446 aufgenommen sind. Außerdem ist es, wie bereits weiter oben erwähnt, nicht wesentlich, daß die Räder 80 und 82 relativ zueinander drehbar sind.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehende bevorzugte Ausführungsbeispiel und die verschiedenen abgewandelten Ausbildungsformen entsprechend der vorstehenden Beschreibung beschränkt, sondern im Rahmen dieses Grundgedankens in vielfältiger Weise abwandelbar. So ist es beispielsweise ohne weiteres möglich, die verschiedenen beschriebenen Beförderungsgefäße nicht an Radanordnungen entsprechend den verschiedenen beschriebenen Ausbildungsformen absustützen, sondern auf Eisenbahn-Fahrgestellen ähnlichen Fahrgestellen anzuordnen.

/Ansprüche 409819/0401

Claims

ANSPRÜCHE

Transportsystem, dadurch gekennzeichnet, ein Umlauf-Transportmittel (12) stetig in einer ersten geschlossenen Bewegungsbahn bewegbar ist, daß wenigstens eine Mehrzahl von ortsfesten Stationen (16,18,20,22) vorhanden ist, daß ein Umlauf-Transfermittel (14) im wesentlichen avischen wenigstens einigen dieser Stationen (16,18,20,22) und dem Transportmittel (12) angeordnet ist, daß sich mit einer Vortriebsvorrichtung (264,266) das Transportmittel (12) stetig mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fortbewegen und das Transfermittel (14) in einer zweiten geschlossenen Bewegungsbahn bewegen läßt, und daß sich das Transfermittel (14) mit zusätzlichen Vorrichtungen so beeinflussen läßt, daß es zyklisch während eines ersten Zeitabschnittes eine mit der Geschwindigkeit des Transportmittels (12) im wesentlichen gleiche Geschwindigkeit beibehält, dann verlangsamt, bis es während eines zweiten Zeitabschnittes gegenüber wenigstens einigen der Stationen (16,18,20,22) wenigstens im wesentlichen stillsteht, und dann beschleunigt, bis es wieder eine Geschwindigkeit hat, die der Geschwindigkeit des Transportmittels (12) im wesentlichen gleich ist.
2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das,Umlauf-Transportmittel (12) und das Umlauf-Transfermittel (14) miteinander gleicherstreckend sind.
3. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlauf-Transfermittel (14) längs des Umfanges außen vom Umlauf-Transportmittel (12) angeordnet ist.

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4. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stationen (16,18,20,22) von einer ortsfesten Plattform (44) gebildet sind, die sich über im wesentlichen die gleiche Länge wie das Umlauf-Transfermitte1 (14) erstreckt.
5. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlauf-Transfermittel (14) wenigstens teilweise längs des Umfanges innen vom Umlauf-Transportmittel (12) angeordnet ist, und daß wenigstens einige der Stationen (16,18,20,22) längs des Umfanges innen vom UmIauf-Transfer— mittel (H) angeordnet sind.
6. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Umlauf-Transportmittel (12) an einer Traganordnung (84, 72,74) abstützt, die zusammengesetzt ist aus Radanordnungen (84)xröfest an einer' zugehörigen Stütze (68) angebrachten Gleisen (72,74), wobei die Gleise (72,74) eine weitere in sich geschlossene Schleife bilden, die im wesentlichen gleich lang mit der ersten in sich geschlossenen Bewegungsbahn ist, und wobei die ßadanordnimgen (84) an den Gleisen (72,74) abrollen und an diesen geführt sind.
7. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Sperrenanordnungen (52,118) vorhanden sind, die zeitweilig den Zutritt und das Verlassen des Ifelauf-Transfermittels (14) durch Fahrgäste verhindern.
8. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei,Sperrenanordnungen (52,118) vorhanden sind, wobei die eine Sperrenanordnung (52) in einem ersten Betriebszustand den Fahrgastverkehr zwischen dem Umlauf Transfermittel (14) und der Station (16,18,20,22) und umgekehrt ermöglicht, in einem zweiten Betriebszustand verhindert, und wobei die andere Sperrenanordnung (118) in einem ersten

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Betriebszustand den Fahrgastverkehr zwischen dem Umlauf-Transfermittel (14) und dem Transportmittel (12) und umgekehrt ermöglicht, in einem zweiten Betriebszustand verhindert.
9. Transportsystem nach Anspruch 8_S dadurch gekennzeichnet, daß der erste Betriebszustand der Sperrenanordnung (52) nur einschaltbar ist, wenn sich die Sperrenanordnung (118) in ihrem zweiten Betriebszustand befindet, und daß äie Sperrenanordnung (118) nur dann in ihren ersten Betriebszustand schaltbar ist, wenn die Sperrenanor.dnung (52) ihren zweiten Betriebszustand einnimmt.
10„ Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlauf-Transportmittel (12) aus einer Mehrzahl von einzelnen Transportgefäßen (36) zusammengesetzt ist, welche in Reihe hintereinander betriebsmäßig miteinander verbunden sind.
11. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,, daß das Umlauf-Transportmittel (12) aus einer Mehrzahl von einzelnen Transportgefäßen (36) zusammengesetzt ist, welche in Reihe hintereinander betriebsmäßig, miteinander verbunden sind, daß zwei Sperrenanordnungen· (52,118) vorhanden sind, wobei die eine Sperrenanordnung (52) in einem ersten Betriebszustand den Fahrgastverkehr zwischen dem Umlauf-Transfermittel (14) und der Station (16,18,20,22) und umgekehrt ermöglicht, in einem zweiten Betriebszustand verhindert, und wobei weiterhin die andere Sperrenänordnung (118) in einem ersten Betriebszustand den Fahrgastverkehr zwischen dem' Umlauf Transfennittel (14) und dem Transportmittel (12) und umgekehrt ermöglicht, in einem zweiten Betriebszustand verhindert, und daß die Sperrenanordnung (118) aus nicht starr mit jedem der Transportgefäße (36) verbundenen Gittern (120) besteht, die sich öffnen und schließen lassen.

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12. Transportsystem nach Anspruch. 11, dadurch g e k e η η zeichnet, daß das Umlauf-Transfermittel (14) aus einer Mehrzahl von einzelnen Transfergefäßen (38) zusammengesetzt ist,welche in Reihe hintereinander "betriebsmäßig miteinander verbunden sind, und daß die Sperrenanordnung (52) aus nicht starr mit jedem der Transfergefaße (38) verbundenen Gittern (54) besteht, die sich öffnen und schließen lassen.
13. Transportsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß alle Transportgefäße (26) des Transportmittels (12) eine Stützbahn (134) zum Abstützen der Transfergefäße (38) aufweisen.
14. Transportsystem nach Anspruch 12, dadurch g e k e η η -zeichnet, daß sich die Sperrenanordnungen (52,118) mit einer Steuervorrichtung (308) so öffnen und schließen lassen, daß die Sperrenanordnung (52) nur bei geschlossener Sperren-anordnung (118) geöffnet ist und daß die Sperrenanordnung (118} nur bei geschlossener Sperrenanordnung (52) geöffnet ist.
15. Transportsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Transfergefäße (38) und die Transportgefäße (36) des Transportmittels (12) aus Kunststoff hergestellt sind.
16. Transportsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis (72,74) aus Kunststoff hergestellt ist.
17. Transportsystem nach Anspruch 6, dadurch ge k- e η η zeichnet, daß die Radanordnungen (84) aus Kunststoff hergestellt sind.

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18. 'Transportsystem nach Anspnch 13? dadurch g s ken n zeichnet, daß im wesentlichen zwischen den Transfergefäßen (38) und der Stützbahn (134) Räder (156) angeordnet sind, um rollende Bewegung der Transfergefäße (38) relativ zu den Transportgefaßen (36) des Transportmittels (12) zu ermöglichen.
19» Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ e i ohne t, daß das Umlauf-Transportmittel (12) aus einer Mehrzahl von einzelnen Transport ge faß en (36) zusammengesetzt ist, welche in Reihe hintereinander betriebsmäßig miteinander verbunden sind, sowie weiterhin Traganordnungen (84,86,72,74) aufweist, an denen es sich abstützt und welche zusammengesetzt sind aus einer Mehrzahl von Rad—Achsen-Aggregaten (84) und fest an einer zugehörigen Stütze (68) angebrachten Gleisen (72,74), wobei die Gleise (72,74) eine in sich geschlossene Schleife bilden, die im wesentlichen gleich lang mit der erstgenannten geschlossenen Bewegungsbahn ist, und wobei die Rad-Achsen- Aggregate (84) an den Gleisen (72,74) abrollen und an diesen geführt sind.
20- Transportsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Rad-Achsen-Aggregate (84)jeweils betriebsmäßig drehbar an den einzelnem Transportgefäßen (36) gelagert sind.
21. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ e lehne t, daß die Rad-Achsen-Aggregate (84) jeweils an den Gleisen (72,74) und an der Mehrzahl von Transportgefäßen (36) abrollen.
22, Transportsystem nach Anspruch 19, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t, daß die Gleise zusammengesetzt sind aus einem unteren, fest an der zugehörigen Stütze (68) angebrachten Gleis (72,7-4) und. einem oheren Gleise (76,78), das an der Mehrzahl von Transportgefäßen (36) befestigt und mit diesen

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bewegbar ist, und daß die Rad-Achsen-Aggregate (84) sowohl am unteren als auch am oberen Gleis (72,74 bzw, 76,78) abrollen.
23. Transportsystem nach Anspruch 22, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Stirnseite an Stirnseite angeordneten Transportgefäße (36) miteinander durch Elastomer-Glieder (158, 160) verkoppelt sind, die im wesentlichen zwischen aufeinanderfolgenden Transportgefäßen (36) angeordnet sind, und daß das zweite Gleis (76,78) so angeordnet ist, daß Teile (76^f,78^f) hiervon von einem Transportgefäß (36) zu einem nachfolgenden Transport ge faß (36) übergehen und an den Elastomer-Gliedern (158,160) nicht starr anliegen.
24. Transportsystem nach Anspruch 19» dadurch g e k e η η zeichnet, daß eine Mehrzahl von endlosen Halteriemen (114,116) um paarweise zusammengefaßte, aufeinanderfolgende Rad-Achsen-Aggregate (84) geschlungen sind, um dadurch eine aus diesen Rad-Achsen-Aggregaten (84) gebildete endlose, in sich geschlossene Tragvorrichtung zu erhalten, wobei der Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Rad-Achsen-Aggregaten (84) durch die wirksame Länge der Halteriemen (114,116) bestimmt ist.
25. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e n η zeichnet, daß die Vortriebsvorrichtung (264,266) lineare Induktions-Blektromotore umfaßt. . r
26. Transportsystem nach Anspruch 1 , dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Vortriebsvorrichtung (264,266). in Zeitabständen das Transfermittel (14) gegenüber dem Transportmittel (12) in einer der Bewegungsrichtung des Transpox-tiiittels (12) entgegengesetzten Richtung beschleunigt, um dadurch das Transfermittel (14) gegenüber der Station (16,18, 20,22) abzubremsen.

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27. Transportsystem nach Anspruch 26, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die bei Beschleunigung des Transfermittels (14) in einer der Bewegungsrichtung des Transportmittels (12) entgegengesetzten Richtung erzeugte Reaktionskraft auf das Transportmittel (12) übertragbar ist, um dieses in seiner Bewegung zu unterstützen»
28. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebsvorrichtung (264,266) einen Elektromotor (264) zum stetigen Bewegen des Transportmittels (12) in der erstgenannten in sich geschlossenen Bewegungsbahn und einen Elektromotor (266) zum Erzeugen einer Relativbewegung zwischen dem Umlauf-Transportmittel (12) und dem Umlauf-Transfermittel (14) umfaßt.
29. Transportsystem nach Anspruch 28, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Elektromotor (264) ein linearer Induktionsiaotor ist? welcher im wesentlichen als in sich . geschlossene Schleife ausgebildet¹ ist und einen Ständer (268) und einen Anker (274) aufweist,, wobei eines dieser Elemente (268,274) fest an einer zugehörigen ortsfesten Konstruktion (272) und das andere (274) fest am Transportmittel (12) angebracht ist und mit diesem bewegbar ist, und daß der Elektromotor (266)ein linearer Induktionsmotor ist, welcher im wesentlichen als in sich geschlossene Schleife ausgebildet ist und einen Ständer (278) und einen Anker (280) aufweist, wobei eines dieser Elemente (278,280) fest am Transportmittel (12) angebracht und mit diesem bewegbar ist, und das andere (280) fest am Transfermittel (143 angebracht und mit diesem bewegbar ist.
30. Transportsystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer linearer Induktions-Elektromotor (402) vorhanden ist, welcher im wesentlichen als in sich geschlossene Schleife ausgebildet ist und einen Ständer (404) und einen Anker (406) aufweist, wobei eines dieser Elemente (404,406) fest am Transfermittel (14) angebracht und

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mit diesem bewegbar ist und das andere Element (404) fest an einer zugehörigen ortsfesten Konstruktion (44) angebracht ist.
31. Transportsystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß sich mit einer Bremsvorrichtung (410) in Zeitabständen eine Bremskraft zwischen dem Transportmittel (12) und dem Transfermittel (14) aufbringen läßt.
32. Transportsystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (266) die Relativbewegung erzeugt, indem er zwischen dem Transfermittel (14) und der zugehörigen ortsfesten Konstruktion (44, Reaktionskräfte hervorruft.
33· Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebsvorrichtung (264) einen linearen Induktions-Elektromotor (264) aufweist, welcher im wesentlichen als in sich geschlossene Schleife ausgebildet ist und einen Ständer (268) und einen Anker (274) umfaßt, wobei das eine dieser Elemente (268,274) fest an einer zugehörigen ortsfesten Konstruktion (272) und das andere Element (274) fest an dem Transportmittel (12) angebracht und mit diesem bewegbar ist, sowie zwei Bremsvorrichtungen (408,410), wobei die eine Bremse (410) in ZeilÖDständen eine Bremskraft zwischen dem Transportmittel (12) und dem Transfermittel (H) und die andere Bremsvorrichtung (408) in Zeitabständeη eine Bremskraft funktionsmäßig zwischen dem Transfermittel (14) und der Station (16,18,20,22) aufbringt.
34- Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebsvorrichtung Elektromotoren sowie Bremsvorrichtungen aufweist, wobei mit den Bremsvorrichtungen in Zeitabständen eine Bremskraft zwischen dem Transportmittel (12) und dem Transfermittel (14) aufbringbar ist.

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35. Transportsystem nach Anspruch 34» dadurch g e k e η η ζ el ohne t,.daß sich mit den Bremsvorrichtungen in Zeitabständen ebenfalls eine Bremskraft funktionsmäßig zwischen dem Transfermittel (14) und der Station (16,18,20,22) aufbringen läßt " ' -
36. Transportsystem nach Anspruch 18, dadurch g e kennzeichnet, daß die Räder (156) mit Zwischenabstand angeordnet und von einer Mehrzahl von endlosen Halteriemen (192, 194) i^m wesentlichen in dieser Abstandstellung gehalten sind, wobei di'e Halteriemen (192,194) um aufeinanderfolgende, zu Paaren zusammengefaßte und mit Zwischenabstand angeordnete Räder (156) geschlungen sind, um aus den Rädern (156) eine endlose, in sich geschlossene Tragvorrichtung für die Transfergefäße (38) zu bilden.
37. Transportsystem nach Anspruch 19, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Transportgefäße (36) Sitze (50) zur Benutzung durch mitreisende Fahrgäste aufweisen.
38. Transportsystem nach Anspruch 37, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Sitze (50) und die Transportgefäße (36) aus Kunststoff hergestellt und einstückig miteinander ausgebildet sind. .
39. Transport-Koordination für den Transport von Einheiten von einer Station zur anderen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der zu transportierenden oder transportierten Einheiten drei Aufnahmevorrichtungen vorhanden sind, daß der ersten dieser Aufnahmevorrichtungen mit einer ersten Antriebsvorrichtung eine fortschreitende Bewegung mit im wesentlichen konstanter, von Null abweichender Geschwindigkeit gegenüber der dritten Aufnahmevorrichtung erteilbar ist, daß der zweiten Aufnahmevorrichtung mit einer zweiten Antriebsvorrichtung eine fortschreitende Bewegung gegenüber der ersten Aufnahmevorrichtung in der Weise erteilbar

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ist, daß sie sich in einem ersten Betriebszustand mit der gleichen Geschwindigkeit wie die erste Aufnahmevorrichtung und in einem zweiten Betriebszustand mit der gleichen Geschwindigkeit wie die dritte Aufnahmevorrichtung fortschreitend bewegt, daß die zweite Antriebsvorrichtung mit einer Steuervorrichtung so umschaltbar ist, daß sie zyklisch beim Wechsel vom zweiten in den ersten Betriebszustand in Beschleunigung und beim Wechsel vom ersten in den zweiten Betriebszustand in Verzögerung arbeitet, daß die Bahn der fortschreitenden Bewegung der ersten Aufnahmevorrichtung fest an eine ' geschlossene Ringlinie gebunden ist, wobei diese Bewegungsbahn und die erste Aufnahmevorrichtung auf ihrer jeweiligen ganzen Länge gleichzeitig im wesentlichen aneinandergrenzen, und die Bewegungsbahn der zweiten Aufnahmevorrichtung und diese zweite Aufnahmevorrichtung mit ihrer jeweiligen ganzen Länge gleichzeitig aneinander angrenzen.
40. Transport-Koordination nach Anspruch 39» dadurch gek e nnz e i chne t, daß die beiden Bewegungsbahnen auf ihrer jeweiligen ganzen Länge im wesentlichen parallel zueinander verlaufen und durch einen im wesentlichen unveränderlichen Abstand voneinander getrennt sind.
41. Transport-Koordination nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Aufnahmevorrichtung gegenüber der einen Station stillsteht.
42. Transport-Koordination nach-Anspruch 39» dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahn der ersten Aufnahmevorrichtung teils gekrümmt, teils geradlinig verläuft.

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43. Transport-Koordination nach Anspruch 39» dadurch gekennzeichnet, daß sich zwei Abschnitte der ersten Aufnahmevorrichtung fortschreitend in entgegengesetzten Richtungen bewegen und unmittelbar nebeneinander angeordnet sind. .
44. Transport-Koordination nach Anspruch 39» dadurch gekennze ichne t, daß die dritte Aufnahmevorrichtung von der ersten Aufnahmevorrichtung durch die Bewegungsbahn

der zweiten Aufnahmevorrichtung getrennt ist. .
45. Tränsport-Koordination nach Anspruch 39, dadurch gek e η η ζ e i c h η e t, daß die dritte und die erste Aufnahmevorrichtung auf ihrer ganzen Länge voneinander getrennt und in im wesentlichen unveränderlichem Abstand voneinander gehalten sind.
46. Transport-Koordination nach Anspruch 39» dadurch

gek e nnz ei ohne t, daß Vorrichtungen vorhanden sind, mit denen sich bei Betätigen der zweiten Antriebsvorrichtung während des zweiten Betriebszustandes und bei Beschleunigung und Verzögerung zwischen erstem und zweitem Betriebszustand Transfer der transportierten Einheiten von der ersten zur zweiten Aufnahmevorrichtung verhindern läßt.
47. Transport-Koordination nach Anspruch 39, dadurch

gek e nnz e i c hne t, daß Vorrichtungen vorhanden sind, mit denen sich während des ersten Betriebszustandes und bei Beschleunigung und Verzögerung zwischen erstem und zweitem Betriebszustand Transfer der zu transport!exenden Einheiten von der dritten zur zweiten Aufnahmevorrichtung verhindern
48. Transport-Koordination nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß Vorrichtungen vorhanden sind, mit denen sich während des zweiten Betriebszustandes Transfer

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der zu transportierenden Einheiten von der dritten zur zweiten Aufnahmevorrichtung ermöglichen läßt.
49. Transport-Koordination nach Anspruch 39» dadurch gekennzeichnet, daß Vorrichtungen vorhanden sind, mit denen sich während des ersten Betriebszustandes Transfer der transportierten Einheiten von der ersten zur zweiten Aufnahmevorrichtung ermöglichen läßt.
50. Transport-Koordination nach Anspruch 46, dadurch

gek ennz e i chne t, daß Vorrichtungen vorhanden sind, mit denen sich "bei Betätigen von Sperrvorrichtungen Transfer der zu transportierenden Einheiten von der dritten zur zweiten Aufnahmevorrichtung ermöglichen läßt.
51. Transport-Koordination nach Anspruch 47» dadurch

gek ennz eichnet, daß Vorrichtungen vorhanden sind, mit denen sich bei Betätigen der Sperrvorrichtungen Transfer der transportierten Einheiten von der ersten zur zweiten Aufnahmevorrichtung ermöglichen läßt.
52. Verfahren zum Transportieren einer zu transportierenden Einheit zwischen zwei ortsunveränderlichen Stationsbereichen, dadurch gekennze ich.net, daß die zu transportierende Einheit aus dem ersten ortsunveränderlichen Stationsbereich in einen zweiten Bereich transferiert wird, der von einer ersten Vorrichtung gebildet ist, welche gegenüber dem ersten ortsunveränderlichen Stationsbereich stillsteht, daß die erste Vorrichtung auf eine Geschwindigkeit beschleunigt wird, die im wesentlichen gleich ist der bestehenden Geschwindigkeit einer zweiten Vorrichtung, die einen an den zweiten Bereich angrenzenden dritten Bereich bildet, daß die Einheit aus dem zweiten in den dritten Bereich transferiert wird, daß die Einheit bei Aufenthalt im dritten Bereich mit der bestehenden Geschwindigkeit über eine Entfernung transportiert wird, die kleiner ist als der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten ortsunveränderlichen Stationsbereich, daß die Einheit bei der

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bestehenden Geschwindigkeit aus dem dritten in den zweiten Bereich transferiert wird, daß die erste Vorrichtung aus der "bestehenden Geschwindigkeit "bis zum Stillstand gegenüber dem zweiten ortsunveränderlichen Statipnsbereich verzögert wird, und daß die Einheit aus dem zweiten Bereich in den zweiten ortsunveränderlichen Stationsbereich transferiert wird.
53· Verfahren nach Anspruch 52, dadurch g e k'e η η ze i c h η e t, daß der Transfer irgendeiner der zu transportierenden Einheiten aus' dem ersten oftsunveränderlichen Stationsbereich in den zweiten Bereich zwanglaufig verhindert wird, wenn die erste Vorrichtung gegenüber dgm ersten ortsunveränderliehen Stationsbereich nicht stillsteht.
54. ' Verfahren nach Anspruch 52, dadurch g e, k e: η η -

ζ e i ehne t, daß der transfer irgendeiner der zu transportierenden Einheiten aus dem zweiten in dei| dritten Bereich zwangläufig verhindert wird, wenn die erste Vprriciitung nicht die bestehende Geschwindigkeit hat.
55. Verfahren nach Anspruch 52, dadurch g e k e η η -

ζ e i chne t, daß der !Transfer irgendeiner der zu transpprtierendgn Einheiten aus dem ersten ortsuii^eränderliehen Stationsbereieh in den zweiten Bereich iäwanglaufig verhindert wird, wenn die erste Vorrichtung gegenüber äem^ersten örtsunveränderlichen Stationsbereich nicht stillsteht^ tpid daß der 0}rg.risfer irgeneiiiöi* der zu itraiisportie,finden Einheiten aus dem zweiten in den liritten Bereich zwaiigiäufig verhindert wird_? wenn die erste Verrichtung iil^W die, Geschwindigkeit hat.
56 -. Verfahren zur fPEansp^rt-Kpordiiiatioji für deii !pranspört von Einheiten von einer Station zui |nt^ren, dadurch, gek ennzeiehnet^ däjß dip; E^nliiit|n in einem ersten, einem zweiten und eineiö dritten iranpp0rtge.fglß aufgenöBifflen werden, daß zuerst dem ersten '$ran§p;pr-!gefaß eine fortschreitende Bewegung mit einer im we^gnMiöhen l£(3nitantg|ii "«On Null

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abweichenden Geschwindigkeit gegenüber dem dritten Transportgefäß erteilt wird, daß sodann dem zweiten Transportgefäß eine fortschreitende Bewegung gegenüber dem ersten Transportgefäß in der Weise erteilt wird, daß die zweite Aufnahmevorrichtung sich während einer ersten Phase mit der gleichen Geschwindigkeit wie das erste Transportgefäß und in einer zweiten Phase mit der gleichen Geschwindigkeit wie das dritte Transportgefäß fortschreitend bewegt, daß die an zweiter Stelle erteilte fortschreitende Bewegung zyklisch so verändert wird, daß sie beim Wechsel von der zweiten zur ersten Phase beschleunigt und beim Wechsel von der ersten zur zweiten Phase verzögert ist, daß die Bahn der fortschreitenden Bewegung des ersten Transportgefäßes so begrenzt wird, daß sie an einen geschlossenen Umkreis gebunden ist, daß diese Bewegungsbahn und das erste Transportgefäß auf ihrer jeweiligen ganzen Länge gleichzeitig im wesentlichen aneinandergrenzend gehalten werden, daß die Bahn der fortschreitenden Bewegung des zweiten Transportgefäßes so begrenzt wird, daß sie an einen geschlossenen Umkreis gebunden ist, und daß diese Bewegungsbahn und das zweite Transportgefäß auf ihrer jeweiligen ganzen Länge gleichzeitig im wesentlichen aneinandergrenzend gehalten werden.
57. Verfahren nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bewegungsbahnen auf ihrer jeweiligen ganzen Länge im wesentlichen parallel zueiiiander verlaufend und durch einen im wesentlichen unveränderlichen Abstand voneinander getrennt bleibend gehalten werden.
58. Verfahren nach Anspruch 56» dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Transportgefäß gegenüber der einen Station im Stillstand gehalten wird.
59. Verfahren nach Anspruch 56, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Bewegungsbahn des ersten Transportgefäßes teils krummlinig, teils geradlinig geführt wird.

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60. Verfahren nach Anspruch 56, dadurch g e k e η η zeichne t, daß das erste Transportgefäß so angeordnet wird, daß sich zwei Abschnitte von ihm fortschreitend in entgegengesetzten Richtungen bewegen und unmittelbar nebeneinander angeordnet sind.
61. Verfahren nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Transportgefäß vom ersten Transportgefäß durch die Bewegungsbahn des zweiten Transpqrtgefäßes getrennt wird. .
62. Verfahren nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte und das erste Transportgefäß auf ihrer ganzen Länge voneinander getrennt und in im wesentlichen unveränderlichem Abstand voneinander gehalten werden.
63· Verfahren nach Anspruch 56,. dadurch gekennzeichnet, daß während der Bewegungserteilung an das zweite Transportgefäß während der zweiten Phase und bei Beschleunigung und Verzögerung zwischen erster und zweiter; Phase Transfer d,er Einheiten vom ersten zum zweiten Transportgefäß verhindert wird.
64. Verfahren nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß während der Bewegungserteilung an das zweite Transportgefäß während der ersten Phase und bei Beschleunigung und Verzögerung zwischen erster und zweiter Phase Transfer der Einheiten vom dritten zum zweiten Transportgefäß verhindert wird.
65· Verfahren nach Anspruch 56» dadurch gekennzeichnet, daß während der zweiten Phase Transfer der Einheiten vom dritten zum zweiten Transportgefäß verhindert wird.

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INSPECTED

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66. Verfahren nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheiten vom ersten zum zweiten Transportgefäß während der ersten Phase transferiert werden.
67· Verfahren nach Anspruch 63» dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Einheiten vom dritten zum zweiten Transportgefäß während der Sperrphase transferiert werden.
68. Verfahren nach Anspruch 64, dadurch g e k e η η ζ e i chne t, daß die Einheiten vom ersten zum zweiten Transportgefäß während der Sperrphase transferiert werden.

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