DE3412708A1

DE3412708A1 - Pneumatische vortriebsanlage fuer fracht- und/oder passagierfahrzeuge

Info

Publication number: DE3412708A1
Application number: DE19843412708
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: COESTER OSKAR HANS WOLFGANG; Coester Oskar Hans Wolfgang Rio De Janeiro
Current assignee: Coester Oskar Hans Wolfgang Porto Alegre Rio Gr
Priority date: 1983-04-04
Filing date: 1984-04-04
Publication date: 1985-03-28
Anticipated expiration: 2004-04-05
Also published as: BR8301706A; US4658732A; JPS6012372A; JPS6357268B2; DE3412708C2

Description

Pneumatische Vortriebsanlage für Pracht- und/oder Passagierfahrzeuge

Die Erfindung betrifft Verbesserungen an pneumatischen Vortriebsanlagen für Pracht- und/oder Passagierfahrseuge, wobei bezweckt wird, die konstruktiven und funktioneilen Merkmale solcher Anlagen zu verbessern, wodurch solchen Anlagen höchstgünstige Leistung beim Transport von Pracht und/oder Passagieren ermöglicht wird.

Als Stand der Technik gegenüber der vorliegenden Erfindung kann eine pneumatische Vortriebsanlage für Pracht- und/oder Passagierfahrzeuge angesehen werden gemäß Erfindungspatent nbr. 7703372, dessen Anmeldung am 25. Mai 1977 hinterlegt wurde. Die in dieser Patentschrift beschriebene Anlage weist ein Rohr auf, welches einen Längsschlitz besitzt, der mit einer Abdichtungseinrichtung versehen ist. Die bekannte Anlage weist weiter einen Schaft auf., mittels welchem eine Vortriebsflosseneinrichtung, die sich in dem Rohr bewegt, mit dem Rahmen eines Fahrzeuges verbunden ist, welches von dem Rohr getragen ist. Der Schaft verschiebt sich in dem Längsschlitz, und Vortrieb wird bewirkt mittels eines Hochgeschwindigkeitsluftstromes, der auf die Fläche der Vortriebsflosse wirkt und diese und damit das Fahrzeug bewegt, welches auf Einrichtungen läuft, die in der Lage sind, solche Bewegung zu ertragen oder abzustützen. Der Luftstrom wird durch stationäre Luftquellen erzeugt, die außerhalb des Fahrzeuges angeordnet sind. Das Fahrzeug ist mit Bremsen versehen, welche direkt auf die Trageinrichtungen wirken, und das Rohr der Anlage ist mit Kanälen od. dgl. für Telefonleitungen versehen. Die so weit beschriebene pneumatische Anlage ist gekennzeichnet durch pneumatischen Vortrieb von Fahrzeugen von Stationen aus, und die mit dieser Anlage zu. erreichenden Zwecke umfassen die i'chaffung eines Transportsvster.s

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für Städte, welches so dimensioniert ist., daß es heutigen und zukünftigen Bedürfnissen entspricht, und die Zusammenfassung oder Verträglichkeit in einem einzigen Konzept von optimalen Merkmalen für Fahrzeuge, Rollbahnen und Anschlüsse oder Stationen, um beträchtliche Vorteile zu erzielen hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit, der Fahrgeschwindigkeit, der Regelmäßigkeit, des Komforts und der Sicherheit bei niedrigen Kosten.

Es sind auch Verbesserungen einer solchen bekannten Transportanlage bekannt, die in der Patentschrift nbr. 7906255 vom 28. September 1979 beschrieben sind, und diese Verbesserungen umfassen einen Vortriebskanal, der außer der Kanalisierung der Luft für den Vortrieb des Fahrzeuges zusätzlich die Ausführung schafft, die erforderlich ist, um eine erhöhte Rollbahn zu schaffen, d.h. daß der Vortriebskanal selbst eine erhöhte Rollbahn verkörpert mit integra: angebrachten Schienen, so daß andere Schienentragausführungen nichi vorhanden sind mit der Ausnahme von Ausführungen oder Gebilden, di« in Abständen voneinander vorgesehen sind, welche groß genug sind, daß sie für den Straßenverkehr u.dgl. kein Hindernis darstellen, wobei diese Gebilde die Gesamtausführung oberhalb des Erdbodens halten. Ein Merkmal dieser Anlage besteht darin, den Längsschlitz in dem Kanal abzudichten, wenn Saugkraft an den Kanal angelegt wird, wobei der Differentialdruck auf eine biegsame Abdichtung wirkt und diese gegen einen Anschlag drückt, wobei gleichzeitig der Durchgang des Vortriebsschaftes durch mechanische Verschiebung der elastischen Klappe ermöglicht ist. Diese elastische Klappe ermöglicht weiterhin eine Dichtung bei überdruck, wobei außerdem aucl· eine Druckentlastungseinrichtung vorgesehen ist. Diese bekannte Anlage umfaßt einen Strömungsalternator nahe jeder Luftblaseinrichtung, der in Kombination mit einem Strömungssteuerventil eine Steuerung des Luftströmungszustandes in dem Kanal schafft, wodurch Fahrzeugbewegungen durch Fernsteuerung bestimmt werden. Die Anlage umfaßt an jeder Station oder an jedem Anschluß oder an jeder Endstation einen Satz von Ventilen, die vorgesehen sind, eine Sicherheitskontrolle oder Sicherheitssteuerung zu gewährleisten, welche

positive Trennung von Fahrzeugen unter jeden Umständen gewährleistet, wobei die Gesamtanlage unter der Steuerung einer Bedienungsperson und/oder einer automatischen Steuereinrichtung steht, die an jeder Station angeordnet ist. Die verbesserte automatische Vortriebsanlage für den Transport von Fracht und/oder von Passagieren gemäß vorstehender Beschreibung, bei welcher pneumatischer Vortrieb von Fahrzeugen mittels Einrichtungen erfolgt, die einen stationären Luftstrom erzeugen, ist so gestaltet, daß folgende grundsätzliche Zwecke erreicht werden sollen:

1. Schaffung einer erhöhten Rollbahn für den Verkehr von Transportfahrzeugen, wobei die Rollbahn für eine gegebene Transportkapazität geringstmögliche Abmessungen hat, und wobei geringe Bau- und Installationskosten und minimale Umweltbelästigung angestrebt sind.

2. Schaffung extrem leichter und einfacher Transportfahrzeuge, die · von jedweder Vortriebsausrüstung frei sind, wobei das geringe Gewicht der Fahrzeuge wenig Energie zum Beschleunigen und zum * Bremsen erfordert und dazu führt, daß geringe Belastungen auf die Rollbahn ausgeübt werden, und wobei auch einfache Konstruktion und Wartung, geringe Betriebskosten und hohe Zuverlässigkeit angestrebt sind.

3. Schaffung einer Fahrzeugvortriebsanlage, die stationär ist, wobei geringes Fahrzeuggewicht, geringe Wartungskosten, hohe Zuverlässigkeit und minimale Umgebungsverunreinigung angestrebt sind.

4. Schaffung einer pneumatischen Vortriebsanlage, bei welcher die Fahrzeugräder keine Antriebsfunktion haben, sondern vielmehr der Fahrzeugantrieb bewirkt wird mittels einer von den Rädern" unabhängigen Einrichtung, wobei angestrebt wird, die Beschränkungen zu überwinden, die sich bei Rad-Schiene-Anlagen hin- . sichtlich der Leistung von Schienentransport fahrzeugen ergeben, und

5. Integrierung aller Elemente in einer Pracht- und/oder Passagiertransportanlage auf einer erhöhten Rollbahn, wobei die Anlage geräuschlos und ohne Umweltverunreinigung arbeitet und angemessen oder geeignet ist für den Bau über Straßen von städtischen Zentren, und zwar mit geringen Investitionskosten, geringen Betriebskosten, hoher Zuverlässigkeit und hoher Sicherheit und hoher Transportkapazität.'

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reihe von Verbesserungen in einer pneumatischen Vortriebsanlage für Pracht- und/oder Passagierfahrzeuge, und eine Anlage gemäß der Erfindung ist grundsätzlich gekennzeichnet durch einen Vortriebskanal, der, abgesehen davon, daß er die Luft für den Pahrzeugvortrieb kanalisiert, diejenige Ausführung schafft, die erforderlich ist, um ein Transportsystem mit erhöhter oder hochgelegener Rollbahn zu installieren. Dies bedeutet, daß die Ausführung des Vortriebskanales selbst eine erhöhte Rollbahn darstellt mit integriert angebrachten Schienen, wodurch irgendwelche anderen Schienentraggebilde nicht erforderlich sind mit der Ausnahme von Gebilden, die in Abständen voneinander angeordnet sind, welche groß genug sind, daß keine Störung mit dem Straßenverkehr od.dgl. stattfindet, und die die Gesamtausführung oberhalb des Erdbodens abstützen oder halten. Die vorliegende Erfindung betrifft zunächst eine besondere konstruktive Gestaltung des Vortriebskanals, die grundsätzlich gekennzeichnet ist durch vorgeformte oder vorfabrizierte Aufbauelemente aus Beton oder aus Stahl, die nach dem Zusammenbau an ihren Enden abgestützte Balken großer Festigkeit und geringen Gewichtes darstellen zum Abstützen der Rollbahn. Die Balken wirken gleichzeitig als Luftvortriebskanäle und weisen Vorkehrungen auf für den Einbau von Luftstromsteuerventilen und/oder Sekundärluftkanälen. Bei dem Bau der Anlage wird die Rollbahn eingebaut, indem zuerst in regelmäßi-· gen Abständen Stützen aufgerichtet werden, auf welche die Enden der Balken gelegt und ausgerichtet werden, welche den Träger für die Schienen darstellen. Durch Schaffung einer Abdichtung an den stumpf aneinanderliegenden Balkenenden wird der Luftkanal für die

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Vortriebsanlage gebildet. Die Modulausführung der Balken und der Stützen gewährleistet eine Vorfabrikation aller Elemente der
Rollbahn bzw. des Bahnkörpers einer Transportanlage gemäß der
Erfindung in einer Herstellungsanlage und/oder in einem entfernt liegenden Gebäude, wobei schnelles Aufrichten am Anwendungsort
ermöglicht ist, was zu minimaler Störung des Verkehrs führt/

Ein anderes wichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht in der verbesserten Einrichtung zum Abdichten des Längsschlitzes in dem Kanal für die Vortriebsluft, wobei ein Zweck dieser Dichtung darin besteht, den Differentialluftdruck zwischen dem Inneren des Kanales, hervorgerufen durch Luftstromerzeuger, und der
Atmosphäre aufzunehmen, während gleichzeitig Durchgang für den
Schaft, der die Vortriebsplatte trägt, bei minimalen Verlusten
geschaffen ist. Diese Vorrichtung besteht grundsätzlich aus zwei biegsamen Lappen oder Klappen, die an gegenüberliegenden Flächen des Kanalschlitzes angebracht sind und übereinanderliegen sowie
den Durchgang des Plattenanbringschaftes durch mechanische Verschiebung der biegsamen Klappen ermöglichen, während gleichzeitig ein Druckdifferential, und zwar entweder ein positives oder ein
negatives, zwischen dem Luftkanal und der Atmosphäre die Dichtungsklappen fest gegeneinanderdrückt, so daß wirksame Kanalabdichtung geschaffen ist. Bei der pneumatischen Vortriebsanlage gemäß der Erfindung wird das Fahrzeug gesteuert durch Steuern oder Regeln des Luftstromes in dem Vortriebskanal durch Verwendung von Drosselklappenventilen, die der Luftstromerzeugervorrichtung zugeordnet sind, und die durch ihre Stellung die Richtung, die Geschwindigkeit und den Differentialdruck des Luftstromes in dem
Kanal innerhalb des vollen Leistungsbereiches von Druck und Strömung der Luftstromerzeugervorrichtung bestimmen. Ein Satz von vier Ventilen an jeder Luftstromerzeugungsvorrichtung, deren Eintrittsseite mit der Atmosphäre, und deren Austrittsseite mit dem Luftvortriebskanal verbunden sind, schaffen mittels kombinierten Betriebes die gewünsche Luftströmungssteuerunn; mit hoher Zuverlässigkeit und hoher Sicherheit.

Die LuftStromsteuerung mittels der Steuerventile, die erfindungsgemäß vorgesehen sind, erfolgt durch pneumatische Zylinder, die verschiedene Stellungen einnehmen können und elektrisch gesteuert sind.'Durch Verwendung elektronischer logischer Stromkreise erfolgt die Betätigung der Zylinder über die Stellungskombination, die für den Betrieb des Fahrzeuges in seinem vollen Leistungsbereich in beiden Richtungen erforderlich sind, und eine Betätigung erfolgt von einer Bedienungsperson an einer entfernt liegenden Stelle nahe oder entfernt von einer Passagierstation, und zwar mittels eines einzigen elektrischen Auswahlschalters. Im Fall automatischen Betriebes der Anlage werden die logischen Stromkreise nicht von Hand gesteuert sondern elektrisch mittels eines Zwischenbauteiles oder Zwischenmoduls mit einem Steuer-Mikroprozessor

Die vorliegende Erfindung schafft auch eine Gestaltung für Kanalabsperrventile , die an dem Luftvortriebskanal vorgesehen sind und die Funktion haben, an der Stelle ihrer Anordnung die Luftströmung immer dann zu unterbrechen, wenn dies erforderlich ist, um in Kombination mit ähnlichen Ventilen einen speziellen Luftstrom-Vortriebskreis zu begrenzen, und diese Absperrventile sind ■ von einfacher Ausführung, während zuverlässiges und sicheres Arbeiten geschaffen ist.

Die vorliegende Erfindung schafft weiterhin eine Einrichtung, um die Position und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu bestimmen, während das Fahrzeug über die Rollbahn bzw. längs des Bahnkörpers läuft, wobei der Bedienungsperson an ihrem Betriebsstand kontinuierlich Informationen über diese Parameter geliefert werden und, falls erforderlich, Informationen an einen Steuer-Mikroprozessor geliefert werden. Für diesen Zweck ist die Rollbahn (nachstehend der Einfachheit halber als Bahnkörper bezeichnet) in regelmäßigen Abständen mit elektromagnetischen Zungenfühlern oder anderen elektromagnetischen Feststelleinrichtungen versehen, die alle an eine Steuereinrichtung angeschlossen sind, die am Arbeitsstand der Bedienungsperson angeordnet sind, wobei die Steuereinrichtung die

Funktion hat, die .von den Peststellexnrichtungen empfangenen elektrischen Impulse zu integrieren. Die Vorderachse und die Hinterachse des Fahrzeuges sind mit Permanentmagneten oder mit Einrichtungen mit ähnlicher magnetischer Wirkung ausgerüstet, die in der Längsebene mit den obengenannten elektromagnetischen Fühlern ausgerichtet sind. Beim Vorbeigang des ersten Magneten an einem besonderen Magnetschalter schließt sich dieser augenblicklich und liefert einen elektrischen Impuls an die Steuereinrichtung, der · die Lage des Fahrzeuges signalisiert. Die zwischen dem Vorbeigang des ersten und eines zweiten Magneten verstreichende Zeit wird von der zentralen Steuereinrichtung berechnet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt seines Vorganges an dem Fühler zu ermitteln.

Bei einer konventionellen Anwendung besteht die Luftstromerzeugereinrichtung für den pneumatischen Vortrieb eines Fahrzeuges aus einem stationären Zentrifugalgebläse, welches von einem Elektromotor angetrieben ist. Gemäß der Erfindung ist ein einfaches Verfahren beschrieben, um einen Zweigeschwindigkeitsantrieb für das Gebläse zu schaffen. Dieses besteht darin, die Antriebswellen swei-^ er Elektromotore unterschiedlicher Drehzahl miteinander zu kuppeln oder koppeln, beispielsweise eines Motors mit vier Polen und eines Motors mit sechs Polen, wobei die beiden Motore in Reihe geschaltet werden. Diese Ausführung ist mit dem Luftgebläse gekoppelt. Wenn somit der eine oder der andere der Elektromotoren erregt wird, werden unterschiedliche Drehzahlen für das Arbeiten des Luftgebläses ausgewählt. Da die Leistungskurven eines Gebläses eine Funktion der Drehzahl sind, ist es auf diese Weise möglich, diejenige Druck/Strömung-Kurve auszuwählen, die für eine besondere Fahrzeugleistung angemessener ist. Wenn beispielsweise höhere Drehzahl in der Beschleunigungsphase angewendet wird, wird ein größeres Druckdifferential erhalten, wodurch größerer Schub für Beschleunigung des Fahrzeuges geschaffen wird. Für die Phasen konstanter Geschwindigkeit und einer Verzögerung kann der Motor mit niedrigerer Drehzahl angeschlossen werden ala ein Mittel zur Verringerung des spezifischen Energieverbrauchen innerhalb iieser Phasen. T'ie beschriebene Ausführung hat zusätzlich den Vorteil, dai^ für den

Pall des Versagens des einen Motors der andere den Antrieb des Luftgebläses übernimmt.

Soweit es das Fahrzeug betrifft, schafft die vorliegende Erfindung eine wichtige Verbesserung der Betriebssicherheit, die für alle Fahrzeuge auf erhöhten Bahnkörpern anwendbar ist. Solche Fahrzeuge müssen gegen Entgleisungen geschützt werden, die beispielsweise durch überhöhte Geschwindigkeit, durch Windkräfte oder durch Fremdkörper auf den Schienen hervorgerufen werden können. Die traditionelle Lösung für dieses Problem besteht darin_: dem Fahrzeug erhöhtes Gewicht zu geben und gleichzeitig das SchwerpunktZentrum des Fahrzeuges so tief wie möglich zu legen. Gemäß der Erfindung ist der den Bahnkörper abstützende Balken hohl und entlang seiner oberen Ebene mit einem Längsschlitz versehen, so daß Halteräder vorgesehen werden können, die nahe der Innenfläche der oberen Balkenebene laufen und mit dem Fahrzeug über einen Schaft verbunden sind, der durch den Schlitz hindurchgeht. Die Halteräder begrenzen übermäßige senkrechte Bewegungen der Fahrzeugräder auf ein Ausmaß kleiner als die Radhaltehöhe an der Schiene, wodurch vollkommene Sicherheit gegen Entgleisungen gewährleistet ist. Diese Verbesserung ist anwendbar für alle Schienentransportfahrzeuge, die auf einem hochgelegenen Bahnkörper laufen,und im besonderen Fall von pneumatisch angetriebenen Fahrzeugen gemäß der vorliegenden Erfindung können die genannten Halteräder der Vortriebsplatte zugeordnet werden.· Auf diese Weise kann der Tragschaft der Vortriebsplatte neben seiner Funktion des Vortriebes des Fahrzeuges auch als Anti-Entgleisungseinrichtung dienen.

Soweit es die Vortriebsplatte des Fahrzeuges betrifft, schafft die vorliegende Erfindung eines Verbesserung hinsichtlich der Anbringung der Platte an dem Fahrzeug, bei welcher der Tragschaft an einem Hauptquerträger des Fahrzeuges mittels eines Zapfens, Bolzens oder Stiftes angebracht ist, wobei Torsion direkt von dem Fahrzeugrahmen od.dgl. aufgenommen wird mittels einer Zugstange und eines Schwenkgelenkes.

Der Tragschaft ist hinter der Vortriebsplatte angeordnet, um Druckverluste und mechanische Belastungen beim Durchgang durch die biegsame Abdichtung des Vortriebskanales zu verringern.

Eine andere Verbesserung der Vortriebsplatte gemäß der Erfindung besteht in dem Vorhandensein von Dekompressionsklappen in der Vortriebsplatte. Die Klappen haben einen einstellbaren öffnungsdruck, und ihr Zweck besteht darin, die Anlagenausführung gegen Differentialdruckspitzen in dem Luftkanal zu schützen, deren Wert einen Sicherheitswert überschreitet. Wenn aus irgendeinem Grunde das Druckdifferential zwischen dem Inneren des Kanalßs und der Atmosphäre den Grenzwert erreicht, und zwar entweder positiv oder negativ, bewegen sich die Dekompressionsklappen, wodurch Druck aufgehoben wird durch Druckausgleich auf beiden Seiten der Vortriebsplatte, so daß die Ausführung des Luftkanales und/oder der Vortriebsplatte gegen übermäßige Druckunterschiede geschützt sind.

Die vorliegende Erfindung umfaßt auch Verbesserungen der Gestaltung der Fahrzeugräder. Die Lauffläche des Rades ist eine Stahlfelge oder ein Stahlkranz₃ der zweckentsprechend profiliert ist, um auf Schienen zu rollen. Dieser Kranz bzw. diese Felge ist auf die Radnabe gezogen ausschließlich mittels einer Lage aus Kautschuk hoher Härte. Auf diese Weise werden Rollschwingungen gedämpft, und es wird verhindert, daß diese auf die Radnabe und das Fahrzeug übertragen werden, so daß geräuscharmer und schwingungsfreier Lauf gewährleistet sind. Eine andere Verbesserung des Fahrzeuges einer pneumatischen Vortriebsanlage gemäß der Erfindung betrifft doppelte unabhängige Radgestelle. Jedes Radgestell ist aus zwei Rädern zusammengesetzt, die in einer Längsebene an Achsen zusammengesetzt sind, die an den beiden Enden eines Trägers angeordnet sind, der an seiner Mitte mit einem Haupt-Querträger des Fahrzeuges über ein Schublager verbunden ist..In Verbindung mit der symmetrischen Einrichtung an der anderen Schiene ist ein Radsystem geschaffen, welches gekennzeichnet ist durch

vier freilaufende Räder, die voneinander unabhängig sind. Andererseits -ist der Fahrzeugkörper durch pneumatische Kissen an den Querträgern abgestützt, um Schwingungen zu dämpfen.

Eine wichtige Verbesserung ist bei der Pahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung geschaffen, die einen Differentialdruckfühler aufweist, der die Bremsen immer dann betätigt, wenn das Luftdruckdifferential, welches auf die Vortriebsplatte wirktj auf Werte nahe Null fällt. Der Fühler ist durch eine balgenartige Kammer gebildet _s die durch eine Membran in zwei Abteile unterteilt ist. Jedes Abteil ist mit einer Drucksonde auf einer Seite der Vortriebsplatte verbunden. Die Membran verschiebt sich von selbst aus ihrer mittleren Lage unter der Wirkung des Druckdifferentiales zwischen den beiden Seiten der Vortriebsplatte, und sie betätigt Mikroschalter, welche die elektrischen Stromkreise schließt, die die Bremsen auslösen. In ihrer mittleren Stellung, in welcher das Fehlen eines Druckdifferentiales angezeigt wird, betätigen die offenen Mikroschalter die pneumatische Bremsenbetätigungseinrichtung. Wird berücksichtigt, daß der Zustand bei einem Druckdifferential von Null bedeutet, daß von der Vortriebsplatte keine Zugkraft für das Fahrzeug ausgeübt wird, ist ersichtlich, daß die Bremsen jedesmal betätigt werden, wenn sich ein Energieverlust in der Anlage ergibt. Alternativ kann die pneumatische Bremsenbetätigungseinrichtung von Hand über einen im Fahrzeug angebrachten elektrischen Schalter wirksam gemacht werden.

Soweit es die Fahrzeugtüren betrifft, bestehen durch die vorliegende Erfindung geschaffene Verbesserungen in seitlichen Doppeltüren, die sich entlang der Außenfläche des Fahrzeuges verschieben und beide Seiten oder Flügel jeder Tür werden durch einen Luftzylinder betätigt, der unter dem Fahrzeugboden angeordnet ist, und sind durch über Scheiben laufende biegsame Kabel miteinander verbunden, um ihre Bewegung zu synchronisieren. Luftdruck für die pneumatischen Zylinder wird von einem zweifachen elektropneumatischen Luftsystem

erhalten, welches von am Fahrzeug vorhandenen Batterien gespeist wird.

Die elektropneuraatischen Ventile dieses Systems werden von dem elektronischen Modul der Türsteuerung gesteuert, welcher die Öffnungszeit einstellt, eine Hörwarnung betreffend das Schließen der Türen schafft und die Türen schließt, wobei auch eine Türverriegelungsfunktion sowie andere Funktionenen ausgeübt werden. Andererseits ermöglichen Frontfenster an beiden Enden des Fahrzeuges vollständiges öffnen, um einen Notausgang für die Passagiere zu schaffen.

Soweit es die elektrische Ausrüstung des Fahrzeuges betrifft, schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren, um dem Fahrzeug elektrische Energie von einer stationären Energiezufuhr zu liefern durch Schienenelektrifizierung mit niedrig gespanntem Wechselstrom von etwa 50 Volt. Die Schienen sind auf nichtleitenden Matten angeordnet und können daher für diesen Zweck verwendet werden.

Eine Graphitkollektorbürsteneinrichtung an den Radgebilden des Fahrzeuges sammelt und überträgt elektrischen Ctrom in das Fahrzeug, wo eine Transformator-Gleichrichter-Einrichtung den Strom zu Gleichstrom umwandelt, der mit den am Fahrzeug vorhandenen Batterien verträglich ist. Der Bedarf des Fahrzeuges hinsichtlich elektrischer Energie,wie beispielsweise für die Beleuchtung, Tonerzeugung, Energie für die Steuerstromkreise und die Luftkompressoren, wird von den Batterien erfüllt, die ihrerseits durch das oben beschriebene Speisesystem geladen werden. Für zusätzliche Sicherheit sind alle beschriebenen Einrichtungen oder Systeme doppelt vorhanden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht eines Balkens.

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Pig. IA ist eine Seitenansicht eines Abschnittes des Bahnkörpers, Pig, 2 zeigt eine Einzelheit des Balkens gemäß Pig. I

Fig. 3 ist eine Ansicht_} in welcher die Ausrüstung zum Erzeugen und zum Steuern der pneumatischen Vortriebskraft dargestellt ist.

Fig. 4 zeigt Einzelheiten der Steuereinrichtung für die Luftstromsteuerventile .

Fig. 5 zeigt die Anordnung eines Absperrventiles für den Luftkanal.

Fig. 6 ist eine Vorderansicht der Fig. 5.

Fig. 7 zeigt einen Teil und die Räder des Fahrzeuges in Vorderansicht .

Fig. 8 zeigt einen Teil und die Räder des Fahrzeuges in Draufsicht.

Fig. 9 zeigt ein Luftgebläse mit seinem Motor.

Fig.10 zeigt den Unterwagen des Fahrzeuges auf dem Bahnkörper.

Fig.11 ist eine Seitenansicht der Darstellung der Fig. 10.

Fig.12 ist eine Vorderansicht der Dekompressionsklappen.

Fig.13 ist eine Seitenansicht der Dekompressionsklappen.

Fig.I^ ist eine Schnittansicht eines Fahrzeugrades.

Fig.15, l6 und 17 zeigen die unabhängigen Doppelradausführungen.

Fig. l8 ist eine schematische Ansicht der hydraulischen Bremseinrichtung.

Fig. 19 ist eine Seitenansicht des Fahrzeuges.

Fig. 20 ist ein Blockdiagramm des elektrischen Versorgungssystems.

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht eines Balkens, der zwei Funktionen ausübt, nämlich eine Abstützung für die Rollbahn bzw. den Bahnkörper der Transportanlage zu schaffen und die Luft für pneumatischen Vortrieb der Fahrzeuge zu kanalisieren. Bauteile 1 und 2 sind vorfabrizierte Elemente aus Beton oder Stahl, die, wenn sie zusammen mit einem Bodenteil 4, der ebenfalls in Beton zuvor gegossen oder aus Stahl vorfabriziert ist, symmetrisch auf eine Stütze 3 gelegt werden, den Balken bilden. Die Bauteile 1, 2 und 4 schaffen zusammen einen Balken für Abstützung des Bahnkörpers der Transportanlage, während der durch ihre Anordnung gebildete Innenraum als Luftkanal für den pneumatischen Vortrieb von Fahrzeugen dient. Für diesen Zweck hat das Innere des Balkens konstanten Querschnitt und ist vollständig abgedichtet mit der Ausnahme an der oberen Fläche, wo ein Längsschlitz einen Durchgang für einen Bauteil schafft, der die im Inneren des Balkens sich bewegende Vortriebsplatte mit einem Fahrzeug verbindet, welches auf Schienen läuft, die an der oberen Fläche des Balkens vorgesehen sind.

Die Bauteile 1, 2 und 4 können einstückig vorgegossen oder vorfabriziert werden, wenn dies zweckmäßig ist. In jedem Fall ist die Ausführung der seitlichen Bauteile 1 und 2 derart gewählt, daß sie den auf das Gebilde wirkenden Beanspruchungen widerstehen können, wobei es ermöglicht ist, in dem Bodenteil 4 öffnungen zu bilden für den Einbau von Ventilen oder sekundären Luftkanälen. Die Bedeutung von profilierten Stützteilen 5 liegt darin, Starrheit von waagerechten oberen Abschnitten 8 der Bauteile 1 und 2

aufrechtzuerhalten, wenn das Gebilde unterschiedlichen Luftdrücke] unterworfen wird, wobei Änderungen der Breitenabmessung des Längs· Schlitzes 6 verhindert sind, der den Durchgang für den Tragschaft der Vortriebsplatte des Fahrzeuges schafft. Die Stütze 3 ist eben· falls ein vorgegossenes oder vorfabriziertes Element, welches auf einen Fundamentblock 7 gesetzt ist.

Fig. 1 zeigt einen Balken, der aus den Bauteilen 1, 2 und 4 zusammengesetzt und auf Stützen 3 angeordnet ist, die auf Fundament· blöcken 7 aufgerichtet sind. Der Balken hat Vorkehrungen für öffnungen in dem Bodenteil 4 für den Einbau von Ventilen oder sekundären Kanälen, ferner einen Längsschlitz 6,der einen Durchgang für der. Tragschaft der Vortriebsplatte schafft, und Verstärkungsoder Stützteile 5 an beiden Enden. Das Gebilde stellt einen Balken oder Balkenabschnitt dar für Abstützung des Bahnkörpers, wobei der Balken oder Balkenabschnitt gleichzeitig die Funktion des Luf'tkanales für den pneumatischen Vortrieb von Fahrzeugen ausübt.

Fig. IA ist eine Seitenansicht eines typischen Abschnittes E-F des Bahnkörpers der pneumatischen Vortriebsanlage gemäß der Erfindung mit zwei Endstationen E und F für den Zugang von Passagieren und/oder von Fracht, und die beiden Endstationen E und F sind durch eine Folge von Balken G miteinander verbunden, deren Ausführung ähnlich der anhand von Fig. 1 beschriebenen Ausführung ist und die auf Stützen 3 abgestützt sind, die in regelmäßigen Abständen angeordnet sind. Es ist ersichtlich, daß. eine einzelne Stütze 3 die benachbarten Enden zweier Balken G abstützen kann, und daß die Balkenenden mittels elastischer Dichtungseinrichtungen H gegeneinander abgedichtet sind.

Fig. 2 zeigt eine Einzelheit des Balkens gemäß Fig. 1 im Querschnitt, und zwar den mittleren Teil des oberen Abschnittes 8 der Bauteile 1 und 2, um deutlich die Dichtungseinrichtung des Längsschlitzes 6 zu zeigen. Gemäß Fig. 2 sind zwei Lappen oder

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Klappen 9 und 10 aus biegsamem Material vorgesehen, die an den Kanten des oberen Abschnittes 8 der Bauteile 1 und 2 symmetrisch zusammengefügt sind. Die Klappen oder Klappenstreifen 9 und 10 liegen übereinander und wenn ein Luftdruckunterschied, und zwar entweder positiv oder negativ, zwischen dem Inneren des Balkens und der Atmosphäre vorhanden ist, pressen sich die beiden Klappenstreifen 9 und 10 gegeneinander und schaffen eine wirksame Abdichtung für den Luftkanal, der von dem Inneren des Balkens gebildet ist. Andererseits verschiebt sich der Tragschaft der Vortriebsplatte zwischen den Klappenstreifen 9 und 10 und schiebt sie bei seinem Durchgang zeitweilig zur Seite.

Somit zeigt Fig. 2 eine Abdichtungseinrichtung für den Schlitz 6, bestehend aus Lappen oder Klappenstreifen 9 und 10 aus biegsamem Material, die an den Kanten des oberen Abschnittes 8 der Balkenbauteile 1 und 2 symmetrisch angebracht sind derart, daß, wenn ein positives oder ein negatives Druckdifferential zwischen dem Inneren des Luftkanales und der Atmosphäre vorhanden ist, diese Lappen oder Klappenstreifen 9 und 10 sich gegeneinanderdrücken, so daß sie eine wirksame Abdichtung für den Luftkanal schaffen, während gleichzeitig freier Durchgang für den Tragschaft der Vortriebsplatte ermöglicht ist. Wie ersichtlich, sind die Lappen oder Klappenstreifen 9 und 10 jeweils an abgeschrägten Kanten der oberen Abschnitte 8 der Bauteile 1 und 2 angebracht. Diese Abschrägungen sind auch aus Fig. 1 ersichtlich.

Fig. 3 zeigt die Konfiguration der Ausrüstung für Erzeugung und Steuerung des pneumatischen Vortriebes, wobei in Fig. 3 der Balken, dessen hohles Inneres als Vortriebsluftkanal dient, ein stationäres Zentrifugalgebläse 11 oder eine andere Luftstromerzeugungseinrichtung, die Luft für die Anlage liefert, Verbindungskanäle 12 und ein Satz von vier Klappenventilen 13 dargestellt sind, welche die Luftströmung steuern.Die Steuerventile 13 haben bewegliche Klappen, die eine vollkommen offene, eine vollkommen geschlossene und mehrere Zwischenstellungen einnehmen

NACHGEREIOHT

können. Besondere Kombinationen dieser Stellungen ermöglichen, daß der vom Gebläse 11 kommende Luftstrom in den Luftkanal gebracht wird derart, daß in dem Kanal gegenüber der Atmosphäre ein.überdruck herrscht. Durch geeignetes Einstellen der Ventile 13 kann jedoch auch über das Gebläse 11 Saugkraft an den Kanal angelegt werden. Die auf Seite 23 wiedergegebene Tabelle zeigt, welche Kombination von Stellungen A_a B, C und D der Steuerventile 13 erforderlich ist, um den Betriebszustand ·" "Druck" oder den Betriebszustand "Absaugen" zu erhalten. Für die "offene" Stellung kann die Drosselklappe jedes Steuerventiles 13 in mehreren Winkelstellungen angeordnet werden, die durch die Bedienungsperson der Anlage ausgewählt werden können für die Modulation des Fahrzeugvortriebes in beiden Betriebszuständen innerhalb der Leistungsgrenzen des Gebläses 11. Es ist zu beachten, daß durch die Zwei-zu-zwei-Steuerventilkombination die für die Steuerung erforderlichen Ventile doppelt vorhanden sind., so daß vollkommene Betriebssicherheit der Anlage gewährleistet ist. Für den Fall, daß die Drosselklappe eines Yentiles sich in der Offenstellung verklemmen sollte, bewirkt das zugeordnete Ventil ein Abschalten des Luftkreises, so daß in jeder Situation eine Kontrolle oder Steuerung des Vortriebes aufrechterhalten ist durch dasjenige Ventil, welches sich in der mehr geschlossenen Stellung befindet.Somit zeigt Fig. 3 das Erzeugen des pneumatischen Vortriebes sowie die Steuerausrüstung mit einem Gebläse 11, welches über Verbindungskanäle 12 mit dem Hauptluftkanal verbunden und mit einem Satz von vier Klappenventilen 13 versehen ist, deren Steuerung in verschiedene Stellungen zwischen der Offenstellung und der geschlossenen Stellung durch eine Steuereinrichtung in der beschriebenen Weise ' bewirkt wird.

Fig. 4 zeigt Einzelheiten der Steuereinrichtung für die Steuerventile 13j wobei ein pneumatischer Zylinder dargestellt ist, der mit einem Steuerhebel 15 verbunden, welcher die Drosselplatte des Ventiles dreht. Druckluft für den Zylinder 1'4 wird von einem Kompressor 17 geliefert und durch ein elektropneumatisches Ventil 18

gesteuert. Ein elektronischer Modul 19 von logischen Stromkreisen wählt die richtige Stellung jedes der vier Steuerventile 13 aus in Übereinstimmung mit dem gewünschten Betriebszustand. Die Bedienungsperson hat über den Modul 19 die Kontrolle der Anlage in der Hand. Sie kann den Betriebszustand "Druck" oder "Absaugen" auswählen, um die Richtung der Bewegung des Fahrzeuges auszuwählen. Gleichzeitig kann sie -das Ausmaß der angelegten Vortriebskraft graduieren.

Im Fall eines automatischen Betriebes der Anlage werden die logischen Stromkreise 19 von einem Ausgangsmodul 21 eines steuernden Mikroprozessors gesteuert. Somit zeigt Fig. 4 die Steuereinrichtung für die Steuerventile 13, wobei die Steuereinrichtung einen pneumatischen Zylinder 14 aufweist, der mit einem Hebel 15 verbunden ist, welcherdie Drosselplatte 16 des Ventiles 13 bewegt. Der Zylinder 14 ist von einem elektropneumatischen Ventil 18 gesteuert, welches mit einem Luftkompressor 17 verbunden ist. Das Ventil 18 wird von einem elektrischen Auswahlschalter 50 betätigt in Verbindung mit einem elektronischen Modul von logischen Stromkreisen 19, die im Falle automatischen Betriebes der Anlage von dem Ausgangsmodul 21 des Mikroprozessors gesteuert werden. Hinsichtlich des elektronischen Moduls der logischen Stromkreise 19 ist festzustellen, daß dieser die Ventile 13 jeweils swei-zuzwei in bestimmte Stellungen einstellt, um die gewünschte Luftströmung und den gewünschten Druck hervorzurufen, wodurch ein Betrieb der Transportanlage im vollen Bereich der Geschwindigkeiten und der Beschleunigungen des Fahrzeuges in beiden Bewegungsrichtungen über einen einzigen Steuerhebel 20 geschaffen ist, und die Gestaltung der Steuerventile 13 ist derart, daß im Fall des Versagens eines der Ventile ein anderes dieser Ventile die Steuerung des vortreibenden Luftstroms gewährleistet, so daß vollkommene Betriebssicherheit sichergestellt ist.

Fig. 5 zeigt ein den Luftkanal unwirksam machendes Ventil, wobei der anhand der Fig. 1 beschriebene Kanal in Längsschnittansicht wiedergegeben ist, wie dies auch in Fig. 3 der Fall ist.

Fig. 6 ist eine Stirnansicht der Fig. 5₃ wobei die gleichen Bauteile dargestellt sind. Aus den Figuren ist eine öffnung 22 am Boden des Balkens ersichtlich, deren Zweck darin besteht, die Verbindungskanäle 12 oder den Körper 23 des Absperrventilen aufzunehmen, welches eine Drosselklappe 24 aufweist, die von einem pneumatischen Zylinder 25 betätigt wird. Die Drosselklappe 2 4 kann mit Bezug auf den Luftkanal eine vollständig geschlossene oder eine vollständig offene Stellung einnehmen. Durch diese Gestaltung sind für das Ventil minimale Betätigungskräfte erforderlich, da es mit Bezug auf den auf es wirkenden Luftdruck ausbalanciert ist. Somit zeigen die Figuren 5 und 6 ein Absperrventil, welches in einer öffnung 22 des Bodenteiles 4 des Balkens angeordnet ist und eine Drosselklappe 24 aufweist, die sich im Ventilkörper 23 unter der Wirkung eines pneumatischen Zylinders 25 dreht, um den Luftkanal abzusperren oder offenzulassen, wobei die Drosselklappe 24 druckausbalanciert ist.

Die Figuren 7 und 8 sind eine Stirnansicht bzw. eine Seitenansicht eines Teiles des Aufbaues und der Räder des Fahrzeuges, um zu zeigen, wie die Lage und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bei seinem Lauf entlang des Bahnkörpers bestimmt werden, wobei die Bedienungsperson und/oder der steuernde Mikroprozessor mit kontinuierlichen Informationen dieser Parameter versorgt werden. Permanentmagnete 26 sind an dem Fahrzeug an zwei Stellen angebracht, die in Längsrichtung ausgerichtet sind, während mit Zungen versehene magnetische Fühler 27 oder andere elektromagnetische Feststelleinrichtungen in regelmäßigen Abständen voneinander entlang des Bahnkörpers angeordnet sind, und zwar in der gleichen Ebene wie die am Fahrzeug angeordneten Magnete 26. Ein Vorbeigang des ersten Dauermagneten 26 an dem Fühler 27 löst einen elektrischen Impuls aus, der von einer zentral angeordneten elektronischen Einrichtung 28 als eine Position des Fahrzeuges interpretiert wird. Die Zeit, die zwischen dem Vorbeigang des ersten Magneten 26 und des zweiten Magneten 27 verstreicht, wird von der

elektronischen Einrichtung 28 benutzt, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beim Vorbeigang über dem Fühler 27 zu berechnen. Aus dieser Information können andere Leistungsparameter berechnet werden.

Fig. 9 zeigt ein Luftgebläs.e mit seinem Motor, welches Luft für den pneumatischen Vortrieb der Transportanlage gemäß der Erfindung schafft. Ein Zentrifugalgebläse 29 oder irgendeine andere einen Luftstrom erzeugende Einrichtung wird von einem Elektromotor 31 über eine Kupplung 30 und eine Welle 32 angetrieben. Ein zweiter Motor 34 ist über eine Kupplung 33 an den Motor 31 angeschlossen, und das Gebläse 29 kann von jedem der beiden Motoren angetrieben werden. Wenn es von dem Motor 34 angetrieben wird, wird der Motor 31 entregt, wobei er sich dann wie ein passives Übertragungselement verhält. Im entgegengesetzten Fall wird der Motor 34 passiv mitgezogen. Diese Ausführung ermöglicht ein Arbeiten des Luftgebläses 29 mit zwei Geschwindigkeiten, und weiterhin ist Redundanz geschaffen, da im Fall des Versagens eines Motors der andere dessen Aufgabe übernehmen kann.

Die Figuren 10 und 11 zeigen den Unterwagen des Fahrzeuges auf dem Bahnkörper, wobei die Sicherheitseinrichtung gegen Entgleisen der Transportanlage gemäß der Erfindung dargestellt ist. Im einzelnen sind der Rahmen oder das Gestell 35 und die Querstreben dargestellt, an welchem der Rahmen oder das Gestell 35 abgestützt ist. Die Vortriebsplatte 37 ist über einen Tragschaft 38 mit der Querstrebe verbunden und weiterhin direkt mit dem Fahrzeug verbunden über einen Zugarm 39 und ein Gelenk 40. Es ist festzustellen, daß die Vortriebsplatte 37 vor dem Schaft 38 angeordnet ist. Demgemäß geht der Schaft 38 durch die Dichtungsklappenstreifen 9 und 10 in dem drucklosen Bereich des Vortriebskanales hindurch, wo diese Dichtungen 9 und 10 nicht mehr einem Differentialdruck unterworfen sind. Daher erfordert der Durchgang des Schaftes 33 geringere Trennkräfte der Klappenstreifen 9 und 10,und der Druckverlust ist minimiert. Zwei Halteräder Ul überprüfen die

senkrechten Bewegungen des Fahrzeuges, und sie legen sich gegen die obere innere Fläche der Abschnitte 8 des Balkens, so daß ein Verlust an Berührung zwischen den Rädern und den Schienen vermieden ist. Diese Sicherheitseinrichtung kann bei allen Fahrzeugen angewendet werden, die auf Schienen entlang eines erhöhten Bahnkörpers laufen, und wie in Fig. 11 dargestellt, weist ein Satz von Rädern, der nicht mit einer Vortriebsplatte versehen ist, einen Schaft 42 auf, an welchem Halteräder 41 angebracht sind und durch welchen eine Verbindung mit der Querstrebe 36 des Fahrzeuges geschaffen ist, und diese Ausführung schafft die Sicherheit gegen Entgleisung, wie es oben beschrieben ist.

Figuren 12 und 13 zeigen Dekompressionsklappen 43 an der Vortriebsplatte 37, um die Anlage gegen Differentialdruckstöße zu schützen, welche die Sicherheitsschwelle überschreiten können. Die Klappen 43 sind mittels einstellbarer Federn 44 in der geschlossenen Stellung gehalten. Wenn der auf die Vortriebsplatte 37 wirkende Differentialdruck einen vorbestimmten Wert überschreitet, überwindet der resultierende Schub die Kraft der Federn 44, so daß die Klappen 43 in eine offene Stellung gebracht werden, so daß Luft durch die Öffnungen in der Vortriebsplatte 37 hindurchströmen kann. Auf diese Weise wird der Luftdruck an der Platte 37 ausgeglichen, und der Vortriebsluftkanal selbst und die Vortriebsplatte 37 sind gegen die Wirkung von Überdrücken wirksam geschützt.

Fig. 14 ist eine Querschnittsansicht eines Fahrzeugrades. Das Rad 45 hat eine Gestalt der Räder eines Straßenfahrzeuges. Es besitzt Löcher 46 für die Anbringung einer Radnabe, einen äußeren Flansch 47 und einen Haltering 48. Ein äußerer Radkranz 49 aus Stahlguß hat ein Profil, welches an das Abrollen auf Schienen angepaßt ist, und der Radkranz 49 ist in eine Lage 50 aus Kautschuk oder aus einem anderen elastomeren Material hoher Härte eingebettet, und diese Lage. 50 ist mit dem äußeren Flansch 47 und dem Haltering verbunden. Bei der Herstellung wird das Rad 45 aus den

Einzelteilen 45, 47 und 48 zusammengesetzt. Der äußere Radkranz 49 wird dann in einer Form in entsprechender Lage zu den Teilen 45, 47 und 48 angeordnet, wonach dann die Lage oder Schicht 50 aus elastomerem Material hoher Härte zwischen diese Bauteile gegossen wird. Die Lage oder Schicht 50 wird in der Form vulkanisiert bzw. gehärtet, so daß eine elastische Verbindung hoher Festigkeit erhalten wird, die gute Eigenschaften hinsichtlich der Absorption von Schwingungen und Geräusch aus der Berührung zwischen dem Rad und der Schiene besitzt.

Die Figuren 15, 16 und 17 zeigen die unabhängigen Eadgestelle des Fahrzeuges. Luftsäcke 51 sind an den Querstreben 36 angebracht, um den Hauptkörper des Fahrzeuges abzustützen und ihn gegenüber Stoßen und Schwingungen zu isolieren, die von den Rädern 45 kommen. Die Querstrebe 36 umfaßt das Gebilde 52 für das Anbringen des Tragschaftes 38. Längsstreben 53 sind an ihrer Mitte über Schublager 56 schwenkbar angebracht, und sie weiser an beiden Enden je eine Achse auf, an denen Räder 45 angebracht sind. Eine Zugstange oder Spurstange 55 kann verwendet werden, um parallele Lage oder einen Konvergenzwinkel zwischen den Längsstreben 53 einzustellen. Es ist ersichtlich, daß die auf einer Schiene laufenden Räder 45 keine Verbindung mit den Rädern haben, die auf der anderen Schiene laufen. Weiterhin drehen sich alle Räder frei ohne irgendeinen Einfluß aus Antriebskräften, was ein neuartiges Merkmal einer Anlage gemäß der Erfindung darstellt.

Fig. 18 ist eine schematische Ansicht der hydraulischen Bremseinrichtung, die grundsätzlich einen Differentialdruckfühler aufweist, der die Bremsen immer dann betätigt, wenn das Druckdifferential an der Vortriebsplatte 37 auf einen Wert nahe Null fällt. Die Einrichtung umfaßt Bremstrommeln 57, in denen Bremskissen 58 angeordnet sind, die von Zylindern 59 hydraulisch betätigt werden. Hydraulischer Druck wird durch Betätigung einer Hebeleinrichtung mittels eines pneumatischen Zylinders 6l dosiert, der von einem elektropneumatischen Ventil 62 gesteuert ist. Das Ventil 62 wird von l'lLkroschaltern h'> <j ! ekti'iooh botütUa, die durch

Verschiebung einer Membran 64 betätigt werden, welche Balgenkammern 65 voneinander trennt,die ihrerseits mit Drucksonden 66 und 67 verbunden sind, von denen eine vor der Vortriebsplatte 37, und die andere hinter dieser Platte 37 angeordnet ist. Wenn ein Druckdifferential an der Vortriebsplatte 37 besteht, wird das Fahrzeug durch eine resultierende Kraft vorgetrieben. Dieses Druckdifferential wird in dem Balgen 65 festgestellt, und es wird eine Verschiebung der Membran 64' hervorgerufen. Durch ihre Verschiebung betätigt die Membran 64 einen der Mikroschalter 63, wodurch der elektrische Stromkreis des Ventiles 63 geschlossen wird. und der pneumatische Zylinder 6l betätigt wird, um die Bremsen zu lösen. Wenn an der Platte 37 kein Druckdifferential vorhanden ist, gleicht sich der Druck in den Balgenkammern 65 aus und die Membran 64 niramt eine mittlere Stellung ein, in welcher sie mit keinem der Mikroschalter 63 in Berührung steht, wodurch ein elektrischer Stromkreis geschlossen wird, der den pneumatischen Zylinder 6l derart betätigt, daß die Bremsen angelegt werden. Es ist festzustellen, daß, falls es gewünscht wird, die Bremsen in Verbindung mit einer Verzögerung durch Luftkraft anzulegen, ein die Drehung (z.B. der Räder) feststellender Fühler den Mikroschalter 63 unwirksam machen kann, der im Falle einer Verzögerung sonst betätigt würde.

Fig. 19 ist eine Seitenansicht des Fahrzeuges, wobei dessen Türen mit der betreffenden Betätigungseinrichtung dargestellt sind. Außerdem sind auch die Nottüren dargestellt. Die seitlichen Türen 68 werden mittels pneumatischer Zylinder 69 betätigt, und die beiden Seiten jeder Tür sind durch ein System von Kabeln und Riemenscheiben 70 synchronisiert. Druckluft für die Zylinder 69 wird durch zwei elektropneumatische Kompressoren 72 geliefert. Die Steuerung wird bewirkt durch elektropneumatische Ventile 73* die Signale von einer elektronischen Türsteuereinrichtung oder alternativ von einem handbetätigten Türauswahlschalter erhalten. Frontfenster 74 und 75 können von Hand und/oder unter der Wirkung von hydraulischen Zylindern 76 geöffnet werden und bleiben in der offenen Stellung, so daß im Notfall die Passagiere das Fahrzeug verlassen und sich auf den Bahnkörper begeben können.

-23-

Pig. 20 ist ein Blockdiagranrai des elektrischen Versorgungssystems für das Fahrzeug. Ein Transformator 77, der nahe dem Bahnkörper angeordnet ist., erhält Strom aus dem öffentlichen Netz und liefert diesen mit einer Spannung von 55 Volt an die Schienen. Der Zweck der Verwendung dieser sehr niedrigen Spannung besteht darin, die Schienen, obwohl sie unter Strom stehen, für Menschen ungefährlich zu machen, was wichtig ist unter Berücksichtigung der Verwendung des Bahnkörpers als ein Evakuierungsweg für die Passagiere. Der Block 78 stellt die Schienen dar, die gegenüber dem Balken isoliert sind und dadurch als elektrische Leiter verwendbar sind. Kohlebürsten 79 an dem Fahrzeug sammeln die elektrische Energie von den Rädern 45 und speisen Transformatoren 80 und Gleichrichter 8l des Fahrzeuges, die ihrerseits die Fahrzeugbatterien mit Gleichstrom speisen, und zwar über einen Lade- und Regelmodul 82.

TABELLE

	Betriebsart	Druck
Ventil	Absaugen	offen
A	geschlossen	geschlossen
B	offen	offen
C	geschlossen	geschlossen
D	offen

-so-

- Leerseite -

Claims

Patentansprüche

( 1. J Pneumatische Vortriebsanlage für Fracht- und/oder Passa-Ngier fahr zeuge, gekennnzeichnet durch Balken, die aus vorfabrizierten Bauteilen zusammengesetzt und am Ende an Stützen abgestützt sind für den Zweck, den Bahnkörper der Transportanlage abzustützen, wobei das hohle Innere des Balkens die Funktion eines Luftkanals für den pneumatischen Vortrieb von Fahrzeugen ausübt, eine Abdichteinrichtung für den Längsschlitz in dem Vortriebsluftkanal, einen Satz von Ventilen für die Steuerung des pneumatischen Vortriebs mit den betreffenden Steuereinrichtungen, eine stationäre Luftstromerzeugungseinrichtung zum Erregen der Anlage, Fühler zum Feststellen der Position und der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs entlang des Bahnkörpers,

Luftabsperrventile, ein Fahrzeug, das mittels einer Vortriebsplatte vorgetrieben wird, die über einen Tragschaft und einen Zugarm an dem Fahrzeug angebracht ist und die mit Dekompressionsklappen versehen ist, eine Halteradeinrichtung, die sich auf der Innenseitedes Balkens bewegt, um Entgleisung des Fahrzeugs zu verhindern, Radausführungen, deren jede aus vier freilaufenden Rädern besteht, die für den Antrieb nicht verwendet werden, Räder mit einer Schwingungsaufnehmenden Schicht zwischen dem Radkranz und der Nabe, eine Fahrzeugbremseinrichtung, die von einem den Differ><nntialdruck im Lufkanal feststellenden Fühler gesteuert ist, seitliche Fahrzeugtüren mit synchronisierter Bewegung, Frontfenster an dem Fahrzeug, die sich zur Schaffung eines Notausgangs weit öffnen, und durch unter Strom stehende Schienen für die Zufuhr von Energie zu den Fahrzeugbatterien.
2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Balken (G) aufweist, der aus Bauteilen (1, 2 und 4) zusammengesetzt und auf Stützen (3) getragen ist, die auf Fundamentblöcken (7) aufgerichtet sind, der Balken öffnungen in seinem Bodenteil (4) aufweist, um Luftventile oder sekundäre Kanäle (12) einzubauen, und mit einem Längsschlitz (6) für den Durchgang des Tragschaftes (38) der Vortriebsplatte (37) versehen ist, Rahmenoder Ringverstärkungen (5) an beiden Enden des Balkens vorgesehen sind,, und daß die soweit beschriebene Ausführung als Abstützung für den Bahnkörper und auch als Luftkanal für den Vortrieb des Fahrzeugs dient.
3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abdichteinrichtung für den Längsschlitz (6) an dem Balken vorgesehen ist, die zwei biegsame Lappen, Klappen oder Klappenstreifen (9 und 10) aufweist, die an den Kanten des oberen Abschnitts (8) der Balkenbauteile (1 und 2) symmetrisch derart angebracht sind, daß bei einem negativen oder positiven Druckdifferential zwischen dem Inneren des Balkens und der Atmosphäre die Klappenstreifen sich gegeneinander drücken und dadurch das Innere des Balkens wirksam abdichten.
4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung für das Erzeugen und das Steuern pneumatischer Vortriebskraft vorgesehen ist, die eine stationäre Luftstromerzeugungseinrichtung (11) aufweist, die mit dem Luftvortriebskanal über Verbindungskanäle (12) verbunden ist und einen Satz von vier Luftsteuerventilen (13) aufweist, deren Steuerung hinsichtlich der offenen und der geschlossenen Stellung und Zwischenstellungen durch eine Befehls- und Steuereinrichtung bewirkt ist.
5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Befehls- und Steuereinrichtung für die Luftstromsteuerventile

(13) einen pneumatischen Zylinder (14) aufweist, der mit einem die Drosselklappe (16) eines Ventils (13) betätigenden Hebel (15) verbunden ist und der von einem elektropneumatischen Ventil (18) gesteuert ist, das von einem Luftkompressor (17) gespeist ist und durch einen elektrischen Auswahlschalter (20) in Verbindung mit einem elektronischen Modul von logischen Stromkreisen (19) geschaltet wird, und daß der Modul unter der Steuerung des Ausgangsmoduls (21) eines steuernden Mikroprozessors steht für den Fall eines automatischen Betriebs der Anlage.
6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Luftabsperrventile vorgesehen sind, die an Öffnungen (22) des Bodenteils (4) der Balken angeordnet sind und Drosselklappen (24) aufweisen, die im Ventilkörper (23) schwenkbar angebracht und von einem pneumatischen Betätigungszylinder (25) betätigt werden mit der Funktion, den Vortriebsluftkanal abzusperren oder frei zu belassen.
7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein System von elektromagnetischen Fühlern (27) vorgesehen ist, die entlang des Bahnkörpers angeordnet und durch Magnete (26) oder ähnliche Einrichtungen, die an dem Fahrzeug angebracht sind, aktiviert werden, und daß die von den Fühlern (27) beim Vorbeigang der Magnete (26) oder der ähnlichen Einrichtungen ausgelösten Signale durch eine elektronische Einrichtung

(28) , die an einer Station der Anlage vorgesehen ist/ interpretiert werden, um Informationen über die Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeuges zu schaffen.
8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn- n zeichnet, daß die Luftliefereinrichtung für den pneumatischen Vortrieb eine stationäre LuftStromerzeugungseinrichtung (29) aufweist, die von zwei Elektromotoren (31 und 34) angetrieben ist, die unterschiedliche Drehzahlen haben und die über Kupplun- ^: gen (30 und 33) in Reihe angeschlossen sind, und von denen einer über seine Antriebswelle (32) mit der Luftstromerzeugungseinrichtung (29) verbunden ist.
9. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebsplatte (37) über den Tragschaft (38) mit einer Querstrebe (36) des Fahrzeugs und über einen Zugarm (39) und ein Gelenk (40) mit dem Fahrzeugrahmen verbunden und vor dem Tragschaft (38) angeordnet ist.
10. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennnzeichnet, daß an dem Fahrzeug Sätze von Halterädern (41) vorgesehen sind, die auf der Innenseite des Balkens laufen und an dem Tragschaft (38) oder, wenn ein solcher nicht vorhanden ist, an einem Schaft (42) angebracht sind und an der Innenseite des oberen Abschnitts (8) des Balkens laufen in dem Fall einer senkrechten Bewegung der Fahrzeugräder.
11. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebsplatte (37) mit Dekompressionsklappen (43) versehen ist, die sich aus einer geschlossenen Stellung in eine offene Stellung, in der der Durchtritt von Luft durch die Platte (37) ermöglicht ist, für den Fall bewegen, daß das Druckdifferential an der Vortriebsplatte einen Grenzwert übersteigt, der für die Sicherheit der Anlage eingestellt ist und der durch einen Satz von einstellbaren Federn (44) gesteuert ist, die auf jeder Seite der Vortriebsplatte (37) angeordnet sind.
12. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Fahrzeug aufweist mit Rädern, dessen äußere Radkränze (49) auf Schienen laufen und an einem Radkörper (45), einem Flansch (47) und einem Haltering (48) unter Zwischenanordnung einer Schicht (50) aus einem elastomeren Material hoher Härte angebracht sind.
13. Anlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbindung hoher Festigkeit zwischen den Radteilen (45 und 47) und dem äußeren Radkranz (49) erhalten ist durch Anordnen dieser Teile in einer Form, in die das elastomere Material (50) hoher Härte gegossen und dann ohne Herausnahme aus der Form vulkanisiert beziehungsweise gehärtet wird.
14. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugräder frei laufen und nicht als ein Mittel für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet sind.
15. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß Radausführungen vorgesehen sind, die zwei Längsstreben (53) aufweisen, die mittig an Schublagern (56) an einer Querstrebe (36) schwenkbar angeordnet sind, die Querstrebe elastische Luftsäcke (51) für die Abstützung des Fahrzeugs trägt und daß die Längsstreben (53) mit Zug- oder Spurstangen (55), um parallele Lage oder einen Konvergenzwinkel einzustellen, versehen sind und an jedem Ende eine Achse (54) tragen, an deren jeder ein Rad (45) angebracht ist.
16. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine hydraulische Bremseinrichtung für das Fahrzeug vorgesehen ist, die eine Bremstrommel (57) und Bremskissen (58) aufweist, die von einem hydraulischen Zylinder (59) betätigt werden, der über eine Hebeleinrichtung (60) von einem pneumatischen Zylinder (61) betätigt wird, der durch ein elektropneumatisches Ventil (62) gesteuert ist, das ein elektrisches Signal von Mikroschaltern (6 3) erhält, die von der Verschiebung

— ο —

einer Membran (64) betätigt werden, die Balgenkammern (65) trennt, die als Fühler für den Differentialdruck an der Vortriebsplatte (37) über Drucksonden (66 und 67) wirken.
17. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennnzeichnet, daß das Fahrzeug seitliche Türen (68) aufweist, die über einen pneumatischen Zylinder (69) betätigt werden, die Bewegung der beiden Seiten oder Flügel jeder Tür durch eine Einrichtung von Kabeln und Kabelscheiben (70) synchronisiert ist und daß der Betätigungszylinder (69) von einem elektropneumatischen Ventil (73) gesteuert ist, das Befehlssignale von einer elektronischen Türsteuer.einrichtung oder von einem handbetätigten Auswahlschalter erhält.
18. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennnzeichnet, daß das Fahrzeug Frontfenster (74 und 75) hat, die von Hand und mit der Unterstützung hydraulischer Zylinder (76) geöffnet werden können, um einen Notausgang für Passagiere zu schaffen.
19. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug Batterien (83) trägt, die von einem entfernt angeordneten Transformator (77) geladen werden über die Schienen (78), an die ein Wechselstrom einer Spannung angelegt ist, die für Menschen unschädlich ist, die elektrische Energie von dem elektrischen System des Fahrzeugs mittels Kollektorbürsten (79) gesammelt und dann durch am Fahrzeug angeordnete Einrichtungen (80, 81) transformiert und gleichgerichtet und dann über einen Lade- und Regelmodul (82) an die Batterien (83) geliefert wird.