DE1755608A1

DE1755608A1 - Transportvorrichtung mit Haengefahrzeug

Info

Publication number: DE1755608A1
Application number: DE19681755608
Authority: DE
Inventors: Maurice Barthalon
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1966-01-19
Filing date: 1968-05-28
Publication date: 1972-01-05
Also published as: FR93421E; CH505721A; GB1224334A; NL6807480A; BE715162A; US3511186A

Description

p Prinz

Dr Gertrud Hauser

Z^" ^175560827.Mai1968

8000 München-Pasing

Einsbeigeistrasse 19

Germany

cas Dp Maurice BARTHAiON, 78 Avenue Henri Martin, Paris/Frankreich

Transportvorrichtung mit Hän^efahrzeug

Zusatz zu dem Hauptpatent ..... (Patentanmeldung B 90.531 Il/2Oa vom 30. Dezember 1966 und zu dem ersten Zusatzpatent ..... (Patentanmeldung B 94.934 '11/2Oa vom 13. Oktober 1967)

Das Hauptpatent beschreibt eine !Transportvorrichtung mit wenigstens einem durchlaufenden Träger, welcher als Fahrbahn dient, und an welchem wenigstens ein Fahrzeug aufgehängt ist, welches längs dieser Bahn verfahrbar und mit Antriebsorganen für seine Verschiebung versehen ist.

Die Transportvorrichtung nach dem Hauptpatent ist dadurch gekennzeichnet, dass sie eine mit Luftunterdruck

arbeitende Tragvorrichtung aufweist. Diese Tragvorrichtung ent-

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hält wenigstens eine zwischen dem Träger und dem Fahrzeug ausgebildete Kammer, welche durch die Bewegung des fahrzeuge zulassende Dichtungsglieder abgedichtet und mit einer von dem Fahrzeug getragenen Luftabfuhrvorrichtung verbunden ist und wenigstens eine dem Träger angehörende, über einer dem Fahrzeug angehörenden Wand liegende ¥and aufweist, so dass der in der Kammer herrschende Unterdruck eine Kraft erzeugt, welche eine zum Tragen des fahrzeuge beitragende lotrechte aufwärtsgerichtete Komponente hat. ;

Bei diesen Transportvorrichtungen mit geführten und durch den Wandeffekt getragenen Fahrzeugen ist es, wenn das

™ Profil längs der Fahrbahn nicht einwandfrei ist, schwierig, intermittierende Berührungen zwischen der Fahrbahn und den von dem Fahrzeug getragenen, die Kammern zum Tragen des Fahrzeugs oder zur seitlichen Führung desselben definierenden Mänteln zu vermeiden.

Die Tragkammern bilden nämlich gegenüber der

Masse des Fahrzeugs keine elastischen T_eile genügender Steifigkeit, so dass die Ränder der Mantel des Fahrzeugs mit der Fahrbahn in Berührung kommen können. Dies hat zur Folge, dass sich die Bänder der Mantel schnell abnutzen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gross wird. Da· ferner die Tragkammer nur einen Ausschlag geringer Amplitude zulässt, ist sie allein nicht ausreichend, um eine komfortable Aufhängung des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Das Hauptpatent und das erste Zusatzpatent

beschreiben eine Transportvorrichtung mit aufgehängten Fahrzeugen, welche mit Fnterdruck arbeitende Zwischentragkammern zwischen einem Schlitten und der Kabine aufweist, welche mit den Tragkammern eine zweistufige Aufhängung des Fahrzeugs bilden, wodurch die nicht aufgehängte Masse verringert und so die Zahl

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der zufälligen Berührungen zwischen den Bändern der Mantel und der Fahrbahn beträchtlich vermindert wird·

Eine erste Gruppe von erfindungsgemässen Verbesserungen bezweckt die Verringerung der Zahl dieser zufälligen Berührungen durch weitere Verringerung des Gewichts des Schlittens durch eine besondere Formgebung des Trägers und der Schnekel zur Führung des Fahrzeugs, was die Herstellung eines einfachen Schlittens geringer Abmessungen und somit geringen Gewichts gestattet.

Eine zweite Gruppe von erfindungsgemässen Verbesserungen bezweckt die weitere Verringerung der nicht aufgehängten Masse des Schlittens und betrifft eine Verbindungsart zwischen diesem und den Luftabfuhr- und Antriebsgliedern, welche er notwendigerweise aufweist,

Schliesslich eignet sich die erfindungsgemasse Führungsart des Schlittens gut zur Herstellung von besonders einfachen leichten Weichensystemen, was gestattet, die in dem Fall von Fahrzeugen mit Wandeffekt besonders schwierige Aufgabe der Weichenstellung in interessanter Weise zu lösen.

In der nachstehenden Beschreibung sind mit

"Tragkammern" die mit Unterdruck arbeitenden Kammern, welche insbesondere das Fahrzeug tragen, und mit "Aufhängekammern" die Kammern bezeichnet, welche im besonderen die elastische Aufhängung der Kabine "bewirken.

Gemäss einem ersten Kennzeichen der Erfindung

ist die Transportvorrichtung, welche gemäss dem Hauptpatent Fahrzeuge aufweist, welche an einem Führungsträger mittels einer mit Iiuftunterdruck arbeitenden Tragkammer aufgehängt sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger beiderseits derTragwand seit-

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liehe Schenkel auf v/eist, welche dem Boden zugewandt und mit querliegenden einander gegenüberliegenden Randleisten versehen sind, während das Fahrzeug wenigstens einen beweglichen Schlitten in dem Raum zwischen der Tragwand, den Schenkeln und den Randleisten des Trägers aufweist, wobei dieser Schlitten den Schenkeln gegenüberliegende Seitenwände und die Randleisten der Schenkel übergreifende Querwände aufweist, wobei ausserdem Einrichtungen vorgesehen sind, welche einen Unterdruck in wenigstens einem der so zwischen dem Träger und seinen Ansätzen einerseits und dem Schlitten andererseits ausgebildeten Volumen erzeugen.

™ Diese Einrichtungen ermöglichen die Herstellung

eines besonders gedrängten leichten Schlittens. Ferner ist der Schutz der Fahrbahn gegen die Wetterunbilden sehr wirksam, da die Innenwand des Führungsschenkels ebenso wie die obere Wand der Dichtungsrandleisten vollständig gegen atmosphärische Niederschläge durch die Tragoberfläche geschützt sind, wobei die Gesamtheit dieser Wände eine einhüllende Oberfläche bildet.

Die den Schenkeln des Trägers gegenüberliegenden Seitenwände des Schlittens gewährleisten in Zusammenwirken

| mit diesen Schenkeln die Führung in wirksamer wirtschaftlicher Weise.

Gemäss einem weiteren Kennzeichen der Erfindung weist die Torrichtung zur Abdichtung der Tragkammer einen doppelten Strömungsmittelschleier auf, wobei der erste Schleier durch die angesaugte Luft und der zweite durch die den Eintritt von Luft in die Kammer verhindernde ausgeblasene Luft gebildet wird. Hierdurch werden die für die pneumatische Erzeugung der Tragkraft erforderliche Leistung sowie die in der Tragkammer umlaufende Staubmenge erheblich verringert.

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Gemäss einem weiteren Kennzeichen.der Erfindung, welches die Verringerung der nicht aufgehängten Masse des Schlittens bezweckt, sind elastische Einrichtungen vorgesehen, welche die Aufhängung gewisser in dem Schlitten untergebrachter Teile, wie Motoren oder Luftabfuhrvorrichtungen, gegenüber dem Schlitten bewirken/Hierfür sind diese Teile vorzugsweise an einem Rahmen angebracht, welche seinerseits mit dem Schlitten über ledern und Dämpfer verbunden ist. Unter diesen Bedingungen ist die Masse des nicht aufgehängten Teils des Schlittens erheblich kleiner, so dass der Schlitten erheblieh leichter den ^ Unregelmassigkeiten des Profils der Fahrbahn folgt.

Semäss einem weiteren Kennzeichen der Erfindung, welches durch den sehr einfachen Aufbau des Schlittens und der von dem Träger getragenen Führungsschenkel wirksam gemacht wird, ist ein Weichensystem vorgesehen, welches einerseits eine feste Tragwand des Trägers, welche der direkten Fahrbahn und der abgezweigten Fahrbahn an der Yerbindungsstelle derselben gemeinsam ist, und andererseits wenigstens eine bewegliche Führungszunge aufweist· Diese kann vorzugsweise wahlweise zwei Stellungen einnehmen und bewirkt durch eine erste geradlinige Seite die i Führung für die direkte Fahrbahn in der ersten Stellung, während die zweite gebogene Seite eine Führungszunge für die abgezweite Fahrbahn in ihrer zweiten Stellung bildet.

(Jemäss einem weiteren Kennzeichen der Erfindung, welches eine für grosse Anlagen besser geeignete Ausführung sabwandlung des Weichensystems betrifft, weist dieses System für die Weiche abwechselnd in die Tragwand einziehbare Zungen auf.

Die der direkten Fahrbahn und der abgezweigten

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Fahrbahn entsprechenden Zungen sind vorzugsweise durch Ausgleichshebel verbunden, so dass sich ihre Gewichte ausgleichen, wodurch die Arbeitsgeschwindigkeit vergrossert wird, wobei Einrichtungen die Betätigung der Terschwenfcungen dieser Ausgleichshebel bewirken, so dass die Führungzunge der direkten Fahrbahn oder der abgezweigten Fahrbahn nach Belieben in Betrieb genommen werden kann·

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.

Fig. 1 ist ein Schnitt eines geraden Abschnitts einer besonderen Ausführungsform der erfindungsgemässen Transportvorrichtung längs der linie I-I der Fig. 2.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht in kleinerem Haßstab.

Fig· 3 ist ein Schnitt eines Ieils des !Prägers und des Schlittens in grosserem Maßstab.

Fig· 4· ist eine längster Linie IT-IV der Fig. 2 geschnittene Teilansicht in grosserem Maßstab.

Fig. 5 ist eine Schnittansicht eines Aufhangelenkers des Schlittens in grosserem Maßstab.

Fig. 6, 7 und 8 zeigen zwischen zwei Schlitten vorgesehene Dichtungsglieder im Schnitt längs der linien VI-VI der Fig. 7 bzw. VII-VII und VIII-VIII der Fig. 6·

Fig. 9 ist eine die Dichtungslippein darstellende Sennit tans ieht eines Teils der Fig. 3 in grossenem Mkßstab·

Fig* TO ist ein Schnitt eines verb#a«ertm,,

in einen Träger mit abgeändertem Aufbau eingesetztem. Schlittens längs der linie X-X der Fig. 11»

Fig. 11 ist die, längs €er linie H-XI

Fig. 10 geschnittene Draufsicht dieses Schlittens.

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Fig» 12 und 13 zeigen in verschiedenen Maßstäben eine erste Ausführung der Weichenanordnung im Schnitt längs der linien XII-XII der Pig. 13 bzw. XIII-XIII der Pig... 12.

Pig· 14 ist eine der Pig. 13 entsprechende

Ansicht, in welcher sich die Weiche in der anderen Stellung befindet. '"

Pig· 15 ist ein Schnitt längs der linie XY-X? der Pig. 13.

Pig. 16 ist ein Schnitt längs der linie XVI-

XVI der Pig. 19» welcher die Betätigung einer anderen Ausbildung der zurückziehbaren Weichenanordnung zeigt.

Pig. 17 ist eine längs der linie XVII-XVII der Pig. 18 geschnittene Draufsicht dieser Weichenanordnung.

Pig· 18 und 19 sind Schnitte längs der linien XVIII-XVIII bzw. XIX-XIV der Pig. 17.

Pig· 20 zeigt eine Einzelheit der beweglichen Zunge dieser Weichenanordnung in grSsserem Maßstab.

Pig. 21 ist ein Schnitt längs der linie, XXI-XXI der Pig. 20. .

Pig. 22 und 23 zeigen in einem waagerechten

Schnitt längs der linie XXII-XXII der Pig. 17 Ausführungseinzelheiten der Enden der beweglichen Zungen.

Pig. 24 zeigt eine Einzelheit im Schnitt längs der linie XXIV-XXIV der Pig. 17.

Pig. 25 ist ein Querschnitt einer Einzelheit der Fig. 1.

Bei der in Pig. 1 bis 5 dargestellten Ausführungsform der Transportvorrichtung ist der,Träger 1, längs welchem das Fahrzeug 3 fährt, ein Rohrträger mit Rechteckquerschnitt.

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Dieser Träger besteht aus Spannbeton, und seine untere ebene Wand 6 ist durch unter einer mechanischen Spannung stehende Kabel 401 bewehrt. Der Träger 1 bildet so einen geschlossenen Kasten und besitzt bei geringstem Gewicht sehr hohe Biegungs- und Torsionsträgheitsmomente .

Seitliche Pfeiler 2 tragen den Träger 1 in der gewünschten Höhe über dem Boden mit Hilfe von Querarmen 5 entsprechend der Ausführung gemäss Pig. 1 des Hauptpatents.

Die Tragwand 6 des Trägers 1 wird von Schenkeln 7 eingefasst, welche die Führung der Schlitten 55 des Fahrzeugs 3 bewirken, an welchen die aufeinanderfolgenden Kabinen 9 des Fahrzeugs aufgehängt sind.

Gemäss einem Kennzeichen der Erfindung besitzen die Schenkel 7 einen lotrechten dem Boden zugewandten Abschnitt 402, welcher durch eine querliegende Dichtuhgsrandleiste 403 verlängert wird, welche der lotrechten Axialebene der Fahrbahn zugewandt ist und einen Dichtungsstreifen 404 (Fig. 3) trägt, dessen Verbindungsstelle mit dem lotrechten Abschnitt 402 des Führungsschenkels erheblich niedriger als der der lotrechten Axialebene der Fahrbahn gegenüberliegende Rand liegt.

Bei dem dargestellten Beispiel haben die Führungsschenkel 7 die Form eines Metallkastens aus zusammengeschweissten Blechen, sie können jedoch auch durch ein stranggepresstes Profil aus leichtlegierung gebildet v/erden. Sie werden durch Gitterbalken 405 verstärkt und sind durch Zugschrauben an der Seitenwand des Trägers 1 befestigt. Die Zugschrauben 406 treten vorzugsv/eise durch die Schenkel 7 in langlöchern 407 zur Einstellung ihrer Höhe, um die richtige Ausrichtung der hinter einanderliegenden Randleisten 403 und die Ausrichtung der gegen-

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BAD ORIGiNAL

'überliegenden Randleisten zur Einstellung der Neigung der Fahrbahn zu ermöglichen.

Der Dichtungsstreifen 404 ermöglicht mit seiner

oberen Wand die Beherrschung des Tragunterdrucks und durch seinen äusseren überhöheten Rand die Beherrschung des Führungsunterdrueks, ausserdem dient er als Sieherheitsabstutzung für die Schlitten 55· Der Schutz gegen die Wetterunbilden ist besonders wirksam, da die Tragwände zur Abdichtung und Führung gegen die atmosphärischen niederschlage durch das vorgesehene umhüllende Profil mit nach oben hochgebogenen Rändern geschützt sind·

Jeder Schlitten 55» welcher die Aufhängung

der Kabine 9 durch eine Aufhängekammer 408 und eine Anordnung von Verbindungslenkern 40$ mit elastischer Zugkraft bewirkt, besitzt bei dem betrachteten Ausführungsbeispiel einen kastenförmigen Aufbau mit schwalbenschwanzförmigem Profil, welches in das umhüllende halb geschlossene Profil eingeschrieben werden kann, welches durch die Seite 6 des !Prägers 1, die Schenkel 7 und ihre Randleisten 403 gebildet wird· Hierfür weist der Schlitten 55 auf jeder Seite eine die Randleiste 405 übergreigende Querwand 411 auf. Die Wand 411 fasst eine Längsnut 412 des Schlittens 55 ein, in welche die Randleiste 403 eingreift, Jenseits der Hut 412 weist der Schlitten 55 einen zweiten ausgebauchten Abschnitt 413 auf, dessen Boden 414 dem Dach 415 der Kabine 9 gegenüberliegt, wobei diese beiden Wände durch einen biegsamen Dichtungsbalgen 416 vereinigt sind, welcher so die Aufhängekammer 408 begrenzt· .

Der zwischen der unteren Wand 6 des Trägers und der gegenüberliegenden oberen Wand 417 des Schlittens liegende Raum begrenzt eine Tragkammer 420, während der zwischen

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dem Schenkel 7 und der entsprechenden Seitenwand 425 des Schlittens 55 liegende Raum eine seitliche Führungskammer 426 abgrenzt, wobei in der Kammer 420 und den beiden Kammern 426 ein Unterdruck durch die weiter unten beschriebenen Einrichtungen erzeugt wird.

Die obere Wand 417 des Schlittens 55 besitzt

ausserdem eine mittlere Nut 418. Beiderseits derselben bewirken Dichtungsiippen 418a die Entkopplung der rechten und linken Tragkammer. Die Wand 417 enthalt Löcher 417a und 417b, welche mit dem Innern des Schlittens in Verbindung stehen, welcher seinerseits durch eine Längswand 418b in zwei Hälften unterteilt ist. Man erhält so eine der Rollbewegung entgegenwirkende Eiickholkraft an dem Schlitten.

In die But 418 tritt der an der Wand 6 des

Trägers befestigte Stator 421 eines elektrischen linearen Motors für den Antrieb des Fahrzeugs 3, dessen Feldwicklungen 422 in dem Schlitten 55 befestigt sind und z.B. τοη den Schenkeln der H^-Ut 418 getragen werden. Mehrere Feldwicklungen 422 können in jedem Schlitten 55 untergebracht werden.

In dem Schlitten 55 sind noch die ein- oder

mehrstufigen Luftabfuhrturbinen 427 angeordnet, welche von Motoren 428 angetrieben werden und je eine Eingangsoffnung 429 aufweisen, welche an einen in die Tragkammer 420 mundenden Saugstutzen 431 angeschlossen ist,wodurch die Führung verbessert wird. Die von den Turbinen 427 geförderte Luftmenge wird Längsleitungen 432 zugeführt, welche in der Ausbauchung 413 angeordnet sind und je eine Längsdüse 433 (Fig. 3 und 9) besitzen, welche dem entsprechenden Schenkel 7 zugewandt ist und mit diesem einen in der Nahe von 180° liegenden Winkel bildet.

An dem Stutzen 431 ist ein Staubfilter 438

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zur Ausscheidung des gröbsten Staubes und von !Fremdkörpern angebracht, um die Zerstörung der Turbinen zu verhindern.

Die Trennung der seitlichen FüWungskammern 426 von dem Aussenraum erfolgt durch eine Folge von Längslippen

435 (Pig. 9)» welche eine labyrinthdichtung mit Zwischenkammern

436 bilden. Die Lippen 435 sind mit Gleitschuhen 437 besetzt, deren Reibungskoeffizient die grosste gewünschte Verzögerung festlegt, wenn die Tragkraft abgestellt wird und die Gleitschuhe

437 sich auf die die Randleisten 403 besetzenden Dichtungsstreifen 404 legen.

Die Aufhängelenker 409 besitzen (Fig. 5) einen rohrförmigen Körper 439» in welchem ein an einer Gleitstange 442 befestigter Kolben 441 gleitet. Die einander entgegenwirkenden, beiderseits des Kolbens 441 angeordneten Federn 443 und 444 halten den Kolben in einer mittleren Stellung, und die Stange ist mit dem Schlitten 55 durch ein von einer Gurtung 450 getragenes Gelenk 445 verbunden. Der Körper 439 tritt durch die Wand 4H durch eine öffnung 446 mit einem kalibrierten etwas grösseren Querschnitt und ist mit dem Dach 450 der Kabine 9 durch ein Gelenk 448 verbunden. Unter diesen Bedingungen erzeugen die Yolumenänderungen der Kammer 408 bei Augenblicksbewegungen der Kabine 9 gegenüber dem Schlitten eine bedeutende Drosselung der Luft in der öffnung 446, was eine wirksame pneumatische Dämpfung zur Folge hat.

Die Gelenke 445, 448 der Bauart Silent-bloc

haben eine solche gegenseitige Anordnung, dass die Achsen der Lenker 409 zu einem Punkt Q zusammenlaufen, welcher auf der Querachse des Fahrzeugs erheblich über der Tragfläche des Trägers 1 liegt, so dass das Rollzentrum verhältnismässig hoch über dem Schwerpunkt des Fahrzeugs liegt. Dieser Punkt ist vorzugsweise

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in einer lage vorgesehen, welche gestattet, die von Seitenkräften (25.B. dem Seitenwind) herrührenden Bewegungen einerseits auf eine Schräglage beim Rollen und andererseits auf eine seitliche Verschiebung aufzuteilen« Durch die Wahl der verhältnismässigen Steifigkeiten der Trag- und Führungskammern kann man die Wirkungen auf das Material und die Passagiere in der dunstigsten Weise aufteilen·

Es ist noch vorgesehen, das Innere des Körpers 439 der Lenker 409 mit Flüssigkeit zu füllen. Die Drosselung dieser Flüssigkeit in kalibrierten Durchlässen 449 des Kolbens 441 erleichtert die Dämpfung der Schwingungen und vervollständigt die durch die öffnungen 446 erzielte pneumatische Dämpfung.

Die Breite L des die untere Wand der Aufhängekammer bildenden Abschnitts des Dachs des Fahrzeugs und die Breite L¹ der Tragflache sind so berechnet, dass dia von der Inbetriebsetzung der Luftabfuhrvorrichtungen und der Wirkung der einander entgegenwirkenden Federn 443 und 444 herrührende lotrechte Kraft das Volumen der Aufhängekammer gegensinnig zu dem Gewicht der Kabine verändert. Die Kabine wird daher mit ihrer Last angehoben, und der Bedingung des Isochronismus der Aufhängung wird Genüge getan. Alle diese Bedingungen sind im allgemeinen erfüllt, wenn L etwas kleiner als L' ist. Es ist ferner ein gleitender Längsschleier mit zwei Lamellen 4Ha (Fig. 25) vorgesehen, welche von dem Schlitten 55 getragen werden, und zwischen welche eine von dem Each der Kabine getragene Lamelle 415a tritt. Dieser Schleier trennt in der Längsrichtung die Aufhängekammer in zwei Hälften, wobei jede Hälfte durch öffnungen 446 und 419 mit der entsprechenden Tragkammer verbunden ist. Diese Vorrichtung widersetzt sich der Rollbewegung der Kabine.

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Die Kabine 9 ist von jeder elektromechanischen Hilfsvorrichtung befreit, was ihre Schalldämmung erleichtert. Sie weist nur die für den Transport der Reisenden erforderlichen Anlagen auf.Sie wird im besonderen durch einen schalldichten und wärmeisolierten Kasten 451 gebildet, welcher mit festen Fenstern 452, Sitzen 453 und einer lür 454 zur Verbindung mit den Hachbarkabinen versehen ist. Der Kasten 451 ist von dem Dach 415 bis zu dem Fussboden 455 durch profilierte Gurtungen 456 (Fig. 1) versteift, an deren Enden die elastischen lenker 409 angreifen. Diese Anordnung ist vereinfacht und erleichtert den Aufbau der Kabine 9.

Die Klimatisierung der Kabine 9 erfolgt unter

Berücksichtigung der dauernden Schliessung der Fenster 452. Die Ansaugung der Luft in das Innere der Kabine 9 erfolgt vorzugsweise durch Verbindung derselben mit der in den Schlitten 55 angeordneten Unterdruckquelle durch in der ersten ¥and des Dachs 415 der Kabine ausgebildete Saugöffnungen 458, welche mit der Aufhängekammer 408 durch eine Öffnung 459 in Verbindung stehen. Die Regelung der Luftströmungsmenge erfolgt durch ein den Querschnitt der Öffnung 459 regelndes Ventil 461 sowie durch einstellbare Klappen 462, welche gestatten, die Öffnung 459 durch einen in dem Dach 415 angeordneten abgezweigten Strömungskreis mit dem Aussenraum zu verbinden. Das Ventil 461 ermöglicht so, die Belüftung bei kaltem Wetter zu verringern. Der Raum 460 zwischen den beiden Wänden der Decke 415 ist mit einem schalldämmenden luftdurchlässigen Material gefüllt.

Die Erneuerung der Luft innerhalb der Kabine

erfolgt durch äussere Luftentnahmen 463» welche von den Schlitten 55 und den von diesen erzeugten Luftwirbeln entfernt sind· Die

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Luftentnahmen 463 sind mit Filtern 464 versehen, welche mit einem System zur Heizung und Klimatisierung ausgerüstet sind. Die Luft wird der Kabine 9 durch öffnungen 465 zur Ausgabe von Frischluft zugeführt. Bin derartiges Klimatisierungssystem liefert eine Luftmenge, welche angenähert zu der Belastung der Kabine proportional ist, da der die Aufhängung bewirkende Unterdruck zu dieser Belastung proportional ist.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel

wird das Fahrzeug 3 (Fig. 2) durch eine Folge von Kabinen 9 (9a, 9b usw.) gebildet, welche durch biegsame Balgen 471 verbunden sind, wobei jede Kabine 9 an einer Folge von Schlitten 55 (55a, 55b, 550 usw.) aufgehängt ist.

Die aufeinanderfolgenden Schlitten 55a, 55b usw. sind miteinander durch biegsame Zwischendichtungen 472 (Fig. 6 bis 8) verbunden, welche das gleiche Profil wie die diese Schlitten bildenden Kasten haben. Die Dichtungen 472 sind mit ihren Flächen an den entsprechenden Stirnflächen der Kästen befestigt. Unter diesen Bedingungen werden die Terluste durch Lufteintritt an der Yerbindungsstelle von zwei Schlitten beträchtlich vermindert, da als Lecklinien nur die übrig bleiben, welche längs der Längslippen 435 und der beiden Stirnlippen vorhanden sind, welche an der vorderen Stirnwand 473 des ersten Schlittens 55a bzw. der hinteren Stirnwand des letzten Schlittens ausgebildet sind. Hierdurch wird die erforderliche Aufhängeleistung auf einen Kleinstwert gebracht.

Die Arbeitsweise ist dann folgende;

Die Inbetriebsetzung der die Luftabfuhrturbinen 427 antreibenden Motoren 428 erzeugt einen Unterdruck in den Führungskammern 426 und den Tragkammern 420. Dieser

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Unterdruck wird gleichzeitig durch die öffnungen 419 der Nut und die öffnungen 446 des Schlittens 55 auf die Aufhängekammer 408 übertragen. Dieser Unterdruck in der Kammer 408 und der ihm entgegenwirkende Atmosphärendruck an der durch den Balgen 416 begrenzten Unterseite des Dachs 415 erzeugen eine aufwärts gerichtete Kraft, welche die Wirkung des Gewichts der Kabine 9 auf die Aufhängestangen 409 aufhebt.

Wenn die von diesem Unterdruck auf die Oberseite 417 eines jeden Kissens 55 und auf die Oberseite des Dachs 425 der Kabine ausgeübten Kräfte grosser als das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 3 werden, wird der Schlitten um eine gewisse Strecke angehoben, und die Lippen 435 heben sich von den Randleisten 403 ab. Der Hub k (Pig. 9) des Schlittens 55 gegenüber den Randleisten 403 hängt von der Gesamtbelastung des Fahrzeugs 3 ab. Ein geringer Hub entspricht einer starken Belastung und ergibt einen kleinsten Leckquerschnitt, wodurch der Unterdruck in den Tragkammern 420 und den Aufhängekammern 408 vergrössert wird.

Die von dem Balgen 416 begrenzte Fläche ist

so bestimmt, dass die von dem Unterdruck in den verschiedenen Schlitten herrührende Hubkraft angenähert gleich dem Gewicht der Kabine 9 ist.-

Die mittlere Höhenlage der Aufhängekammer

4O8 wird durch die Kräfte der einander entgegenwirkenden Federn 443 und 444 in den elastischen Lenkern 409 bestimmt, wobei diese Federn den überschuss oder den Mangel der durch den Unterdruck erzeugten Hubkraft ausgleichen.

Wahrend des Arbeitens widersetzten sich die in Richtung F- durch die Schlitze 433 geförderten Luftströme der Strömung des in Richtung F₀ durch die Turbinen 427 angesaug-

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ten Luftstroms, wodurch eine für die Dichtigkeit am Eingang der Lippen 435 günstige Luftschleierwirkung entsteht. Bei einer Abstellung der !Dragkraft geht die Kabine 9 abwärts und wird durch die elastischen Lenker 409 gehalten, da die Zylinder 439 die oberen Federn 443 zusammendrücken, bis sie an den Kolben 441 anschlagen· Dies gewährleistet die Sicherheit des Aufhängekissens 408. Gleichzeitig legen sich die Gleitschuhe 437 auf den die obere Wand der Randleisten 403 besetzenden Dichtungsstreifen 404. Man erhält so eine wirksame Bremsung des Fahrzeugs, dessen Ver-

^ zögerung zu dem Reibungskoeffizienten der Gleitschuhe 437 an dem Streifen 404 proportional ist. .

Die für den Träger 1 und die Antriebsteile

vorgesehene erfindungsgemässe Ausbildung ermöglicht die Ausführung eines gedrängten leichten Schlittens 55, welcher leicht den Unregelmässigkeiten der Fahrbahn folgen kann. Das Profil der mit der Wand 6 des Trägers 1 zusammenwirkenden Wände des Schlittens 55 und der Wände der Schenkel 7 zur Bildung der Tragkammern 420 und der/seitlichen Führungskammern 426 ist so gewählt, dass das Spiel k- und k„ und somit die Volumen dieser Kammern sehr

W gering sind. Dies gibt dem Trag- und Ährungsluftkissen eine sehr hohe Steifigkeit und verhindert die Berührungen zwischen dem Schlitten und der Fahrbahn. Das Geräusch und die Schwingungen

der Hilfsvorrichtungen werden weder auf die Kabine noch auf den Aussenraum übertragen, und der genormte Austausch der Schlitten ist möglich, was die Wartung des Fahrzeugs 3 erleichtert.

Es ist noch zu bemerken, dass die durch den Balgen 416 begrenzte Aufhängekammer 408 die Kabine 9 von dem Schlitten 55 isoliert. Da der Unterdruck der Aufhängekammer 408 von der Tragkammer 420 über die für die Lenker 409 vorgesehenen

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öffnungen 446 und durch die öffnungen 419 kommt, erhält man in besonders einfacher, gedrängter billiger Weise eine zweistufige Aufhängung mit einer Tragkammer 420 mit einer sehr hohen elastischen Steifigkeit und einem geringen Ausschlag und einer Aufhängekammer 408 mit einer geringen elastischen Steifigkeit aber einem grossen Ausschlag. Hierdurch erzielt man gleichzeitig die vollständige Filterung der ünvollkommenheiten der Pahrbahn, selbst wenn diese verhältnism'assig gross sind, und einen grossen Komfort für die Reisenden.

Bei der Ausführungsabwandlung der Fig. 10 und Λ 11 werden die Schenkel 7 des Trägers 1 durch mit der Wand 6 ein Stück bildende Körper 481 aus Eisenbeton gebildet. Der Puss des Körpers 481 ist insbesondere durch ein unter Torspannung stehendes Kabel 482 bewehrt, welches die erforderliche Biegungsfestigkeit herstellt. Dieser Schenkel trägt einen Portsatz 483, an welchem eine metallische Randleiste 484 angebracht ist, welche in eine Abschrägung ausläuft und durch Bolzen 485 befestigt ist, welche eine Einstellung in der Höhe zur Herstellung einer tadellosen Ausrichtung ermöglichen·

Der Schlitten 55 besitzt praktisch das gleiche ; schwalbenschwanzförmige Profil wie oben und weist ein 'Gestell auf, welches durch zwei Längsträger 486 aus stranggepressten \ Profilen aus Leichtlegierung gebildet wird. Das Gestell besitzt auch zwei Traversen 487. An dieser Anordnung ist ein kastenförmiger Mantel 488 befestigt, welcher aus Wellblech hergestellt und durch angeschweisste Winkeleisen 489 versteift ist. Die Ansaugung der·Luft in die Tragkammern 420 und die 3?uhrungskammern 426 erfolgt durch die luftabfuhrturbinen 4271 deren Saugleitung 431 an eine erweiterte öffnung 491 angeschlossen ist, welche so

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angeordnet ist, dass die von diesen Kammern kommende angesaugte Luft im Gegenstrom mit der luftzufuhr zwischen die Lippen 435 und die Randleisten 484 strömt. Die von den Turbinen 427 geförderte Luft wird durch Leitungen 493 den Längsträgern 486 zugeführt, welche die Rolle von Sammelleitungen spielen und mit der schrägen Fläche der Randleiste 484 zugewandten Düsen 494 versehen sind.

Bei dieser Ausführung werden die Lippen 435,

welche auch bei Aufhören der pneumatischen Tragkraft als Gleitschuhe dienen, durch eine seitliche Verlängerung der Längsträger 486 gebildet.

Die je nach dem erforderlichen Unterdruck

ein- oder mehrstufigen Luftabfuhrturbinen 427 werden durch die Motoren 428 mit hoher Drehzahl angetrieben, wobei die Drehrichtungen so vorgesehen sind, dass sie untereinander die Coriolis-Kräfte aufheben, welche von den Beschleunigungen der sich drehenden Teile infolge der Bewegung des Schlittens herrühren.

Vie in Fig. 11 dargestellt, haben die vier

Motoren 428 parallele Achsen, und ihre Drehrichtungen sind paarweise einander entgegengesetzt.

Gemäss einem weiteren Kennzeichen der Erfindung ist die durch die Turbinen 427 und die Motoren 428 gebildete Anordnung an einem unabhängigen Rahmen 495 befestigt. Dieser ist mit dem Kasten 488 durch waagerechte an den Winkeleisen 489 befestigte Feder- und Dämpferanordnungen 496 und lotrechte an dem Gestell des Schlittens 55 befestigte Feder- und Dämpferanordnungen 497 vtrbin&fÄ. In der Längsrichtung erfolgt die Verbindung durch einen undehnbaren Lenker 498»

Vorzugsweise ist die grosste Zahl der Hilfs-

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vorrichtungen des Schlittens 55 und insbesondere der Antriebsmotor, welche nicht dargestellt sind, an dem Hahmen 495 befestigt, um die nicht aufgehängten Massen des Schlittens möglichst weitgehend zu verringern.

Die Verbindung zwischen dem Sehlitten 55 und

der Kabine 9 erfolgt wie vorher gleichzeitig durch eine Aufhängekammer 408 und eine Anordnung von dehnbaren elastischen Lenkern 409. Die Kammer 408 wird durch einen an dem Dach 415 und an den Rändern der Profile 486 befestigten Balgen 416 begrenzt.

durch Die Lenker 409 werden hier/oelopneumatische

Dämpfer gebildet und besitzen einen äusseren mit öl gefüllten Körper 501, in welchem ein mit einer Kolbenstange grossen Durchmessers 5O3 verbundener Kolben 502 gleitet· Ein freier Kolben 504 trennt die ölkammer und eine mit verdichtetem Stickstoff gefüllte Kammer 505, wobei die Verdichtung von dem Eindringen der Stange 503 in das Innere des Dämpfers abhängt. Eine Peder 506 wirkt der Entspannung des verdichteten Stickstoffvolumens entgegen, wodurch die Stange 503 in einer genau definierten Gleichgewichtsstellung gehalten wird. Von dem Kolben 502 getragene kalibrierte Locher 507 oder geeichte Ventile bewirken die Dämpfung durch Bremsung der Strömung des Öls durch diesen Kolben.

Die Starrheit des Kastens 488 an der Stelle der Befestigung der Dämpfer 501 wird durch an die obere Wand 417 dieses Kastens angeschweisste Gehäuse aus gezogenem Blech 508 erzielt»

Die Verbindungen zwischen dem Schlitten 55 und dem Dach 415 sind noch folgendermassen vervollständigt:

- In der Querrichtung durch zwischen der Decke 415 und dem Boden 511 des Kastens 55 angeordnete gleitende Dämp-' fer 509» welche die Querschwingungen der Kabine 9 beherrschen;

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- in der Längsrichtung durch einen starren

lenker 512 mit Kugelgelenken, welcher die übertragung der Beschleunigungs- und Bremskräfte zwischen der Kabine 9 und dem Schlitten 55 bewirkt.

Sicherheitskabel 513 verbinden noch die längsträger 486 des Schlittens mit dem D_ach 415 der Kabine 9, um einen Fall der Kabine 9 bei einem zufälligen Bruch der Dämpfer 501 zu verhindern.

Der in der Tragkammer 420 herrschende Unterdruck wird vorzugsweise zunächst auf das Innere des Kastens 488 des Schlittens 55 übertragen, damit auf die Wände desselben nur geringe Kräfte wirken, und hierauf auf das Innere der Aufhängekammer 408 durch in der unteren Wand 511 des Kastens 488 ausgebildete kalibrierte öffnungen, von denen eine bei 515 (Pig· 11) dargestellt ist.

Die Oberfläche und das Volumen der Aufhängekammer 408, die Form des Balgens 416, der in dieser Kammer herrschende Unterdruck und die Steifigkeiten der pneumatischen und mechanischen Federn 505 bzw. 506 der Dämpfer 501 sind so bestimmt, dass die mittlere Frequenz der lotrechten Schwingungen bei beliebiger Belastung der Kabine 9 zwischen 1 und 1,5 Hz liegt, so dass die lotrechten Beschleunigungen der Kabine dem physiologischen Optimum für die Fahrgäste entsprechen.

Die Arbeitsweise der Traganordnung und der Aufhänge anordnung entsprechen den oben erläuterten. Der leichtere Schlitten 55 folgt leicht den Fehlern der Fahrbahn, und seinen Schwingungen wirken die Bewegungen der an dem Rahmen 495 befestigten mechanischen Anordnung entgegen, welche diese Schwingungen durch ihre Trägheit verhindert.

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Die Kenngrössen und die Anordnung der Feder-, dämpfer 496 und 497 sind so ausgebildet, dass diese Teile eine wirksame Beherrschung der Schwingungen des Schlittens 55 in allen seinen Achsen gestatten. Zur Ermöglichung der Relativbewegungen zwischen dem Kasten 488 Und dem Rahmen 495 sind natürlich die Saug- und Druckleitungen 431 bzw· 493 aus einem biegsamen Werkstoff hergestellt.

Natürlich wird der Rahmen der Erfindung nicht

verlassen, wenn der kastenförmige Träger 1 anstatt aus Eisenbeton aus zusammengeschweissten und innen versteiften Stählblechen hergestellt wird, wobei die Schenkel vorzugsweise durch Profileisen (J gebildet werden.

Ein weiteres Kennzeichen der Erfindung betrifft eine in Pig. 12 bis 15 dargestellte Weichenanordnung für die Fahrbahn, in welchen 521 der gemeinsame Fahrbahnabschnitt, 522 die direkte fahrbahn und 523 die abgezweigte Fahrbahn darstellt» Diese zum Tragen der Schlitten durch Unterdruck dienenden Fahrbahnen sind an dem Träger 1 ausgebildet, welcher entsprechend verzweigt ist und wiederum einen Querschnitt in Form eines umgekehrten U mit seitlichen Führungsschenkeln 524 aufweist, welche mit unteren Randleisten 525 versehen sind, welche zur Abdichtung, zur Beherrschung und zum Tragen dienen und einen materiellen Sicherheitshalter für den Fall einer Störung des Luftabfuhrsystems bilden. Die Schenkel 524 sowie ihre Randleisten 525 sind über eine gewisse Strecke am Eingang der Weiche unterbrochen, wenn man von der gemeinsamen Fahrbahn 521 ausgeht, und durch seitliche zurückziehbare Abschnitte ersetzt, nämlich einen auf der Seite,der Fahrbahn 522 liegenden geraden Abschnitt 526 und einen auf der Seite der abgezweigten Fahrbahn 522 liegenden gebogenen Abschnitt 527.

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Die Schenkelabschnitte 526, 527 sind um lotrechte Achsen 528, 529 schwenkbar, und ihre Verdrehung wird durch vorzugsweise elektrische Stellmotoren 531, 532 mit Hilfe von Lenkern 533, 534 gesteuert. Das Anschlagen der Abschnitte 526, 527 in der Stellung der Ausrichtung mit den Schenkeln 524 wird durch Portsätze 535» 536 (Pig. 13) sichergestellt.

Die Weiche enthalt noch einen an der Verbindungsstelle der Fahrbahnen 522 und 523 liegenden beweglichen Schenkel 537.

Der Schenkel 537 kann eine Drehung um eine

fiktive lotrechte Achse O ausführen und weist hierfür in der Nähe seiner Enden T-förmige Gleitstücke 538, 539 auf, welche in schwalbenschwanzförmigen Gleitschienen 541 bzw. 542 angeordnet sind, welche sich von dem unteren Teil des Trägers 1 in Richtung auf das Innere desselben erstrecken. Die G-leitschienen 541, 542 werden durch Kreisbögen mit dem Mittelpunkt O gebildet. Die Steuerung der Stellung des Schenkels 537 erfolgt durch einen in dem Träger 1 angeordneten Stellmotor 543, welcher ein Ritzel 544 trägt, welches mit einer an dem Schenkel 537 durch einen Zapfen 546 befestigten kreisförmigen Zahnstange 545 in Eingriff steht, wobei diese Anordnung in einer Ausnehmung 547 des Trägers 1 angeordnet ist· Der bewegliche Schenkel 537 wird so auf seiner ganzen Länge gehalten. Ausserdem ist er keiner Tragkraft ausgesetzt, da er nur zur seitlichen Führung dient, so dass er nur in leichter Bauart ausgeführt zu werden braucht.

Der bewegliche Schenkel 537 weist auf einer

Seite eine gerade Seitenwand 548 und eine untere Randleiste 549 zur Abdichtung der direkten Fahrbahn 522 und auf der anderen Seite eine konkave Seitenfläche 551 und eine untere Randleiste 552 zur Abdichtung der abgezwejgen Fahrbahn 523 auf.

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In der Stellung fur die direkte Fahrbahn

liegt der Schenkel 537 in der in Fig· 13 dargestellten Weise. Die Wand 548 und die Randleiste 549 stellen die Verbindung zwischen den entsprechenden Schenkeln 524 der gemeinsamen Fahrbahn 521 und der direkten Fahrbahn 522 her, während der Abschnitt 52? durch den von dem Stellmotor 532 auf den Lenker 534 ausgeübten Zug abgespreizt ist.

Auf der entgegengesetzten Seite hält der Stellmotor 531 den Fortsatz 535 des Abschnitts 526 an dem Schenkel 524, so dass die Kontinuität zwischen den Fahrbahnen 521 und 522 sichergestellt ist.

Um die Weiche in die andere Stellung (Fig. 14) zu bringen, werden die Stellmotoren 531, 532 und 543 so betätigt, dass sie den Abschnitt 526 abspreizen, den Abschnitt 537 in die Anschlagstellung bringen und den verschwenkbaren Schenkel 537 um die Achse O verdrehen, bis die konkave Wand 551 den entsprechenden Schenkel 524 der Fahrbahn 521 mit dem inneren Schenkel der abgezweigten Fahrbahn 523 verbindet.

Es sind bereits in dem genannten Zusatzpatent beschriebene Sicherheitseinrichtungen vorgesehen, um die beweglichen T_eile der Weiche in einer der beiden Stellungen, d.h. der Stellung für die direkte Fahrbahn oder die abgezweigte Fahrbahn, zu verriegeln und die Fahrzeuge auf jeder Fahrbahn während der Umstellung der Weiche anzuhalten, was zweckmässig dadurch erfolgen kann, dass die Unterseiten der die Fahrzeuge tragenden Träger beiderseits der Weiche auf eine bestimmte Strecke auf den Atmosphärendruck gebracht werden.

Bei der in Fig· 16 bis 24 dargestellten Ausführungsabwandlung der Weiche ist der Träger 1 wiederum kastenförmig und kann beliebig aus Metall oder Eisenbeton hergestellt

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werden. Seine die Tragfunktion ausübende Unterseite bildet die gemeinsame Fahrbahn 561, die direkte Fahrbahn 562 und die abgezweigte Fahrbahn 563 (Fig. 17).

Das Innere des Trägers 1 dient, wie weiter

unten ausgeführt, zur Aufnahme der beweglichen Teile der Weiche, welche in das Innere eingezogen sind, wenn sie sich nicht im Betrieb befinden.

Die Fahrbahn 561 ist wiederum von mit Randleisten versehenen Führungsschenkein eingefasst, liner dieser ^ Schenkel, 564, ist gerade und an der direkten Fahrbahn 562 an der Verbindungsstelle auf der Aussenseite verlängert. Der andere Schenkel, 565, ist nach aussen gebogen und an der abgezweigten Fahrbahn 563 ebenfalls auf der Aussenseite verlängert. Die Fahrbahnen 562 und 563 besitzen ebenfalls untere Schenkel 566, 567, welche kurz vor der Verbindung der Fahrbahnen unterbrochen und durch ein Zwischenstück 568 fest miteinander verbunden sind (Fig. 17).

Die Weiche enthält noch zwei mit Randleisten

versehene Schenkel, welche lotrecht zurückziehbar sind und gegensinnige Verstellungen ausführen, nämlich einen gebogenen Schenkel 569 für die abgezweigte Fahrbahn und einen geraden Schenkel 571 für die direkte Fahrbahn, wobei sich diese beiden Schenkel in waagerechter Projektion auf der der gemeinsamen Fahrbahn 561 abgewandten Seite kreuzen, so dass zur Ermöglichung ihrer gegensinnigen Verstellungen der Schenkel 569 einen Abschnitt 572 aufweist, welcher durch Verschwenkung um eine lotrechte Achse 570 durch einen Stellmotor 573 und einen Verbindungslenker 574 seitlich zurückziehbar ist, wie bei der vorhergehenden Ausführung. Der Abschnitt 572 ist so ausgebildet, dass er sich an den Schenkel 567 der abgezweigten Fahrbahn 563 anschliessen kann. Der

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Stellmotor 573 ist vorzugsweise elektrisch und befindet sich in einem an der Seite des Schenkels 569 angebrachten Gehäuse 602 (Fig. 24)· Me untere Wand 603 des Gehäuses 602 kommt auf die Höhe der unteren Wand 6 des Trägers 1, wenn der Schenkel 571 in die obere Stellung zurückgezogen ist, so dass die Kontinuität der Tragfläche gewahrt bleibt.

Jeder bewegliche Schenkel 569 (oder 571) wird

zweckmässig durch einen profilierten kastenförmigen Metallträger (Pig· 20, 21) gebildet, welcher durch gestaffelte Querrippen 575 versteift ist. Das Profil besitzt einen mit seitlichen Vorsprüngen 577 versehenen Körper 576, wobei das Ganze in Kanälen 578 (oder 579) gleitend verschieblich ist, welche innerhalb des Trägers 1 zwischen lotrechten Wänden 581 ausgebildet sind, deren Verlauf dem des beweglichen Schenkels entspricht·

In der untere Stellung tritt der Körper 576 in einen Xängsschlitz 582 des Kanals 579 ein, wobei sich die Vorsprünge 577 an den diesen Schlitz begrenzenden Randleisten 583 abstützen. Die untere Wand 585 des Körpers 576 befindet sich dann auf der Höhe der unteren Wand 6 des Trägers 1 und gewährleistet so die Kontinuität der Tragfläche.

Der Körper 576 trägt eine den eigentlichen

Schenkel bildende lotrechte Wand 586, welche in eine Randleiste 587 ausläuft, deren Breite etwa der des Schlitzes 582 entspricht.

Die lotrechten Verstellungen der beweglichen Schenkel 569» 571 werden durch ein Hebe- und Senksystem mit gegensinniger Bewegung gesteuert, welches (Pig. 18, 19) eine Folge von Schwenkhebeln 588 aufweist, welche in ihrer Mitte an an waagerechten Zwischenwänden 591 des Trägers 1 angebrachten Haltern 589 schwenkbar sind. An die Enden der Schwenkhebel

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588 sind auch mit den Schenkeln 569» 571 verbundene Lenker 592 angelenkt·

Die Yerschwenkung der Schwenkhebel 588 erfolgt durch einen Getriebemotor 593 (Pig. 16), welcher eine Übertragungswelle 590 antreibt. Diese tritt durch Untersetzungsgetriebe 594» welche durch Lenker 595 mit den Lenkern 592 für die Hebe- und Senkb.ewegung verbundene Kurbeln 595 antreiben.

Es ist noch eine Vorrichtung zur automatischen Verriegelung der Schenkel 569» 571 in der Arbeitsstellung (untere·

^ S-fcellung) vorgesehen. Diese Vorrichtung enthält zwei Riegel 597 (Pig. 20), welche in von dem Körper 576 des Schenkels getragenen Muffen 598 gleiten. Die Riegel 597 werden durch Lenker 599 betätigt, welche beide an das Ende des Lenkers 592 angelenkt sind. In der Verriegelungsstellung greifen die abgeschrägten Fasen der Riegel 597 in in den Wänden 581 des Kanals 579 ausgebildete Nuten 601 ein·

Das Hebe- und Senksystem ist so eingestellt, dass die Riegel 597 vollständig in die Nuten 601 eingreifen, wenn der Schwenkhebel am Ende des Hubes auf der entsprechenden Seite schräg liegt. In dieser Stellung sind der Lenker 596 und die Kurbel 595 lotrecht ausgerichtet, wodurch die Betätigung nach Art einea" Kniegelenks verriegelt wird.

Es ist ferner vorgesehen, die Enden der beweglichen Schenkel 569, 571, welche sich auf der Seite der gemeinsamen Fahrbahn 561 an den festen Schenkeln 564 bzw. 565 abstützen, so auszubilden, dass die Schlitten an diesen Enden beim' Vor-' beigang nicht hängen bleiben können. Hierfür ist für die Fahrtrichtung M (Pig· 22) das betreffende Ende in eine Nut 604 des festen Schenkels 565 eingeführt. Für die Fahrtrichtung Kf besitzt

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dagegen das Ende nur eine Abschrägung 605, welche den Anschluss mit der Randleiste des Schenkels 565 (Pig. 23) ermöglicht.

Indem Bereich des Schnittes XIX-XIX der Fig.

17 legen sich die bewqgLichen Schenkel 569 und 571 (Pig. 19) gegen die oberen Teile der schrägen Randleisten 606, 607 der festen Schenkel 564 und 565, derart, dass die Randleisten des beweglichen Schenkels 571 und des gegenüberliegenden festen Schenkels 564 auf einer praktisch waagerechten Ebene A-A (direkte Fahrbahn) liegen, während die Randleisten des beweglichen Schenkels 569 und des gegenüberliegenden festen Schenkels 565 eine nach dem Innern der Kurve der abgezweigten Fahrbahn 563 gerichtete Neigung B-B bestimmen, und zwar in stetiger Weise.

Fig. 17 zeigt die Weiche in der Stellung für

die direkte Fahrbahn. Der bewegliche Schenkel 571 ist im Betrieb und wird durch die in die Hüten 601 eingeführten Riegel 597 verriegelt, wobei das Ganze durch die Lenker 596 und die Kurbeln

595 verriegelt ist.

Zur überführung der Weiche in die Stellung für die abgezweigte Fahrbahn genügt es, den Getriebemotor 593 in Betrieb zu setzen, welcher über die Übertragungswelle 590 die | Kurbeln 595 nach oben verschwenkt· Diese ziehen an den Lenkern

596 und 592 und verschwenken die Schwenkhebel 588, was die Aufwärtsbewegung des Schenkels 571 in den Kanal 579 und die Abwärtsbewegung des Schenkels 569 aus dem Kanal 578 bewirkt.

Zu Beginn der Bewegung bewirkt der Zug des Lenkers 592 an den Lenkern 599 durch eine Gleitbewegung des Zurücktreten der Riegel 597, wodurch der Schenkel 571 entriegelt wird. Umgekehrt wird am Ende des nach unten gerichteten Hubes des Schenkels 569 dieser durch die Randleisten 583 angehalten, "

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an welchen die Vorsprünge 577 anschlagen, während der Lenker 592 weiter sich abwärtsbev/egt, was über die Lenker 599 die Verriegelung der Siegel 597 bewirkt. Die Verriegelung v/ird durch den Unterdruck erleichtert, welcher durch den Vorbeigang der Schlitten erzeugt wird und den im Betrieb befindlichen Schenkel abwärtszuführen und das Eingreifen der Riegel 597 durch die Schubwirkung der Lenker des Betätigungsmechanismus zu begünstigen sucht.

Wie vorher werden Sicherheitseinrichtungen

während der Betätigung der Weiche in Tätigkeit gesetzt, um die Signalisierung auf den gemeinsamen, direkten oder abgezweigten Fahrbahnen herzustellen und die Unterseite des Trägers 1 auf Atmosphärendruck zu bringen.

Gemäss einem weiteren Kennzeichen der Erfindung kann der Träger 1 in eine Folge von voneinander unabhängigen Abschnitten zerlegt werden, deren Höhe in B_ezug auf die sie tragenden Querarme 5 einstellbar ist.

Nachstehend ist beispielshalber ein Zahl^en-

beispiel für eine in natürlicher Grosse ausgeführte erfindungsgemässe Transportvorrichtung mit einem Träger angegeben, v/elcher das Fahrzeug mit Hilfe von drei voneinander unabhängigen Trag- und Aufhängeschlitten tragt, wobei jeder Schlitten einen elektrischen linearen Antriebsmotor auf v/eist:

Einheitsgewicht eines Schlittens: 120 kg

Gesamtgewicht des belasteten Fahrzeugs: 2000 "

Totgewicht: 1000 "

Nutzlast: 1000 "

Lange des Fahrzeugs: 4,6 m

Breite des Fahrzeugs: 1,40 m

Hohe des Fahrzeugs: - 1,40 m

Gesamte Tragleistung: 18 kW

Spezifische T_raglelstung: 0,006 kW/kg

luftmenge in Liter/Sekunde: 1200 Breite des Trägers: 800 mm«

Gesamte Tragflache: 3,6 nr >

Tragdruck: 80 bis 100 g/cm"

Antriebsleistung: 60 kW

Fahrgeschwindigkeit: 10 bis 20 m/s

Antriebskraft beim Anfahren: 109882/041 1' *:■ ^60 kg

Claims

Patentansprüche

1 ·.)■ Transportvorrichtung mit einem als Fahrbahn dienenden Träger, an welchem wenigstens ein "Fahrzeug aufgehängt ist, welches mit Antriebsorganen für sein Verfahren längs dieses Trägers versehen ist, und einer mit luftunterdruek arbeitenden Tragvorrichtung, welche wenigstens eine zwischen dem Träger und dem Fahrzeug ausgebildete Kammer aufweist, welche praktisch durch das Verfahren des Fahrzeugs zulassende Dichtungsglieder abgedichtet und mit einer von dem Fahrzeug getragenen Luftabfuhrvorrichtung verbunden ist, wobei diese Kammer wenigstens eine dem Träger angehörende, über einer dem-Fahrzeug angehörenden Wand liegende Wand aufweist, derart, dass der in der Kammer herrschende Unterdruck eine Kraft erzeugt, welche eine zum Tragen des Fahrzeugs beitragende lotrechte aufwärtsgerichtete Komponente hat, nach dem Hauptpatent ·.-■...» (Patentanmeldung B 90,531 IX/ 20a vom 30· Dezember 1966), dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (1) beiderseits der Tragwand (6) seitliche Schenkel (7) aufweist, welche dem Boden zugewandt und mit querliegenden einander gegenüberliegenden Randleisten (403) versehen sind, während das Fahrzeug wenigstens einen in dem Raum zwischen der Tragwand (6), den Schenkeln (7) und den Randleisten (403) des Trägers (1) beweglichen Schlitten (55) aufweist, welcher den Schenkeln gegenüberliegende Seitenwände (425) und die Randleisten (403) der Schenkel übergreifende Querwände (411) besitzt, wobei auaserdem Einrichtungen vorgesehen sind, welche einen Unterdruck in wenigstens einem der so zwischen dem Träger (1) und seinen Ansätzen einerseits und dem Schlitten (55) andererseits ausgebildeten Volumen erzeugen.

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des Haupt patents 2.) Transportvorrichtung nach Anspruch 1/J

dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (1) Randleisten (403) aufweist, welche an den Schenkeln (7) durch die Einstellung ihrer lage ermöglichende Terbindungsglieder (406) befestigt sind.

3·) Transportvorrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass die Volumen zwischen den Seitenwinden (425) des Schlittens (55) und den Schenkeln (7) des Trägers (1) Führungskammern bilden, welche mit einer in diesen Volumen von dem Atmosphärendruck verschiedene Drücke aufrechterhaltenden Turbine (427) verbunden sind.

4.) Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche der Randleiste (403) eines jeden Schenkels (7) des Trägers (1), welche mit der sie übergreifenden Querwand (411) des Schlittens (55) zusammenwirkt, so beschaffen ist, dass der Rand, mit welchem sie sich an den Führungsschenkel (7) anschliesst, erheblich tiefer als der der lotrechten Axialebene des Tragers am nächsten liegende Rand liegt,

5·) Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zwischen den Seitenwänden (425) des Schlittens (55) und den Schenkeln (7) ausgebildete Volumen (426) mit der S_augöffnung einer Abfuhrturbine (427)verbunden ist.

6·) Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (55) durch einen Kasten mit einem schwalbenschwanzformigen Querschnitt gebildet wird, welcher in das von der unteren Wand (6) des Trägers (1), den diese !fand einfassenden Schenkeln (7) und den von diesen Sehenkein getragenen Randleisten (403) gebildete . Profil . eingeschrieben ist,

7·) Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mit Unterdruck arbeitende Trag-

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kammer (420) von der Aussenluft durch zwei im Gegenstrom arbeitende Strömungsmittelschleier getrennt ist, von denen der erste durch die in das Innere dieser Kammer gesaugte Luft und der zweite durch die aus dieser Kammer ausgeblasene Luft gebildet wird.

8·) Transportvorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, dass der in Richtung auf die Tragkammer (420) angesaugte Luftschleier zwischen den Randleisten (403) der Schenkel (7) und den übergreifenden Querwänden (411) des Schlittens (55) und hierauf zwischen den Schenkeln (7) und den gegenüberliegenden Seitenwänden (425) des Schlittens hindurchgeht.

9·) Transportvorrichtung nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet, dass der geblasene Luftschleier am Eingang des Strömungskreises für die angesaugte Luft ausgebildet ist und eine dieser entgegengesetzte Richtung hat,

10.) Transportvorrichtung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, dass der geblasene Luftschleier längs der Unterseite der querliegenden Randleiste (403)des von dem Träger (1) getragenen Schenkels (7) ausgebildet ist.

11·) Transportvorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Luftschleier durch die gleiche dem Fahrzeug angehörende Luftabfuhrturbine (427)erzeugt werden, wobei der geblasene Luftschleier der aus der Turbine austretenden Luftmenge entspricht.

12.) Transportvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftabfuhrturbine (427) in dem Schlitten (55) untergebracht ist, dass die Luftabfuhröffnung (431) zwischen dem Schenkel (481) des Trägers (1) und der Seitenwand (488) des Schlittens angeordnet ist, und dass die

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luftauswurfdüse (433) in einem seitlichen, sich unter der querliegenden Randleiste (403) des Schenkels (7) erstreckenden Vorsprung (413) des Schlittens (55) ausgebildet ist.

13.) Transportvorrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass die die querliegende Randleiste (403) des Schenkels (7) übergreifende Wand (411) des Schlittens (55) mit Gleitschuhen (437) versehen ist, welche sich gleitend gegen diese Randleiste (403) legen können.

14.) Transportvorrichtung nach Anspruch 1,

gekennzeichnet durch zwischen der Randleiste (403) des Schenkels und der übergreifenden querliegenden Wand (411) des Schlittens (55) ausgebildete Labyrinthdichtungen (436).

15.) Transportvorrichtung nach Anspruch 1,'

gekennzeichnet durch in der Längsrichtung angeordnete, in der Nähe der Achse des Schlittens (55) liegende Abdichtungsvorrichtungen (418a), welche die Tragkammer in zwei praktisch voneinander unabhängige, beiderseits der lotrechten Axialebene des Trägers

(1) liegende Abschnitte unterteilen. des Hauptpatents

16.) Transportvorrichtung nach Anspruch 1/ dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen von dem Träger durch eine mit Luftunterdruck arbeitende Tragkammer (420) getrennten Schlitten (55) und eine von dem Schlitten (55) durch eine mit Luftunterdruck arbeitende Aufhängekammer (408) getrennte Kabine (9) umfasst, wobei die Aufhängekammer durch eine in der Nähe ihrer axialen Längsebene angeordnete Trennwand (415a) in zwei praktisch voneinander unabhängige Teile unterteilt wird.

des Hau pt pat ent a 17.) Transportvorrichtung nach Anspruch I/,

dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen von dem Träger durch eine mit Luftunterdruck arbeitende T_ragkammer (420) ge-

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BAD

trennten Schlitten (55) und eine von dem Schlitten durch eine mit Unterdruck arbeitende Aufhängekammer (408) getrennte Kabine (9) umfasst, wobei die Aufhängekammer mit dem Aussenraum durch eine kalibrierte, bei einer Bewegung der Kabine gegenüber dem Schlitten eine pneumatische Dämpfung erzeugende öffnung (459) in Verbindung steht.

18.) Transportvorrichtung nach Anspruch 1 des Hauptpatents, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen ■vor dem Träger durch eine mit Luftunterdruck arbeitende Tragkammer (420) getrennten Schlitten (55) und eine von dem Schlltten (55) durch eine mit Luftunterdruck arbeitende Aufhängekammer

(408) .getrennte Kabine (9) umfasst, wobei der Schlitten und die Kabine ausserdem durch Verbindungslenker mit elastischer Zugkraft (409) verbunden sind.

19.) Transportvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Verbindungslenker

(409) in gleicher Weise gegenüber der Hittelebene der Kabine (9) geneigt sind, und dass sich ihre Achsen an über der Unterseite (6) des Trägers (1) liegenden Punkten (Q) schneiden.

20.) Transportvorrichtung nach Anspruch 18,

dadurch gekennzeichnet, dass die elastischenVerbindungelenker (409) oleopneumatische Dämpfer enthalten·

21 .) Transportvorrichtung nach Anspruch 18,

dadurch gekennzeichnet, dass die Kabine (9) mit dem Schlitten (55) durch Sicherheitskabel (513) verbunden ist.

22.) Transportvorrichtung nach Anspruch 18,

dadurch gekennzeichnet, dass eine über das Innere des Schlittens (55) verlaufende Verbindung für die Luft zwischen der Tragkammer (420) und der Aufhängekammer (408) hergestellt ist.

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23.) Transportvorrichtung nach Anspruch I

des Hauptpatents, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Yerbindungskreis mit regelbarer Strömungsmenge zwischen der Aufhängekammer (408) und der Kabine (9) aufweist, wobei die Kabine ausserdem Lufteintrittsöffnungen (463) und Einrichtungen zur Klimatisierung (464) dieser Luft aufweist.

24.) Transportvorrichtung nach Anspruch 1 des Hauptpatents, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Hilfsvorrichtungen des Fahrzeugs, v/ie die Luft abfuhr turbinen (427) und die Antriebsmotoren (422), innerhalb des Schlittens (55) untergebracht sind.

25·) Transportvorrichtung nach Anspruch 24,

dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Hilfsvorrichtungen des Fahrzeugs an einem starren elastisch an dem Schlitten (55) angebrachten Rahmen (495) angebracht ist.

26.) Transportvorrichtung nach Anspruch 25,

dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens einen Teil der Hilfsvorrichtungen tragende Rahmen (495) gegenüber dem Schlitten (55) lotrecht und in der Querrichtung verschieblich ist, wobei die Verbindung mit dem Schlitten über mit Dämpfern versehene Federn (496, 497) erfolgt.

27.) Transportvorrichtung nach Anspruch 24,

dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (55) symmetrisch in Bezug auf die Längsachse des Schlittens angeordnete Paare von Luftabfuhrturbinen (427) enthält, wobei die Turbinen ein und desselben Paares gegensinnig laufen. _{des Haupt}p_atents

28.) Transportvorrichtung nach Anspruch y,

dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (1) ein Weichensystem aufweist, welches eine der direkten Fahrbahn (522) und der abge-

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zweigten Fahrbahn (523) an der Verbindungsstelle derselben gemeinsame Tragwand (521) sowie wenigstens eine Führungszunge (537j 571) enthält, welche zwischen zwei Stellungen verschieblich ist, von denen wenigstens eine eine Betriebsstellung ist.

29.) Transportvorrichtung nach Anspruch 28,

dadurch gekennzeichnet, dass die bewegliche Führungszunge (537) eine geradlinie Seitenwand (548) und eine gebogene Seitenwand (551) aufweist, und dass Einrichtungen vorgesehen sind, welche die bewegliche Zunge in die eine oder die andere von zwei Stellungen bringen,in welcher sie die Verbindung des inneren Schenkels der geraden Fahrbahn (522) mit dem in ihrer Verlängerung liegenden Schenkel der gemeinsamen Fahrbahn (521) bzw. die Verbindung des inneren Schenkels der abgezweigten Fahrbahn (523) mit dem gegenüberliegenden Schenkel der gemeinsamen Fahrbahn (521) herstellt.

30.) Transportvorrichtung nach Anspruch 29> dadurch Gekennzeichnet, dass die bewegliche Zunge (537) an Gleitstücken (538, 539) aufgehängt ist, welche in in der unteren Wand des Trägers (1) ausgebildeten gebogenen Gleitschienen (541, 542) angeordnet sind, wobei der Träger auch die Teile (543) zur Betätigung der beweglichen Zunge (537) enthält.

31.) Transportvorrichtung nach Anspruch 29,

dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel des Trägers (1) in dem gemeinsamen Abschnitt (521) der Fahrbahnen Schenkelabschnitte (526, 527) aufweisen, welche seitlich zurückziehbar sind, um den Ausschlag der beweglichen Zunge (537) zu ermöglichen, wobei ausserdem Einrichtungen (531) zur Verschwenkung dieser Schenkelabschnitte vorgesehen sind.

32.) Transportvorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Schenkel (569 oder

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571) in den unteren Teil des Trägers (1) einziehbar ist.

33.) Transportvorrichtung nach Anspruch 28,

gekennzeichnet durch zwei Schenkel (569» 571), welche abwechselnd durch eine lotrechte Verschiebung in die in dem unteren Teil des Trägers (1) befindliche Tragwand (561) einziehbar sind, wobei der eine (571) dieser Schenkel der geraden Fahrbahn und der andere (569) der abgezweigten Fahrbahn entspricht.

34.) Transportvorrichtung nach Anspruch 33» dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Schenkel (569» 571) für ihre Verstellungen durch Schwenkhebel(588) miteinander ver-P bunden sind, welche in dem Träger (1) angeordnet und mit den betreffenden Schenkeln durch Lenker (592) verbunden sind.

35.) Transportvorrichtung nach Anspruch 31>

dadurch gekennzeichnet, dass die beweglichen Schenkel (569, 571) in der oberen Stellung in innerhalb des Trägers (1) ausgebildeten Kanälen (578, 579) liegen und unten Randleisten (587) aufweisen, welche in der oberen Stellung praktisch die Kontinuität der Tragwand (561) wieder herstellen.

36.) Transportvorrichtung nach Anspruch 33» . dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (1) eine Vorrichtung zum Heben und Senken der Schenkel (569» 571) enthält, welche mit wenigstens einem Schenkel durch ein Gestänge (592, 596) verbundene Kurbeln (595) aufweist.

37.) Transportvorrichtung nach Anspruch 34,

gekennzeichnet durch eine Vorrichtung zum Heben und Senken der Schenkel, welche durch ein Gestänge (592) die Winkelstellung des Schwenkhebels (588) steuert.

38.) Transportvorrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel (569, 571) durch ein

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Gestänge mit einer Hebe- und Senkvorrichtung verbunden sind, wobei dieses Gestänge durch Lenker (599) Gleitriegel (597) zur Blockierung des Schenkels in der unteren Stellung steuert.

39») Transportvorrichtung nach Anspruch 1 des

Hauptpatents, gekennzeichnet durch aufeinanderfolgende Schlitten (55a, 55b usw.), welche miteinander durch biegsame Zwischendichtungen (472) verbunden sind, welche das gleiche Profil wie die Stirnwände der Schlitten haben.

40.) Transportvorrichtung nach Anspruch 1 des Hauptpatents, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabine (9) Gurtungen (456) zur Versteifung der querliegenden Flächen aufweist, an welchen Lenker (409) mit elastischer Zugwirkung zur Verbindung mit dem Schlitten (55) angreifen. _des Hauptpatents

41.) Transportvorrichtung nach Anspruch 1/, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger in eine Folge von Abschnitten unterteilt ist, deren Höhenlage an ihren Haltern regelbar ist.

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