Transporteur à véhicule suspendu Le brevet principal No 451993 a pour objet un transporteur comportant une poutre continue servant de voie et à laquelle est suspendu au moins un véhi cule mobile le long de cette voie, et pourvu d'organes moteurs assurant sa propulsion.
Ce transporteur est caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de sustentasion à dépression d'air qui com porte au moins une chambre réservée entre la poutre et le véhicule et rendue partiellement étanche par des organes d'étanchéité permettant le déplacement du véhicule, cette chambre, reliée à un appareil extracteur d'air porté par le véhicule, comportant au moins une paroi portée par la poutre et située au-dessus d'une paroi appartenant au véhicule,
de sorte que la dépres sion régnant dans la chambre crée une force ayant une composante verticale ascendante qui contribue à la sus tentation du véhicule.
Dans ces transporteurs comportant des véhicules guidés et supportés par effet de paroi, il est difficile dès que le profil en long de la voie n'est pas parfait, d'évi ter des contacts intermittents entre la voie et les jupes portées par le véhicule, et définissant les chambres de sustentation ou de guidage latéral.
En effet, les chambres de sustentation ne constituent pas des éléments élastiques de raideur suffisante par rapport à la masse du véhicule de sorte que les bords des jupes de ce dernier peuvent talonner la voie. Il en résulte que les bords des jupes s'usent rapidement quand la vitesse du véhicule devient importante. De plus, comme la chambre de sustentation ne peut recevoir qu'un débattement de faible amplitude, elle est insuffi sante pour assurer à elle seule la suspension conforta ble du véhicule.
On a décrit dans le brevet principal No 451993 un véhicule comportant notamment: des chambres de sus pension par dépression intermédiaires entre le coulis- seau et la cabine, et qui constituent .avec les chambres de sustentation, une suspension biétagée du véhicule diminuant la masse non suspendue et contribuant ainsi à réduire très sensiblement le nombre des contacts accidentels entre les bords des jupes et la voie.
La présente invention qui constitue un perfectionne ment de celle du brevet susmentionné, vise à réduire le nombre de ces contacts accidentels en diminuant encore le poids du coulisseau grâce à un tracé particulier de la poutre et des ailes de guidage du véhicule, ces moyens permettant de réaliser un coulisseau simple et de fai bles dimensions, donc léger.
La présente invention vise aussi à diminuer encore la masse non suspendue du coulisseau.
Dans ce but, l'invention propose un transporteur, ca ractérisé en ce que la poutre porte, de part et d'autre de la paroi de sustentation, des ailes latérales dirigées vers le sol et pourvues de rebords transversaux placés en regard l'un de l'autre tandis que le véhicule comporte au moins un coulisseau mobile dans l'espace compris entre la paroi de sustentation et les ailes et les rebords de la poutre, ce coulisseau comportant des parois latérales situées en face des ailes et des parois transversales sur plombant les rebords de celles-ci, des moyens étant de plus prévus pour assurer une dépression dans au moins l'un des volumes ainsi ménagés entre la poutre et ses annexes, d'une part, et le coulisseau d'autre part.
Le mode de guidage du coulisseau mentionné ci- dessus se prête bien à la réalisation de systèmes d'aiguil lage particulièrement simples et légers, ce qui permet de résoudre de manière intéressante le problème des aiguil lages, particulièrement difficile dans le cas des véhicu les à effet de paroi.
Dans la description ci-après, on désignera par chambres de sustentation les chambres à dépression assurant plus particulièrement la portance du véhicule et par chambres de suspension celles qui ont pour rôle d'assurer plus spécialement la suspension élasti que de la cabine.
Les moyens prévus pour assurer une dépression dans au moins l'un des volumes ménagés entre la poutre et ses annexes d'une part et le coulisseau d'autre part per mettent de réaliser un coulisseau particulièrement com pact et léger. De plus la protection de la voie contre les intempéries est très efficace puisque la paroi interne de l'aile de guidage aussi bien que la paroi supérieure des rebords d'étanchéité, sont complètement protégées des précipitations atmosphériques par la surface de sus tentation, l'ensemble de ces parois constituant une sur face enveloppante.
Les parois latérales du coulisseau disposées en regard des ailes de la poutre assurent, d'une façon effi cace et économique, le guidage, en coopérant avec ces ailes.
Le dispositif d'étanchéité de la chambre de susten tation peut comprendre un double rideau fluide, le pre mier rideau étant constitué par de l'air aspiré et le second par de l'air soufflé s'opposant à l'entrée de l'air dans la chambre. Suivant une variante améliorée, le coulisseau comprend également un système de recircu- lation de l'air formant les deux rideaux fluides. On réduit ainsi dans une très large mesure la puissance nécessaire à la sustentation pneumatique, et la quantité de poussières circulant dans la chambre de sustentation.
Pour diminuer la masse non suspendue du coulis- seau, on peut prévoir des moyens élastiques assurant la suspension par rapport au coulisseau de certains des organes tels que moteurs ou extracteurs logés dans ce dernier. A cette fin, ces organes sont de préférence montés sur un cadre relié lui-même au coulisseau par l'intermédiaire de ressorts et d'amortisseurs.
Dans ces conditions, la masse de la partie non suspendue du cou- lisseau est beaucoup plus réduite, et en conséquence, le coulisseau suit beaucoup plus facilement les irrégulari tés du profil de la voie.
Dans une forme d'exécution particulièrement effi cace grâce à la structure très simple du coulisseau et des ailes de guidage portées par la poutre, il est prévu un système d'aiguillage comprenant d'une part une paroi de sustentation fixe de la poutre, commune à la voie directe et à la voie déviée à la jonction de ces deux voies, et d'autre part au moins une aile de guidage mobile. Celle-ci peut, de préférence, occuper alternati vement deux positions et, par un premier côté rectili gne, elle assure le guidage pour la voie directe dans la première position, tandis que le deuxième côté qui est incurvé constitue une aile de guidage pour la voie déviée dans sa deuxième position.
Selon une variante du système d'aiguillage, mieux adaptée aux grosses installations, ce système peut com prendre pour l'aiguille des ailes alternativement esca motables dans la paroi de sustentation.
De préférence, les ailes correspondant à la voie directe et à la voie déviée sont reliées par des balanciers de façon que leurs poids s'équilibrent, ce qui augmente la rapidité du fonctionnement, et des moyens assurent la commande angulaire de ces balanciers, ce qui permet de mettre à volonté en service l'aile de guidage de la voie directe ou de la voie déviée.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemple non limitatif, on a représenté divers modes de réalisation du transporteur selon la présente invention. Plus précisément La fig. 1 est une vue en coupe suivant I-I de la fig. 2 d'une section droite d'une réalisation particulière du transporteur.
La fig. 2 est une vue de côté, à plus petite échelle. La fig. 3 est une vue en coupe à plus grande échelle d'une partie de la poutre et du coulisseau.
La fig. 4 est une section partielle à plus grande échelle suivant IV-IV de la fi-. 2.
La fig. 5 est une vue en coupe à plus grande échelle d'une bielle de suspension du coulisseau.
Les fi-. 6, 7 et 8 montrent les organes d'étanchéité prévus entre deux coulisseaux, ces vues correspondant respectivement aux coupes partielles VI-VI de la fig. 7, VII-VII et VIII-VIII de la fig. 6.
La fig. 9 est une vue en coupe à plus grande échelle d'une partie de la fig. 3 et représentant les lèvres d'étanchéité.
La fig. 10 est une vue en coupe suivant X-X de la fig. 11 d'un coulisseau perfectionné, monté dans une poutre de structure modifiée.
La fig. 11 est la vue de dessus en coupe suivant XI-XI de la fig. 10 de ce coulisseau.
Les fig. 12 et 13 à des échelles différentes représen tent une première version du dispositif d'aiguillage res pectivement suivant les coupes partielles XII-XII de la fig. 13 et XIII-XIII de la fig. 12.
La fig. 14 est la vue analogue à la fig. 13, l'aiguil lage étant dans l'autre position.
La fig. 15 est la vue en coupe suivant XV-XV de la fig. 13.
La fi-. 16 est une coupe suivant XVI-XVI de la fig. 19 montrant la commande d'une autre version du dispositif d'aiguillage escamotable.
La fig. 17 est une vue en plan après coupe suivant XVII-XVII de la fig. 18 de ce dispositif d'aiguillage. Les fig. 18 et 19 sont des sections droites suivant XVIII-XVIII et XIX-XIX de la fig. 17.
La fig. 20 montre à plus grande échelle un détail en coupe de l'aile mobile de cet aiguillage.
La fig. 21 est la vue en coupe suivant XXI-XXI de la fi-. 20.
Les fig. 22 et 23 montrent en coupe horizontale sui vant XXII-XXII de la fig. 17 des détails de réalisation des extrémités des ailes mobiles.
La fig. 24 est un détail en coupe suivant XXIV- XXIV de la fig. 17.
La fig. 25 est un détail en coupe transversale de la fig. 1.
Dans la réalisation particulière du transporteur visée aux fig. 1 à 5, la poutre 1, le long de laquelle cir cule le véhicule 3, est du genre tubulaire à section rec tangulaire. Cette poutre est réalisée en béton précon- traint et sa paroi inférieure plane 6 est armée par des câbles 401 sous tension mécanique. La poutre 1 forme ainsi un caisson fermé et présente des moments d'iner tie à la flexion et à la torsion très élevés pour le mini mum de poids.
Des piliers latéraux 2 supportent la poutre 1 à la hauteur voulue au-dessus du sol au moyen de bras transversaux 5 conformément à la version de la fig. 1 du brevet principal.
La paroi de sustentation 6 de la poutre 1 est bordée par des ailes 7 assurant le guidage des coulisseaux 55 du véhicule 3, auxquels sont suspendues les cabines 9 consécutives de ce véhicule. Les ailes 7, suivant une particularité de l'invention comportent une partie verticale 402 dirigée vers le sol prolongée par un rebord transversal d'étanchéité 403 orienté vers le plan vertical axial de la voie de sustenta tion et supportant une bande d'étanchéité 404 (fi-. 3) dont le bord de raccordement à la partie verticale 402 de l'aile de guidage est nettement plus bas que le bord situé en regard du plan vertical axial de la voie de sus tentation.
Dans l'exemple considéré, les ailes de guidage 7 sont réalisées sous forme d'un caisson métallique en tôles soudées mais pourraient également être constituées par un profilé en alliage léger extrudé. Elles sont renforcées par des poutrelles en treillis 405 et sont fixées par des tirants 406 à la paroi latérale de la poutre 1. De préfé rence, les tirants 406 traversent les ailes 7 par des trous oblongs 407 qui permettent leur réglage en hauteur afin d'assurer l'alignement convenable des rebords 403 pla cés à la file et l'alignement des rebords placés en regard pour régler le dévers de la voie.
La bande d'étanchéité 404 permet, par sa paroi supé rieure, le contrôle de la dépression de sustentation et grâce à son bord externe surélevé, celui de la dépression de guidage, et sert d'appui de sécurité pour les coulis- seaux 55. La protection contre les intempéries est parti culièrement efficace puisque les parois de sustentation d'étanchéité et de guidage sont protégées des précipita tions atmosphériques grâce au profil enveloppant à bords relevés vers le haut prévu.
De son côté, chaque coulisseau 55 qui assure la sus pension de la cabine 9 par une chambre de suspension 408 et un ensemble de bielles de liaison à tirage élasti que 409, présente dans la réalisation considérée une structure en caisson à profil en queue d'aronde qui s'inscrit dans le profil enveloppant semi-fermé constitué par la face 6 de la poutre 1, les ailes 7 et leurs rebords 403. A cet effet, le coulisseau 55 comporte de chaque côté une paroi transversale 411 surplombant le rebord 403.
La paroi 411 borde une gorge longitudinale 412 du coulisseau 55 dans laquelle pénètre le rebord 403. Au- delà de la gorge 412, le coulisseau 55 comporte une deuxième partie renflée 413 dont le fond 414 est disposé en regard du toit 415 de la cabine 9, ces deux parois étant réunies par un soufflet d'étanchéité souple 416 qui délimite ainsi la chambre de suspension 408.
L'espace compris entre la paroi inférieure 6 de la poutre 1 et la paroi supérieure 417 du coulisseau, située en regard, délimite une chambre de sustentation 420 tandis que l'espace compris entre l'aile 7 et la paroi laté rale 425 correspondante du coulisseau 55 détermine une chambre latérale de guidage 426, la chambre 420 et les deux chambres 426 étant mises en dépression par les moyens qui seront vus plus loin.
La paroi supérieure 417 du coulisseau 55 présente de plus une rainure médiane 418. De part et d'autre de celle-ci des lèvres d'étanchéité 418a assurent le décou plage des chambres de sustentation droite et gauche. La paroi 417 est percée de perforations 417a et 417b qui communiquent avec l'intérieur de ce coulisseau, lui- même séparé en deux moitiés, par une cloison longitudi nale 418b. On obtient ainsi un effort de rappel antiroulis sur le coulisseau.
Dans la rainure 418 prend place le stator 421, fixé sur la paroi 6 de la poutre, d'un moteur électrique linéaire assurant la propulsion du véhicule 3 et dont les inducteurs 422 sont fixés dans le coulisseau 55 et portés, par exemple, par les ailes de la rainure 418. Plusieurs inducteurs 422 peuvent être logés dans chaque coulis seau 55.
Dans le coulisseau 55 sont encore logées les turbines d'extraction d'air 427 à un ou plusieurs étages action nées par des moteurs 428 et comportant chacune un orifice d'entrée 429 branché sur une tubulure d'aspira tion 431 débouchant dans la chambre de sustentation 420 ce qui améliore l'efficacité du guidage. Le refoule ment des turbines 427 est dirigé vers des canalisations longitudinales 432 logées dans le renflement 413 et pré sentant chacune une buse longitudinale 433 (fig. 3 et 9) orientée vers l'aile 7 correspondante, suivant un angle voisin de l80 .
Sur la tubulure 431 est monté un filtre à poussières 438 pour éliminer les plus grosses poussières et débris et éviter la détérioration des turbines.
La séparation des chambres latérales de guidage 426 avec l'extérieur est assurée par une succession de lèvres longitudinales 435 (fig. 9) qui forment un laby rinthe avec des chambres intercalaires 436. Les lèvres 435 sont garnies de patins 437 dont le coefficient de frot tement fixe la décélération maximale voulue lorsque la sustentation est coupée et que les patins 437 viennent en appui sur les bandes d'étanchéité 404 garnissant les rebords 403.
De leur côté, les bielles de suspension 409 compren nent (fig. 5) un corps tubulaire 439 dans lequel coulisse un piston 441 attaché à une tige coulissante 442. Les ressorts 443 et 444 montés en opposition de part et d'autre du piston 441 maintiennent celui-ci en position moyenne, la tige 442 est reliée au coulisseau 55 par une articulation 445 portée par une membrure 450. Le corps 439 traverse la paroi 414 par une ouverture 446 de sec- tion calibrée légèrement supérieure et il est relié au toit 415 de la cabine 9 par une articulation 448.
Dans ces conditions, lors des déplacements instantanés de la cabine 9 relativement au coulisseau, les variations de volume de la chambre 408 entraînent un laminage important de l'air à travers l'orifice 446, se traduisant par un amortissement pneumatique efficace.
Les articulations 445, 448 du type silent-bloc sont dis posées l'une par rapport à l'autre de telle manière que les axes des bielles 409 concourent en un point Q situé sur l'axe transversal du véhicule, nettement au-dessus de la face de sustentation de la poutre 1 ce qui assure un centre de roulis élevé relativement au centre de gravité du véhicule. Ce point est de préférence prévu à une posi tion permettant de répartir les déplacements résultant des sollicitations latérales (telles que le vent latéral) d'une part en inclinaison au roulis et, d'autre part, en dépla cement latéral.
Par le choix des raideurs relatives des chambres de sustentation et de guidage, on peut répar tir de façon optimale les effets sur le matérial et les pas sagers.
Il est encore prévu un remplissage par du liquide de l'intérieur des corps 439 des bielles 409. Le laminage de ce liquide dans des passages calibrés 449 du piston 441, facilite l'amortissement des oscillations et complète l'amortissement pneumatique réalisé par les ouvertures 446.
De préférence, la largeur L de la partie du toit du véhicule formant paroi inférieure de la chambre de sus pension et la largeur L' de la face de sustentation sont calculées de telle façon que l'effort vertical résultant de la mise en marche des extracteurs et de l'action des res- sorts 443 et 444 montés en opposition fasse varier le volume de la chambre de suspension variant en sens inverse du poids de la cabine. Celle-ci s'élève ainsi avec la charge et la condition d'isochronisme de sa suspen sion est satisfaite. L'ensemble de ces conditions est en général réalisé pour L légèrement inférieur à L'.
Il est de plus prévu un rideau longitudinal coulissant compor tant deux lames 414a (fig. 25) portées par le coulisseau 55 et entre lesquelles prend place une lame 415a portée par le toit de la cabine. Ce rideau sépare longitudina lement en deux moitiés la chambre de suspension, cha que moitié étant reliée par les orifices 446 et 419 à la chambre de sustentation correspondante. Ce dispositif s'oppose au roulis de la cabine.
La cabine 9 est débarrassée de tout auxiliaire électromécanique ce qui facilite son insonorisation; elle ne comporte que les installations nécessaires au trans port des voyageurs. Elle est constituée en particulier par une caisse 451 insonorisée et isolée thermiquement, pourvue de fenêtres fixes 452, de sièges 453 et d'une porte 454 de communication avec les cabines adjacen tes. La caisse 451 est raidie du toit 415 au plancher 455 par des membrures profilées 456 (fig. 1) à l'extrémité desquelles sont attachées les bielles élastiques 409. Cette disposition simplifie et allège la construction de la cabine 9.
La climatisation de la cabine 9 est établie en tenant compte de la fermeture permanente des fenêtres 452. L'aspiration de l'air à l'intérieur de la cabine 9 est, de préférence, effectuée en reliant celle-ci à la source de dépression ménagée dans les coulisseaux 55 pair l'inter médiaire des orifices d'aspiration 458 pratiqués dans la première paroi du toit 415 de la cabine, ces orifices communiquant avec la chambre de suspension 408 par un orifice 459.
Le réglage du débit d'air s'effectue par une vanne 461 contrôlant la section de l'orifice 459 et, d'autre part, par des volets orientables 462 permettant de relier, par un circuit dérivé logé dans le toit 415, l'orifice 459 à l'extérieur. La vanne 461 permet ainsi de réduire la ventilation par temps froid. L'espace 460 compris entre les deux parois du plafond 415 est rem pli de matériau insonore et perméable à l'air.
Le renouvellement de l'air à l'intérieur de la cabine 9 s'effectue par des prises extérieures 463 éloignées des coulisseaux 55 et des remous d'air qu'ils occasionnent. Les prises 463 sont pourvues de filtres 464 équipés d'un système de chauffage et de climatisation. L'air est admis dans la cabine 9 par des bouches 465 de distribution de l'air frais. Un tel système de climatisation fournit un débit approximativement proportionnel à la charge de la cabine puisque la dépression assurant la sustentation est proportionnelle à cette charge.
Dans l'exemple de réalisation considéré, le véhicule 3 est constitué (fi. 2) par une succession de cabines 9 (9a, 9b, etc.) réunies par des soufflets souples 471 et chaque cabine 9 est suspendue par une succession de coulisseaux 55 (55a, 55b, 55c, etc.).
Les coulisseaux successifs 55a, 55b, etc., sont reliés entre eux par des joints intercalaires souples 472 (fig. 6 à 8) de même profil que les caissons constituant ces coulisseaux. Les joints 472 sont fixés par leurs faces sur les parois frontales correspondantes des caissons.
Dans ces conditions, les pertes par entrée d'air à la jonction de deux coulisseaux sont notablement réduites puisqu'il ne reste plus comme lignes de fuite que celles existant le long des lèvres longitudinales 435 et des deux lèvres frontales, ménagées respectivement suivant la paroi fron tale avant 473 du premier coulisseau 55,a et la paroi frontale arrière du dernier coulisseau. De ce fait, la puis sance de sustentation nécessaire est réduite au minimum. Le fonctionnement est alors le suivant La mise en marche des moteurs 428 actionnant les turbines d'extraction d'air 427 crée une dépression dans les chambres de guidage 426 et de sustentation 420.
Cette dépression se communique simultanément, pair les perforations 419 de la rainure 418 et les ouvertures 446 du coulisseau 55, dans la chambre de suspension 408. Cette dépression dans la chambre 408 et la pression atmosphérique antagoniste régnant respectivement sur la surface inférieure du toit 415 délimitée par le soufflet 416 créent une force ascendante tendant à annuler l'action du poids de la cabine 9 sur les tiges de suspen sion 409.
Lorsque les forces exercées par cette dépression sur la face supérieure 417 de chaque coulisseau 55 et sur la face supérieure du toit 415 de la cabine deviennent supé rieures au poids total du véhicule 3, le coulisseau est soulevé d'une certaine hauteur et les lèvres 435 se lèvent au-dessus des rebords 403. La levée k (fig. 9) du coulis- seau 55 par rapport aux rebords 403 est fonction de la charge totale du véhicule 3.
Une faible levée corres pond à une forte charge et donne une section de fuite minimum, ce qui augmente la dépression dans les cham bres de sustentation 420 et de suspension 408.
La surface délimitée par le soufflet 416 est détermi née pour que la force de soulèvement due à la dépres sion dans les divers coulisseaux soit approximativement égale nu poids de la cabine 9.
La position moyenne en hauteur de la chambre de suspension 408 est déterminée par les forces des ressorts 443 et 444 montés en opposition dans les bielles élasti ques 409, ces ressorts compensant l'excédent ou le man que d'effort de soulèvement par dépression.
En cours de fonctionnement les courants d'air refou lés suivant Fi par les fentes 433 s'opposent à la circu lation du courant d'air aspiré suivant F2 par les turbi nes 427 ce qui crée un effet de rideau d'air favorable à l'étanchéité à l'entrée des lèvres 435.
En cas de coupure de la sustentation, la cabine 9 descend et est supportée par les bielles élastiques 409, car les cylindres 439 compriment les ressorts supérieurs 443 jusqu'à ce qu'ils soient en butée sur les pistons 441. Ceci assure la sécurité du coussin de suspension 408. En même temps, les patins 437 se posent sur la bande d'étanchéité 404 garnissant la paroi supérieure des rebords 403. On obtient ainsi un freinage efficace du véhicule dont la décélération est proportionnelle au coefficient de frottement des patins 437 sur la bande 404.
L'agencement prévu par l'invention pour la poutre 1 et les parties motrices permet de réaliser un coulisseau 55 compact et léger qui peut suivre facilement les irré gularités de la voie. Le profil conféré aux parois du cou- lisseau 55 qui coopèrent avec la paroi 6 de la poutre 1 et celles des ailes 7 pour former les chambres de sus tentation 420 et de guidage latéral 426 est tel que les jeux k1 et k2 et, par conséquent, les volumes de ces chambres sont très réduits.
Ceci donne une raideur très élevée au coussin d'air de sustentation et de guidage et évite les contacts coulisseau-voie. Le bruit et les vibra tions des auxiliaires ne sont transmis ni à la cabine, ni à l'atmosphère et l'échange standard des coulisseaux est possible, ce qui facilite l'entretien du véhicule 3. On remarquera encore que la chambre de suspen sion 408 délimitée par le soufflet 416 isole la cabine 9 relativement au coulisseau 55.
Comme la dépression de la chambre de suspension 408 provient de la chambre de sustentation 420 par les orifices 446 prévus pour les bielles 409 et par les perforations 419, on réalise d'une façon particulièrement simple, compacte et peu coûteuse, une suspension bi-étagée avec une chambre de sustenta tion 420 à raideur élastique très élevée et faible débatte- ment et une chambre de suspension 408 à faible raideur élastique mais à grand débattement. On assure simul tanément la filtration totale des imperfections de la voie, même relativement importantes, et un grand confort pour les passagers.
Dans la variante de réalisation des fig. 10 et 11, les ailes 7 de la poutre 1 sont réalisées par des voiles 481 en béton armé faisant corps avec la paroi 6. La base du voile 481 est armée notamment par un câble 482 précontraint, assurant la résistance à la flexion néces saire. Cette aile porte un bec 483 sur lequel est monté un rebord métallique 484 terminé en biseau et fixé par des boulons 485 permettant un réglage en hauteur pour assurer un alignement parfait.
Le coulisseau 55 présente sensiblement le même pro fil en queue d'aronde que précédemment et il comporte un châssis formé par deux longerons 486 réalisés en profilés d'alliage léger extrudé. Le châssis comprend aussi deux traverses 487. Sur cet ensemble est fixée une enveloppe 488 en caisson, réalisée en tôle ondulée et raidie par des cornières soudées 489. L'aspiration de l'air dans les chambres de sustentation 420, et de guidage 426 est réalisée par les turbines d'extraction 427, dont le conduit d'aspiration 431 est raccordé à une bouche évasée 491 disposée de telle façon que l'air aspiré pro venant desdites chambres soit à contre-courant de l'arri vée d'air entre les lèvres 435 et les rebords 484.
L'air refoulé par les turbines 427 est dirigé par des conduites 493 vers les longerons 486 jouant le rôle de collecteurs et qui sont pourvus de buses 494 dirigées vers la face oblique du rebord 484.
Dans cette réalisation, les lèvres 435 qui servent aussi de patins quand cesse la sustentation pneumatique, sont formées par un prolongement latéral des longerons 486.
Les turbines 427 d'extraction d'air, à un ou plusieurs étages suivant la dépression nécessaire sont entraînées par les moteurs 428 à une vitesse de rotation élevée, les sens de rotation étant prévus de telle façon qu'ils annu lent entre eux les forces de Coriolis dues aux accéléra tions subies par les pièces tournantes en raison du mou vement du coulisseau.
Ainsi, comme le montre la fig. 11, les quatre moteurs 428 sont agencés avec des axes parallèles dont les sens de rotation sont inversés deux à deux.
Suivant une autre particularité de cette réalisation, l'ensemble des turbines 427 et des moteurs 428 est fixé sur un cadre indépendant 495. Celui-ci est relié au cais son 488 par des ensembles ressorts-amortisseurs hori zontaux 496 fixés sur les cornières 489 et verticaux 497 fixés au châssis du coulisseau 55. Dans le sens longitu dinal, la liaison est assurée par une biellette inextensi ble 498.
De préférence, le plus grand nombre des auxiliaires du coulisseau 55 et notamment le moteur de traction, non figuré, sont fixés sur le cadre 495 afin de réduire au minimum l'ensemble des masses non suspendues du coulisseau. La liaison entre le coulisseau 55 et la cabine 9 est assurée, comme précédemment, à la fois par une cham bre de suspension 408 et un ensemble de bielles exten sibles et élastiques 409. La chambre 408 est délimites par un soufflet 416 fixé sur le toit 415 et sur les bords des profilés 486.
Les bielles 409 sont ici constituées par des amortis seurs oléo-pneumatiques et comprennent un corps extérieur 501 rempli d'huile dans lequel coulisse un pis ton 502 lié à une tige 503 de gros diamètre. Un piston libre 504 sépare la chambre à huile et une chambre 505 remplie d'azote comprimé, la compression étant fonc tion de la pénétration de la tige 503 à l'intérieur de l'amortisseur. Un ressort 506 s'oppose à la détente du volume comprimé d'azote, ce qui maintient la tige 503 à une position d'équilibre bien définie.
Des trous calibrés 507, ou des clapets tarés, portés par le piston 502 assu rent l'amortissement par freinage de l'écoulement de l'huile à travers ce piston.
La rigidité du caisson 488 au niveau de l'attache des amortisseurs 501 est réalisée par des carters en tôle emboutie 508, soudés à la paroi supérieure 417 de ce caisson.
Les liaisons entre le coulisseau 55 et le toit 415 sont encore complétées de la façon suivante - transversalement, par des amortisseurs coulissants 509 montés entre le plafond 415 et le fond<B>511</B> du caisson 55. Ces amortisseurs contrôlent les oscilla tions transversales de la cabine 9 ; - .longitudinalement par une bielle rigide 512 montée sur rotules qui assure la transmission. des efforts d'accélération et de freinage entre la cabine 9 et le coulisseau 55.
Des câbles de sécurité 513 relient encore les longe rons 486 du coulisseau au toit 415 de la cabine 9. Les câbles 513 évitent la chute de la cabine 9 en cas de rup tures accidentelles des amortisseurs 501.
De préférence, la dépression régnant dans la cham bre de sustentation 420 est communiquée d'abord à l'intérieur du caisson 488 du coulisseau 55, afin que les parois de celui-ci ne subissent que de faibles efforts puis, à l'intérieur de la chambre de suspension 408 par des orifices calibrés pratiqués dans la paroi inférieure 511 du caisson 488. Un seul de ces orifices a été montré en 515 (fig. 11).
La surface et le volume de la chambre de suspen sion 408, la forme du soufflet 416, la dépression régnant dans cette chambre, les raideurs des ressorts pneumati ques 505 et mécaniques 506 des amortisseurs <B>501</B> sont déterminés de telle façon que la fréquence moyenne des oscillations verticales soit comprise entre 1 et 1,5 Hz quelle que soit la charge de la cabine 9, si bien que les accélérations verticales de la cabine correspondent à un optimum physiologique pour les passagers. .
Le fonctionnement de la sustentation et de la sus pension sont semblables à ceux précédemment exposés. Le coulisseau 55, allégé, suit facilement les défauts de la voie, et ses oscillations sont contrariées par les mou vements de l'ensemble mécanique fixé sur le cadre 495 qui s'oppose par son inertie à ces oscillations.
Les caractéristiques et la disposition des ressorts- amortisseurs 496 et 497 sont établies de telle manière que ces organes permettent un contrôle efficace des oscilla tions du coulisseau 55 suivant tous ses axes. Bien entendu, pour permettre les mouvements relatifs entre le caisson 488 et le cadre 495, les conduites d'aspiration 431 et de refoulement 493 sont réalisées en une matière souple.
Naturellement, il ne sortirait pas du cadre de la pré sente invention de réaliser la poutre 1 en caisson., non plus en béton armé, mais avec des tôles d'acier assem blées et nervurées intérieurement, les ailes étant de pré férence constituées par des profilés.
Un autre perfectionnement de la présente invention concernant un système d'aiguillage pour la voie est représenté aux fig. 12 à 15, sur lesquelles on voit en 521 la partie de voie commune, en 522 la voie directe et en 523 la voie déviée. Ces voies, servant à la sustentation par dépression des coulisseaux, sont agencées sur la pou tre 1, qui est ramifiée en conséquence et présente encore une section droite en U renversé comportant des ailes latérales de guidage 524 pourvues de rebords inférieurs 525 servant à l'étanchéité, au contrôle,
à la sustentation et formant support matériel de sécurité en cas de panne du système d'extraction d'air.
Les ailes 524 ainsi que leurs rebords 525 sont inter rompus sur une certaine longueur à l'entrée de l'aiguil lage lorsqu'on vient de la voie commune 521 et sont remplacés par des tronçons latéraux escamotables, l'un droit 526, situé du côté de la voie 522 et l'autre incurvé 527 du côté de la voie déviée 523.
Les tronçons d'ailes 526, 527 sont articulés autour d'axes verticaux 528, 529 et sont commandés en rota tion par des servomoteurs 531, 532 (de préférence vérins électriques) au moyen de biellettes 533, 534. La butée des tronçons 526, 527 en position d'alignement avec les ailes 524 est assurée par des ergots 535, 536 (fig. 13).
L'aiguillage comprend encore une aile mobile 537, située à la jonction des voies 522 et 523.
L'aile 537 est capable d'une rotation autour d'un axe vertical fictif O et elle comporte, à cet effet au voisi nage de ses extrémités, des coulisseaux en T 538, 539 respectivement logés dans des glissières en queue d'aronde 541, 542, disposées vers l'intérieur de la poutre 1 à partir de la partie inférieure de celle-ci. Les glis sières 541, 542 sont formées par des arcs de cercle de centre O. La commande en position de la branche 537 est assurée par un servomoteur 543 logé dans la poutre 1 et qui porte un pignon 544 engrenant avec une cré maillère circulaire 545 fixée sur l'aile 537 par un tenon 546, l'ensemble étant disposé dans un logement 547 de la poutre 1. L'aile mobile 537 est ainsi supportée sur toute sa longueur.
De plus, elle n'est soumise à aucun effort de sustentation puisqu'elle sert seulement au gui dage latéral. Sa construction peut donc être légère.
L'aile mobile 537 comporte d'un côté une paroi laté rale droite 548 et un rebord inférieur 549 pour l'étan chéité de la voie directe 522, et de l'autre côté une face latérale concave 551 et un rebord inférieur 552 pour l'étanchéité de la voie déviée 523.
En position voie directe, l'aile 537 est placée comme le montre la fi-. 13. La paroi 548 et le rebord 549 assu rent la jonction entre les ailes 524 correspondantes de la voie commune 521 et de la voie directe 522, tandis que le tronçon 527 est écarté par traction du servo moteur 532 sur la biellette 534.
Du côté opposé, le servomoteur 531 maintient l'ergot 535 du tronçon 526 en butée contre l'aile 524, de sorte que la continuité entre les voies 521 et 522 est assurée. Pour mettre l'aiguillage dans l'autre position (fi-. 14), les servomoteurs 531, 532 et 543 sont actionnés pour écarter le tronçon 526, amener en butée le tronçon 527 et entraîner en rotation autour de l'axe O l'aile pivotante 537 jusqu'à ce que la paroi concave 551 relie l'aile cor respondante 524 de la voie 521 à l'aile intérieure de la voie déviée 523.
Des moyens de sécurité sont prévus pour verrouiller les parties mobiles de l'aiguillage dans l'une des deux positions, voie directe ou voie déviée, et pour assurer l'arrêt des véhicules sur chacune des voies pendant le changement d'aiguillage, ceci pouvant avantageusement être obtenu par la mise à la pression atmosphérique sur une longueur déterminée des faces inférieures des pou tres servant à la sustentation, de part et d'autre de l'aiguillage.
Dans la réalisation perfectionnée de l'aiguillage visée aux fig. 16 à 24, la poutre 1 est encore du type caisson, et peut être indifféremment réalisée en métal ou en béton armé. Sa face inférieure servant à la sustentation constitue la voie commune 561, la voie directe 562 et la voie déviée 563 (fia. 17).
L'intérieur de la poutre 1 sert, comme on le verra, au logement des organes mobiles de l'aiguillage, les par ties non en service de celui-ci étant escamotées à l'inté rieur.
La voie 561 est encore bordée par des ailes de gui dage pourvues de rebords. L'une de ces ailes 564 est droite et prolongée sur la voie directe 562 du côté exté rieur à la jonction. L'autre aile 565 s'incurve vers l'exté rieur et se prolonge sur la voie déviée 563, également du côté extérieur. Les voies 562 et 563 comportent éga lement des ailes intérieures 566, 567 qui sont interrom pues peu avant la jonction des voies et sont solidarisées par une entretoise 568 (fig. 17).
L'aiguillage comprend encore deux ailes pourvues de rebords, escamotables verticalement, à déplacements contraires : une aile courbe 569 pour la voie déviée et une aile droite 571 pour la voie directe, ces deux ailes se croisant en projection horizontale du côté opposé à la voie commune 561, de sorte que, pour permettre leurs déplacements antagonistes, l'aile 569 comporte un tron çon 572 escamotable latéralement par pivotement autour d'un axe vertical 570 sous l'action d'un servomoteur 573 et d'une biellette de liaison 574 comme dans la ver sion précédente. Le tronçon 572 est agencé pour pou voir se raccorder à l'aile 567 de la voie déviée 563.
Le servomoteur 573 est de préférence constitué par un vérin électrique et il est enfermé dans un carter 602 (fig. 24) monté sur le côté de l'aile 569. La paroi infé rieure 603 du carter 602, vient au niveau de la paroi inférieure 6 de la poutre 1 lorsque l'aile 571 est escamo tée en position haute, de façon à assurer la continuité de la surface de sustentation.
Chaque aile mobile 569 (ou<B>571)</B> est avantageuse ment constituée par une poutre métallique profilée en caisson (fig. 20, 21), raidie par des nervures transver sales échelonnées 575. Le profil comporte un corps 576 pourvu de saillies latérales 577, l'ensemble étant monté à coulisse dans des canaux 578 (ou 579) ménagés à l'intérieur de la poutre 1 entre des parois verticales tel les que 581 et dont le tracé correspond à celui de l'aile mobile.
En position basse, le corps 576 s'encastre dans une fente longitudinale 582 du canal 579, les saillies 577 prenant appui sur des rebords 583 limitant cette fente. La paroi inférieure 585 du corps 576 est alors de niveau avec la paroi inférieure 6 de la poutre 1 et assure ainsi la conti nuité de la surface de sustentation.
Le corps 576 porte une paroi verticale 586 consti tuant l'aile proprement dite, ,laquelle est terminée par un rebord 587 dont la largeur correspond sensiblement à celle de la fente 582.
Les ailes mobiles 569, 571 sont commandées dans leurs déplacements verticaux par un système de monte et-baisse à mouvements opposés comprenant (fig. 18, 19) une succession de balanciers 588 articulés en leur milieu sur des supports 589 montés sur des cloisons horizon tales intermédiaires 591 de la poutre 1. Aux extrémités des balanciers 588 sont articulées des bielles 592 égale- ment reliées aux ailes 569, 571.
La commande angulaire des balanciers 588 est assu rée par un motoréducteur 593 (fig. 16) qui entraîne un arbre de transmission 590. Celui-ci traverse des réduc teurs 594 commandant des manivelles 595 reliées pair des bielles 596 aux bielles de monte-et-baisse 592.
Il est encore prévu un dispositif de verrouillage auto matique des ailes 569, 571 en position de travail (posi tion basse). Ce dispositif comprend deux loquets 597 (fig. 20) montés à coulisse dans des manchons 598 por tés par le corps 576 de l'aile. Les loquets 597 sont com mandés par des biellettes 599 toutes deux articulées à l'extrémité de la bielle 592. En position de verrouillage, les becs biseautés des loquets 597 sont engagés dans des encoches 601 ménagées dans les parois 581 du canal 579.
Le système de monte-et-baisse est réglé de telle sorte que les loquets 597 sont engagés à fond dans les encoches 601 lorsque le balancier est incliné en fin de course du côté correspondant. Dans cette position, la bielle 596 et la manivelle 595 sont également placées en alignement vertical, ce qui assure un verrouillage à genouillère de la.\ commande.
Il est encore prévu d'agencer les extrémités des ailes mobiles 569, 571 qui prennent appui du côté de la voie commune 561 sur les ailes fixes 564 et 565 respective ment, de façon à éviter que les coulisseaux puissent accrocher ces extrémités au passage. A cette fin, si le sens de circulation est M (fig. 22), l'extrémité considé rée est engagée dans une encoche 604 de l'aile fixe, telle que 565. Au contraire, pour le sens N de circulation, l'extrémité présente seulement un biseau 605 permettant le raccordement avec le rebord de l'aile 565 (fig. 23).
Dans la zone de la coupe XIX-XIX de la fig. 17, les asiles mobiles 569 et 571 (fig. 19) s'appuient sur les par ties supérieures des rebords, inclinés 606, 607 des ailes fixes 564 et 565 de telle façon que les rebords de l'aile mobile 571 et de l'aile fixe 564 située en regard présen tent un niveau A-A pratiquement horizontal (voie directe)
alors que les rebords de l'aile mobile 569 et de l'aile fixe en regard 565 présentent un dévers B-B vers l'intérieur de la courbe de la voie déviée 563 et ceci d'une manière progressive.
La fig. 17 montre l'aiguillage en position voie directe. L'aile mobile 571 est en service et verrouillée par les loquets 597 poussés dans les encoches<B>601,</B> l'ensemble étant verrouillé par les bielles 596 et les manivelles 595.
Pour amener l'aiguillage en position voie déviée, il suffit de mettre en route le motoréducteur 593 qui, par l'arbre de transmission 590, fait tourner vers le haut les manivelles 595. Celles-ci tirent sur les bielles 596 et 592 faisant pivoter les balanciers 588. Ceci provoque la montée de l'aile 571 dans le canal 579 et la descente de l'aile 569 hors du canal 578. Au début du mouvement, la traction de la bielle 592 sur les biellettes 599 provoque par coulissement l'effa cement des loquets 597. L'aile 571 est ainsi déverrouil lée.
Inversement, en fin de course vers le bas de l'aile 569, celle-ci est arrêtée par les rebords 583 sur lesquels viennent buter les saillies 577 tandis que la bielle 592 continue à descendre, ce qui provoque, par l'inter- médiaire des biellettes 599, le verrouillage des loquets 597. Le verrouillage est facilité par la dépression consé cutive au passage des coulisseaux qui tend à faire des cendre l'aile en service et à favoriser l'engagement des loquets 597 sous l'effet de la poussée des bielles du mécanisme de commande.
Comme précédemment, des moyens de sécurité sont mis en action pendant la manoeuvre de l'aiguillage pour assurer la signalisation sur les voies communes, directes ou déviées, et la mise à la pression atmosphérique de la face inférieure de la poutre 1.
Selon un dernier perfectionnement de la présente invention, il est prévu de décomposer la poutre 1 en une succession de tronçons indépendant les uns des autres et réglables en hauteur relativement aux bras transversaux 5 qui les portent.
A titre d'exemple numérique non limitatif, il est indiqué qu'un fonctionnement satisfaisant d'une réalisa- tion de transporteur conforme à la présente addition a été obtenu dans les conditions suivantes sur une réalisa- tion expérimentale grandeur réelle comportant une pou tre supportant le véhicule par l'intermédiaire de trois coulisseaux de suspension et sustentation indépendants, chaque coulisseau comportant un moteur électrique linéaire de propulsion Poids unitaire d'un coulisseau : kg 120.
Poids total du véhicule en charge<B>:</B> kg 2000. Poids mort: kg 1000.
Charge utile: kg1000. Longueur du véhicule : 4 m 60. Largeur du véhicule<B>:</B> 1 m 40. Hauteur du véhicule<B>:</B> 1 m 40.
Puissance totale de sustentation<B>:</B> 18 kW.
Puissance spécifique de sustentation : kW/kg 0,006. Débit d'air en litres/seconde : 1200.
Largeur de la poutre<B>:</B> 800 mm. Surface totale de sustentation : 3,6 m2. Pression de sustentation<B>:</B> 80 à 100 g. Puissance de propulsion : 60 kW.
Vitesse d'avancement<B>:</B> 10 à 20 mètres/seconde. Force de propulsion au démarrage : 360 kg.