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Die Erfindung bezieht sich auf ein Gehänge für ein kuppelbares Fahrbetriebsmittel einer Seilbahn mit einem an seinem oberen Kopf eine Seilklemme aufweisenden Tragarm, einem quer zur Fahrrichtung verschwenkbaren Lenker zwischen dem unteren Tragarmkopf und dem Fahrbetriebsmittel sowie einer federnden Dämpfungseinrichtung zwischen dem Fahrbetriebsmittel und dem Gehänge.
Da bei kuppelbaren Seilbahnen aufgrund unterschiedlicher Gewichts- bzw. Windbelastungen der Fahrbetriebsmittel mit einer gegenüber der Sollage um die Seilachse geneigten Istlage der Fahrbetriebsmittel während der Stationseinfahrt gerechnet werden muss, die Seilklemmen aber zu ihrer sicheren Betätigung eine vorgegebene Sollage einnehmen müssen, wird die Sollage der Seilklemmen durch Führungsschienen im Stationsbereich erzwungen. Die Drehung der Seilklemmen in die für die Seilklemmenbetätigung erforderliche Sollage bringt jedoch bei einer ungelenkigen Verbindung zwischen dem an der Seilklemme befestigten Tragarm und dem Fahrbetriebsmittel eine erhebliche Drehmomentbelastung nicht nur der Seilklemme, sondern auch des Fahrbetriebsmittels mit sich.
Zur Vermeidung dieser Drehmomentbelastungen ist es bekannt, zwischen dem unteren Tragarmkopf und dem Fahrbetriebsmittel ein Gelenk vorzusehen und das Fahrbetriebsmittel gegenüber dem Tragarmkopf federnd abzustützen. Nachteilig bei dieser Konstruktion ist, dass bei einer gegebenen Tragarmstellung eine Seitenverlagerung des Fahrbetriebsmittels zwangsläufig auch zu seiner Verschwenkung führt, wobei die auftretende Drehmomentbelastung der Seilklemme und des Fahrbetriebsmittels massgeblich von der Auslegung der federnden Abstützung zwischen dem Fahrbetriebsmittel und dem unteren Tragarmkopf abhängt.
Ausserdem wirkt der üblicherweise rohrförmige Tragarm aufgrund der Seilklemmenführung beim Verschwenken des Fahrbetriebsmittels mit zunehmender Einspannung gegenüber des Fahrbetriebsmittel als Federstab, was beim Freigeben des Fahrbetriebsmittels zu Schwingungen führen kann.
Wird die Verbindung zwischen dem unteren Tragarmkopf und dem Fahrbetriebsmittel durch einen Lenker hergestellt, so können zwar Drehmomentsbelastungen zufolge einer Seitenverlagerung des Fahrbetriebsmittels gegenüber dem durch die geführte Seilklemme festgehaltenen Tragarm weitgehend vermieden werden, doch wird in einem solchen Fall das Fahrbetriebsmittel hinsichtlich seiner Neigungslage in einem unerwünschten Ausmass von Gewichts- und Windbelastungen abhängig, weil die aus einer federnden Abstützung des Lenkers entweder am unteren Tragarmkopf oder am Fahrbetriebsmittel bestehende Dämpfungseinrichtung eine freie Drehbeweglichkeit um die jeweils andere Anlenkachse ermöglicht.
Eine beiderseitige federnde Abstützung des Lenkers gegenüber dem Tragarm und dem Fahrbetriebsmittel führt zu einer Vergrösserung der Drehmomentsbelastung und hebt den Vorteil eines Lenkers zwischen dem Tragarm und dem Fahrbetriebsmittel zum Teil wieder auf.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Gehänge für ein kuppelbares Fahrbetriebsmittel der eingangs geschilderten Art so zu verbessern, dass eine zumindest weitgehend drehmomentfreie Seitenverlagerung des Fahrbetriebsmittels möglich wird, ohne auf eine federnde Abstützung des Fahrbetriebsmittels zur Sicherung seiner Rückstellung in die Ausgangslage nach einem Ausschwenken verzichten zu müssen.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die federnde Dämpfungseinrichtung aus mit gleichem Seitenabstand beiderseits des Lenkers einerseits an dem unteren Tragarmkopf und anderseits an dem Fahrbetriebsmittel in Form eines Gelenkparallelogrammes angelenkten, zum Lenker parallelen Federstützen besteht.
Die Anordnung der Federstützen zwischen dem unteren Tragarmkopf und dem Fahrbetriebsmittel in Form eines Gelenkparallelogrammes bedingt bei einer Seitenverlagerung des Fahrbetriebsmittels parallel zu sich selbst eine übereinstimmende Belastung der Federstützen, deren Kräfte aufgrund des gleichen Seitenabstandes der beiderseits des Lenkers parallel zu diesem vorgesehenen Federstützen gleich grosse, aber einander entgegengerichtete Drehmomente um die Anlenkachsen des Lenkers ergeben, so dass sich diese Drehmomente nach aussen aufheben und das Fahrbetriebsmittel drehmomentfrei seitlich verlagert werden kann.
Da bei einem Verschwenken des Fahrbetriebsmittels gegenüber dem Tragarm die Federstützen eine unterschiedliche Längenänderung erfahren, treten bei einem solchen Verschwenken entsprechende Rückstellkräfte auf, die für eine vergleichsweise stabile Lage des Fahrbetriebsmittels, insbesondere bei Gewichtsverlagerungen, sorgen, wie sie beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste auftreten.
Sind die Federstützen gleich lang wie der Lenker zwischen dem Tragarmkopf und dem Fahrbetriebsmittel, so ergeben sich bei einer reinen Seitenverlagerung des Fahrbetriebsmittels für die Federstützen keine Belastungsänderungen. Es wirkt somit nur das Gewichtsmoment zur Rückführung in die Ausgangslage. Diesem Gewichtsmoment kann jedoch noch ein Federmoment überlagert werden, wenn die Federstützen gegenüber dem Lenker unterschiedlich lang sind, weil sich in einem solchen Fall bei einer Verschwenkung des Lenkers zufolge einer Seitenverlagerung des Fahrbetriebsmittels für die einer Verkürzung oder einer Längung unterworfenen Federstützen ein gegenüber dem Lenker unterschiedlicher Schwenkvorgang dargestellt.
Es zeigen
Fig. 1 ein erfindungsgemässes Gehänge für ein kuppelbares Fahrbetriebsmittel einer Seilbahn in einer vereinfachten stirnseitigen Vorderansicht,
Fig. 2 die Anlenkung des Fahrbetriebsmittels am Gehänge in einem Vertikalschnitt quer zur Fahrrichtung in einem grösseren Massstab und
Fig. 3 diese Anlenkung nach Fig. 2 in einer Seitenansicht.
Das in Fig. 1 dargestellte Fahrbetriebsmittel (1) einer Seilbahn ist an ein Gehänge (2) angeschlossen, das aus einem Tragarm (3), beispielsweise einem Gehängerohr, und aus einer am oberen Tragarmkopf angeordneten Seilklemme (4) zur lösbaren Verbindung mit einem Trag- und Zugseil besteht. Zwischen dem unteren Kopf (5)
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des Tragarmes (3) und einem Anschlussstück (6) für das Fahrbetriebsmittel (1) ist ein Lenker (7) vorgesehen, dessen Anlenkachsen mit (8) bezeichnet sind.
Parallel zu diesem Lenker (7) sind mit gleichem Seitenabstand vom Lenker (7) zwei Federstützen (9) zwischen dem unteren Tragarmkopf (5) und dem Anschlussstück (6) über Anlenkachsen (12,13) angelenkt, wobei diese Federstützen (9) mit dem unteren Tragarmkopf (5) und dem Anschlussstück (6) ein Gelenkparallelogramm bilden, wie dies insbesondere der Fig. 2 entnommen werden kann.
Diese Parallelogrammanordnung bewirkt, dass die beiden Federsützen (9) übereinstimmenden Belastungen unterworfen werden und daher zufolge des gleichen Seitenabstandes von dem zwischen den Federstützen (9) angeordneten Lenker (7) einander nach aussen aufhebende Drehmomente um die Anlenkachsen (8) auf das Fahrbetriebsmittel (1) bzw. den unteren Tragarmkopf (5) ausüben. Eine Seitenverlagerung des Fahrbetriebsmittels ist daher zumindest bei kleineren Schwenkwinkeln des Lenkers (7) ohne zusätzliche Drehmomentbelastung des Fahrbetriebsmittels (1) bzw. der Seilklemme (4) möglich. Bei einer übereinstimmenden Länge der Federstützen (9) und des Lenkers (7) treten auch bei grösseren Seitenverlagerungen des Fahrbetriebsmittels keine Drehmomentbelastungen auf.
Bei einer unterschiedlichen Länge des Lenkers (7) gegenüber der Federstützenlänge wird jedoch aufgrund der unterschiedlichen Schwenkwinkel des Lenkers und der Federstützen ein Kippmoment auf das Fahrbetriebsmittel wirksam, doch bleibt dieses Kippmoment wegen der geringen Schwenkwinkeldifferenz beschränkt. Werden die beiden Federstützen (9) aus ihrer Parallellage gegeneinander symmetrisch zum Lenker (7) entsprechend verschwenkt angeordnet, so kann trotz der unterschiedlichen Länge der Federstützen (9) ein solches Kippmoment weitgehend vermieden werden.
Pendelschwingungen des Fahrbetriebsmittels (1) quer zur Fahrrichtung werden über die Federstützen (9) wirksam gedämpft, weil bei einer Schwenkverstellung des Fahrbetriebsmittels (1) gegenüber dem unteren Tragarmkopf (5) die Federstützen (9) unterschiedlich belastet werden, was zu einem entsprechenden Rückstellmoment führt, und zwar in Abhängigkeit von den jeweils wirksamen Federkräften. Da es lediglich darauf ankommt, bei einer Längung oder einer Verkürzung der Federstützen (9) ausreichende Rückstellkräfte zu erhalten, können die Federstützen (9) sehr unterschiedlich aufgebaut sein und beispielsweise aus Gummikörpern, Tellerfedern, Schraubenfedern, Luftfedern oder Kombinationen von diesen Federelementen bestehen.
Im Ausführungsbeispiel weisen die Federstützen (9) je eine Schraubenfeder (10) auf einer Führungsstange (11) auf, die im Bereich der einen Anlenkachse (12) der Federstützen (9) verschiebefest gehalten und im Bereich der anderen Anlenkachse (13) verschiebbar geführt ist. Die Schraubenfedern (10) stützen sich über entsprechende Führungsstücke (14) einerseits an einem Anschlag (15) auf den Führungsstangen (11) und anderseits an den Anlenkachsen (13) ab, wobei die Vorspannung der Schraubenfedern über die schraubverstellbar auf den Führungsstangen (11) gelagerten Anschläge (15) eingestellt werden kann. Da die Schraubenfedern (10) als Druckfedern wirken, ist die verschiebefeste Abstützung der Führungsstangen (11) im Bereich der Anlenkachse (12) im Sinne einer druckfesten Abstützung zu sehen.
Beim Einsatz von Zugfedern wäre lediglich eine zugfeste Abstützung erforderlich.
Wie insbesondere der Fig. 2 entnommen werden kann, ist die Länge der Federstützen (9) grösser als die Länge des Lenkers (7). Diese Auslegung bewirkt, dass bei einer Seitenverlagerung des Fahrbetriebsmittels (1) die Federstützen (9) entsprechend verkürzt werden, was zu einer Vergrösserung der Vorspannung der Schraubenfedern (10) führt. Die gewichtsbedingte Rückstellkraft auf den Lenker (7) nach einer Lenkerverschwenkung zufolge einer Seitenverlagerung des Fahrbetriebsmittels (1) wird daher durch die Federstützen (9) unterstützt, allerdings unter einer gleichzeitigen geringfügigen Drehmomentbelastung des Fahrbetriebsmittels.
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über das Anschlussstück (6) angelenkt.
Dies hat den Vorteil, dass zwischen dem Anschlussstück (6) und dem Fahrbetriebsmittel (1) eine federnde Dämpfung für vertikale Stösse vorgesehen werden kann. Ein solches Anschlussstück ist aber selbstverständlich nicht zwingend erforderlich.
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