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Strassengelenkwagenzug
Die Erfindung bezieht sich auf einen Strassengelenkwagenzug, bestehend aus einem Zugwagen UI einem auf dessen hinteremEnde mit dem Vorderteil über eine Gelenkkupplung, z. B. eine Kugelkupplun auflastenden Anhanger und einem zwischen den einander zugekehrten Enden der Fahrzeuge angeordnete uber dem Zentrum der Kupplung gelenkig an einem der Wagenzugteile angebrachten, portalartigen,.
Stütze für einen die beiden Wagenzugteile verbindenden Balg dienendes Joch, das an die Dächer der W genzugteile durch je zwei Verbindungsglieder angeschlossen ist, welche im Abstand von der Langsmit des Wagenzuges am oberen Jochbogen angreifen.
Bei einem Strassengelenkwagenzug dieser Art besteht ein Problem darin, dass das portalartige Jo sowohl bei Kurvenfahrten als auch beim Überfahren von quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Fahrbahn ebenheiten in der Mittelstellung gehalten werden muss. Ferner ist dafür zu sorgen, dass die beiden Fah zeuge keine zu grossen Taumelbewegungen um eine etwa in der Höhe der Radachsen verlaufende Fah zeuglängsachse ausführen. Solche Taumelbewegungen würden nämlich an der Verbindungsstelle der beid Fahrzeuge dazu führen, dass die zum Übergang aus dem Zugwagen in den Anhänger und umgekehrt va gesehene drehbare Plattform sich von ihrer Lagerfläche abhebt, wodurch eine die Sicherheit der Fahrgäs gefährdende Stufe entsteht.
Bei einem bekannten Strassengelenkwagenzug sind die am Dach vorgesehenen Verbindungsglieder ; förmig angeordnet, und als reine Stossdämpfer ausgebildet. Da Stossdämpfer keine Rückstellkrafte erze gen, sind sie weder in der Lage, das Joch ständig in die Mittelstellung zu steuern noch relativen Taume bewegungen der Wagenzugteile entgegenzuwirken.
Bei einem Strassengelenkwagenzug der eingangs definierten Gattung ist es ferner bekannt, das Jo durch auf dem Dach der Fahrzeuge angelenkte Stangen in Stellung zu halten. Dazu ist an jedem Fahrze in dessen Langsmitte jeweils eine Stange befestigt, deren zweites Ende auf dem oberen Jochbogen ang lenkt ist, wobei die Stangen, von oben gesehen, eine Gerade bilden. Sie sind als Teleskoprohre ausg bildet, in die jeweils eine vorgespannte Druckfeder eingebaut ist, so dass die Federkräfte der beiden T leskoprohre gegeneinander wirken und sich aufheben, wobei aber das dazwischengeschaltete Joch in c Mittelstellung gehalten wird. Ferner ist es bei dem Wagenzug der beschriebenen Gattung bekannt, c Joch mit Hilfe zweier starrer Stangen in Stellung zu halten, die je an einem Ende eines auf dem Je schwenkbar gelagerten und parallel zu ihm verlaufenden doppelarmigen Hebels gelenkig angreifen.
Sole Mittel halten zwar das Joch in Mittelstellung, können jedoch die Wagenkasten nicht daran hindern, d sie um ihre Längsachse gegeneinander pendeln.
Bei einem andern Wagenzug der beschriebenen Gattung ist es bekannt, auf dem Dach eines jed Fahrzeuges ein in der Vertikalen wirkendes Kniegelenk anzuordnen, wobei sich die Kniegelenke oberhc des Zentrums der Fahrzeugkupplung in einem Doppelkardangelenk treffen. Mit diesem Kardangelenk der obere Jochbogen verbunden. Diese Doppel-Kniegelenkkupplung soll die beiden Fahrzeuge daran hi dern, Pendelbewegungen gegeneinander um die Längsachse auszuführen, um zu vermeiden, dass sich < als Übergang zwischen den Fahrzeugen angeordnete drehbare Plattform an den Kanten anhebt und ei Stolpergefahr für die Fahrgäste bildet. Die Kniegelenkkupplung ist jedoch nicht geeignet, das Joch in StE lung zu halten, so dass hiezu zusätzliche Federn vorgesehen sind.
Auch kann mit Hilfe der Kniegelen kupplung das Joch in Kurvenfahrten in die Mittelstellung gesteuert werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Halterung für dasjoch zu schaffen, die es einerseits in Stellung hält und gegebenenfalls in Kurvenfahrten auch in die Mittelstellung steuert und die anderseits die Relativbe- wegung der Fahrzeuge zueinander dämpft, aber nicht verhindert, ohne jedoch in Kurvenfahrten störend zu wirken.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Verbindungsglieder federnd elastisch aus- gebildet sind. t
Durch die erfindungsgemässe Massnahme wird auf sehr einfache Art und Weise sichergestellt, dass das
Joch sowohl bei Kurvenfahrten als auch beim Überfahren von Querunebenheiten der Fahrbahn in die Mit- telstellung gesteuert wird. Gleichzeitig wird durch diese Halterung des Joches eine erhebliche Beruhigung der Wagenkasten während der Fahrt erzielt.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, in der Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt sind. Dabei zeigen : Fig. l den Gelenk- wagenzug in Seitenansicht, wobei die Balgverbindung der besseren Übersicht wegen weggelassen ist, Fig. 2 eine Draufsicht auf ein erstes Beispiel einer Halterung des Joches in grösserem Massstab, Fig. 3 ein zweites Beispiel der Jochhalterung, ebenfalls in Draufsicht, Fig. 4 ein drittes Beispiel, wieder in Draufsicht und
Fig. 5 Seitenansicht hiezu.
Der Strassengelenkwagenzug besteht in bekannter Weise aus einemZugwagen1 und einem Anhänger 2, dessen Vorderteil über eine Kugelkupplung 3 auf dem hinteren Ende 4 des Zugwagens 1 auflastet. Diese
Kugelkupplung 3 kann durch eine-andere Gelenkkupplung. z. B. eine Drehkranzkupplung, ersetzt sein.
Zwischen den einander zugekehrten Enden der Fahrzeuge 1 und 2 ist ein portalartiges Joch 5 angeordnet, das über dem Zentrum der Fahrzeugkupplung 3 mittels einer weiteren Kugelkupplung 6 auf dem vorderen
Ende 7 des Anhängers 2 angebracht ist. Dieses portalartige Joch 5 dient als Stütze für einen die beiden
Fahrzeuge 1 und 2 verbindenden Balg (nicht gezeichnet.
Im gezeichneten Beispiel ist der Anhänger 2 mit zwei Fahrzeugachsen ausgerüstet, die um die Quer- achse 8 pendelnd am Anhängerrahmen gelagert sind, so da'3 der Anhänger 2 mit seinem vorderen Teil der
Höhe nach schwingen kann. In Fig. 1 sind die beiden Fahrzeuge 1 und 2 als Rahmenfahrzeuge dargestellt.
Es ist jedoch auch möglich, dass sowohl der Zugwagen als auch der Anhänger selbsttragend ausgebildet ist.
Das portalartige Joch 5 trägt auf seinem oberen Jochbogen 9 über dem Zentrum der Kugelkupplung 3 eine mit dem Bogen 9 fest verbundene Widerlagerplatte 10. An jeder Ecke der Platte 10 ist mittels eines
Kugelgelenkes 11 eine starre Stange 12 angelenkt. Die-Stangen'12 führen zu den Stirnrändern der Fahr - zeuge 1 und 2 und sind derart symmetrisch angeordnet, dass sie von oben gesehen etwa die Form eines X bilden. Jede Stange 12 trägt am andern Ende 13 eine weitere Kugelkupplung 14, die als Verbindung mit einem horizontal schwenkbaren Betätigungshebel 15 dient, welcher mit an den Stirnrändern der Fahrzeu- ge 1 und 2 stehend angeordneten Drehfedern 16 zusammenwirkt.
Diese Drehfedern 16 sind vorzugsweise als Gummifedern ausgebildet, u. zw. beispielsweise als eine Hülse mit einem einvulkanisierten Gummi- element oder als zwei ineinandergesteckte Vierkantrohre mit in den Ecken dazwischen angeordnetenRund- gummischnüren. Solche Gummidrehfedern sind in verschiedenen Ausführungen bekannt und werden deshalb nicht weiter beschrieben. Die Stangen 12 können mehrteilig ausgebildet und in ihrer Länge veränderlich und feststellbar sein, um sie leicht auf die erforderliche Länge einstellen zu können.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Halterung ist folgende :
Bei gestrecktem Wagenzug halten die Stangen 12, wie in Fig. 2 gezeichnet, das Joch 5 in der auf- rechten Stellung. Die Stangen sind in diese Lage durch die Drehfedern 16 gezwungen, die sich bei ge- strecktem Gelenkwagenzug in einer nicht vorgespannten Mittelstellung befinden. Es könnte allerdings auch jede Drehfeder 16 so eingestellt sein, dass sie in dieser Lage durch eine leichte Vorspannung jeweils einen
Druck auf die zugeordnete Stange 12 ausüben.
Wenn nun der Gelenkwagenzug eine Kurve durchfährt, so knickt er seitlich ab, wobei sich der Zug- wagen und der Anhänger um die Kugelkupplung 3 drehen. Nachdem die Anlenkpunkte 11 der Stangen 12 nahezu mit dieser Drehachse zusammenfallen, erfolgt in solchen Kurvenfahrten praktischkeineSpannung der Drehfeder 16. Die Stangen 12 steuern jedoch das Joch 5 dabei stets in eine Mittelstellung, welche den vom Zugwagen 1 und dem Anhänger 2 gebildeten Winkel halbiert.
Durchfährt der Gelenkwagenzug eine scharfe Bodenquerwelle oder Quersenke, so knickt er der Höhe nach ab. Dabei nähern sich die Dachstirnränder bzw. deren Abstand voneinander vergrössert sich. Nach- dem die Stangen 12 eine starre Länge besitzen, werden somit bei einem solchen Abknicken des Zuges der
Höhe nach die Drehfedern 16 in der einen oder andern Richtung gespannt. Dies bedeutet in der Praxis, dass die Wagenkasten der Fahrzeuge 1 und 2 beim Durchfahren von solchen scharfen Quersenken oder Querbo- denwellen nicht in vollem Masse die Vertikalbewegungen durchführen können, sondern durch die Stangen
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vollführen dabei also nur eine sehr gedämpfte Nickbewegung, wogegen die hauptsächliche Ausgleic Federarbeit durch die Federn der Fahrzeugräder übernommen wird.
Endlich kommt es vor, dass der Zugwagen und der Anhänger gegeneinander Pendelbewegungen um Längsachse ausführen. In diesem Falle verdrehen sich die Stirnränder der einander zugekehrten Fahrze enden, welche Bewegung insbesondere den Balg sehr beansprucht. Auch diese Pendeldrehbewegungen den durch die Stangen 12 und die Drehfedern 16 gedämpft. Wenn z. B. von oben in Fahrtrichtung gese die rechte Seite des Anhängers 2 im Verlauf einer solchen Pendeldrehbewegung nach rechts ausweic will, so muss auf die an der rechten Dachseite des Anhängers angeordnete Stange 12 ein Zug und auf gegenüberliegend angeordnete Stange ein Druck ausgeübt werden, wobei jedoch diese Kräfte sich nu einem gewissen Masse auswirken können, weil sie von den Drehfedern 16 aufgenommen werden.
Es ergibt sich somit insgesamt, dass die aus den Stangen 12 und den Drehfedern 16 bestehende Ha rung das loch 5 stets in einer aufrechten Mittelstellung hält, in Kurvenfahrten, nicht stört oder zuseitlic Verschiebungen der Wagenkasten führt, jedoch Relativbewegungen der beiden Wagenkastenenden s dämpft und auf diese Weise einerseits zur Schonung des Balges beiträgt und anderseits zu einer für F. gäste angenehmen Fahrweise führt.
Von einer gewissen Bedeutung ist dabei der Umstand, dass das Joch 5 auf dem Vorderteil 7 des hängers 2 mittels einer Kugelkupplung 6 gelagert ist. So kann das Joch 5 bei Pendelbewegungen der F. zeuge gegeneinander um die Längsachse diesen Bewegungen in gedämpftem Masse folgen, ohne dass Befestigungsstelle des Joches 5 auf dem Anhänger 2 überbeansprucht würde.
Es ist auch möglich, die starren Stangen 12 durch Teleskoprohre mit dazwischen angeordneten Dn und Zugfedern zu ersetzen. Dann können die Drehfedern 16 entfallen. Auch bei einer solchen Ausbilc der Jochhalterung kommen z. B. bei Pendelbewegungen der Wagenkasten um ihre Längsachse alle bindungselemente, nämlich die Teleskopstangen, zur Wirkung, so dass die Dämpfung verhältnismässig ist.
In manchen Fällen genügt jedoch eine geringere Dämpfung. Dazu kann die Halterung des Joch mittels vier Gummibändern 17 erfolgen (Fig. 3), welche die zweiseitig federnden Teleskopstangen er
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ten in die Winkelhalbierende. Die Gummibander 17 sind zweckmässig vorgespannt, damit sie das Jo auch dann in Stellung halten können, wenn sich die Stirnränder der Fahrzeuge beim Durchfahren von densenken nähern. Allerdings können die Bander 17 für diesen Fall nicht dämpfend wirken, jedoch) dieser Nachteil in Kauf genommen werden, weil die Dampfung der Wagenkasten beim Überfahren vol denwellen eine wichtigere Rolle spielt, denn dabei neigen die Fahrzeugräder zum Springen, d. h. Al ben von der Fahrbahn. Dem wirken aber die Gummibänder 17 entgegen.
Ebenso werden auch Pende wegungen der Wagenkasten um ihre Längsachse gedämpft, wenn auch nur jeweils durch zwei Gummi1 der 17.
Es ist möglich, auch mittels Gummibändern eine Dämpfung aller Fahrzeug-Relativbewegungen zi zielen. Dazu ist am Dach eines jeden Fahrzeuges ein Arm 24 bzw. 25 befestigt (Fig. 4 und 5), der sie der Längsmitte mit seinem Ende etwa bis zum Joch 5 erstreckt. Die Arme 24 und 25 sind in der Höhe staffelt angeordnet (Fig. 5) und sind an ihren Enden 22 bzw.. 23 mit Gummibändern 18 und 20 verbur Dabei läuft das Band 18 vom Ende 23 zum Widerlager 19 auf dem Joch 5 und von dort zum Ende 22 Armes 25. Das Band 20 ist zwar ebenfalls an den beiden Enden 22 und 23 befestigt, es läuft jedoch entgegengesetzten Widerlager 21 auf dem Joch 5. Jedes Band 18 bzw. 20 istimzugehörigenWiderlag bzw. 21 festgelegt.
In Fig. 4 sind der besseren Übersicht wegen die Enden 22 und 23 nicht übereinan, liegend gezeichnet. In Wirklichkeit stehen aber die Enden bei gestrecktem Wagenzug übereinander.
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